JP3096606B2 - 作業車の走行変速構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、作業車の走行変速構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】作業車においては走行用の変速装置を、
複数個の多板油圧式の変速クラッチを並列的に配置し、
複数の変速クラッチのうちの一つに作動油を供給して伝
動側に操作することにより変速操作する型式に構成した
ものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、走行用
の変速装置の各変速位置に対応して変速クラッチを設け
ると、この変速装置を変速操作する場合に変速指令前の
変速クラッチを伝動遮断側に操作すると同時に、変速指
令に対応する変速クラッチの作動圧を漸次的に上昇操作
してこの変速クラッチを伝動側に操作することにより、
ショック少ない滑らかな変速操作が行える。このような
走行用の変速装置を持つ作業車において、機体に掛かる
負荷の大小に関係なく、さらにショック少ない滑らかな
変速操作が行えるようにする言う点で改善の余地があ
る。本発明は変速クラッチによる走行用の変速装置を備
えた作業車の走行変速構造において、さらにショック少
ない滑らかな変速操作が行えるような構成を得ることを
目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の走行変速構造において、次のように構成す
ることにある。 〔１〕エンジンからの動力を主クラッチ、変速装置及び
多板式の油圧クラッチにこの順序で伝達し変速操作し
て、下手側の走行装置に伝達するように構成し、変速装
置を、複数個の多板油圧式の変速クラッチを並列的に配
置し、複数の変速クラッチのうちの一つに作動油を供給
して伝動側に操作することにより変速操作する型式に構
成して、変速装置の各変速クラッチに作動油の給排操作
を行う制御弁と、変速装置の下手側の油圧クラッチに作
動油を供給してこれを伝動側に操作する制御弁と、人為
的な操作に基づいて変速装置用の変速指令を発信する変
速操作具とを備え、変速操作具からの変速指令に基づい
て、変速指令の発信前から作動油の供給側に操作されて
いる変速装置の制御弁を排油側に操作し、変速指令に対
応する変速装置の制御弁を作動油の供給側に操作する第
１制御手段と、変速操作具からの変速指令に基づいて、
変速装置の下手側の油圧クラッチの制御弁を作動油の排
油側に操作して、油圧クラッチの作動圧を所定低圧にま
で減圧操作し、油圧クラッチの制御弁を再び作動油の供
給側に漸次的に操作する第２制御手段とを備えると共
に、エンジンの回転数を検出する回転数センサーと、エ
ンジンのアクセル位置を人為的に変更操作するアクセル
操作具と、エンジンのアクセル位置を検出するアクセル
センサーと、アクセルセンサーの検出値が設定変化率よ
りも大きい変化率で変化し始めると、アクセルセンサー
の検出値に対応したエンジンの無負荷時の回転数を、ア
クセルセンサーの検出値の変化率よりも小さい変化率の
値として算出する演算手段と、演算手段により算出され
たエンジンの無負荷時の回転数と、回転数センサーによ
り検出された現在のエンジンの回転数との差を検出する
検出手段とを備え、検出手段で検出される回転数の差が
大きくなるほど、第２制御手段により減圧操作される変
速装置の下手側の油圧クラッチの所定低圧を、高圧側に
設定変更する第３制御手段を備えてある。

【０００５】〔２〕前項〔１〕の構成において、アクセ
ルセンサーの検出値が設定変化率よりも大きい変化率で
変化し始めると、変化の開始時点から設定時間の経過後
に、エンジンの無負荷時の回転数の算出を開始するよう
に、演算手段を作動させる遅延手段を備えてある。

【０００６】〔３〕前項〔１〕又は〔２〕の構成におい
て、アクセルセンサーの検出値に対応したエンジンの無
負荷時の回転数を、アクセルセンサーの検出値の変化率
と同じ変化率の値として算出する補助演算手段を備え、
アクセルセンサーの検出値が設定変化率以下の変化率で
変化し始めると、補助演算手段により算出されたエンジ
ンの無負荷時の回転数と、回転数センサーにより検出さ
れた現在のエンジンの回転数との差を検出するように、
検出手段を作動させる牽制手段を備えてある。

【０００７】〔４〕前項〔１〕又は〔２〕又は〔３〕の
構成において、検出手段による回転数の差の検出、第３
制御手段による所定低圧の設定変更、及び第２制御手段
による所定低圧に基づいた変速装置の下手側の油圧クラ
ッチの減圧操作を、第１制御手段による操作終了の手前
付近にまで継続して行うように構成してある。

【０００８】

【作用】

〔Ｉ〕前項〔１〕のように構成すると例えば図１及び図
５に示すように変速操作具から変速指令が発信される
と、変速装置１０において伝動側に操作されている変速
クラッチの制御弁が排油側に操作され、この変速クラッ
チが伝動遮断側に操作される（図５の一点鎖線Ａ３参
照）。これと同時に、変速指令に対応する変速クラッチ
の制御弁が作動油の供給側に操作されて、この変速クラ
ッチが伝動側に操作される（図５の実線Ａ１参照）。前
述のような変速装置１０の変速操作と同時に、下手側の
油圧クラッチ２６，２７の制御弁が排油側に操作され
て、この油圧クラッチ２６，２７の作動圧が所定低圧Ｐ
３にまで減圧操作され、次に油圧クラッチ２６，２７の
制御弁が漸次的に作動油の供給側に操作されて（作動圧
が所定低圧Ｐ３から漸次的に上昇操作されて）、油圧ク
ラッチ２６，２７が伝動側に操作されていく（図５の実
線Ａ２の時点Ｂ３から時点Ｂ４参照）。

【０００９】この場合、図１に示すように変速装置１０
に比べて油圧クラッチ２６，２７の方が走行装置（車輪
等）に近い側に配置されているので、主クラッチ５，６
側から変速装置１０に伝達されてくる動力よりも、変速
装置１０側から油圧クラッチ２６，２７に伝達されてく
る動力の方が、低回転高トルクの動力となる。従って、
図５の実線Ａ２の時点Ｂ３から時点Ｂ４に示すように、
油圧クラッチ２６，２７の作動圧を漸次的に上昇操作し
ていく際に、油圧クラッチ２６，２７において小さなト
ルク変動が生じても油圧クラッチ２６，２７が容易に滑
って、小さなトルク変動が伝動ショックとして現れるこ
となく的確に吸収される。

【００１０】〔ＩＩ〕機体に掛かる負荷が大きい場合、
前述のようにして変速装置の変速操作及び油圧クラッチ
の操作を行うと、所定低圧に減圧操作された油圧クラッ
チの作動圧を上昇操作し始める際に、前述の負荷によっ
て機体の速度が低下し易い。そして、この状態で油圧ク
ラッチの作動圧を漸次的に上昇操作すると、機体の速度
が低下した状態で動力が伝達されて加速される状態とな
るので、ショックの発生することがある。

【００１１】前項〔１〕の構成では、現在のアクセルセ
ンサーの検出値に対応したエンジンの無負荷時の回転数
と現在のエンジンの回転数との差を検出しており、この
回転数の差を機体に掛かる負荷と見なしている（回転数
の差が大きいと機体に掛かる負荷も大きい）。これによ
り、前項〔１〕の構成では、例えば図１及び図５に示す
ように変速装置１０の変速操作時において、検出される
回転数の差（負荷）が大きいほど、油圧クラッチ２６，
２７の所定低圧Ｐ３が高圧側に設定される。従って、変
速装置１０の変速操作中に変速装置１０からの動力が下
手側の油圧クラッチ２６，２７を介して、ある程度の動
力が走行装置に伝達され、機体の速度の低下が抑えられ
る。又、所定低圧Ｐ３から油圧クラッチ２６，２７の作
動圧を上昇操作する際に所定低圧Ｐ３が高圧側に設定さ
れていると、油圧クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状
態の作動圧Ｐ２に素早く達する。

【００１２】〔ＩＩＩ〕アクセル操作具をゆっくりと操
作すれば、アクセル操作具に遅れることなくエンジンの
回転数が追従してくるのに対して、アクセル操作具を素
早く操作すればエンジンの回転数は遅れて追従してく
る。これにより、例えばアクセル操作具を素早く高速側
に操作した際に変速操作具による変速操作を行うと、ア
クセルセンサーの検出値に対応したエンジンの無負荷時
の回転数は、アクセル操作具に遅れることなく算出され
て大きくなっていくのに対し、エンジンの回転数の上昇
は遅れると言う状態となって、検出される回転数の差
（負荷）が実際の状態よりも大きいものと判断されてし
まう。従って、この回転数の差（負荷）に基づいて設定
される所定低圧が適性な値よりも高い値に設定されてし
まうので、変速操作時にショックが発生する。

【００１３】これに対して前項〔１〕のように構成する
と例えば図９の実線及び時点Ｃ１に示すように、アクセ
ル操作具６９が素早く操作された際に、アクセルセンサ
ー７０の検出値の変化率が設定変化率よりも大きけれ
ば、図９の一点鎖線の時点Ｃ１，Ｃ２に示すように、ア
クセルセンサー７０の検出値の変化率よりも小さい変化
率の値として、アクセルセンサー７０の検出値に対応し
たエンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１が算出される。従
って、例えばアクセル操作具を素早く高速側に操作した
際に変速操作具による変速操作を行っても、アクセルセ
ンサーの検出値に対応したエンジンの無負荷時の回転数
は、アクセル操作具に追従しない抑えられた値として算
出される。これにより、エンジンの回転数の上昇が遅れ
ても、検出される回転数の差（アクセルセンサーの検出
値に対応するエンジンの無負荷時の回転数と現在のエン
ジンの回転数の差）（負荷）が、実際の状態に近いもの
になり、この回転数の差（負荷）に基づいて設定される
所定低圧も適性な値となる。

【００１４】〔ＩＶ〕前項〔２〕のように構成すると、
前項〔１〕の構成の場合と同様に前項〔Ｉ〕〜〔ＩＩ
Ｉ〕に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下
のような「作用」を備えている。アクセル操作具を作業
者が操作してエンジンのアクセル位置を変更した場合、
アクセル操作具が操作されてから少しの間は同じ値のま
までエンジンの回転数は変化せず、この後にアクセル操
作具の操作に遅れて追従するようにエンジンの回転数が
変化していく。

【００１５】そこで、前項〔２〕のように構成すると例
えば図９の実線及び時点Ｃ１に示すようにアクセル操作
具６９が操作された際に、アクセルセンサー７０の検出
値の変化の開始時点Ｃ１から設定時間Ｔ１が経過するま
では、エンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１の算出は行わ
れず、アクセル操作具６９の操作前に算出されていたエ
ンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１に基づいて、前項〔Ｉ
Ｉ〕で説明したように所定低圧が設定される。そして、
そして、設定時間Ｔ１が経過すると（時点Ｃ２）、前項
〔ＩＩ〕〔ＩＩＩ〕で説明したように、アクセルセンサ
ー７０の検出値に対応したエンジン１の無負荷時の回転
数Ｎ１の算出、及び所定低圧の設定が行われる。

【００１６】〔Ｖ〕前項〔３〕のように構成すると、前
項〔１〕又は〔２〕の構成の場合と同様に前項〔Ｉ〕〜
〔ＩＶ〕に記載の「作用」を備えており、これに加えて
以下のような「作用」を備えている。アクセル操作具を
素早く操作すればエンジンの回転数は遅れて追従してく
るのに対して、アクセル操作具をゆっくりと操作すれば
アクセル操作具に遅れることなくエンジンの回転数が追
従してくる。

【００１７】これにより、前項〔３〕のように構成する
と、アクセル操作具をゆっくりと操作した場合（アクセ
ルセンサーの検出値の変化率が設定変化率以下の状
態）、アクセルセンサーの検出値の変化率と同じ変化率
の値として、アクセル操作具の操作に遅れることなく追
従して、アクセルセンサーの検出値に対応したエンジン
の無負荷時の回転数が算出される。以上のように、アク
セル操作具をゆっくりと操作した場合には、アクセルセ
ンサーの検出値に対応したエンジンの無負荷時の回転数
を、不必要に抑えられた値として算出しないようにする
ことにより、特にアクセル操作具をゆっくりと操作した
場合、検出される回転数の差（アクセルセンサーの検出
値に対応するエンジンの無負荷時の回転数と現在のエン
ジンの回転数の差）（負荷）が、実際の状態に近いもの
になり、この回転数の差（負荷）に基づいて設定される
所定低圧も適性な値となる。

【００１８】〔ＶＩ〕前項〔４〕のように構成すると、
前項〔１〕又は〔２〕又は〔３〕の構成の場合と同様に
前項〔Ｉ〕〜〔Ｖ〕に記載の「作用」を備えており、こ
れに加えて以下のような「作用」を備えている。前項
〔４〕のように構成すると例えば図５に示すように、変
速装置１０の変速操作に伴って下手側の油圧クラッチ２
６，２７の作動圧が所定低圧Ｐ３に設定される場合、変
速装置の変速操作終了の手前まで、前項〔ＩＩ〕〜
〔Ｖ〕に記載のような所定低圧Ｐ３の設定及び更新が行
われる。これにより、変速装置の変速操作中において負
荷の変化等によって現在のエンジンの回転数が変化して
も、これに応じて所定低圧が設定され更新されるので、
変速装置の変速操作中において所定低圧が常に適性な値
に維持される。

【００１９】

【発明の効果】請求項１のように、変速クラッチの型式
の変速装置の下手側に油圧クラッチを配置して、変速装
置の変速操作を行う場合に油圧クラッチを漸次的に伝動
側に操作するように構成することにより、小さなトルク
変動でも的確に吸収できるようになって、変速操作時の
ショックを少なく抑えることができるようになり、作業
車の変速性能を向上させることができた。エンジンの回
転数により機体に掛かる負荷を検出し、この負荷の大小
に応じて油圧クラッチの減圧の度合いを変更しているの
で、特に負荷の大きい場合でもショック少なく変速操作
が行えるようになり、作業車の変速性能をさらに向上さ
せることができる。そして、アクセル操作具が素早く操
作された際に変速操作を行っても、エンジンの無負荷時
の回転数を抑えて算出することによって、アクセル操作
具の素早い操作に関係なく油圧クラッチの所定低圧を適
性な値に設定でき、アクセル操作具が素早く操作された
際の変速操作時のショックを抑えることができるように
なって、作業車の変速性能をさらに向上させることがで
きた。

【００２０】請求項２のように構成すると、請求項１の
ように構成した場合と同様に前述の請求項１の「発明の
効果」を備えている。請求項２のように構成すると、ア
クセル操作具が素早く操作された直後では、操作前のエ
ンジンの無負荷時の回転数を使用することによって、ア
クセル操作具の素早い操作に関係なく油圧クラッチの所
定低圧をさらに適性な値に設定でき、アクセル操作具が
素早く操作された際の変速操作時のショックをさらに抑
えて、作業車の変速性能をさらに向上させることができ
た。

【００２１】請求項３のように構成すると、請求項１又
は２のように構成した場合と同様に前述の請求項１又は
２の「発明の効果」を備えている。請求項３のように構
成すると、アクセル操作具が素早く操作された場合ばか
りでなく、アクセル操作具がゆっくりと操作された場合
でも、油圧クラッチの所定低圧を適性な値に設定できる
ので、アクセル操作具がゆっくりと操作された際の変速
操作時のショックを抑えて、作業車の変速性能をさらに
向上させることができた。

【００２２】請求項４のように構成すると、請求項１又
は２又は３のように構成した場合と同様に前述の請求項
１又は２又は３の「発明の効果」を備えている。請求項
４のように構成すると、変速操作中でも油圧クラッチの
所定低圧が設定され更新されていくので、変速操作中に
負荷が変動してもこれに関係なく油圧クラッチの所定低
圧を適性な値に維持でき、負荷が変動する際の変速操作
時のショックを抑えて、作業車の変速性能をさらに向上
させることができた。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 （１）図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタのミッションケース８内を示しており、エンジン１
からの動力が伝動軸２及び油圧多板式のＰＴＯクラッチ
３を介して、ＰＴＯ軸４に伝達される。エンジン１から
の動力が、前進クラッチ５（主クラッチに相当）、又は
後進クラッチ６（主クラッチに相当）、円筒軸７、主変
速装置１０（変速装置に相当）、第１副変速装置１１、
第２副変速装置１２、及び後輪デフ装置１３を介して左
右の後輪１４（走行装置に相当）に伝達される。後輪デ
フ装置１３の直前から分岐した動力が、伝動軸１５、油
圧クラッチ型式の前輪変速装置１６、前輪伝動軸１７及
び前輪デフ装置１８を介して左右の前輪１９（走行装置
に相当）に伝達される。

【００２４】前進クラッチ５及び後進クラッチ６は、摩
擦板（図示せず）とピストン（図示せず）とを組み合わ
せた油圧多板式で、作動油を供給することにより伝動側
に操作される。前進クラッチ５を伝動側に操作すると、
エンジン１の動力が前進クラッチ５から円筒軸７に直接
流れて機体は前進する。後進クラッチ６を伝動側に操作
すると、エンジン１の動力が後進クラッチ６及び伝動軸
２０を介して、逆転状態で円筒軸７に伝達されて機体は
後進する。

【００２５】主変速装置１０は４個の油圧多板式の１速
クラッチ２１（変速クラッチに相当）、２速クラッチ２
２（変速クラッチに相当）、３速クラッチ２３（変速ク
ラッチに相当）、及び４速クラッチ２４（変速クラッチ
に相当）を並列的に配置した油圧クラッチ型式に構成さ
れて４段に変速可能であり、１速〜４速クラッチ２１〜
２４のうちの一つを伝動側に操作することにより、エン
ジン１側の円筒軸７からの動力が４段に変速操作されて
下手側の伝動軸２５に伝達される。

【００２６】第１副変速装置１１も２個の油圧多板式の
低速クラッチ２６（油圧クラッチに相当）、及び高速ク
ラッチ２７（油圧クラッチに相当）を並列的に配置した
油圧クラッチ型式に構成されて２段に変速可能であり、
低速及び高速クラッチ２６，２７の一方を伝動側に操作
することにより、主変速装置１０側の伝動軸２５からの
動力が２段に変速操作されて下手側の第２副変速装置１
２に伝達される。第２副変速装置１２はシフト部材５３
をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて
２段に変速可能であり、後述する変速レバー２８によっ
て機械的に変速操作される。

【００２７】（２）次に前進及び後進クラッチ５，６、
主変速装置１０等用の油圧回路について説明する。図３
に示すようにポンプ２９からの油路３０に、前進及び後
進クラッチ５，６に対する電磁比例弁３５及びパイロッ
ト操作式の切換弁３６ａ，３７ａ、主変速装置１０の１
速〜４速クラッチ２１〜２４に対するパイロット操作式
の切換弁３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ、第１副変速
装置１１の低速及び高速クラッチ２６，２７に対する電
磁比例弁３８，３９（制御弁に相当）が並列的に接続さ
れている。

【００２８】油路３０から分岐した油路４０に、前輪デ
フ装置１８におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４
１に対するパイロット操作式の切換弁４２ａ、後輪デフ
装置１３におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４３
に対するパイロット操作式の切換弁４４ａ、前輪変速装
置１６の標準クラッチ４５及び増速クラッチ４６（図１
参照）に対するパイロット操作式の切換弁４７ａ，４８
ａが並列的に接続されている。各切換弁３１ａ〜３４
ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａ
は、バネで排油側（伝動遮断側）に付勢されており、後
述するようにパイロット作動油が供給されることで供給
側（伝動側）に操作される。

【００２９】油路３０から減圧弁４９を介してパイロッ
ト油路５０が分岐して、このパイロット油路５０が切換
弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，
４７ａ，４８ａの操作部に接続されており、各操作部に
電磁操作弁３１ｂ（制御弁に相当），３２ｂ（制御弁に
相当），３３ｂ（制御弁に相当），３４ｂ（制御弁に相
当），３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８
ｂが接続されている。各電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３
６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂは、バ
ネで排油側（伝動遮断側）に付勢されており、これらを
電気的に供給側に操作すると、パイロット作動油が切換
弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，
４７ａ，４８ａの操作部に供給されて、これらが供給側
（伝動側）に操作される。

【００３０】（３）次に、前進及び後進クラッチ５，
６、主変速装置１０等の操作部の構成について説明す
る。図２及び図３に示すように、前進及び後進クラッチ
５，６の切換弁３６ａ，３７ａの操作部からパイロット
作動油を排油可能な開閉弁５１を備えて、開閉弁５１を
バネで閉側に付勢しており、開閉弁５１を機械的に開側
に操作するクラッチペダル５２を備えている。前輪１９
用の操縦ハンドル５８の基部に、電気的な前進信号及び
後進信号を発信する前後進レバー５９を備えている。エ
ンジン１のアクセル位置を人為的に変更操作するアクセ
ルペダル６９（アクセル操作具に相当）を備えており、
アクセルペダル６９の操作位置を検出することによりア
クセル位置を検出するアクセルセンサー７０を備えてい
る。

【００３１】図２に示すように、機体の操縦部の横軸芯
周りに変速レバー２８が揺動操作自在に支持されて、第
２副変速装置１２（図１参照）のシフト部材５３をスラ
イド操作するシフトフォーク５４と変速レバー２８と
が、連係機構５５により機械的に連動連結されており、
変速レバー２８を中立停止位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速
位置Ｈの３位置に操作して第２副変速装置１２を変速操
作する。変速レバー２８が低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに
操作されていることを検出する一対のリミットスイッチ
９が備えられている。

【００３２】変速レバー２８の横側部に上下に移動自在
なロックピン５６が備えられて、ロックピン５６を上下
に移動操作する操作ボタン５７が、変速レバー２８の上
部に備えられている。ロックピン５６はバネ（図示せ
ず）により、紙面上方の固定位置に移動するように付勢
されており（操作ボタン５７も紙面左方の突出側に付勢
されている）、固定側のガイド板６０にロックピン５６
を係合させることによって、変速レバー２８を中立停止
位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈの各々で保持する。
操作ボタン５７を押し込み操作するとロックピン５６が
紙面下方の保持解除位置に移動操作されて、変速レバー
２８を中立停止位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操
作できる。

【００３３】変速レバー２８の左横側面にシフトアップ
ボタン６１（変速操作具に相当）及びシフトダウンボタ
ン６２（変速操作具に相当）が上下に配置されており、
後述するようにシフトアップボタン６１及びシフトダウ
ンボタン６２を一度押し操作すると、一つのシフトアッ
プ信号及びシフトダウン信号が発信されて、図１に示す
主及び第１副変速装置１０，１１の変速操作が行われ
る。

【００３４】図２に示すように、主及び第１副変速装置
１０，１１の変速位置（１速〜８速）を表示する７セグ
メントの変速表示部６４、前後進レバー５９により前進
及び後進クラッチ５，６のどちらが伝動側に操作されて
いるかを表示する前進ランプ６５及び後進ランプ６６、
変速レバー２８が中立停止位置Ｎに操作されていること
を示す中立停止ランプ６７が操縦部に備えられている。
図３に示すように、前進及び後進クラッチ５，６の作動
圧が伝動状態の所定圧に達しているか否かを検出する圧
力センサー７４が備えられており、この圧力センサー７
４の検出により前進及び後進ランプ６５，６６を点灯さ
せる。

【００３５】（４）次に、変速レバー２８のシフトアッ
プボタン６１及びシフトダウンボタン６２による変速操
作について、図４に基づいて説明する。図２に示す前後
進レバー５９が前進位置Ｆに操作されていると（ステッ
プＳ１）、図３に示す電磁操作弁３６ｂに操作電流が供
給され（ステップＳ２）、切換弁３６ａが供給側に操作
されて前進クラッチ５が伝動側に操作され、前進ランプ
６５が点灯する（ステップＳ３）。逆に、前後進レバー
５９が後進位置Ｒに操作されていると（ステップＳ
１）、図３に示す電磁操作弁３７ｂに操作電流が供給さ
れ（ステップＳ４）、切換弁３７ａが供給側に操作され
て後進クラッチ６が伝動側に操作され、後進ランプ６６
が点灯し（ステップＳ５）、図２に示すブザー７１が間
欠的に作動する（ステップＳ６）。

【００３６】図１に示すように主変速装置１０が４段に
変速可能で、第１副変速装置１１が２段に変速可能であ
るから、主変速装置１０及び第１副変速装置１１により
８段の変速が可能である。この場合、第１副変速装置１
１の低速クラッチ２６が伝動側に操作されている状態
で、主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２４が
１速〜４速の変速位置に対応するのであり、第１副変速
装置１１の高速クラッチ２７が伝動側に操作されている
状態で、主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２
４が５速〜８速の変速位置に対応する。

【００３７】図３に示すように主変速装置１０の１速〜
４速クラッチ２１〜２４、第１副変速装置１１の低速及
び高速クラッチ２６，２７の各々に、これらの作動圧が
伝動状態の所定圧に達しているか否かを検出する圧力セ
ンサー７４を設けており、各圧力センサー７４の検出に
より現在の主及び第１副変速装置１０，１１の変速位置
（１速〜８速）が検出されて、この検出された変速位置
が変速表示部６４に表示される（ステップＳ７）。

【００３８】以上の状態で、図２に示す変速レバー２８
が低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作されている状態にお
いて（ステップＳ８）、変速レバー２８のシフトアップ
ボタン６１又はシフトダウンボタン６２を一度押し操作
したとする（ステップＳ９，Ｓ１０）。この場合、図５
の実線Ａ１（時点Ｂ１）に示すように、シフトアップボ
タン６１を押し操作した場合には、現在の変速位置より
も１段高速側の変速位置における主変速装置１０用の電
磁操作弁３１ｂ〜３４ｂに対して操作電流が供給され始
め、逆にシフトダウンボタン６２を押し操作した場合に
は、現在の変速位置よりも１段低速側の変速位置におけ
る主変速装置１０用の電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂに対し
て操作電流が供給され始める（ステップＳ１１）（第１
制御手段に相当）。

【００３９】これと同時に図５の実線Ａ２（時点Ｂ１か
ら時点Ｂ２）に示すように、第１副変速装置１１におい
て伝動側に操作されている低速又は高速クラッチ２６，
２７の電磁比例弁３８，３９により、伝動側に操作され
ている低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動
状態の作動圧Ｐ２から、所定低圧Ｐ３にまで減圧操作さ
れる（ステップＳ１２）（第２制御手段に相当）。所定
低圧Ｐ３は後述の（５）（６）（７）で説明するよう
に、アクセルセンサー７０の検出値やエンジン１の回転
数Ｎ２等に基づいて設定されるのであり、この所定低圧
Ｐ３の更新及び設定は時点Ｂ１から時点Ｂ２に到るまで
連続的に行われていく。４速の変速位置から５速の変速
位置への変速操作時には第１副変速装置１１の低速クラ
ッチ２６の作動圧が零にまで落とされ、高速クラッチ２
７の作動圧が零から所定低圧Ｐ３にまで上昇操作され
る。逆に５速の変速位置から４速の変速位置への変速操
作時には、第１副変速装置１１の高速クラッチ２７の作
動圧が零にまで落とされ、低速クラッチ２６の作動圧が
零から所定低圧Ｐ３にまで上昇操作される。

【００４０】そして、図５の実線Ａ１（時点Ｂ２から時
点Ｂ３）に示すように、主変速装置１０における１段高
速側又は１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の
作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の
作動圧Ｐ１にまで上昇操作される。これと同時に、図５
の一点鎖線Ａ３（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すよう
に、主変速装置１０におけるシフトアップボタン６１又
はシフトダウンボタン６２の押し操作前の１速〜４速ク
ラッチ２１〜２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４
ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１から零にまで下降操作さ
れる（ステップＳ１３）（第１制御手段に相当）。

【００４１】次に、所定低圧Ｐ３に維持されていた第１
副変速装置１１の低速又は高速クラッチ２６，２７の作
動圧が、図５の実線Ａ２（時点Ｂ３から時点Ｂ４）に示
すように、電磁比例弁３８，３９により漸次的に上昇操
作されていき、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動
圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達する（ステップＳ１４）
（第２制御手段に相当）。この場合、図５に示す実線Ａ
２の時点Ｂ３から時点Ｂ４において、低速又は高速クラ
ッチ２６，２７の作動圧の上昇特性が各変速位置に対し
て設定されており、低速側（１速側）の変速位置ほど、
時点Ｂ３から時点Ｂ４の作動圧が短時間で急上昇操作さ
れる。

【００４２】以上のようにして、シフトアップボタン６
１又はシフトダウンボタン６２の押し操作による１回の
変速操作を終了するのであり、変速操作が終了すると変
速操作後の変速位置が変速表示部６４に表示され（ステ
ップＳ１５）、ブザー７１が一回だけ作動して変速操作
の終了が作業者に報知される（ステップＳ１６）。以上
のような変速操作は、シフトアップボタン６１又はシフ
トダウンボタン６２を押し続けていても連続的に行われ
ることはなく、シフトアップボタン６１又はシフトダウ
ンボタン６２を一度戻し操作して再び押し操作しない
と、次の一回の変速操作は行われない。

【００４３】変速レバー２８において第２副変速装置１
２を変速操作する場合、例えば変速レバー２８を低速位
置Ｌに操作している状態で、操作ボタン５７を押し操作
してロックピン５６をガイド板６０から下方に外し操作
すると、電磁操作弁３６ｂ（又は電磁操作弁３７ｂ）に
より、自動的に前進クラッチ５（又は後進クラッチ６）
が伝動遮断側に操作される。

【００４４】この状態で変速レバー２８を操作して第２
副変速装置１２のシフト部材５３をスライド操作するの
であり、変速レバー２８を中立停止位置Ｎ又は高速位置
Ｈに操作した後、操作ボタン５７を戻し操作してロック
ピン５６をガイド板６０に係合させると、電磁操作弁３
６ｂ（又は電磁操作弁３７ｂ）及び電磁比例弁３５によ
り、自動的に前進クラッチ５（又は後進クラッチ６）が
漸次的に伝動側に操作される。

【００４５】（５）次に、図４のステップＳ１２におけ
る第１副変速装置１１の低速又は高速クラッチ２６，２
７用の所定低圧Ｐ３の設定について説明する。図８に示
すようにアクセルペダル６９がある操作位置に保持され
ている場合（ステップＳ２１）、現在のアクセルセンサ
ー７０の検出値（アクセルペダル６９の操作位置）に対
応したエンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１が、図６に基
づいて算出されて、この回転数Ｎ１が記憶更新される
（ステップＳ２２，Ｓ２３）（補助演算手段に相当）。

【００４６】次にエンジン１の現在の回転数Ｎ２が図１
及び図２に示す回転数センサー７２により検出されて
（ステップＳ２４）、無負荷時の回転数Ｎ１と現在の回
転数Ｎ２との差Ｎ３が検出され（ステップＳ２５）（検
出手段及び牽制手段に相当）、主変速装置１０、第１及
び第２副変速装置１１，１２の現在の変速位置（１速〜
１６速）（シフトアップボタン６１及びシフトダウンボ
タン６２の押し操作前）が検出される（ステップＳ２
６）。これにより、回転数Ｎ１，Ｎ２の差Ｎ３及び現在
の変速位置（１速〜１６速）に基づいて、図７によりエ
ンジン１に掛かっている負荷Ｔが算出され（ステップＳ
２７）、この負荷Ｔに基づいて図４に示すステップＳ１
２及び図５に示す実線Ａ２の所定低圧Ｐ３が設定される
（ステップＳ２８）。

【００４７】この場合、図７に示すようにエンジン１の
無負荷時の回転数Ｎ１と現在の回転数Ｎ２との差Ｎ３が
大きいほど、エンジン１に掛かる負荷が大きいと判断さ
れ、図５に示す実線Ａ２の所定低圧Ｐ３が高いもの（伝
動状態の作動圧Ｐ２に近い側）に設定されるのであり、
逆に差Ｎ３が小さいほどエンジン１に掛かる負荷が小さ
いと判断されて、図５に示す実線Ａ２の所定低圧Ｐ３が
低いもの（零側）に設定される。図７に示すように、現
在の変速位置が低速側（１速側）であるほど、エンジン
１に掛かる負荷が大きいと判断されて、図５に示す実線
Ａ２の所定低圧Ｐ３が高いもの（伝動状態の作動圧Ｐ２
に近い側）に設定されるのであり、以上のようにして所
定低圧Ｐ３が繰り返して設定され更新されていく（第３
制御手段に相当）。

【００４８】アクセルペダル６９がある操作位置から高
速側及び低速側に操作された場合（ステップＳ２１）、
アクセルセンサー７０の検出値の変化率Ｄ（絶対値）が
設定変化率Ｄ３以下であれば（ステップＳ２９，Ｓ３
０）、ステップＳ２２に移行してエンジン１の無負荷時
の回転数Ｎ１の算出（補助演算手段に相当）、エンジン
１の無負荷時の回転数Ｎ１と現在の回転数Ｎ２との差Ｎ
３の検出（検出手段及び牽制手段に相当）が行われて、
所定低圧Ｐ３が設定され更新されていく。前述のよう
に、アクセルセンサー７０の検出値の変化率Ｄ（絶対
値）が設定変化率Ｄ３以下であれば、アクセルペダル６
９の操作に遅れることなくエンジン１の回転数Ｎ２が追
従してくる。従って、ステップＳ２１，Ｓ２９，Ｓ３
０，Ｓ２２〜Ｓ２８のサイクルを繰り返していけば、ア
クセルセンサー７０の検出値に対応したエンジン１の無
負荷時の回転数Ｎ１が、アクセルセンサー７０の検出値
と同じ変化率Ｄの値として算出されて更新されていく
（補助演算手段に相当）。

【００４９】（６）次に、アクセルペダル６９がある操
作位置から高速側及び低速側に素早く操作された場合の
所定低圧Ｐ３の設定について、図８及び図９により説明
する。図９に示す実線の時点Ｃ１までの状態のように、
アクセルペダル６９がある操作位置に保持されて、この
操作位置（アクセルセンサー７０の検出値）に対応した
エンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１が算出されていたと
する。この状態で、アクセルペダル６９がある操作位置
から操作された場合（時点Ｃ１）（ステップＳ２１）、
アクセルセンサー７０の検出値の変化率Ｄ（絶対値）が
設定変化率Ｄ３より大きく（ステップＳ２９，Ｓ３
０）、且つ変化率Ｄが正であれば（ステップＳ３１）、
アクセルペダル６９が高速側に素早く操作されたと判断
される。

【００５０】この場合、第１設定時間Ｔ１（設定時間に
相当）、及び第１変化率Ｄ１（その絶対値は前述のアク
セルセンサー７０の検出値の変化率Ｄの絶対値よりも
小）（変化率に相当）が設定される（ステップＳ３
２）。これにより、図９の一点鎖線に示すようにアクセ
ルペダル６９が操作された時点Ｃ１から第１設定時間Ｔ
１が経過するまでは、アクセルペダル６９の操作前に算
出されていたエンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１が使用
されて（遅延手段に相当）、前項（５）で説明したステ
ップＳ２３〜Ｓ２８と同様に、エンジン１の無負荷時の
回転数Ｎ１と現在の回転数Ｎ２との差Ｎ３の検出（検出
手段に相当）、及び所定低圧Ｐ３の設定が行われる（ス
テップＳ３４〜Ｓ３５）（第３制御手段に相当）。

【００５１】次に第１設定時間Ｔ１が経過すると（時点
Ｃ２）、前項（５）で説明したステップＳ２３〜Ｓ２８
と同様に、第１変化率Ｄ１に基づいてエンジン１の無負
荷時の回転数Ｎ１が繰り返して算出され（演算手段に相
当）、前項（５）で説明したステップＳ２３〜Ｓ２８と
同様に、エンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１と現在の回
転数Ｎ２との差Ｎ３の検出（検出手段に相当）、及び所
定低圧Ｐ３の設定が行われる（ステップＳ３４〜Ｓ３
５）（第３制御手段に相当）。そして、アクセルペダル
６９の操作後の操作位置に対応したエンジン１の無負荷
時の回転数Ｎ１に達すると（時点Ｃ３）（ステップＳ３
６）、ステップＳ２１に戻る。

【００５２】次に時点Ｃ４に示すように、アクセルペダ
ル６９がある操作位置から操作された場合（ステップＳ
２１）、アクセルセンサー７０の検出値の変化率Ｄ（絶
対値）が設定変化率Ｄ３より大きく（ステップＳ２９，
Ｓ３０）、且つ変化率Ｄが負であれば（ステップＳ３
１）、アクセルペダル６９が低速側に素早く操作された
と判断される。この場合、第２設定時間Ｔ２（第１設定
時間Ｔ１よりも短い）（設定時間に相当）、及び負の第
２変化率Ｄ２（その絶対値は前述のアクセルセンサー７
０の検出値の変化率Ｄの絶対値よりも小で、第１変化率
Ｄ１よりも小）（変化率に相当）が設定される（ステッ
プＳ３３）。

【００５３】これにより、図９の一点鎖線に示すように
アクセルペダル６９が操作された時点Ｃ４から第２設定
時間Ｔ２が経過するまでは、アクセルペダル６９の操作
前に算出されていたエンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１
が使用されて（遅延手段に相当）、前項（５）で説明し
たステップＳ２３〜Ｓ２８と同様に、エンジン１の無負
荷時の回転数Ｎ１と現在の回転数Ｎ２との差Ｎ３の検出
（検出手段に相当）、及び所定低圧Ｐ３の設定が行われ
る（ステップＳ３４〜Ｓ３５）（第３制御手段に相
当）。

【００５４】次に第２設定時間Ｔ２が経過すると（時点
Ｃ５）、前項（５）で説明したステップＳ２３〜Ｓ２８
と同様に、第２変化率Ｄ２に基づいてエンジン１の無負
荷時の回転数Ｎ１が繰り返して算出され（演算手段に相
当）、前項（５）で説明したステップＳ２３〜Ｓ２８と
同様に、エンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１と現在の回
転数Ｎ２との差Ｎ３の検出（検出手段に相当）、及び所
定低圧Ｐ３の設定が行われる（ステップＳ３４〜Ｓ３
５）（第３制御手段に相当）。そして、アクセルペダル
６９の操作後の操作位置に対応したエンジン１の無負荷
時の回転数Ｎ１に達すると（時点Ｃ６）（ステップＳ３
６）、ステップＳ２１に戻る。

【００５５】（７）次に図９の時点Ｃ７，Ｃ８に示すよ
うに、アクセルペダル６９が高速側に素早く操作され、
第１設定時間Ｔ１及び第１変化率Ｄ１に基づき、エンジ
ン１の無負荷時の回転数Ｎ１の算出及び所定低圧Ｐ３の
設定が行われている状態において、アクセルペダル６９
が再び低速側に素早く操作されたとする（時点Ｃ９）。

【００５６】この場合、第１変化率Ｄ１によって算出さ
れるエンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１と、アクセルペ
ダル６９の操作位置（アクセルペダル６９の操作位置に
対応するエンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１）とが交差
することになるので、この交差した時点Ｃ１０におい
て、時点Ｃ１０で算出されたエンジン１の無負荷時の回
転数Ｎ１が第２設定時間Ｔ２が経過するまで維持され
て、所定低圧Ｐ３が設定される。そして、第２設定時間
Ｔ２が経過すると（時点Ｃ１１）、第２変化率Ｄ２に基
づいてエンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１の算出、及び
所定低圧Ｐ３の設定が行われていく。

【００５７】次に再びアクセルペダル６９が高速側に素
早く操作されると、第２変化率Ｄ２によって算出される
エンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１と、アクセルペダル
６９の操作位置（アクセルペダル６９の操作位置に対応
するエンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１）とが交差する
ことになるので、この交差した時点Ｃ１２において、時
点Ｃ１２で算出されたエンジン１の無負荷時の回転数Ｎ
１が第１設定時間Ｔ１が経過するまで維持されて、所定
低圧Ｐ３が設定される。そして、第１設定時間Ｔ１が経
過すると（時点Ｃ１３）、第１変化率Ｄ１に基づいてエ
ンジン１の無負荷時の回転数Ｎ１の算出、及び所定低圧
Ｐ３の設定が行われていく。

【００５８】〔別実施例〕図１に示す構造では主変速装
置１０の下手側に、第１副変速装置１１の低速クラッチ
２６及び高速クラッチ２７を並列的に配置しているが、
このような第１副変速装置１１を廃止し、この部分に１
個の油圧クラッチを配置して本発明を構成してもよい。
図２に示す構造ではシフトアップボタン６１とシフトダ
ウンボタン６２とを別々に備えたが、一つの変速スイッ
チ（図示せず）をシフトアップ側及びシフトダウン側に
操作することにより、シフトアップ信号及びシフトダウ
ン信号が発信されるように構成してもよい。

【００５９】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】ミッションケース内の伝動系を示す概略図

【図２】変速レバーと第２副変速装置との連係状態、変
速表示部及び各部の連係状態を示す図

【図３】主変速装置及び第１副変速装置等の油圧回路図

【図４】変速レバーのシフトアップボタン及びシフトダ
ウンボタンによる変速操作の流れを示す図

【図５】変速レバーのシフトアップボタン及びシフトダ
ウンボタンによる変速操作時における各部の状態を示す
図

【図６】アクセルペダルの停止状態での操作位置とエン
ジンの無負荷時の回転数との関係を示す図

【図７】エンジンの無負荷時の回転数及び現在のエンジ
ンの回転数の差と負荷との関係を示す図

【図８】第２副変速装置の所定低圧（Ｐ３）の設定及び
更新の流れを示す図

【図９】操作中でのアクセルペダルの操作位置とエンジ
ンの無負荷時の回転数との関係を示す図

【符号の説明】

１ エンジン ５，６ 主クラッチ １０ 変速装置 １４，１９ 走行装置 ２１，２２，２３，２４ 変速装置の変速クラ
ッチ ２６，２７ 油圧クラッチ ３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ，３４ｂ 主変速装置の制御弁 ３８，３９ 油圧クラッチの制御
弁 ６１，６２ 変速操作具 ６９ アクセル操作具 ７０ アクセルセンサー ７２ 回転数センサー Ｎ１ エンジンの無負荷時
の回転数 Ｎ２ 現在のエンジンの回
転数 Ｎ３ 回転数の差 Ｄ，Ｄ１，Ｄ２ 変化率 Ｄ３ 設定変化率 Ｔ１，Ｔ２ 設定時間 Ｐ３ 油圧クラッチの所定
低圧

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/26 - 61/36 F16H 63/00 - 63/38

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（１）からの動力を主クラッチ
   （５），（６）、変速装置（１０）及び多板式の油圧ク
   ラッチ（２６），（２７）にこの順序で伝達し変速操作
   して、下手側の走行装置（１４），（１９）に伝達する
   ように構成し、 前記変速装置（１０）を、複数個の多板油圧式の変速ク
   ラッチ（２１），（２２），（２３），（２４）を並列
   的に配置し、前記複数の変速クラッチ（２１），（２
   ２），（２３），（２４）のうちの一つに作動油を供給
   して伝動側に操作することにより変速操作する型式に構
   成して、 前記変速装置（１０）の各変速クラッチ（２１），（２
   ２），（２３），（２４）に作動油の給排操作を行う制
   御弁（３１ｂ），（３２ｂ），（３３ｂ），（３４ｂ）
   と、前記変速装置（１０）の下手側の油圧クラッチ（２
   ６），（２７）に作動油を供給してこれを伝動側に操作
   する制御弁（３８），（３９）と、人為的な操作に基づ
   いて前記変速装置（１０）用の変速指令を発信する変速
   操作具（６１），（６２）とを備え、 前記変速操作具（６１），（６２）からの変速指令に基
   づいて、前記変速指令の発信前から作動油の供給側に操
   作されている変速装置（１０）の制御弁（３１ｂ），
   （３２ｂ），（３３ｂ），（３４ｂ）を排油側に操作
   し、前記変速指令に対応する変速装置（１０）の制御弁
   （３１ｂ），（３２ｂ），（３３ｂ），（３４ｂ）を作
   動油の供給側に操作する第１制御手段と、 前記変速操作具（６１），（６２）からの変速指令に基
   づいて、前記変速装置（１０）の下手側の油圧クラッチ
   （２６），（２７）の制御弁（３８），（３９）を作動
   油の排油側に操作して、前記油圧クラッチ（２６），
   （２７）の作動圧を所定低圧（Ｐ３）にまで減圧操作
   し、前記油圧クラッチ（２６），（２７）の制御弁（３
   ８），（３９）を再び作動油の供給側に漸次的に操作す
   る第２制御手段とを備えると共に、 前記エンジン（１）の回転数を検出する回転数センサー
   （７２）と、前記エンジン（１）のアクセル位置を人為
   的に変更操作するアクセル操作具（６９）と、前記エン
   ジン（１）のアクセル位置を検出するアクセルセンサー
   （７０）と、 前記アクセルセンサー（７０）の検出値が設定変化率
   （Ｄ３）よりも大きい変化率（Ｄ）で変化し始めると、
   前記アクセルセンサー（７０）の検出値に対応したエン
   ジン（１）の無負荷時の回転数（Ｎ１）を、前記アクセ
   ルセンサー（７０）の検出値の変化率（Ｄ）よりも小さ
   い変化率（Ｄ１），（Ｄ２）の値として算出する演算手
   段と、 前記演算手段により算出されたエンジン（１）の無負荷
   時の回転数（Ｎ１）と、前記回転数センサー（７２）に
   より検出された現在のエンジン（１）の回転数（Ｎ２）
   との差（Ｎ３）を検出する検出手段とを備え、 前記検出手段で検出される回転数の差（Ｎ３）が大きく
   なるほど、前記第２制御手段により減圧操作される前記
   変速装置（１０）の下手側の油圧クラッチ（２６），
   （２７）の所定低圧（Ｐ３）を、高圧側に設定変更する
   第３制御手段を備えてある作業車の走行変速構造。
2. 【請求項２】 前記アクセルセンサー（７０）の検出値
   が設定変化率（Ｄ３）よりも大きい変化率（Ｄ）で変化
   し始めると、変化の開始時点から設定時間（Ｔ１），
   （Ｔ２）の経過後に、エンジン（１）の無負荷時の回転
   数（Ｎ１）の算出を開始するように、前記演算手段を作
   動させる遅延手段を備えてある請求項１記載の作業車の
   走行変速構造。
3. 【請求項３】 前記アクセルセンサー（７０）の検出値
   に対応したエンジン（１）の無負荷時の回転数（Ｎ１）
   を、前記アクセルセンサー（７０）の検出値の変化率
   （Ｄ）と同じ変化率の値として算出する補助演算手段を
   備え、 前記アクセルセンサー（７０）の検出値が設定変化率
   （Ｄ３）以下の変化率（Ｄ）で変化し始めると、前記補
   助演算手段により算出されたエンジン（１）の無負荷時
   の回転数（Ｎ１）と、前記回転数センサー（７２）によ
   り検出された現在のエンジン（１）の回転数（Ｎ２）と
   の差（Ｎ３）を検出するように、前記検出手段を作動さ
   せる牽制手段を備えてある請求項１又は２記載の作業車
   の走行変速構造。
4. 【請求項４】 前記検出手段による回転数の差（Ｎ３）
   の検出、前記第３制御手段による前記所定低圧（Ｐ３）
   の設定変更、及び前記第２制御手段による前記所定低圧
   （Ｐ３）に基づいた変速装置（１０）の下手側の油圧ク
   ラッチ（２６），（２７）の減圧操作を、前記第１制御
   手段による操作終了の手前付近にまで継続して行うよう
   に構成してある請求項１又は２又は３のうちのいずれか
   一つに記載の作業車の走行変速構造。