JP2002104003A - 作業車の走行変速構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 作業車の走行伝動構造において、走行モード
及びＰＴＯモードの両方において、走行用の変速装置の
操作時に、エンジンの動力がショック少なく走行装置に
伝達されるように構成する。 【解決手段】 走行モード及びＰＴＯモードを選択する
選択手段、エンジン１に掛かる負荷を検出する負荷検出
手段、負荷検出手段の検出値に基づいて走行用の油圧ク
ラッチ２６，２７の操作パターンを変更する第１制御手
段、負荷検出手段の検出値に関係なく走行用の油圧クラ
ッチ２６，２７の操作パターンを設定パターンに維持す
る第２制御手段を備える。選択手段により走行モードが
選択されると第１制御手段が作動し、選択手段によりＰ
ＴＯモードが選択されると第２制御手段が作動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車の走行変速
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】作業車において走行用の変速装置に対し
走行用の油圧クラッチを備えた場合、走行用の変速装置
と走行用の油圧クラッチとを直列に配置して、走行用の
変速装置の操作時に、走行用の油圧クラッチが自動的に
伝動遮断側に操作され再び伝動側に操作されるように構
成したものがある。

【０００３】前述のような作業車において、エンジンに
掛かる負荷を検出する負荷検出手段を備えることによ
り、走行用の油圧クラッチが自動的に伝動遮断側に操作
され再び伝動側に操作される際の操作パターンが、負荷
検出手段の検出値に基づいて変更されるように構成した
ものがある。これにより、台車やプラウ装置を牽引しな
がら走行する状態や何も牽引せずに走行する状態のよう
に、走行装置（走行用の車輪やクローラ走行装置等）か
らエンジンに掛かる負荷が変化しても、これに関係な
く、走行用の変速装置の操作時に、エンジンの動力が走
行用の油圧クラッチを介して、ショック少なく走行装置
に伝達されるようになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】例えば、農用トラクタ
等の作業車においては、機体に備えられた作業装置に動
力を伝達するＰＴＯ伝動系を備えており、台車やプラウ
装置を牽引しながら走行する状態や何も牽引せずに走行
する状態（作業装置にエンジンの動力を伝達しない状
態）に加えて、ＰＴＯ伝動系を介して作業装置にエンジ
ンの動力を伝達し作業装置を駆動しながら走行する状態
がある。これにより、走行装置から掛かる負荷及び作業
装置から掛かる負荷の２種類の負荷が、エンジンに掛か
る状態となっている。

【０００５】本発明は、作業車の走行伝動構造におい
て、台車やプラウ装置を牽引しながら走行する状態や何
も牽引せずに走行する状態（作業装置にエンジンの動力
を伝達しない状態）、及びＰＴＯ伝動系を介して作業装
置にエンジンの動力を伝達し作業装置を駆動しながら走
行する状態の両方の状態で、走行用の変速装置の操作時
に、エンジンの動力がショック少なく走行装置に伝達さ
れるように構成することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】［Ｉ］作業車において走
行用の変速装置と走行用の油圧クラッチとを直列に配置
し、機体に備えられた作業装置に動力を伝達するＰＴＯ
伝動系を備えて、走行用の変速装置の操作時に、走行用
の油圧クラッチを自動的に伝動遮断側に操作し再び伝動
側に操作する操作手段を備えた場合、請求項１の特徴に
よると、エンジンに掛かる負荷を検出する負荷検出手
段、負荷検出手段の検出値に基づいて操作手段による走
行用の油圧クラッチの操作パターンを変更する第１制御
手段、負荷検出手段の検出値に関係なく操作手段による
走行用の油圧クラッチの操作パターンを設定パターンに
維持する第２制御手段を備えている。

【０００７】台車やプラウ装置を牽引しながら走行する
状態や何も牽引せずに走行する状態（作業装置にエンジ
ンの動力を伝達しない状態）の場合には、走行装置から
エンジンに掛かる負荷が大きなものになることが多く、
走行装置からエンジンに掛かる負荷は比較的変化するこ
とが多い。逆に作業装置からエンジンに掛かる負荷は小
さなものになることが多く、作業装置からエンジンに掛
かる負荷はあまり変化しないことが多い。

【０００８】請求項１の特徴によれば、選択手段により
走行モードが選択されると、負荷検出手段の検出値に基
づいて操作手段による走行用の油圧クラッチの操作パタ
ーンを変更する第１制御手段が作動する状態となる。従
って、請求項１の特徴によれば、走行用の変速装置の操
作が行われると、走行用の油圧クラッチが自動的に伝動
遮断側に操作され再び伝動側に操作されるのであり、走
行用の油圧クラッチが自動的に伝動遮断側に操作され再
び伝動側に操作される際の操作パターンが、負荷検出手
段の検出値に基づいて変更される。

【０００９】これにより、請求項１の特徴によると、台
車やプラウ装置を牽引しながら走行する状態や何も牽引
せずに走行する状態（作業装置にエンジンの動力を伝達
しない状態）の場合、走行用の油圧クラッチが自動的に
伝動遮断側に操作され再び伝動側に操作される際の操作
パターンが、負荷検出手段の検出値に基づいて変更され
るように構成することにより、走行装置からエンジンに
掛かる負荷が変化しても、これに関係なくエンジンの動
力が走行用の油圧クラッチを介してショック少なく走行
装置に伝達されるようになる。

【００１０】［ＩＩ］ＰＴＯ伝動系を介して作業装置に
エンジンの動力を伝達し作業装置を駆動しながら走行す
る状態の場合には、作業装置からエンジンに掛かる負荷
が大きなものになることが多く、作業装置からエンジン
に掛かる負荷は比較的変化することが多い。逆に走行装
置からエンジンに掛かる負荷は小さなものになることが
多く、走行装置からエンジンに掛かる負荷はあまり変化
しないことが多い。この場合、走行用の変速装置の操作
時に、変化する作業装置からエンジンに掛かる負荷に基
づいて、走行用の油圧クラッチが自動的に伝動遮断側に
操作され再び伝動側に操作される際の操作パターンが変
更されるようにすると、走行装置からエンジンに掛かる
負荷があまり変化しない状態であるのに、走行用の油圧
クラッチが自動的に伝動遮断側に操作され再び伝動側に
操作される際の操作パターンが変更されることになっ
て、エンジンの動力が走行用の油圧クラッチを介して走
行装置に伝達される際に、ショックの生じることがあ
る。

【００１１】請求項１の特徴によれば、選択手段により
ＰＴＯモードが選択されると、負荷検出手段の検出値に
関係なく操作手段による走行用の油圧クラッチの操作パ
ターンを設定パターンに維持する第２制御手段が作動す
る状態となる。従って、請求項１の特徴によれば、走行
用の変速装置の操作が行われると、走行用の油圧クラッ
チが自動的に伝動遮断側に操作され再び伝動側に操作さ
れるのであり、走行用の油圧クラッチが自動的に伝動遮
断側に操作され再び伝動側に操作される際の操作パター
ンが、設定パターンに維持される。

【００１２】これにより、請求項１の特徴によると、Ｐ
ＴＯ伝動系を介して作業装置にエンジンの動力を伝達し
作業装置を駆動しながら走行する状態のように、走行装
置からエンジンに掛かる負荷があまり変化しない状態で
は、走行用の油圧クラッチが自動的に伝動遮断側に操作
され再び伝動側に操作される際の操作パターンを、設定
パターンに維持することにより、エンジンの動力が走行
用の油圧クラッチを介して走行装置に伝達される際に生
じるショックを抑えることができる。

【００１３】［ＩＩＩ］請求項２の特徴によると、請求
項１の場合と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作
用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」
を備えている。ＰＴＯ伝動系を介して作業装置にエンジ
ンの動力を伝達し作業装置を駆動しながら走行する状態
において、機体に備えられた作業装置を変更すれば、作
業装置からエンジンに掛かる負荷の状態も変化する。こ
の場合、機体に備えられた作業装置によって走行用の変
速装置に適切な変速位置があり、機体に備えられた作業
装置を変更すれば、走行用の変速装置の適切な変速位置
も変わる。

【００１４】請求項２の特徴によると、第２制御手段の
設定パターンを走行用の変速装置の変速位置に応じて変
更するように構成しているので、前述のように機体に備
えられた作業装置を変更して、作業装置からエンジンに
掛かる負荷の状態が変化しても、走行用の変速装置の変
速位置に応じて、走行用の油圧クラッチが自動的に伝動
遮断側に操作され再び伝動側に操作される際の設定パタ
ーン（操作パターン）（前項［ＩＩ］参照）を、適切な
ものにすることが可能になる。

【００１５】［ＩＶ］請求項３の特徴によると、請求項
１の場合と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」
を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備
えている。ＰＴＯ伝動系を介して作業装置にエンジンの
動力を伝達し作業装置を駆動しながら走行する状態にお
いて、機体に備えられた作業装置を変更すれば、作業装
置からエンジンに掛かる負荷の状態も変化する。この場
合、機体に備えられた作業装置によって適切なエンジン
のアクセル開度があり、機体に備えられた作業装置を変
更すれば、適切なエンジンのアクセル開度も変わる。

【００１６】請求項３の特徴によると、第２制御手段の
設定パターンをエンジンのアクセル開度に応じて変更す
るように構成しているので、前述のように機体に備えら
れた作業装置を変更して、作業装置からエンジンに掛か
る負荷の状態が変化しても、エンジンのアクセル開度に
応じて、走行用の油圧クラッチが自動的に伝動遮断側に
操作され再び伝動側に操作される際の設定パターン（操
作パターン）（前項［ＩＩ］参照）を、適切なものにす
ることが可能になる。

【００１７】［Ｖ］請求項４の特徴によると、請求項２
又は３の場合と同様に前項［Ｉ］〜［ＩＶ］に記載の
「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作
用」を備えている。ＰＴＯ伝動系を介して作業装置にエ
ンジンの動力を伝達し作業装置を駆動しながら走行する
状態では、前項［ＩＩ］に記載のように、走行装置から
エンジンに掛かる負荷は小さなものになることが多く、
走行装置からエンジンに掛かる負荷はあまり変化しない
ことが多いのであるが、作業地の状態が水平な状態から
上り坂や下り坂の状態になると、走行装置からエンジン
に掛かる負荷は変化する。

【００１８】請求項４の特徴によると、機体の前後方向
の傾斜角度を検出する傾斜検出手段を備えており、第２
制御手段の設定パターンを傾斜検出手段の検出値に応じ
て変更するように構成しているので、前述のように作業
地の状態が水平な状態から上り坂や下り坂の状態にな
り、走行装置からエンジンに掛かる負荷が変化しても、
機体の前後方向の傾斜角度に応じて、走行用の油圧クラ
ッチが自動的に伝動遮断側に操作され再び伝動側に操作
される際の設定パターン（操作パターン）（前項［Ｉ
Ｉ］参照）を、適切なものにすることが可能になる。

【００１９】

【発明の実施の形態】［１］図１は、作業車の一例であ
る四輪駆動型の農用トラクタのミッションケース８を示
しており、エンジン１の動力が前進クラッチ５又は後進
クラッチ６、円筒軸７、第１主変速装置１０、第２主変
速装置１１、副変速装置１２及び後輪デフ装置１３を介
して右及び左の後輪１４に伝達される。後輪デフ装置１
３の直前から分岐した動力が伝動軸１５、油圧クラッチ
型式の前輪変速装置１６、前輪伝動軸１７及び前輪デフ
装置１８を介して、右及び左の前輪１９に伝達される。

【００２０】図１に示すように、前進クラッチ５及び後
進クラッチ６は、摩擦板（図示せず）とピストン（図示
せず）とを組み合わせた油圧多板式で、作動油を供給す
ることにより伝動側に操作される。前進クラッチ５を伝
動側に操作すると、エンジン１の動力が前進クラッチ５
から円筒軸７に直接流れて機体は前進する。後進クラッ
チ６を伝動側に操作すると、エンジン１の動力が後進ク
ラッチ６及び伝動軸２０を介して、逆転状態で円筒軸７
に伝達されて機体は後進する。

【００２１】図１に示すように、第１主変速装置１０は
４個の油圧多板式の１速クラッチ２１、２速クラッチ２
２、３速クラッチ２３及び４速クラッチ２４を並列的に
配置した油圧クラッチ型式に構成されて４段に変速可能
であり、１速〜４速クラッチ２１〜２４のうちの一つを
伝動側に操作することにより、円筒軸７の動力が４段に
変速されて伝動軸２５に伝達される。

【００２２】図１に示すように、第２主変速装置１１も
２個の油圧多板式の低速クラッチ２６、及び高速クラッ
チ２７を並列的に配置した油圧クラッチ型式に構成され
ており、低速及び高速クラッチ２６，２７の一方を伝動
側に操作することによって、伝動軸２５の動力が２段に
変速されて副変速装置１２に伝達される。副変速装置１
２は、シフト部材５３をスライド操作するシンクロメッ
シュ型式に構成されて２段に変速可能であり、変速レバ
ー２８（図２参照）によって機械的に操作される。

【００２３】［２］次に、ＰＴＯ伝動系について説明す
る。図１に示すように、変速されないエンジン１の動力
（前進及び後進クラッチ５，６、第１及び第２主変速装
置１０，１１、副変速装置１２を通らないエンジン１の
動力）を伝達する伝動軸２、伝動軸６３、伝動軸２，６
３の間に配置された油圧多板式のＰＴＯクラッチ３、伝
動軸６３にスプライン構造により一体回転自在及びスラ
イド自在に外嵌されたシフトギヤ６８が備えられてお
り、伝動軸６３の動力がＰＴＯ変速装置９を介して、Ｐ
ＴＯ軸４に伝達されるように構成されている。

【００２４】図１に示すように、ＰＴＯ変速装置９はシ
フト部材６９をスライド操作することにより２段に変速
可能であり、切換レバー（図示せず）により機械的にシ
フト部材６９をスライド操作するように構成されてい
る。シフトギヤ６８も同様に切換レバー（図示せず）に
より、機械的にスライド操作されるように構成されてい
る。

【００２５】以上の構造により、シフトギヤ６８をＰＴ
Ｏクラッチ３のケースに咬合させた状態において、ＰＴ
Ｏクラッチ３を伝動側に操作すると、変速されないエン
ジン１の動力（前進及び後進クラッチ５，６、第１及び
第２主変速装置１０，１１、副変速装置１２を通らない
エンジン１の動力）が、ＰＴＯクラッチ３、シフトギヤ
６８、伝動軸６３及びＰＴＯ変速装置９を介してＰＴＯ
軸４に伝達される。

【００２６】シフトギヤ６８をスライド操作してＰＴＯ
クラッチ３のケースから離間させ、後輪デフ装置１３の
直前の伝動ギヤ７２に咬合させると、変速されたエンジ
ン１の動力（前進及び後進クラッチ５，６、第１及び第
２主変速装置１０，１１、副変速装置１２を通ったエン
ジン１の動力）が、伝動ギヤ７２、シフトギヤ６８、伝
動軸６３及びＰＴＯ変速装置９を介してＰＴＯ軸４に伝
達される。

【００２７】［３］次に、前進及び後進クラッチ５，
６、第１及び第２主変速装置１０，１１に対する油圧回
路について説明する。図３に示すように、ポンプ２９か
らの油路３０に、前進及び後進クラッチ５，６に対する
電磁比例弁３５及びパイロット操作式の切換弁３６ａ，
３７ａ、１速〜４速クラッチ２１〜２４に対するパイロ
ット操作式の切換弁３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ、
低速及び高速クラッチ２６，２７に対する電磁比例弁３
８，３９が並列的に接続されている。

【００２８】図３に示すように、油路３０から分岐した
油路４０に、前輪デフ装置１８におけるデフロック操作
用の油圧クラッチ４１に対するパイロット操作式の切換
弁４２ａ、後輪デフ装置１３におけるデフロック操作用
の油圧クラッチ４３に対するパイロット操作式の切換弁
４４ａ、前輪変速装置１６の標準クラッチ４５及び増速
クラッチ４６（図１参照）に対するパイロット操作式の
切換弁４７ａ，４８ａが並列的に接続されている。切換
弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，
４７ａ，４８ａは、バネで排油側（伝動遮断側）に付勢
されており、パイロット作動油が供給されることで供給
側（伝動側）に操作される。

【００２９】図３に示すように、油路３０から減圧弁４
９を介してパイロット油路５０が分岐し、パイロット油
路５０が切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２
ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａの操作部に接続されてお
り、操作部に電磁操作弁３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ，３４
ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂ
が接続されている。電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６
ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂは、バネ
で排油側（伝動遮断側）に付勢されており、これらを電
気的に供給側に操作すると、パイロット作動油が切換弁
３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４
７ａ，４８ａの操作部に供給されて、これらが供給側
（伝動側）に操作される。

【００３０】［４］次に、前進及び後進クラッチ５，
６、第１及び第２主変速装置１０，１１の操作部の構成
について説明する。図３及び図２に示すように、前進及
び後進クラッチ５，６の切換弁３６ａ，３７ａの操作部
からパイロット作動油を排油可能な開閉弁５１が備えら
れ、開閉弁５１がバネで閉側に付勢されており、開閉弁
５１を機械的に開側に操作するクラッチペダル５２が備
えられている。前輪１９の操縦ハンドル５８の基部に、
前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置Ｎに操作自在な前
後進レバー５９が備えられている。

【００３１】図２に示すように、機体の操縦部の横軸芯
周りに変速レバー２８が揺動操作自在に支持されて、副
変速装置１２（図１参照）のシフト部材５３をスライド
操作するシフトフォーク５４と変速レバー２８とが、連
係機構５５により機械的に連動連結されている。変速レ
バー２８を中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操
作することにより、副変速装置１２（シフト部材５３）
を中立位置、低速位置及び高速位置に操作することがで
きるように構成されており、変速レバー２８の操作位置
を検出する位置センサー７０が備えられている。

【００３２】図２に示すように、変速レバー２８の横側
部に出退操作自在なロックピン５６が備えられて、ロッ
クピン５６を出退操作する操作ボタン５７が変速レバー
２８の上部に備えられている。ロックピン５６はバネ
（図示せず）により突出側（図２の紙面右方）に付勢さ
れており（操作ボタン５７も図２の紙面左方の突出側に
付勢されている）、固定部のガイド板６０にロックピン
５６を係合させることにより、変速レバー２８を中立位
置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに保持する。操作ボタ
ン５７を押し操作するとロックピン５６が退入操作され
て、変速レバー２８を中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速
位置Ｈに操作することができる。

【００３３】図２に示すように、変速レバー２８の左横
側面に、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタ
ン６２が上下に配置されており、後述するようにシフト
アップボタン６１及びシフトダウンボタン６２を一度押
し操作すると、一つのシフトアップ信号及びシフトダウ
ン信号が発信されて、図１に示す第１及び第２主変速装
置１０，１１が操作される。

【００３４】図２に示すように、第１及び第２主変速装
置１０，１１の変速位置（１速〜８速）を表示する７セ
グメントの変速表示部６４、前後進レバー５９により前
進及び後進クラッチ５，６のどちらが伝動側に操作され
ているかを表示する前進ランプ６５及び後進ランプ６
６、変速レバー２８又は前後進レバー５９が中立位置Ｎ
に操作されていることを示す中立ランプ６７が操縦部に
備えられている。図３に示すように、前進及び後進クラ
ッチ５，６の作動圧が伝動状態の所定圧に達しているか
否かを検出する圧力センサー７４が備えられており、圧
力センサー７４の検出により前進及び後進ランプ６５，
６６を点灯させる。

【００３５】［５］次に、変速レバー２８を低速位置Ｌ
及び高速位置Ｈに操作している状態において、シフトア
ップボタン６１及びシフトダウンボタン６２による操作
について、図４に基づいて説明する。前後進レバー５９
が前進位置Ｆに操作されていると（ステップＳ１）、電
磁操作弁３６ｂに操作電流が供給され（ステップＳ
２）、切換弁３６ａが供給側に操作されて前進クラッチ
５が伝動側に操作され、前進ランプ６５が点灯する（ス
テップＳ３）。前後進レバー５９が後進位置Ｒに操作さ
れていると（ステップＳ１）、電磁操作弁３７ｂに操作
電流が供給され（ステップＳ４）、切換弁３７ａが供給
側に操作されて後進クラッチ６が伝動側に操作され、後
進ランプ６６が点灯し（ステップＳ５）、ブザー７１
（図２参照）が間欠的に作動する（ステップＳ６）。

【００３６】前後進レバー５９が中立位置Ｎに操作され
ていると（ステップＳ１）、電磁操作弁３６ｂ，３７ｂ
への操作電流が遮断されて、前進及び後進クラッチ５，
６が伝動遮断側に操作され（ステップＳ７）、中立ラン
プ６７が点灯する（ステップＳ８）。このように、前進
及び後進クラッチ５，６の両方が伝動遮断側に操作され
ると、前進及び後進クラッチ５，６において動力が遮断
されて、機体が停止する。

【００３７】図１に示すように第１主変速装置１０が４
段に変速可能で、第２主変速装置１１が２段に変速可能
であるから、第１及び第２主変速装置１０，１１により
８段の変速が可能である。この場合、第２主変速装置１
１の低速クラッチ２６が伝動側に操作されている状態
で、第１主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２
４が１速〜４速の変速位置に対応するのであり、第２主
変速装置１１の高速クラッチ２７が伝動側に操作されて
いる状態で、第１主変速装置１０の１速〜４速クラッチ
２１〜２４が５速〜８速の変速位置に対応する。

【００３８】図３に示すように、１速〜４速クラッチ２
１〜２４、低速及び高速クラッチ２６，２７の各々に、
作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ１，Ｐ２に達しているか否
かを検出する圧力センサー７４が備えられており、圧力
センサー７４の検出により、現在の第１及び第２主変速
装置１０，１１の変速位置（１速〜８速）が検出され
て、検出された変速位置が変速表示部６４に表示される
（ステップＳ９）。

【００３９】以上の状態で、シフトアップボタン６１又
はシフトダウンボタン６２を一度押し操作したとする
（ステップＳ１０，Ｓ１１）。この場合、図５の実線Ａ
１（時点Ｂ１）に示すように、シフトアップボタン６１
を押し操作した場合には、現在の変速位置よりも１段高
速側の変速位置の電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂに対して操
作電流が供給され始め、逆にシフトダウンボタン６２を
押し操作した場合には、現在の変速位置よりも１段低速
側の変速位置の電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂに対して操作
電流が供給され始める（ステップＳ１２）。

【００４０】変速レバー２８が中立位置Ｎではなく低速
位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作されていると（ステップＳ
１３）、ステップＳ１２と略同時に図５の実線Ａ２（時
点Ｂ１）に示すように、伝動側に操作されている低速又
は高速クラッチ２６，２７の電磁比例弁３８，３９によ
り、伝動側に操作されている低速又は高速クラッチ２
６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２から、所定低
圧Ｐ３に減圧操作される（ステップＳ１４）。この場
合、４速の変速位置から５速の変速位置への操作時に
は、低速クラッチ２６の作動圧が零に減圧操作され、高
速クラッチ２７の作動圧が零から所定低圧Ｐ３に昇圧操
作される。逆に５速の変速位置から４速の変速位置への
操作時には、高速クラッチ２７の作動圧が零に減圧操作
され、低速クラッチ２６の作動圧が零から所定低圧Ｐ３
に昇圧操作される。

【００４１】図５の実線Ａ１（時点Ｂ２から時点Ｂ３）
に示すように、１段高速側又は１段低速側の１速〜４速
クラッチ２１〜２４の作動圧が電磁操作弁３１ｂ〜３４
ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１に昇圧操作される。これ
と同時に図５の一点鎖線Ａ３（時点Ｂ２から時点Ｂ３）
に示すように、シフトアップボタン６１又はシフトダウ
ンボタン６２の押し操作前の１速〜４速クラッチ２１〜
２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動
状態の作動圧Ｐ１から零に減圧操作される（ステップＳ
１５）。

【００４２】変速レバー２８が中立位置Ｎではなく低速
位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作されていると（ステップＳ
１６）、所定低圧Ｐ３に維持されていた低速又は高速ク
ラッチ２６，２７の作動圧が、図５の実線Ａ２（時点Ｂ
３から時点Ｂ４）に示すように、電磁比例弁３８，３９
により漸次的に昇圧操作されていき低速又は高速クラッ
チ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達する
（ステップＳ１７）。この場合、図５の実線Ａ２の時点
Ｂ３から時点Ｂ４において、低速又は高速クラッチ２
６，２７の作動圧の昇圧特性が変速位置の各々に対して
設定されており、低速側（１速側）の変速位置ほど、時
点Ｂ３から時点Ｂ４の作動圧が短時間で急速に昇圧操作
される。

【００４３】以上のようにして、シフトアップボタン６
１又はシフトダウンボタン６２の押し操作による１回の
操作を終了するのであり、操作が終了すると操作後の変
速位置が変速表示部６４に表示され（ステップＳ１
８）、ブザー７１が１回だけ作動して操作の終了が操縦
者に報知される（ステップＳ１９）。以上のような操作
はシフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２
を押し続けていても連続的に行われることはなく、シフ
トアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２を一度
戻し操作して再び押し操作しないと、次の一回の操作は
行われない。

【００４４】［６］次に、変速レバー２８を中立位置Ｎ
に操作している状態において、シフトアップボタン６１
及びシフトダウンボタン６２による操作について、図４
に基づいて説明する。変速レバー２８を中立位置Ｎに操
作していると、副変速装置１２（シフト部材５３）（図
１参照）が中立位置に操作されるので、機体は停止して
いる。変速レバー２８を中立位置Ｎに操作した状態にお
いて、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン
６２を押し操作すると（ステップＳ１０，Ｓ１１）、前
項［５］と同様に、押し操作に応じて第１及び第２主変
速装置１０，１１が、１段高速側又は１段低速側に操作
され（ステップＳ１２，Ｓ１５）、操作の度に第１及び
第主変速装置１０，１１の変速位置が変速表示部６４に
表示されて（ステップＳ１８）、ブザー７１が１回だけ
作動する（ステップＳ１９）。

【００４５】この場合、機体は停止しているのでステッ
プＳ１４，Ｓ１７のような、低速及び高速クラッチ２
６，２７の作動圧の所定低圧Ｐ３への減圧操作、及び伝
動状態の作動圧Ｐ２への昇圧操作は行われない（ステッ
プＳ１３，Ｓ１６）。以上のような操作はシフトアップ
ボタン６１又はシフトダウンボタン６２を押し続けてい
ても連続的に行われることはなく、シフトアップボタン
６１又はシフトダウンボタン６２を一度戻し操作して再
び押し操作しないと、次の一回の操作は行われない。

【００４６】前項［５］及び［６］に記載のように、変
速レバー２８を中立位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈ
に操作している状態において、シフトアップボタン６１
及びシフトダウンボタン６２を押し操作することによ
り、第１及び第２主変速装置１０，１１を全ての変速位
置（１速〜８速）に操作することができる。

【００４７】［７］次に、変速レバー２８による副変速
装置１２の変速操作について説明する。変速レバー２８
を中立位置Ｎに操作すると、副変速装置１２（シフト部
材５３）が中立位置に操作され、変速レバー２８を低速
位置Ｌに操作すると、副変速装置１２（シフト部材５
３）が低速位置に操作され、変速レバー２８を高速位置
Ｈに操作すると、副変速装置１２（シフト部材５３）が
高速位置に操作される。

【００４８】例えば前後進レバー５９を前進位置Ｆに操
作し（前進クラッチ５が伝動側に操作され、後進クラッ
チ６が伝動遮断側に操作されている状態）、変速レバー
２８を低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）に操作している状態に
おいて（操作ボタン５７及びロックピン５６により変速
レバー２８を低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）に保持している
状態）、操作ボタン５７を押し操作してロックピン５６
をガイド板６０から退入操作すると、電磁操作弁３６ｂ
により切換弁３６ａが排油側に操作されて、前進クラッ
チ５が伝動遮断側に自動的に操作される。

【００４９】これにより、操作ボタン５７を押し操作し
た状態で変速レバー２８を低速位置Ｌ（高速位置Ｈ）か
ら中立位置Ｎ、高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）に操作して、
操作ボタン５７を戻し操作し、ロックピン５６により変
速レバー２８を中立位置Ｎ、高速位置Ｈ（低速位置Ｌ）
に保持する。

【００５０】この場合、中立位置Ｎにおいて操作ボタン
５７を戻し操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁
３６ａが供給側に操作されて、電磁比例弁３５により前
進クラッチ５が直ちに伝動側に自動的に操作される。高
速位置Ｈ（低速位置Ｌ）において操作ボタン５７を戻し
操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供
給側に操作されて、電磁比例弁３５により前進クラッチ
５が漸次的に伝動側に自動的に操作される。

【００５１】前後進レバー５９を後進位置Ｒに操作した
状態において（後進クラッチ６が伝動側に操作され、前
進クラッチ５が伝動遮断側に操作されている状態）、前
述のように変速レバー２８の操作ボタン５７を押し及び
戻し操作すると、前述と同様に後進クラッチ６が自動的
に伝動遮断側及び伝動側に操作される。

【００５２】［８］次に、前項［５］及び図５の実線Ａ
２に示すように、低速又は高速クラッチ２６，２７の作
動圧が所定低圧Ｐ３に減圧操作される際において、所定
低圧Ｐ３の設定について、図８に基づいて説明する。図
２に示すように、エンジン１のアクセル開度を人為的に
任意の位置に設定可能なハンドアクセルレバー７３が備
えられて、ハンドアクセルレバー７３の操作位置を検出
するポテンショメータ型式の開度センサー７５が備えら
れており、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ
ー７６が備えられている。

【００５３】図２に示すように、走行モード及びＰＴＯ
モードを選択する選択スイッチ７７が備えられており、
選択スイッチ７７は操縦者が人為的に操作するように構
成されている。この場合、台車やプラウ装置を牽引しな
がら走行する状態や何も牽引せずに走行する状態（作業
装置にエンジン１の動力を伝達しない状態）では、走行
モードを選択すればよく、機体に備えられた作業装置に
ＰＴＯ軸４を介してエンジン１の動力を伝達し作業装置
を駆動しながら走行する状態では、ＰＴＯモードを選択
すればよい。

【００５４】図６に示すように、エンジン１に負荷が掛
からない無負荷状態（前進及び後進クラッチ５，６を伝
動遮断側に操作し、且つＰＴＯクラッチ３を伝動遮断側
に操作した状態）において、無負荷状態での回転数セン
サー７６の検出値（無負荷状態でのエンジン１の回転数
Ｎ１）と、開度センサー７５の検出値（ハンドアクセル
レバー７３の操作位置）との関係が、関係データＣ１と
して求められて記憶されている。

【００５５】図４のステップＳ１０，Ｓ１１のようにシ
フトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２が押
し操作された場合（ステップＳ２１，Ｓ２２）、選択ス
イッチ７７により走行モードが選択されていると（ステ
ップＳ２３）、ハンドアクセルレバー７３の操作位置が
検出され（ステップＳ２４）、ハンドアクセルレバー７
３の操作位置に対応した無負荷状態でのエンジン１の回
転数Ｎ１が、図６に示す関係データＣ１に基づいて求め
られる（ステップＳ２５）。

【００５６】次に、エンジン１の現在の回転数Ｎ２が回
転数センサー７６により検出されて（ステップＳ２
６）、無負荷状態でのエンジン１の回転数Ｎ１とエンジ
ン１の現在の回転数Ｎ２との回転数差Ｎ３が求められ
（ステップＳ２７）、シフトアップボタン６１及びシフ
トダウンボタン６２の押し操作前の第１及び第２主変速
装置１０，１１、副変速装置１２の変速位置（１速〜１
６速）が検出される（ステップＳ２８）。

【００５７】副変速装置１２の低速位置で第１及び第２
主変速装置１０，１１が１速〜８速の変速位置に対応
し、副変速装置１２の高速位置で第１及び第２主変速装
置１０，１１が９速〜１６速の変速位置に対応すること
になる。図７に示すように、回転数差Ｎ３とエンジン１
に掛かる負荷Ｔとの関係が、変速位置（１速〜１６速）
に基づいて事前にマップデータとして求められて記憶さ
れている。これにより、回転数差Ｎ３及びステップＳ２
８で検出された変速位置（１速〜１６速）に基づいて、
図７によりエンジン１に掛かる負荷Ｔが求められ（ステ
ップＳ２９）、エンジン１に掛かる負荷Ｔに基づいて所
定低圧Ｐ３が設定される（ステップＳ３０）。

【００５８】この場合、回転数差Ｎ３が大きいほど、エ
ンジン１に掛かる負荷Ｔが大きいと判断され、所定低圧
Ｐ３が高いもの（伝動状態の作動圧Ｐ２に近い側）に設
定されるのであり、逆に回転数差Ｎ３が小さいほどエン
ジン１に掛かる負荷Ｔが小さいと判断されて、所定低圧
Ｐ３が低いもの（零側）に設定される。図７に示すよう
に、ステップＳ２８で検出された変速位置（１速〜１６
速）が低速側（１速側）であるほど、エンジン１に掛か
る負荷Ｔが大きいと判断されて、所定低圧Ｐ３が高いも
の（伝動状態の作動圧Ｐ２に近い側）に設定される。

【００５９】図４のステップＳ１０，Ｓ１１のようにシ
フトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２が押
し操作された場合（ステップＳ２１，Ｓ２２）、選択ス
イッチ７７によりＰＴＯモードが選択されていると（ス
テップＳ２３）、シフトアップボタン６１及びシフトダ
ウンボタン６２の押し操作前の第１及び第２主変速装置
１０，１１、副変速装置１２の変速位置（１速〜１６
速）が検出される（ステップＳ３１）。値の異なる複数
の所定低圧Ｐ３が事前に設定されており、ステップＳ３
１で検出された変速位置（１速〜１６速）に応じて、複
数の所定低圧Ｐ３のうちから一つの所定低圧Ｐ３が選択
される（ステップＳ３２）。

【００６０】機体に備えられた作業装置にＰＴＯ軸４を
介してエンジン１の動力を伝達し作業装置を駆動しなが
ら走行する状態では、機体に備えられた作業装置に応じ
て適切な変速位置（１速〜１６速）があり、機体に備え
られた作業装置に応じて、操縦者はシフトアップボタン
６１及びシフトダウンボタン６２を押し操作し、変速レ
バー２８を低速及び高速位置Ｌ，Ｈに操作して、適切な
変速位置（１速〜１６速）を設定する。言い換えると、
機体にどのような作業装置を備えるかにより、変速位置
（１速〜１６速）が略決まる状態となっており、変速位
置（１速〜１６速）に応じて適切な所定低圧Ｐ３を設定
しておけば、機体に備えられた作業装置にとって適切な
所定低圧Ｐ３が設定されるようにすることができる。

【００６１】［発明の実施の第１別形態］前述の［発明
の実施の形態］において、図８のステップＳ３１，Ｓ３
２を次のように構成してもよい。図４のステップＳ１
０，Ｓ１１のようにシフトアップボタン６１又はシフト
ダウンボタン６２が押し操作された場合（ステップＳ２
１，Ｓ２２）、選択スイッチ７７によりＰＴＯモードが
選択されていると（ステップＳ２３）、シフトアップボ
タン６１及びシフトダウンボタン６２の押し操作前のハ
ンドアクセルレバー７３の操作位置（エンジン１のアク
セル開度）が検出され、事前に設定された値の異なる複
数の所定低圧Ｐ３のうちから、検出されたハンドアクセ
ルレバー７３の操作位置（エンジン１のアクセル開度）
に応じて、一つの所定低圧Ｐ３が選択されるように構成
する。

【００６２】機体に備えられた作業装置にＰＴＯ軸４を
介してエンジン１の動力を伝達し作業装置を駆動しなが
ら走行する状態では、機体に備えられた作業装置に応じ
て、適切なハンドアクセルレバー７３の操作位置（エン
ジン１のアクセル開度）があり、機体に備えられた作業
装置に応じて、操縦者はハンドアクセルレバー７３を適
切な操作位置（エンジン１のアクセル開度）に操作す
る。言い換えると、機体にどのような作業装置を備える
かにより、ハンドアクセルレバー７３の操作位置（エン
ジン１のアクセル開度）が略決まる状態となっており、
ハンドアクセルレバー７３の操作位置（エンジン１のア
クセル開度）に応じて適切な所定低圧Ｐ３を設定してお
けば、機体に備えられた作業装置にとって適切な所定低
圧Ｐ３が設定されるようにすることができる。

【００６３】［発明の実施の第２別形態］前述の［発明
の実施の形態］及び［発明の実施の第１別形態］におい
て、所定低圧Ｐ３が選択された後、次のような選択され
た所定低圧Ｐ３を補正する構成を加えてもよい。機体の
前後方向の傾斜角度を検出する傾斜検出手段（例えば重
垂式等）を備えて、機体の前後方向の傾斜角度が水平状
態から上向きになるほど、選択された所定低圧Ｐ３を高
いもの（伝動状態の作動圧Ｐ２に近い側）に補正する。
同様に機体の前後方向の傾斜角度が水平状態から下向き
になるほど、選択された所定低圧Ｐ３を高いもの（伝動
状態の作動圧Ｐ２に近い側）に補正する。

【００６４】作業地が上り坂の状態であれば、操作中
（図４のステップＳ１２〜Ｓ１７、図５の時点Ｂ１〜Ｂ
３）に、エンジン１の動力が前輪１９及び後輪１４に伝
達されない中立状態が生じた際、機体の走行速度が急速
に低下するような状態になることがあるので、前述のよ
うに所定低圧Ｐ３を高いもの（伝動状態の作動圧Ｐ２に
近い側）に補正する。これにより、低速又は高速クラッ
チ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に素早く
昇圧操作されるようにして、機体の走行速度が急速に低
下を防止するのであり、機体の走行速度が急速に低下し
てから低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動
状態の作動圧Ｐ２に達して、エンジン１の動力が伝達さ
れてショックが生じると言うような状態を防ぐ。

【００６５】作業地が下り坂の状態であれば、操作中
（図４のステップＳ１２〜Ｓ１７、図５の時点Ｂ１〜Ｂ
３）に、エンジン１の動力が前輪１９及び後輪１４に伝
達されない中立状態が生じた際、下り坂を下るように機
体が空走しながら加速するような状態になることがある
ので、前述のように所定低圧Ｐ３を高いもの（伝動状態
の作動圧Ｐ２に近い側）に補正する。これにより、低速
又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動
圧Ｐ２に素早く昇圧操作されるようにし、エンジン１の
動力が前輪１９及び後輪１４に素早く伝達されるように
して、エンジン１の動力が前輪１９及び後輪１４に伝達
されない中立状態を抑える。

【００６６】［発明の実施の第３別形態］前述の［発明
の実施の形態］及び［発明の実施の第１別形態］、［発
明の実施の第２別形態］において、選択された所定低圧
Ｐ３が高いもの（伝動状態の作動圧Ｐ２に近い側）であ
るほど、図５の時点Ｂ３から時点Ｂ４での低速又は高速
クラッチ２６，２７の昇圧操作が、急速に行われるよう
に構成してもよい。人為的に操作されるような選択スイ
ッチ７７に代えて、ＰＴＯクラッチ３の伝動及び伝動遮
断状態やＰＴＯ軸４の回転及び停止状態に基づいて、自
動的に走行モード及びＰＴＯモードを選択する選択手段
を備えてもよい。

【００６７】前述の［発明の実施の形態］及び［発明の
実施の第１別形態］、［発明の実施の第２別形態］にお
いて、図１に示す副変速装置１２を第２主変速装置１１
と同様に、油圧多板式の低速クラッチ（図示せず）及び
高速クラッチ（図示せず）を並列的に配置して構成し、
副変速装置１２の低速及び高速クラッチの各々に対し
て、電磁比例弁（図示せず）を備えるように構成しても
よい。このように構成すると、第１及び第２主変速装置
１０，１１、副変速装置１２によって１速〜１６速の変
速位置が設定されることになり、シフトアップボタン６
１及びシフトダウンボタン６２を押し操作することによ
り、第１及び第２主変速装置１０，１１、副変速装置１
２を、１速〜１６速の変速位置に操作することができる
ように構成する。

【００６８】前述の［発明の実施の形態］及び［発明の
実施の第１別形態］、［発明の実施の第２別形態］にお
いて、図１に示す第１及び第２主変速装置１０，１１は
油圧クラッチ型式に構成されているが、第１及び第２主
変速装置１０，１１を副変速装置１２と同様にシフト部
材（図示せず）をスライド操作するギヤ変速型式に構成
し、シフト部材を油圧シリンダ（図示せず）によりスラ
イド操作して操作するように構成してもよい。第１及び
第２主変速装置１０，１１が１０段や６段に変速可能に
構成された作業車にも本発明は適用でき、副変速装置１
２が高速位置、中速位置及び低速位置の３段に変速可能
に構成された作業車にも本発明は適用できる。

【００６９】

【発明の効果】請求項１の特徴によると、作業車の走行
伝動構造において、走行用の変速装置の操作時に、走行
用の油圧クラッチが自動的に伝動遮断側に操作され再び
伝動側に操作されるように構成した場合、台車やプラウ
装置を牽引しながら走行する状態や何も牽引せずに走行
する状態（作業装置にエンジンの動力を伝達しない状
態）に対しては、エンジンに掛かる負荷に基づいて走行
用の油圧クラッチの操作パターンを設定し、ＰＴＯ伝動
系を介して作業装置にエンジンの動力を伝達し作業装置
を駆動しながら走行する状態に対しては、エンジンに掛
かる負荷に基づかずに走行用の油圧クラッチの操作パタ
ーンを設定パターンに維持するように構成することによ
り、前述の両方の状態において走行用の変速装置の操作
時に、エンジンの動力が走行用の油圧クラッチを介して
ショック少なく走行装置に伝達されるようにすることが
できるようになって、作業車の走行性能を向上させるこ
とができた。

【００７０】請求項２の特徴によると、請求項１の場合
と同様に前述の請求項１の「発明の効果」を備えてお
り、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の
効果」を備えている。請求項２の特徴によると、ＰＴＯ
伝動系を介して作業装置にエンジンの動力を伝達し作業
装置を駆動しながら走行する状態において、走行用の変
速装置の変速位置に応じて、走行用の油圧クラッチが自
動的に伝動遮断側に操作され再び伝動側に操作される際
の設定パターン（操作パターン）を、適切なものにする
ことが可能になり、走行用の変速装置の操作時に、エン
ジンの動力が走行用の油圧クラッチを介してショック少
なく走行装置に伝達されるようにすることができるよう
になって、作業車の走行性能を向上させることができ
た。

【００７１】請求項３の特徴によると、請求項１の場合
と同様に前述の請求項１の「発明の効果」を備えてお
り、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の
効果」を備えている。請求項３の特徴によると、ＰＴＯ
伝動系を介して作業装置にエンジンの動力を伝達し作業
装置を駆動しながら走行する状態において、エンジンの
アクセル開度に応じて、走行用の油圧クラッチが自動的
に伝動遮断側に操作され再び伝動側に操作される際の設
定パターン（操作パターン）を、適切なものにすること
が可能になり、走行用の変速装置の操作時に、エンジン
の動力が走行用の油圧クラッチを介してショック少なく
走行装置に伝達されるようにすることができるようにな
って、作業車の走行性能を向上させることができた。

【００７２】請求項４の特徴によると、請求項２又は３
の場合と同様に前述の請求項２又は３の「発明の効果」
を備えており、この「発明の効果」に加えて以下のよう
な「発明の効果」を備えている。請求項４の特徴による
と、ＰＴＯ伝動系を介して作業装置にエンジンの動力を
伝達し作業装置を駆動しながら走行する状態において、
機体の前後方向の傾斜角度に応じて、走行用の油圧クラ
ッチが自動的に伝動遮断側に操作され再び伝動側に操作
される際の設定パターン（操作パターン）を、適切なも
のにすることが可能になり、走行用の変速装置の操作時
に、エンジンの動力が走行用の油圧クラッチを介してシ
ョック少なく走行装置に伝達されるようにすることがで
きるようになって、作業車の走行性能を向上させること
ができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】ミッションケースの伝動系を示す概略図

【図２】シフトアップボタン及びシフトダウンボタン、
変速レバーと各部の連係状態を示す図

【図３】前進及び後進クラッチ、第１及び第２主変速装
置等の油圧回路図

【図４】前後進レバーを操作した際の操作の流れ、シフ
トアップボタン及びシフトダウンボタンを押し操作した
際の操作の流れを示す図

【図５】シフトアップボタン及びシフトダウンボタンを
押し操作した際の１速〜４速クラッチ、低速及び高速ク
ラッチの状態を示す図

【図６】無負荷状態での回転数センサーの検出値（無負
荷状態でのエンジンの回転数）と開度センサーの検出値
との関係の関係データを示す図

【図７】無負荷状態での回転数センサーの検出値（無負
荷状態でのエンジンの回転数）とエンジンの現在の回転
数との回転数差、及びエンジンに掛かる負荷の関係を示
す図

【図８】シフトアップボタン及びシフトダウンボタンを
押し操作した際において、所定低圧を設定する操作の流
れを示す図

【符号の説明】 １ エンジン １０，１１ 走行用の変速装置 ２６，２７ 走行用の油圧クラッチ ７７ 選択手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行用の変速装置と走行用の油圧クラッ
   チとを直列に配置し、機体に備えられた作業装置に動力
   を伝達するＰＴＯ伝動系を備えて、 前記走行用の変速装置の操作時に、前記走行用の油圧ク
   ラッチを自動的に伝動遮断側に操作し再び伝動側に操作
   する操作手段を備えると共に、 走行モード及びＰＴＯモードを選択する選択手段と、エ
   ンジンに掛かる負荷を検出する負荷検出手段と、 前記負荷検出手段の検出値に基づいて前記操作手段によ
   る前記走行用の油圧クラッチの操作パターンを変更する
   第１制御手段と、前記負荷検出手段の検出値に関係なく
   前記操作手段による前記走行用の油圧クラッチの操作パ
   ターンを設定パターンに維持する第２制御手段とを備え
   て、 前記選択手段により走行モードが選択されると前記第１
   制御手段が作動し、前記選択手段によりＰＴＯモードが
   選択されると前記第２制御手段が作動するように構成し
   てある作業車の走行変速構造。
2. 【請求項２】 前記第２制御手段の設定パターンを、前
   記走行用の変速装置の変速位置に応じて変更するように
   構成してある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。
3. 【請求項３】 前記第２制御手段の設定パターンを、前
   記エンジンのアクセル開度に応じて変更するように構成
   してある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。
4. 【請求項４】 機体の前後方向の傾斜角度を検出する傾
   斜検出手段を備えて、前記第２制御手段の設定パターン
   を、前記傾斜検出手段の検出値に応じて変更するように
   構成してある請求項２又は３に記載の作業車の走行変速
   構造。