CN105818681A - 车辆及其动力传动系统和变速器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆及其动力传动系统和变速器。用于车辆的变速器包括：变速器动力输入部和变速器动力输出部，所述变速器动力输出部构造成适于将来自所述变速器动力输入部上的动力输出给所述车辆的车轮；取力结构，所述取力结构包括取力结构输入端和取力结构输出端，所述取力结构输入端设置成与所述变速器动力输入部和所述变速器动力输出部中的至少一个联动，所述取力结构输出端设置成可选择性地接合所述取力结构输入端以输出来自所述取力结构输入端的动力。根据本发明实施例的变速器，结构紧凑，功能多样且传动效率高。

Description

车辆及其动力传动系统和变速器

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种用于车辆的变速器、具有该变速器的用于车辆的动力传动系统和具有该动力传动系统的车辆。

背景技术

取力结构可以与车辆的变速器通过中间传动装置相连，这样的布置方式传动效率低，占用空间大，且故障风险增大，生产成本高，存在改进空间。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种结构紧凑、传动效率高的用于车辆的变速器。

本发明的另一个目的在于提出一种具有上述用于车辆的变速器的用于车辆的动力传动系统。

本发明的再一个目的在于提出一种具有上述用于车辆的动力传动系统的车辆。

根据本发明第一方面实施例的用于车辆的变速器包括：变速器动力输入部和变速器动力输出部，所述变速器动力输出部构造成适于将来自所述变速器动力输入部上的动力输出给所述车辆的车轮；取力结构，所述取力结构包括取力结构输入端和取力结构输出端，所述取力结构输入端设置成与所述变速器动力输入部和所述变速器动力输出部中的至少一个联动，所述取力结构输出端设置成可选择性地接合所述取力结构输入端以输出来自所述取力结构输入端的动力。

根据本发明实施例的用于车辆的变速器，且变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个的动力输出给取力结构输入端，而取力结构输出端可选择性地输出来自取力结构输入端的动力，从而使变速器的结构紧凑，体积小、传动效率高且生产成本低，在为车辆提供驱动力的同时还可以为其它待驱动装置输入驱动力。由于取力结构输入端与变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个联动，从而传动部件少，传动效率高，且可减小故障发生率，降低制造成本。

根据本发明的一个实施例，所述取力结构设置在所述变速器的壳体内，所述取力结构输入端包括：取力齿轮，所述取力结构输出端包括取力轴。

根据本发明的一个实施例，所述取力齿轮空套在所述取力轴上，并且所述取力结构还包括：动力切换装置，所述动力切换装置设置成能够选择性地同步所述取力齿轮与所述取力轴。

根据本发明的一个实施例，所述动力切换装置包括取力同步器。

根据本发明的一个实施例，所述变速器动力输入部包括：输入轴和设置在所述输入轴上的挡位主动齿轮；所述变速器动力输出部包括：输出轴和设置在所述输出轴上的挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合。

根据本发明的一个实施例，所述取力齿轮与所述挡位主动齿轮直接啮合传动。

根据本发明的一个实施例，所述输入轴上还设有输入齿轮，所述输入齿轮与所述挡位主动齿轮沿轴向间隔开，所述取力齿轮与所述输入齿轮直接啮合传动。

根据本发明的一个实施例，所述变速器动力输入部包括：第一轴和固定在所述第一轴上的第一齿轮；所述变速器动力输出部包括：第二轴、空套在所述第二轴上的多个从动齿轮以及中间轴，所述第二轴与所述第一轴同轴设置，且所述第二轴设置成可选择性地与所述第一轴接合，所述中间轴上固定有第一中间齿轮和多个挡位中间齿轮，所述第一中间齿轮与所述第一齿轮啮合，所述多个挡位中间齿轮与所述多个从动齿轮一一对应地啮合。

根据本发明的一个实施例，所述多个从动齿轮包括一挡挡位从动齿轮、二挡挡位从动齿轮和三挡挡位从动齿轮；所述多个挡位中间齿轮包括与所述一挡挡位从动齿轮啮合的一挡挡位中间齿轮、与所述二挡挡位从动齿轮啮合的二挡挡位中间齿轮和与所述三挡挡位从动齿轮啮合的三挡挡位中间齿轮；所述变速器动力输出部还包括：一四挡同步器，所述一四挡同步器设置成可选择性地将所述第二轴与所述第一轴和所述一挡挡位从动齿轮中的一个接合；二三挡同步器，所述二三挡同步器设置成可选择性地将所述第二轴与所述二挡挡位从动齿轮和所述三挡挡位从动齿轮中的一个接合。

根据本发明的一个实施例，所述第二轴上还设有输出齿轮，所述输出齿轮位于所述一挡挡位从动齿轮与所述二挡挡位从动齿轮之间。

根据本发明的一个实施例，所述取力齿轮与所述第一中间齿轮直接啮合传动。

根据本发明第二方面实施例的用于车辆的动力传动系统包括第一方面所述的用于车辆的变速器；动力源，所述动力源与所述变速器动力输入部相连。

根据本发明实施例的用于车辆的动力传动系统，通过设置根据本发明上述实施例的用于车辆的变速器，从而具有结构紧凑，传动效率高等优点。

可选地，所述动力源为电动发电机和/或发动机。

根据本发明第三方面实施例的车辆包括第二方面所述的用于车辆的动力传动系统，从而具有传动效率高，制造成本低等优点。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的用于车辆的动力传动系统的布置图；

图2是图1所示的用于车辆的动力传动系统的结构示意图；

图3是图1所示的用于车辆的动力传动系统的动力源与变速器动力输入部的连接处的结构示意图；

图4是根据本发明另一个实施例的用于车辆的动力传动系统的结构示意图。

图5是根据本发明又一个实施例的用于车辆的动力传动系统的结构示意图；

图6是图5所示的用于车辆的动力传动系统的动力源与变速器动力输入部的连接处的结构示意图。

附图标记：

用于车辆的动力传动系统1000、用于车辆的变速器100、变速器动力输入部1、输入轴11、挡位主动齿轮12、一挡主动齿轮121、二挡主动齿轮122、输入齿轮13、变速器动力输出部2、输出轴21、挡位从动齿轮22、一挡从动齿轮221、二挡从动齿轮222、一二挡同步器223、输出齿轮23、变速器动力输入部1、第一轴11a、第一齿轮12a、变速器动力输出部2、第二轴21a、一挡挡位从动齿轮221a、二挡挡位从动齿轮222a、三挡挡位从动齿轮223a、中间轴23a、第一中间齿轮24a、一挡挡位中间齿轮251a、二挡挡位中间齿轮252a、三挡挡位中间齿轮253a、一四挡同步器26a、二三挡同步器27a、取力结构3、取力结构输入端31、取力齿轮311、取力结构输出端32、取力轴321、动力切换装置33、差速器4、差速器从动齿轮41、动力源5、动力源输出轴51、动力源主动齿轮52、输入轴轴承61、输出轴轴承62、取力轴轴承63、差速器轴承64、动力源输出轴轴承65；中间传动轴71、中间传动轴齿轮711。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“轴向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参照图1-图6描述根据本发明实施例的用于车辆的动力传动系统1000。如图1-图6所示，根据本发明实施例的用于车辆的动力传动系统1000包括用于车辆的变速器100和动力源5。

首先参照图1-图6描述根据本发明实施例的用于车辆的变速器100。如图1-图6所示，根据本发明实施例的用于车辆的变速器100包括变速器动力输入部1、变速器动力输出部2和取力结构3。

变速器动力输出部2构造成适于将来自变速器动力输入部1上的动力输出给车辆的车轮。例如，变速器动力输出部2可以将来自变速器动力输入部1上的动力通过差速器4输出给车辆的车轮以驱动车辆行驶。可选地，如图2和图4所示，差速器4可以通过差速器轴承64支承在壳体上，具体地，差速器壳体可以通过差速器轴承64支承在壳体上。

可选地，取力结构3设置在变速器100的壳体内，也就是说，取力结构3集成在壳体内，由此变速器100的结构更紧凑。当然，取力结构3也可以单独设置一个取力壳体，该取力壳体与变速器100的壳体相连。

参照图1-图6所示，取力结构3包括取力结构输入端31和取力结构输出端32。取力结构输入端31设置成与变速器动力输入部1和变速器动力输出部2中的至少一个联动。也就是说，取力结构输入端31可以设置成与变速器动力输入部1联动，取力结构输入端31也可以设置成与变速器动力输出部2联动，取力结构输入端31还可以设置成与变速器动力输入部1联动且同时与变速器动力输出部2联动。其中“联动”是指两个部件之间的动作具有主动和从动的关系，一个部件动作带动另一个部件动作。

取力结构输出端32设置成可选择性地接合取力结构输入端31以输出来自取力结构输入端31的动力。也就是说，取力结构输出端32与取力结构输入端31接合时，取力结构输出端32可将来自取力结构输入端31的动力输出给其它待驱动装置。

其中，变速器动力输入部1与动力源5相连。也就是说，动力源5为变速器动力输入部1输入动力。可选地，动力源5可以为电动发电机和/或发动机，即动力源5可以为电动发电机，动力源5也可以为发动机，动力源5还可以是电动发电机和发动机，即电动发电机输出的动力和发动机输出的动力耦合后输出给变速器动力输入部1。

当用于车辆的变速器100仅需驱动车辆时，动力源5的动力依次通过变速器动力输入部1、变速器动力输出部2、差速器4输出给车辆的车轮，从而驱动车辆行驶。

当需要驱动其它待驱动装置时，动力源5的动力的一部分依次通过变速器动力输入部1、变速器动力输出部2、差速器4输出给车辆的车轮。动力源5的动力的另一部分依次通过变速器动力输入部1和变速器动力输出部2中的至少一个、取力结构输入端31、取力结构输出端32输出给其它待驱动装置。

根据本发明实施例的用于车辆的变速器100，变速器动力输入部1和变速器动力输出部2中的至少一个的动力输出给取力结构输入端31，而取力结构输出端32可选择性地输出来自取力结构输入端31的动力，从而使变速器100的结构紧凑，体积小、传动效率高且生产成本低，在为车辆提供驱动力的同时还可以为其它待驱动装置输入驱动力。由于取力结构输入端31与变速器动力输入部1和变速器动力输出部2中的至少一个联动，从而传动部件少，传动效率高，且可减小故障发生率，降低制造成本。

根据本发明实施例的用于车辆的动力传动系统1000，通过设置根据本发明上述实施例的用于车辆的变速器100，从而具有结构紧凑，传动效率高等优点。

下面参照图1-图4描述根据本发明的用于车辆的动力传动系统1000的一些具体的实施例。如图1-图6所示，根据本发明的用于车辆的动力传动系统1000包括动力源5、用于车辆的变速器100和差速器4。用于车辆的变速器100包括壳体、变速器动力输入部1、变速器动力输出部2、取力结构3。

参照图1、图2和图4所示，在本发明的的第一个实施例中，变速器动力输入部1可以包括输入轴11和设置在输入轴11上的挡位主动齿轮12。如图2和图4所示，输入轴11可以通过输入轴轴承61支承在壳体上。可选地，挡位主动齿轮12与输入轴11可以一体形成，挡位主动齿轮12还可以通过花键结构与输入轴11相连以随输入轴11同步转动，当然挡位主动齿轮12与输入轴11的连接方式不限于此，挡位主动齿轮12与输入轴11还可以通过键槽结构相连。

参照图1、图2和图4所示，变速器动力输出部2可以包括输出轴21和设置在输出轴21上的挡位从动齿轮22。输出轴21通过输出轴轴承62支承在壳体上。

挡位从动齿轮22与挡位主动齿轮12对应地啮合。以变速器100包括两个挡位为例，如图2和图4所示，挡位主动齿轮12包括一挡主动齿轮121和二挡主动齿轮122，挡位从动齿轮22包括一挡从动齿轮221和二挡从动齿轮222，一挡主动齿轮121与一挡从动齿轮221啮合，二挡主动齿轮122与二挡从动齿轮222啮合。

其中，一挡从动齿轮221和二挡从动齿轮222均空套在输出轴21上，且一挡从动齿轮221和二挡从动齿轮222之间设有一二挡同步器223，当一二挡同步器223接合一挡从动齿轮221与输出轴21时，变速器100以一挡输出，当一二挡同步器223接合二挡从动齿轮222与输出轴21时，变速器100以而挡输出。由此可以实现变速器100的变速功能。当一二挡同步器位于空挡位置时，一挡从动齿轮221和二挡从动齿轮222可以绕输出轴21空转。

可以理解的是，挡位主动齿轮12可以为多个，且挡位从动齿轮22也可以为多个，且多个挡位主动齿轮12与多个挡位从动齿轮22一一对应地啮合，从而实现多挡变速。其中取力齿轮311可以与多个挡位主动齿轮12中的一个或多个挡位从动齿轮22中一个直接啮合。一二挡同步器223的结构对于本领域技术人员而言均为已知，在此不再详细叙述。

参照图2-图4所示，取力结构3可以包括取力结构输入端31、取力结构输出端32和动力切换装置33。

取力结构输入端31可以包括取力齿轮311，取力结构输出端32可以包括取力轴321，如图2和图4所示，取力轴321可以通过取力轴轴承63支承在壳体上。取力齿轮311空套在取力轴321上，即取力齿轮311可相对取力轴321转动，也就是说，取力齿轮311转动时，取力轴321可不转动。

动力切换装置33设置成能够选择性地同步取力齿轮311与取力轴321。也就是说，当待驱动装置需要动力时，动力切换装置33将取力齿轮311与取力轴321同步，从而取力轴321将取力齿轮311输出的动力输出给待驱动装置。当待驱动装置不需要动力时，取力齿轮311与取力轴321分离，取力齿轮311可绕取力轴321空转。

可选地，动力切换装置33可以包括取力同步器，由此动力切换装置33的结构简单，制造成本低。具体地，如图2-图4所示，取力同步器包括始终通过内外花键啮合的滑套和齿毂结构。

取力同步器的齿毂可以通过花键结构与取力轴321连接，取力同步器的齿毂还可以过盈连接在取力轴321上。

当取力同步器的滑套通过拔叉作用同时与取力齿轮311一侧的外花键以及齿毂相啮合，则取力轴321与取力齿轮311接合，动力经取力齿轮311传递到取力轴321，并且可通过取力轴321一端的花键或连轴器等结构输出给待驱动装置。当取力同步器的滑套通过拔叉作用与取力齿轮311一侧的外花键不啮合时，取力齿轮311在取力轴321上空转，则没有动力输出。

如图1-图3所示，在本发明的一些可选的实施例中，动力源5与变速器动力输入部1通过传动装置相连，动力源5具有动力源输出轴51，动力源输出轴51可以通过动力源输出轴轴承65支承在壳体上，传动装置包括设置在动力源输出轴51上的动力源主动齿轮52。

输入轴11上还设有输入齿轮13，动力源主动齿轮52与输入齿轮13啮合，输入齿轮13与挡位主动齿轮12沿输入轴11的轴向间隔开，如图2所示的一个具体示例中，沿输入轴11的轴向依次设置有输入齿轮13、一挡主动齿轮121和二挡主动齿轮122。

如图1-图3所示，在该实施例中，取力齿轮311与输入齿轮13直接啮合传动。由此变速器100的动力传递路径短，且结构紧凑。

输出轴21上还设有输出齿轮23，输出齿轮23与设置在差速器4上的差速器从动齿轮41啮合。可选地，差速器从动齿轮41可以通过螺纹紧固件紧固在差速器壳体上，差速器从动齿轮41也可以焊接在差速器壳体上。

以变速器100为两挡变速器100，且取力齿轮311与输入齿轮13直接啮合传动为例，如图1-图3所示的动力传动系统1000中，动力源5的动力依次经过动力源输出轴51、动力源主动齿轮52、输入齿轮13传递给输入轴11。

当用于车辆的变速器100为一挡且仅需驱动车辆时，一二挡同步器223接合一挡从动齿轮221和输出轴21，输入轴11输出的动力依次通过一挡主动齿轮121、一挡从动齿轮221、一二挡同步器223、输出轴21、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。此时，取力齿轮311与取力轴321不同步，取力齿轮311在输入齿轮13的带动下绕取力轴321空转。

当用于车辆的变速器100为二挡且仅需驱动车辆时，一二挡同步器223接合二挡从动齿轮222和输出轴21，输入轴11输出的动力依次通过二挡主动齿轮122、二挡从动齿轮222、一二挡同步器223、输出轴21、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。此时，取力齿轮311与取力轴321不同步，取力齿轮311在输入齿轮13的带动下绕取力轴321空转。

当需要驱动待驱动装置时，动力切换装置33接合取力齿轮311和取力轴321，输入轴11输出的动力的一部分依次通过输入齿轮13、取力齿轮311、动力切换装置33、取力轴321输出至待驱动装置。

输入轴11输出的动力的另一部分可通过一挡主动齿轮121、一挡从动齿轮221、一二挡同步器223、输出轴21、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮，或者通过二挡主动齿轮122、二挡从动齿轮222、一二挡同步器223、输出轴21、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。

如图4所示，在本发明的另一些可选的实施例中，动力源5与变速器动力输入部1直接相连，也就是说，动力源输出轴51与输入轴11可以同轴设置。取力齿轮311与挡位主动齿轮12直接啮合传动，例如取力齿轮311与一挡主动齿轮121直接啮合传动。由此变速器100的动力传递路径更短，且结构更紧凑。

输出轴21上还设有输出齿轮23，输出齿轮23与设置在差速器4上的差速器从动齿轮41啮合。可选地，差速器从动齿轮41可以通过螺纹紧固件紧固在差速器壳体上，差速器从动齿轮41也可以焊接在差速器壳体上。

以变速器100为两挡变速器100，且取力齿轮311与一挡主动挡位齿轮直接啮合传动为例，如图4所示的动力传动系统1000中，动力源5的动力经过动力源输出轴51直接传递给输入轴11。

当用于车辆的变速器100为一挡且仅需驱动车辆时，一二挡同步器223接合二挡从动齿轮222和输出轴21，输入轴11输出的动力依次通过一挡主动齿轮121、一挡从动齿轮221、一二挡同步器223、输出轴21、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。此时，取力齿轮311与取力轴321不同步，取力齿轮311在一挡主动齿轮121的带动下绕取力轴321空转。

当用于车辆的变速器100为二挡且仅需驱动车辆时，一二挡同步器223接合二挡从动齿轮222和输出轴21，输入轴11输出的动力依次通过二挡主动齿轮122、二挡从动齿轮222、一二挡同步器223、输出轴21、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。此时，取力齿轮311与取力轴321不同步，取力齿轮311在一挡主动齿轮121的带动下绕取力轴321空转。

当需要驱动待驱动装置时，动力切换装置33接合取力齿轮311和取力轴321，输入轴11输出的动力的一部分依次通过一挡主动齿轮121、取力齿轮311、动力切换装置33、取力轴321输出至待驱动装置。

输入轴11输出的动力的另一部分可通过一挡主动齿轮121、一挡从动齿轮221、一二挡同步器223、输出轴21、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮，或者通过二挡主动齿轮122、二挡从动齿轮222、一二挡同步器223、输出轴21、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。

参照图5和图6所示，在本发明的第二个实施例中，变速器动力输入部1可以包括：第一轴11a、固定在第一轴11a上的第一齿轮12a，第一齿轮12a可随第一轴11a同步转动。变速器动力输出部2可以包括第二轴21a、多个从动齿轮以及中间轴23a。多个从动齿轮空套在第二轴21a上，即从动齿轮可相对第二轴21a转动，也就是说，从动齿轮转动时，第二轴21a可不转动。

在该实施例中，取力齿轮311可以与第一中间齿轮24a直接啮合传动，由此变速器100的动力传递路径短，且结构紧凑。

如图5所示，第二轴21a与第一轴11a同轴设置，且第二轴21a可以设置成可选择性地与第一轴11a接合，也就是说，第二轴21a可以与第一轴11a以随第一轴11a同步转动，第二轴21a也可以与第一轴11a分离。

中间轴23a上固定有第一中间齿轮24a和多个挡位中间齿轮，也就是说，第一中间齿轮24a可以随中间轴23a同步转动，且多个挡位中间齿轮中的每一个均可随中间轴23a同步转动。

其中，第一中间齿轮24a与第一齿轮12a啮合，多个挡位中间齿轮与多个从动齿轮一一对应地啮合，也就是说，挡位中间齿轮的个数与从动齿轮的个数相等，且一个挡位中间齿轮与一个对应地从动齿轮啮合。

如图5所示的一个具体示例中，多个从动齿轮可以包括一挡挡位从动齿轮221a、二挡挡位从动齿轮222a和三挡挡位从动齿轮223a。多个挡位中间齿轮可以包括一挡挡位中间齿轮251a、二挡挡位中间齿轮252a和三挡挡位中间齿轮253a。其中，一挡挡位中间齿轮251a与一挡挡位从动齿轮221a啮合，二挡挡位中间齿轮252a与二挡挡位从动齿轮222a啮合，三挡挡位中间齿轮253a与三挡挡位从动齿轮223a啮合。

进一步地，变速器动力输出部2a还可以包括一四挡同步器26a和二三挡同步器27a。

一四挡同步器26a设置成可选择性地将第二轴21a与第一轴11a和一挡挡位从动齿轮221a中的一个接合。也就是说，第二轴21a可以通过一四挡同步器26a与第一轴11a接合以随第一轴11a同步转动，或者第二轴21a可以通过一四挡同步器26a与一挡挡位从动齿轮221a接合以使第二轴21a与一挡挡位从动齿轮221a同步转动。

二三挡同步器27a设置成可选择性地将第二轴21a与二挡挡位从动齿轮222a和三挡挡位从动齿轮223a中的一个接合，也就是说，第二轴21a可以通过二三挡同步器27a与二挡挡位从动齿轮222a接合以使第二轴21a与二挡挡位从动齿轮222a同步转动，或者第二轴21a可以通过二三挡同步器27a与三挡挡位从动齿轮223a接合以使第二轴21a与三挡挡位从动齿轮223a同步转动。

如图5所示，第二轴21a上还可以设有输出齿轮23，输出齿轮23可以位于一挡挡位从动齿轮221a与二挡挡位从动齿轮222a之间，由此用于车辆的变速器100的结构更紧凑。

如图6所示，在本发明的一个具体实施例中，动力源5与变速器动力输入部1通过传动装置相连，动力源5具有动力源输出轴51，动力源输出轴51可以通过动力源输出轴轴承65支承在壳体上，传动装置可以包括设置在动力源输出轴51上的动力源主动齿轮52、中间传动轴71、设在中间传动轴71上的中间传动轴齿轮711，其中中间传动轴齿轮711分别与动力源主动齿轮52和第一齿轮12a啮合。

结合图5和图6所示出的四挡变速器100，在如图5所示的动力传动系统1000中，动力源5的动力经过动力源输出轴51、动力源主动齿轮52、中间传动轴71、中间传动轴齿轮711、第一齿轮12a传递给第一轴11a。

当用于车辆的变速器100为一挡且仅需驱动车辆时，一四挡同步器26a接合一挡挡位从动齿轮221a和第二轴21a，第一轴11a输出的动力依次通过第一齿轮12a、第一中间齿轮24a、中间轴23a、一挡挡位中间齿轮251a、一挡挡位从动齿轮221a、第二轴21a、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。此时，取力齿轮311与取力轴321不同步，取力齿轮311在第一中间齿轮24a的带动下绕取力轴321空转。

当用于车辆的变速器100为二挡且仅需驱动车辆时，二三挡同步器27a接合二挡挡位从动齿轮222a和第二轴21a，第一轴11a输出的动力依次通过第一齿轮12a、第一中间齿轮24a、中间轴23a、二挡挡位中间齿轮252a、二挡挡位从动齿轮222a、第二轴21a、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。此时，取力齿轮311与取力轴321不同步，取力齿轮311在第一中间齿轮24a的带动下绕取力轴321空转。

当用于车辆的变速器100为三挡且仅需驱动车辆时，二三挡同步器27a接合三挡挡位从动齿轮223a和第二轴21a，第一轴11a输出的动力依次通过第一齿轮12a、第一中间齿轮24a、中间轴23a、三挡挡位中间齿轮253a、三挡挡位从动齿轮223a、第二轴21a、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。此时，取力齿轮311与取力轴321不同步，取力齿轮311在第一中间齿轮24a的带动下绕取力轴321空转。

当用于车辆的变速器100为四挡且仅需驱动车辆时，一四挡同步器26a接合第一轴11a和第二轴21a，第一轴11a输出的动力依次通过第二轴21a、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。此时，取力齿轮311与取力轴321不同步，取力齿轮311在第一中间齿轮24a的带动下绕取力轴321空转。

也就是说，当用于车辆的变速器100为四挡且仅需驱动车辆时，动力源5的动力依次经过动力源输出轴51、动力源主动齿轮52、中间传动轴71、中间传动轴齿轮711、第一齿轮12a、第一轴11a、第二轴21a、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。换言之，此时第一齿轮12a不仅将动力源5的动力传递给第一轴11a，而且第一齿轮12a还作为图5所示出的四挡变速器100的四挡挡位从动齿轮将动力输出给第二轴21a。

当需要驱动待驱动装置时，动力切换装置33接合取力齿轮311和取力轴321，第一轴11a输出的动力的一部分依次通过第一齿轮12a、第一中间齿轮24a、取力齿轮311、动力切换装置33、取力轴321输出至待驱动装置。

第一轴11a输出的动力的另一部分可依次通过第一齿轮12a、第一中间齿轮24a、中间轴23a、一挡挡位中间齿轮251a、一挡挡位从动齿轮221a、第二轴21a、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮，或者可依次通过第一齿轮12a、第一中间齿轮24a、中间轴23a、二挡挡位中间齿轮252a、二挡挡位从动齿轮222a、第二轴21a、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮，或者依次通过第一齿轮12a、第一中间齿轮24a、中间轴23a、三挡挡位中间齿轮253a、三挡挡位从动齿轮223a、第二轴21a、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮，或者依次通过第二轴21a、输出齿轮23、差速器从动齿轮41传递给车辆的车轮。

本发明还提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例所述的用于车辆的动力传动系统1000，从而具有传动效率高，制造成本低等优点。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种用于车辆的变速器，其特征在于，包括：

变速器动力输入部和变速器动力输出部，所述变速器动力输出部构造成适于将来自所述变速器动力输入部上的动力输出给所述车辆的车轮；

取力结构，所述取力结构包括取力结构输入端和取力结构输出端，所述取力结构输入端设置成与所述变速器动力输入部和所述变速器动力输出部中的至少一个联动，所述取力结构输出端设置成可选择性地接合所述取力结构输入端以输出来自所述取力结构输入端的动力。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的变速器，其特征在于，所述取力结构设置在所述变速器的壳体内，所述取力结构输入端包括：取力齿轮，所述取力结构输出端包括取力轴。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的变速器，其特征在于，所述取力齿轮空套在所述取力轴上，并且所述取力结构还包括：动力切换装置，所述动力切换装置设置成能够选择性地同步所述取力齿轮与所述取力轴。

4.根据权利要求2或3所述的用于车辆的变速器，其特征在于，所述动力切换装置包括取力同步器。

5.根据权利要求3所述的用于车辆的变速器，其特征在于，所述变速器动力输入部包括：输入轴和设置在所述输入轴上的挡位主动齿轮；

所述变速器动力输出部包括：输出轴和设置在所述输出轴上的挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的变速器，其特征在于，所述取力齿轮与所述挡位主动齿轮直接啮合传动。

7.根据权利要求4所述的用于车辆的变速器，其特征在于，所述变速器动力输入部包括：第一轴和固定在所述第一轴上的第一齿轮；

所述变速器动力输出部包括：第二轴、空套在所述第二轴上的多个从动齿轮以及中间轴，所述第二轴与所述第一轴同轴设置，且所述第二轴设置成可选择性地与所述第一轴接合，所述中间轴上固定有第一中间齿轮和多个挡位中间齿轮，所述第一中间齿轮与所述第一齿轮啮合，所述多个挡位中间齿轮与所述多个从动齿轮一一对应地啮合。

8.根据权利要求4所述的用于车辆的变速器，其特征在于，所述变速器动力输入部包括：第一轴和固定在所述第一轴上的第一齿轮；

所述变速器动力输出部包括：第二轴、空套在所述第二轴上的多个从动齿轮以及中间轴，所述第二轴与所述第一轴同轴设置，且所述第二轴设置成可选择性地与所述第一轴接合，所述中间轴上固定有第一中间齿轮和多个挡位中间齿轮，所述第一中间齿轮与所述第一齿轮啮合，所述多个挡位中间齿轮与所述多个从动齿轮一一对应地啮合。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的变速器，其特征在于，所述多个从动齿轮包括一挡挡位从动齿轮、二挡挡位从动齿轮和三挡挡位从动齿轮；

所述多个挡位中间齿轮包括与所述一挡挡位从动齿轮啮合的一挡挡位中间齿轮、与所述二挡挡位从动齿轮啮合的二挡挡位中间齿轮和与所述三挡挡位从动齿轮啮合的三挡挡位中间齿轮；

所述变速器动力输出部还包括：

一四挡同步器，所述一四挡同步器设置成可选择性地将所述第二轴与所述第一轴和所述一挡挡位从动齿轮中的一个接合；

二三挡同步器，所述二三挡同步器设置成可选择性地将所述第二轴与所述二挡挡位从动齿轮和所述三挡挡位从动齿轮中的一个接合。

10.根据权利要求8或9所述的用于车辆的变速器，其特征在于，所述第二轴上还设有输出齿轮，所述输出齿轮位于所述一挡挡位从动齿轮与所述二挡挡位从动齿轮之间。

11.根据权利要求8-10中任一项所述的用于车辆的变速器，其特征在于，所述取力齿轮与所述第一中间齿轮直接啮合传动。

12.一种用于车辆的动力传动系统，其特征在于，包括：根据权利要求1-11中任一项所述的用于车辆的变速器；

动力源，所述动力源与所述变速器动力输入部相连。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述动力源为电动发电机和/或发动机。

14.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求12和13所述的用于车辆的动力传动系统。