CN102470751A - 用于车辆附件的驱动结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆的至少一个附件的驱动结构，其中该车辆包括具有变速箱(14)的动力传动系(10)，其中该驱动结构(40)包括具有至少三个输入/输出联轴器(52、54、56)的动力分流装置(50、72)，所述至少三个分离的联轴器的速度全都相互关联但彼此之间不具有固定的比值，并且其中：-第一联轴器(52)连接到动力传动系(10)，-第二联轴器(54)连接到电机(58)，并且-第三联轴器(56)连接到所述至少一个附属设备(38)，其特征在于，-所述第一联轴器(52)连接到所述变速箱(14)的输入轴(20)。

Description

用于车辆附件的驱动结构
技术领域
本发明涉及一种用于车辆附件的驱动结构。
背景技术
诸如轿车或卡车的车辆包括动力传动系，该动力传动系一般包括至少一个驱动发动机，该发动机可以是电机或热力发动机，用于对车辆的驱动轮进行驱动。在大多数情况下，该驱动发动机通过变速箱连接到驱动轮，变速箱具有与该驱动发动机连接的至少一个输入轴以及与车辆驱动轮连接的至少一个输出轴。
车辆也包括各种附件。第一类附件可由与驱动发动机的功能直接关联的附件形成，例如在发动机为热力发动机的情况下，它们可以是燃料泵、机油泵、风扇和发电机。第二类附件可由车辆的其他主要功能所需的附件形成，例如动力转向泵、用于空气制动系统或空气悬架系统的空气压缩机。第三类附件可由与车辆作为移动装置的功能并不直接关联的附件形成，但这类附件人仍然可能是重要的。例如，这些附件可包括空调单元的压缩机，或特别地，在车辆为商用车辆的情况下，这些附件可以是所谓的用于为“车身装载设备(body-builderequipment)”提供动力的“车身装载”附件。该“车身装载设备”通常包括永久或非永久地被车辆携载的设备，它可包括垃圾压实机、货物冷藏单元、自卸车身、吊车、梯子等。这样的设备需要大量的动力来运行，并在大多数情况中包括专用的液压泵或专用的发电机，然而此液压泵或发电机需要由车辆的动力传动系驱动。这样的专用发电机或液压泵可整合在车辆内，或者车辆可简单地包括动力输出装置(PTO)以机械地驱动此类需求设备。这样的PTO也可用于驱动未携载在车辆上的设备。
根据所涉及的附件，所述附件可能需要仅在车辆行驶时、仅在车辆停止时或者在这两种情况下运行。当车辆停止时，可通过使驱动发动机保持运转来运行该附件，在此情况中，该驱动发动机当然需要与驱动轮脱离，或者，也可通过从诸如电池、液压蓄能器等的蓄能器中获取能量来运行该附件。
在文献US-7-311.627中示出了用于驱动诸如农用拖拉机等车辆的附接工具的驱动结构，其中该驱动结构包括动力分流装置，此动力分流装置具有至少三个输入/输出联轴器，所述至少三个分离的联轴器的速度全都相互关联但彼此之间不具有固定的比值，该动力分流装置例如是行星齿轮系，并且其中：
第一联轴器连接到动力传动系，
第二联轴器连接到电机，并且
第三联轴器连接到PTO。
由于在动力传动系和该PTO之间形成了连续可变传动的这种结构，可大体上与动力传动系的速度无关地改变该PTO的速度以及提供给该PTO的扭矩，这简单地通过控制第二联轴器上的电机的扭矩和/或速度来进行。这允许使附属设备在其最优的速度/扭矩下运行，而大体上与动力传动系的速度/扭矩无关。在US-7-311.627中可见，第一联轴器连接到车辆的驱动轮，因为该系统的目的是：以驱动轮的速度作为参考，使用电机来补偿驱动轮速度与实际车速之间的差异。这样的差异可能在驱动轮打滑时发生。在US-7-311.627中，也公开了第二电机，该第二电机连接到动力分流装置的第一联轴器，并且，当第一电机用作电动机时，该第二电机可用作发电机。对于在此文献中示出的驱动结构，似乎在车辆停止时，不能为该PTO提供任何速度/扭矩。
本发明的目的是提供一种改进的附件驱动结构，无论车辆处于何种运行状态，该附件驱动结构均允许为至少一个附属设备提供足够的速度和/或扭矩。
发明内容
考虑到上述目的，本发明提供了用于车辆的至少一个附属设备的驱动结构，其中，该车辆包括具有变速箱的动力传动系，该变速箱具有与驱动发动机连接的至少一个输入轴以及与车辆的驱动轮连接的至少一个输出轴，其中，该驱动结构包括具有至少三个输入/输出联轴器的动力分流装置，所述至少三个分离的联轴器的速度全都相互关联但彼此之间不具有固定的比值，并且其中：
第一联轴器连接到所述动力传动系，
第二联轴器连接到电机，并且
第三联轴器连接到所述至少一个附属设备，
其特征在于，
所述第一联轴器连接到所述变速箱的输入轴。
附图说明
图1至图5是装配有根据本发明的五个示例性实施例的附件驱动结构的、车辆动力传动系的主要部件的示意性图示。
具体实施方式
在每个图中表示了车辆动力传动系10，该动力传动系10包括诸如热力发动机的主驱动发动机12、变速箱14、以及传动轴16，该传动轴16例如通过未示出的差速器连接到未示出的车辆驱动轮。该驱动发动机的输出轴18通过离合器22以驱动方式连接到变速箱14的输入轴20。
在所示的示例中，变速箱14是手动变速箱，该手动变速箱14可以是或不是机械式自动变速箱。所述手动变速箱具有与输入轴20对齐的输出轴24以及被设置成与输入轴20及输出轴24平行的中间轴26。该中间轴26和输入轴20通过各自的齿轮组28、30以驱动方式连接。在此示例中，该输入轴和中间轴具有固定的速比。在某些装配有未示出的分离器机构的变速箱中，这两个轴26、20可通过两组啮合的齿轮连接，但每次仅有一组齿轮可工作。利用分离器装置，该输入轴和中间轴具有两个速比。有无该分离器装置，都能够认为中间轴26永久地连接到所述变速箱的输入轴20。中间轴26也可通过数组相应的齿轮32A、34A至32E、34E而以驱动方式连接到输出轴24。在所示的实施例中，齿轮32A、32B、32C、32D、32E中的每一个均可在所述输出轴上自由旋转，但也可通过各自的同步和啮合装置而选择性地以驱动方式连接到所述输出轴24。啮合的齿轮组决定了所述中间轴和输出轴之间的速比，因此该变速箱是有级变速箱而非连续可变变速器。齿轮32F和34F不直接啮合，而是都与倒档齿轮36啮合以形成反向组，该反向组在啮合时导致对车辆的反向驱动。
本发明当然不限于此类变速箱，而使也可应用于如下的任何类型的变速箱：该变速箱具有以驱动方式连接到或可连接到驱动发动机的输入轴且具有以驱动方式连接到或可连接到车辆驱动轮的输出轴。例如，变速箱可使其输出轴平行于其输入轴，而带有或不带有中间轴。在其输出轴上也可具有变速齿轮(range gear)以用于倍增总的可用速比值。也可具有安装在中间轴上而非输出轴上的空转齿轮和可啮合齿轮。应注意的是，变速箱14和离合器22可由所谓的“双离合”变速器或带有变矩器的常规自动变速箱替代。
在所有情况中，变速箱均具有空档状态和档位接合状态，在空档状态，其输入轴与输出轴分离，在档位接合状态，其输入轴与输出轴根据速比而以驱动方式连接，所述速比取决于哪个齿轮被啮合。
图中还示出了应通过根据本发明的驱动结构40、由动力传动系驱动的一组附件38。这些附件38可以是上述背景部分中提到的任一种附件，包括如图4所示的动力输出装置39。然而，在主驱动发动机12是热力发动机而非电动发动机的情况中，优选这些附件38局限于在背景部分中定义的第二类和第三类附件中的一种附件。在图中示出了：该组附件38包括数个附件，这些附件通过变速器44从主驱动轴42被并联地驱动。当然，该组附件也可仅包括一个附件。作为非限制性示例，变速器44可包括一组级联齿轮或者皮带/带轮结构。如图所示，一个或数个附件可由辅助离合机构46驱动。这些附件也可被串联地驱动，即由一个附件驱动另一个附件，而非被并联地驱动。
该组附件38由包括动力分流装置50的驱动结构40驱动。该动力分流装置包括至少三个输入/输出联轴器52、54、56，所有这些联轴器的速度相互关联但彼此之间不具有固定的比值。
常规的差速器就是此类装置，但在图1至图4所示的示例中，此装置被实现为行星齿轮50。这样的齿轮包括太阳轮、与太阳轮同轴的齿圈、以及与太阳轮及齿圈同轴的行星架，其中该太阳轮、齿圈和行星架可彼此围绕其共同的轴线旋转，并且所述行星架承载有可旋转的行星轮，所述行星轮与太阳轮及齿圈啮合。太阳轮、齿圈和行星架中的每一个均可视为该行星齿轮的一个输入/输出。在这样的齿轮中，三个输入/输出的速度相互关联。基本上，所述三个输入/输出中一个输出/输出的速度是其他两个输入/输出的速度的线性组合。
在本发明的上述实施例中，三通式的动力分流传动装置50的第一输入/输出联轴器52机械联接到动力传动系10。第二输入/输出联轴器54机械联接到电机58，而第三输入/输出联轴器56机械联接到该组附件38。在所示的示例中，第三联轴器56连接到主驱动轴42。
虽然联轴器52、54、56可直接连接到其相应的元件10、58、38，但其也可设置成使得所述联轴器中的一个或数个联轴器通过诸如变速器44等的变速器而联接到相应的元件，第三联轴器56通过该变速器44来如上所述地驱动附件38。特别地，这样的变速器可在该联轴器及其相应的元件之间产生一定的速比。
基本上，所述驱动结构因此允许利用可由动力传动系10通过第一联轴器52提供的扭矩和/或速度的组合或者可由第一电机58通过第二联轴器54提供的扭矩和/或速度的组合来驱动这些附件。换言之，从附件38的角度来看，由动力传动系10提供在第一联轴器52上的扭矩和速度在许多情况下是不可控的，因为动力传动系10主要由车辆使用者针对车辆的推进需求来控制，此控制并不考虑这些附件的需求。但由于该驱动结构40的存在，可控制由第一电机58施加到第二联轴器54上的扭矩，所述扭矩是驱动扭矩或制动扭矩，且所述扭矩沿一个旋转方向或另一个旋转方向施加，以在第三联轴器56上提供某一扭矩和驱动速度，所述扭矩和驱动速度对于附件38的需求来说是足够的。
电机58优选通过电力控制单元66从包括储电系统64的电路62中获取电力，该电力控制单元66优选以电气方式受到控制，并且优选地，电力控制单元66的控制例如通过共享的数据总线连接到车辆的电气架构。虽然电路62可以是常规的低压电路，该低压电路在重型卡车的情形中一般是在24V下运行，但电路62优选是高压电路，类似于混合动力电动车辆的电力牵引电路中的高压电路。这样的高压电路当然可连接到常规的低压车辆电气网络68，例如通过电力控制单元66连接。储电系统64可包括电池和/或超级电容器。
根据本发明的一个方面，所述动力分流装置的第一联轴器52连接到变速箱的输入轴。换言之，驱动结构40在变速箱14上游连接到动力传动系10。这样的布置结构已经证明比在变速箱下游连接到动力传动系更有利，特别在转速方面更有利。实际上，变速箱14的作用是：与在其上游侧可获得的转速范围相比，扩大在其下游侧可获得的转速的范围。在此，变速箱14的“上游侧”和“下游侧”是根据动力通过处于传统驱动模式下的动力传动系的流动来考虑。如众所共知的，重型柴油机的运行范围从怠速时的小于800转/分(rpm)至全速时的1900或甚至2300rpm，而这两个极限运行速度之间的比值大约为3。由于变速箱，这可对应于从3km/h至100km/h的车速范围，这意味着驱动轮具有超过30的变速范围。因此，与在变速箱14下游联接到动力传动系10相比，在变速箱14上游连接到动力传动系10转换了第一输入联轴器52的更受限的变速范围。
在附图所示的实施例中，第一输入联轴器52不直接连接到变速箱14的输入轴，而是连接到变速箱14的中间轴26。此特征当然与带有此中间轴的变速箱14的具体架构相关并具有如下优点：从物理上讲，驱动结构40可更容易在物理上位于变速箱14的输出侧，而非位于变速箱14的输入侧。实际上，用于重型卡车的典型动力传动系通常包括驱动发动机，该驱动发动机纵向安装在卡车的前部，发动机的输出轴从其后侧伸出。变速箱一般也是纵置的并直接组装在发动机的后侧，在它们之间仅存在有离合器。因此，变速箱14的输入轴从中伸出的物理输入侧频繁地与驱动发动机12直接接触，并且被或多或少地完全接收在发动机舱中，发动机舱中的可用空间是稀缺的。在典型的重型卡车动力传动系中，与变速箱的输入侧相比，输出侧位于变速箱的另一侧，即后侧，在后侧通常具有卡车上更多的可用空间。
因此，将动力分流装置连接到中间轴26允许在典型的重型卡车动力传动系的情况中使驱动结构40在物理上位于输出侧，从而带有更多的宽容度以用于安装驱动结构，同时该驱动结构40仍连接到变速箱的上游侧，以便具有上述的降低的转速范围的优点。因此，可以认为，当第一联轴器52连接到中间轴26时，该第一联轴器52是连接到变速箱的输入轴，虽然是间接连接。
使驱动结构40连接到变速箱14的上游侧也允许在车辆停止时使用驱动发动机而不仅仅使用电机58来驱动附件38的可能性。实际上，变速箱14具有空档状态，在该空档状态，其输入轴和输出轴分离。因此，当车辆停止时，变速箱的输出轴24也停止，可将变速箱设定为处于空档状态并使离合器22接合，从而该变速箱的输入轴被驱动发动机驱动，由此向驱动结构40提供扭矩。类似的运行对于具有空档状态的自动变速箱是可能的：因而，有益的是，将该驱动结构连接到变速箱的输入轴，该输入轴然后可通过变矩器驱动。在此情况中，该变矩器将优选被锁定以限制损耗。
从上文可见，车辆的动力传动系10包括位于发动机与变速箱的输入轴之间的至少一个离合器22。由于此离合器，可以根据该离合器22的状态而将动力分流装置50的第一联轴器52设置为联接或不联接到所述驱动发动机，这简单地通过接合或脱离该离合器来实现。当该离合器脱离时，可将扭矩提供到该动力分流装置的第一联轴器，并因此提供给附件38，即使在所述驱动发动机关闭时也是如此。实际上，当离合器22脱离时，该变速箱的输入轴可自由旋转。在一个情形中，车辆在其驱动发动机关闭的状态下向前移动。在此情况下，当离合器脱离且变速箱处于档位接合状态时，车辆的驱动轮可驱动该变速箱的输入轴和/或中间轴，因此将扭矩提供给驱动结构40，并最终驱动所述附件。这样的情形可在车辆减速或在下坡上惯性滑行时实施。实际上，对于常规的卡车，在此情况中通常不进行关闭发动机，因为这将关闭许多对于车辆的安全行驶来说必需的附件，例如转向辅助装置或空气制动压缩机。由于本发明，这样的附件甚至在所述驱动发动机关闭时也可以被驱动，这使得可在更多的车辆运行情形中关闭发动机，而不会危及安全性。在这些情况下的发动机关闭提高了燃料经济性。
根据所示的实施例的另一个方面，驱动结构40包括第二电机60，所述第二电机60与该组附件38联接到第三联轴器56。这样的第二电机60可如图1所示地直接安装在第三联轴器56或主驱动轴42上，或者如图4所示地可并联安装在变速器44上，以驱动附件38。在任何情况中，该第二电机均视为连接到第三联轴器56，只要二者之间存在固定的速比即可。第二电机60可连接到与第一电机相同的电气网络62，例如通过同一电力控制单元66或通过另一电力控制单元连接。该第二电机用作电动机或发电机。根据运行情况，第一电机58和第二电机60分开或联合使用，以实现被提供给附件38的正确的速度和扭矩。另外，由于具有这两个电机，所以能够将一个电机作为发电机运行，并将另一个电机作为电动机运行，从而，为了在第三联轴器56处建立正确的扭矩和转速，该电动机所用的全部电能或部分电能可由发电机提供。这允许使用这些电机在第三联轴器处、在一定时段内来调节正确的扭矩和转速，而不必将电存储装置64设计得过大。这甚至允许省略此储电系统，或至少对于此功能不使用此储电系统。
在第一联轴器52联接到如图所示类型的机械式自动变速箱或非机械式自动变速箱的中间轴26的情况下，使第二电机60连接到第三联轴器56是特别有益的。实际上，在此变速箱中，优选该中间轴26在换档过程中不承受任何显著的扭矩作用。否则，可能导致所述同步和接合装置的迅速磨损。因此，如果第二电机60连接到第一联轴器52，则可能在每次换档期间不仅需要关闭第二电机，而且需要关闭第一电机58，从而导致提供给所述附件的扭矩发生中断。相反，使第二电机位于第三输入联轴器上允许在换档期间借助于该第二电机来驱动所述附件，而不会在第一输入上施加任何扭矩。在换档期间，可简单地允许第一和第二联轴器自由运行而不传递扭矩。
在该驱动系统40连接到变速箱输入轴的机械式自动变速箱的情况中，或在双离合变速器的情况中，第二电机也可位于变速箱的所述输入轴上，优选在前一种情况中位于变矩器的下游，而在后一种情况中则位于双离合器的上游。
根据所示实施例的又一个方面，该驱动结构的动力分流装置50的第二联轴器54装配有机械锁定装置，以用于在第二联轴器被锁定时阻止该第二联轴器的任何移动。在所示的实施例中，该机械锁定装置包括离合器61，该离合器61可以是摩擦离合器或爪形离合器并具有可动部及固定部，该可动部连接到第二联轴器，例如连接到第一电机58的转子，该固定部连接到驱动结构40的静止元件。锁定该第二联轴器54保证了无动力通过第二联轴器54传递到动力分流装置或从动力分流装置传递出去。当然，第二联轴器54的速度实际为零，因而，所述动力分流装置是在其第一输入/输出联轴器52和第三输入/输出联轴器56之间具有简单的固定比值的机械传动装置，其具有最佳的效率，因为它不受到电力损耗。有利地，锁定装置61可在每次所述附件仅通过变速箱的输入轴被驱动时使用。例如，如果车辆停止且附件38需要在较长的时段内以固定速度运行，则可能优选不使用电机56来调节提供给所述附件的速度和扭矩，而是将第二联轴器54锁定并以正确的速度和扭矩策略来运行所述驱动发动机12，从而驱动所述附件。可能希望由驱动发动机对所述附件进行直接机械驱动的另一个示例是当车辆在公路上长距离以其最优运行速度巡航时的情形。优选地，该动力分流装置将被设计为：在其第二联轴器54被锁定时，该动力分流装置的第一输入轴和第三输入轴之间的固定比值使得当所述附件在最佳速度下被驱动时，发动机也以就效率而言的最佳速度运行。
图2表示了在并联混合电动式动力传动系上的本发明的实施例。图1和图2的唯一差异在于：在离合器22和变速箱14之间存在有牵引电机70。例如，此牵引电机的转子可安装在变速箱的输入轴20上，或以驱动方式连接到所述输入轴20。牵引电机70连接到电牵引网络，该电牵引网络可以是与第一电机58及第二电机60所连接的电气网络相同的网络，且所述牵引电机70被设计为能够使车辆移动。
图3是图2的变体，其中混合电动式动力传动系的牵引电机70连接到动力分流装置50的第一联轴器52。
有利地，机械锁定装置61可以是常锁类型的锁定装置，从而在主要的电气或电子故障的情况下，该机械锁定装置61将自动锁定，因此确保了：只要变速箱的输入轴例如被驱动发动机12或电机70驱动，或者如果变速箱在不处于其空档状态时被车轮驱动，则附件38就会被驱动。
图5表示了本发明的另一个变型的实施例。在此实施例中，所述驱动结构包括具有四个输入/输出联轴器的动力分流装置，所述四个分离的联轴器的速度全都相互关联但彼此之间不具有固定的比值。实际上，如图5所示，这样的动力分流装置72可实现为两个行星齿轮74、76的组合，其中，第一行星齿轮74的联轴器78连接到第二行星齿轮76的联轴器80，因此，这样的联轴器不是齿轮组合72的输入/输出联轴器。因此该动力分流装置具有四个独立的联轴器，如其他实施例中一样，其中：
第一联轴器52连接到变速箱的输入轴20，更精确地，在所示的实施例中，连接到变速箱的中间轴26，
第二联轴器54连接到第一电机58，且第二联轴器54可装配有锁定装置61，
第三联轴器56连接到该组附件38，第二电机60可连接到第三联轴器56。
动力分流装置72的第四联轴器82连接到所述变速箱的输出轴，或在功能上等同地连接到传动轴16或连接到驱动轮。对于动力分流装置72的这种布置结构，可见，第一行星齿轮74总是可收集和组合来自变速箱14的输入轴和/或输出轴24的扭矩和速度，只要至少所述驱动发动机在运行或车辆在行驶。扭矩和速度的这种组合被提供给第二行星齿轮76，在第二行星齿轮76处，扭矩和速度的这种组合可与由第一和/或第二电机提供的扭矩和速度相组合，以驱动该组附件38。
如图5所示，特别地，为了便于换档，离合器84可设置在第一联轴器52与变速箱14的输入轴20或中间轴26之间。这样的离合器也可实施在本发明的其他实施例中。
图5中也示出了第一联轴器52可装配有锁定装置86，以在第一联轴器52和第二联轴器54上的两个锁定装置61、86锁定时实现所述附件38的由驱动轮经由动力分流装置72的直接机械驱动。锁定装置86在锁定时阻止该第一联轴器的任何移动，且与锁定装置61一样，锁定装置86优选是常锁类型的机械锁定装置。特别地，如果车辆在滑移时突然失去来自驱动发动机和来自电气系统的动力，则这种直接机械驱动在安全性方面可能是非常重要的。这例如可允许通过驱动结构40继续驱动液压动力转向泵，直至车辆停止，因此有助于驾驶员应对危险情形。
应注意的是，电机58、60可用于产生车辆所需的电力，且甚至可替代传统的由发动机驱动的发电机。在该驱动发动机是内燃机的情况下，所述电机也可用作起动机以起动该驱动发动机。
总之，根据本发明的驱动结构允许对所述附件的驱动速度的更好的控制。因为，在许多情况下，所述附件的输出直接与它们被驱动的速度成比例，这能够导致对所述附件的可能优化，所述附件可以制造得更小、更轻和/或更廉价，因为所述附件可在最佳的速度范围内被驱动。

Claims (14)

1.一种用于车辆的至少一个附属设备的驱动结构，其中所述车辆包括具有变速箱(14)的动力传动系(10)，所述变速箱(14)具有与驱动发动机(12)连接的至少一个输入轴(20)以及与所述车辆的驱动轮连接的至少一个输出轴(24)，其中，所述驱动结构(40)包括具有至少三个输入/输出联轴器(52、54、56)的动力分流装置(50、72)，所述至少三个分离的联轴器的速度全都相互关联但彼此之间不具有固定的比值，并且其中：
-第一联轴器(52)连接到所述动力传动系(10)，
-第二联轴器(54)连接到电机(58)，并且
-第三联轴器(56)连接到所述至少一个附属设备(38)，
其特征在于：
-所述第一联轴器(52)连接到所述变速箱(14)的输入轴(20)。
2.根据权利要求1所述的驱动结构，其特征在于，所述第一联轴器(52)通过所述变速箱的中间轴(26)连接到所述变速箱的输入轴(20)，所述中间轴(26)永久地连接到所述变速箱的输入轴(20)。
3.根据权利要求1或2所述的驱动结构，其特征在于，所述第一联轴器(52)通过离合器(84)连接到所述变速箱的输入轴(20)。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的驱动结构，其特征在于，所述结构(40)还包括第二电机(60)，所述第二电机(60)与所述至少一个附属设备(38)一起联接到所述第三联轴器(56)。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的驱动结构，其特征在于，所述第二联轴器(54)装配有机械锁定装置(61)。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的驱动结构，其特征在于，还设置有与所述第一联轴器(56)连接的第三电机(70)。
7.根据权利要求6所述的驱动结构，其特征在于，所述第三电机是能够使所述车辆移动的驱动电动机(70)。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的驱动结构，其特征在于，所述车辆的动力传动系(10)包括位于所述驱动发动机(12)与所述变速箱(14)的输入轴(20)之间的至少一个离合器(22)，从而，所述动力分流装置(50、72)的第一联轴器(52)根据所述离合器(22)的状态而联接到或不联接到所述驱动发动机(12)。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的驱动结构，其特征在于，所述变速箱(14)包括空档状态和档位接合状态，在所述空档状态，所述变速箱(14)的输入轴(20)与所述变速箱(14)的输出轴(24)脱离，而在所述档位接合状态，所述输入轴(20)和所述输出轴(24)以驱动方式连接。
10.根据前述权利要求中的任一项所述的驱动结构，其特征在于，所述动力分流装置(72)包括第四输入/输出联轴器(82)，所述四个分离的联轴器(52、54、56、82)的速度全都相互关联但彼此之间不具有固定的比值，并且，所述第四联轴器(82)连接到所述变速箱(14)的输出轴(24)。
11.根据权利要求10所述的驱动结构，其特征在于，所述第一联轴器(52)装配有机械锁定装置(86)。
12.根据权利要求5或10所述的驱动结构，其特征在于，所述机械锁定装置(61、86)包括具有可动部及固定部的离合器，所述可动部连接到所述联轴器，所述固定部连接到静止元件。
13.根据权利要求5、10或12中的一项所述的驱动结构，其特征在于，所述机械锁定装置(61、86)是常锁类型的机械锁定装置。
14.一种车辆，其特征在于，所述车辆装配有包括变速箱(14)的动力传动系(10)，所述变速箱(14)具有与驱动发动机(12)连接的至少一个输入轴(20)以及与所述车辆的驱动轮连接的至少一个输出轴(24)，并且所述车辆装配有根据前述权利要求中的任一项所述的、用于驱动所述车辆的至少一个附属设备的驱动结构(40)。
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