KR101032236B1 - 작업차용 엔진 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 엔진 제어 장치는, 제1 토크-엔진 회전수 특성을 기초로 하여 상기 엔진의 연료 분사량을 산정하는 제1 모드 제어를 실행하는 제1 모드 제어부(81)와, 제2 토크-엔진 회전수 특성을 기초로 하여 상기 연료 분사량을 산정하는 제2 모드 제어를 실행하는 제2 모드 제어부(82)를 구비하고 있다. 상기 제1 모드 제어부(81)가 무부하 엔진 회전수와 실제 엔진 회전수의 회전수 차를 기초로 하여 엔진 부하를 추정하는 제1 엔진 부하 추정부(81a)를 구비하고, 제2 모드 제어부(82)가 연료 분사량을 기초로 하여 엔진 부하를 추정하는 제2 엔진 부하 추정부(82a)를 구비하고 있다.

제1 모드 제어부, 제1 엔진 부하 추정부, 미션 케이스, 엔진, 전진 클러치

Description

작업차용 엔진 제어 장치{ENGINE CONTROLLER FOR WORK VEHICLE}

본 발명은, 인위적으로 조작되는 액셀러레이터 조작구의 조작 위치를 검출하는 조작 위치 검출 센서와, 엔진의 회전수를 검출하는 회전수 센서와, 상기 엔진의 연료 분사량을 제어하는 연료 분사 제어 유닛과 접속되어 있는 작업차용 엔진 제어 장치에 관한 것이다.

작업차의 일례인 트랙터에서는 일반적으로, 인위적으로 조작되는 액셀러레이터 조작구(핸드 액셀러레이터 레버나 액셀러레이터 페달), 엔진의 연료 분사량을 제어하는 연료 분사 제어 유닛, 엔진의 회전수를 검출하는 회전수 센서를 구비하고 있다. 엔진 제어 장치는, 토크의 변동에 대해 엔진의 회전수가 변동하는 토크 커브 특성을 기초로 하여 연료 분사 제어 유닛을 조작한다. 이러한 엔진 제어 장치는, 올 스피드 조속기 기능, 부하 제어 기능, 드룹 제어 기능을 갖는다.

토크 커브 특성은 엔진의 회전수와, 연료 분사 제어 유닛으로 보내는 제어량을 산정하기 위한 파라미터로서의 토크의 관계로서 사전에 요구되고, 테이블화되어 있다. 이 테이블로부터, 액셀러레이터 조작구의 조작 위치마다의 토크와, 엔진 회전수의 관계를 추출할 수 있다. 이에 의해, 액셀러레이터 조작구가 소정의 조작 위치로 조작되었을 때, 이 조작 위치에 대응하는 토크값과, 그 시점의 회전수 센서의 검출값(실제의 엔진의 회전수)을 기초로, 토크 커브 특성에 의해 엔진의 연료 분사 제어 유닛에 대한 제어량이 산정된다. 이 제어량을 기초로 하여 연료 분사 제어 유닛은, 요구된 연료 분사량이 실현되도록 연료 분사 기구를 제어한다.

상술한 바와 같이, 제어 기술을 채용한 제어 장치를 탑재한 트랙터가 일본 특허 출원 공개 평8-244488호 공보로부터 알려져 있다. 이 트랙터의 제어 장치는, 액셀러레이터 조작구의 조작 위치에 대응하는 무부하 상태의 엔진의 회전수(각 조작 위치에 대해 정의되어 있음)와, 회전수 센서의 검출값(실제의 엔진의 회전수)의 차를 산정하고, 이 회전수의 차를 엔진에 걸리는 부하로 추정된다. 그리고 주행용의 변속 장치를 조작할 때, 이 회전수 차, 결과적으로는 엔진 부하를 이용하고 있다[구체적으로는, 회전수의 차를 기초로 하여, 유압 클러치의 소정 저압 P3을 결정하고 있다(일본 특허 출원 공개 평8-244488호 공보의 단락 번호[0045], [0046], [0047], 도 6 및 도 7 참조)].

최근에는, 토크의 변동에 대한 엔진의 회전수의 변동이 작은 토크 커브 특성, 또는 토크의 변동에 대한 엔진의 회전수가 변화하지 않는 토크 커브 특성에 근거하는 제어 기능, 즉 등시성 제어 기능을 갖는 엔진의 연료 분사 제어 유닛을 조작하는 제어 장치를 작업차에 적용하는 것이 제안되고 있다. 이 등시성 제어 기능이 실현되면, 엔진을 구동원으로 하는 동시에, 엔진의 회전수가 변화하면 소정의 성능을 발휘할 수 없는 작업 장치(예를 들어, 목초용의 롤 베일러 등)를 장비할 수 있다.

드룹 제어 기능이나 등시성 제어 기능과 같은 제어 형태가 전혀 다른 복수의 제어 기능을 실현하려는 경우, 엔진에 걸리는 부하를 적절하게 구하는 것이 중요해진다.

따라서, 엔진에 걸리는 부하를 적절하게 추정하는 기능을 갖는, 복수의 제어 모드에서 연료 분사 제어 유닛을 제어하는 엔진 제어 장치가 기대되고 있다.

인위적으로 조작되는 액셀러레이터 조작구의 조작 위치를 검출하는 조작 위치 검출 센서와, 엔진의 회전수를 검출하는 회전수 센서와, 상기 엔진의 연료 분사량을 제어하는 연료 분사 제어 유닛과 접속되어 있는 작업차용 엔진 제어 장치에 있어서, 이 엔진 제어 장치는 제1 토크-엔진 회전수 특성을 기초로 하여, 상기 엔진의 연료 분사량을 산정하는 제1 모드 제어를 실행하는 제1 모드 제어부, 상기 제1 토크-엔진 회전수 특성에 비해 토크의 변동에 대한 회전수의 변동이 작은 제2 토크-엔진 회전수 특성을 기초로 하여 상기 연료 분사량을 산정하는 제2 모드 제어를 실행하는 제2 모드 제어부, 상기 제1 모드 제어와 제2 모드 제어를 선택하는 제어 모드 관리부를 구비하고 있다. 또한, 상기 조작 위치 검출 센서에 의해 검출된 조작 위치에 대응하는 무부하 엔진 회전수와 상기 회전수 센서로부터의 엔진 회전수의 회전수 차를 연산하는 차분 연산부가 구비되고, 또한 상기 제1 모드 제어부가 상기 제1 모드 제어의 실행시에 상기 회전수 차를 기초로 하여 엔진 부하를 추정하는 제1 엔진 부하 추정부를 구비하고, 상기 제2 모드 제어부가 상기 제2 모드 제어의 실행시에 상기 연료 분사량을 기초로 하여 엔진 부하를 추정하는 제2 엔진 부하 추정부를 구비하고 있다.

이 구성에서는, 통상의 노상 주행이나 작업 주행의 경우에는, 제1 모드 제어가 설정된다. 제1 모드 제어에 있어서, 액셀러레이터 조작구의 조작 위치에 대응하는 제1 토크-엔진 회전수 특성이 설정되고, 회전수 센서의 검출값(실제의 엔진의 회전수)을 기초로 토크의 변동에 대해 엔진의 회전수가 변동하는 제1 토크-엔진 회 전수 특성, 엔진의 연료 분사량이 제어된다.

제1 모드 제어에 있어서는, 액셀러레이터 조작구의 조작 위치에 대응하는 무부하 상태의 엔진의 회전수(각 조작 위치에 대해 정의되어 있음)와, 회전수 센서의 검출값(실제의 엔진의 회전수)의 사이에 회전수의 차가 발생하므로, 이 차가, 엔진에 걸리는 부하로서 검출된다(예를 들어, 회전수의 차가 크면, 엔진에 걸리는 부하가 크다고 판단할 수 있고, 회전수의 차가 작으면, 엔진에 걸리는 부하가 작다고 판단할 수 있음).

또한, 엔진의 회전수가 변화하면 소정의 성능을 발휘할 수 없는 작업 장치(예를 들어, 목초용의 롤 베일러 등)를 사용할 경우에는, 제2 모드 제어가 설정된다. 제2 모드 제어에 있어서, 액셀러레이터 조작구의 조작 위치에 대응하는 무부하 상태의 엔진의 회전수를 기초로(액셀러레이터 조작구의 조작 위치에 대응하는 무부하시의 엔진의 회전수가 유지 되도록), 상기 제1 토크-엔진 회전수 특성에 비해 토크의 변동에 대한 회전수의 변동이 작은 제2 토크-엔진 회전수 특성, 엔진의 연료 분사량을 제어하게 된다.

제2 모드 제어에 있어서는, 액셀러레이터 조작구의 조작 위치에 대응하는 무부하 상태의 엔진의 회전수와, 회전수 센서의 검출값(실제의 엔진의 회전수)의 사이에 회전수의 차가 거의 발생하지 않으므로, 이 차를 엔진에 걸리는 부하로서 검출할 수는 없다. 그러나 제2 모드 제어에 있어서는, 연료 분사량은 변화하므로, 연료 분사량을 기초로 하여 엔진에 걸리는 부하가 검출된다(예를 들어, 연료 분사량이 많으면, 엔진에 걸리는 부하가 크다고 판단할 수 있고, 연료 분사량이 적으 면, 엔진에 걸리는 부하가 작다고 판단할 수 있음).

상술한 작용 효과를 보다 효과적인 것으로 하기 위해서는, 상기 제2 모드 제어가 무부하시 토크로부터 최대 토크까지의 사이에 엔진 회전수가 저하하지 않는 토크-엔진 회전수 특성에 근거하는 등시성 제어로 하면 좋다. 이에 의해, 엔진에 걸리는 부하에 근거하는 주행용의 변속 장치의 조작이 보다 적절하게 행하여진다.

일반적으로 제2 모드 제어는, 예를 들어 등시성 제어는, 액셀러레이터 조작구가 그다지 조작되지 않는 상태에 있어서 안정되게 작동하는 것이며, 예를 들어 노상 주행 등과 같이 액셀러레이터 조작구가 비교적 빈번히 조작되는 상태에서는, 안정되게 작동할 수 없다. 이에 대해 제1 모드 제어는, 액셀러레이터 조작구가 비교적 빈번히 조작되어도 이것에 대응하여 작동할 수 있다.

이것에 비추어 보아, 본 발명의 적합한 실시 형태의 하나로, 상기 조작 위치 검출 센서의 검출 신호로부터 상기 액셀러레이터 조작구의 조작 거동을 산정하는 조작 거동 산정부가 구비되고, 상기 조작 거동 산정부가 상기 액셀러레이터 조작구의 단위 시간당의 조작량이 크다고 산정했을 경우, 강제적으로 상기 제1 모드 제어부에 의한 제어가 선택되고, 상기 조작 거동 산정부가 상기 액셀러레이터 조작구의 단위 시간당의 조작량이 작다고 산정했을 경우, 강제적으로 상기 제2 모드 제어부에 의한 제어가 선택된다.

이 구성에 따르면, 예를 들어, 액셀러레이터 조작구의 단위 시간당의 조작량이 크다면, 액셀러레이터 조작구가 비교적 빈번하게 조작된다고 조작 거동 산정부가 판단하고, 제1 모드 제어가 자동적으로 설정된다. 반대로, 액셀러레이터 조작 구의 단위 시간당의 조작량이 작다면, 액셀러레이터 조작구가 그다지 조작되지 않는다고 판단되어, 제2 모드 제어가 자동적으로 설정된다. 이와 같이, 액셀러레이터 조작구의 조작 상태에 따라, 제1 모드 제어 또는 제2 모드 제어가 자동적으로 적절하게 설정된다.

이하, 본 발명의 적합한 실시 형태를 첨부의 도면을 기초로 하여 설명한다. 하나의 실시 형태의 특징은 다른 실시 형태의 특징과 조합할 수 있고, 그러한 조합은 모순이 발생하지 않는 한, 본 발명의 범위에 포함된다.

도 1은 작업차의 일례인 4륜 구동형의 트랙터의 미션 케이스(8) 내에 구축되어 있는 동력 전달계를 도시하고 있고, 여기에서는 엔진(1)의 동력이 전진 클러치(5) 또는 후진 클러치(6), 원통 축(7), 제1 주변속 장치(10)(주행용의 변속 장치에 상당함), 제2 주변속 장치(11), 부변속 장치(12) 및 후륜 디퍼렌셜기어 장치(13)를 통하여 후륜(14)으로 전달된다. 후륜 디퍼렌셜기어 장치(13)의 직전부터 분기된 동력이 전동축(15), 유압 클러치 형식의 전륜 변속 장치(16), 전륜 전동 축(17) 및 전륜 디퍼렌셜기어 장치(18)를 통하여 전륜(19)으로 전달된다. 엔진(1)의 동력이 전동축(2), 유압 다판식의 PTO 클러치(3) 및 PTO 변속 장치(9)를 통하여 PTO축(4)으로 전달된다.

도 1에 도시한 바와 같이, 전진 클러치(5) 및 후진 클러치(6)는, 마찰판(도시하지 않음)과 피스톤(도시하지 않음)을 조합한 유압 다판식으로, 차단 상태로 압박되어 있고, 작동유를 공급함으로써 전동 상태로 조작된다. 전진 클러치(5)를 전 동 상태로 조작하면, 엔진(1)의 동력이 전진 클러치(5)로부터 원통 축(7)에 직접 전달되어 기계 본체는 전진한다. 후진 클러치(6)를 전동 상태로 조작하면, 엔진(1)의 동력이 후진 클러치(6) 및 전동축(20)을 통하여 역회전 상태로 원통 축(7) 으로 전달되고 기계 본체는 후진한다.

도 1에 도시한 바와 같이, 제1 주변속 장치(10)는 4개의 유압 다판식의 1속 클러치(21), 2속 클러치(22), 3속 클러치(23) 및 4속 클러치(24)를 병렬적으로 배치하여 4단계로 변속 가능하며, 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24) 중 하나를 전동 상태에 조작함으로써, 원통축(7)의 동력이 4단계로 변속되어 전동축(25)으로 전달된다. 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)는 차단 상태로 압박되고, 작동유를 공급함으로써 전동 상태로 조작된다.

도 1에 도시한 바와 같이, 제2 주변속 장치(11)는 2개의 유압 다판식의 저속 클러치(26)(주행용의 유압 클러치에 상당함), 및 고속 클러치(27)(주행용의 유압 클러치에 상당함)를 병렬적으로 배치되어 있고, 저속 및 고속 클러치(26, 27)의 한쪽을 전동 상태로 조작함으로써, 전동축(25)의 동력이 2단계로 변속되어 부변속 장치(12)로 전달된다. 저속 및 고속 클러치(26, 27)는 차단 상태로 압박되고, 작동유를 공급함으로써 전동 상태로 조작된다.

부변속 장치(12)는, 시프트 부재(53)를 슬라이드 조작하는 싱크로메시 형식으로 구성되어 2단계로 변속 가능하며, 도 2에 도시하는 변속 레버(28)에 의해 기계적으로 조작된다.

다음에, 전진 및 후진 클러치(5, 6), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)에 대 한 유압 회로에 대해 설명한다.

도 3에 도시한 바와 같이, 펌프(29)로부터의 유로(30)에, 전진 및 후진 클러치(5, 6)에 대한 전자기 비례 밸브(35) 및 파일럿 조작식의 절환 밸브(36a, 37a), 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)에 대한 파일럿 조작식의 절환 밸브(31a, 32a, 33a, 34a), 저속 클러치(26) 및 고속 클러치(27)에 대한 전자기 비례 밸브(38, 39)가 접속되어 있다.

도 3에 도시한 바와 같이, 유로(30)로부터 분기된 유로(40)에, 전륜 디퍼렌셜기어 장치(18)에 있어서의 디퍼렌셜 로크(differential lock) 조작용의 유압 클러치(41)에 대한 파일럿 조작식의 절환 밸브(42a), 후륜 디퍼렌셜기어 장치(13)에 있어서의 디퍼렌셜 로크 조작용의 유압 클러치(43)에 대한 파일럿 조작식의 절환 밸브(44a), 전륜 변속 장치(16)의 표준 클러치(45) 및 증속 클러치(46)에 대한 파일럿 조작식의 절환 밸브(47a, 48a)가 접속되어 있다. 절환 밸브(31a 내지 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a)는 스프링에 의해 배유(排油) 위치(차단 상태)에 압박되고, 파일럿압이 공급됨으로써 공급 위치(전동 상태)로 조작된다.

도 3에 도시한 바와 같이, 유로(30)로부터 감압 밸브(49)를 통하여 파일럿 유로(50)가 분기되어, 파일럿 유로(50)가 절환 밸브(31a 내지 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a)의 조작부에 접속되어 있고, 조작부에 전자기 조작 밸브(31b, 32b, 33b, 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b)가 접속되어 있다. 전자기 조작 밸브(31b 내지 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b)는 스프링에 의해 배유 위치(차단 상태)에 압박되고, 전자기 조작 밸브(31b 내지 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b)가 공급 위치로 조작되면, 파일럿압이 절환 밸브(31a 내지 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a)의 조작부에 공급되고, 절환 밸브(31a 내지 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a)가 공급 위치(전동 상태)로 조작된다.

또한, 도 2에서 모식적으로 나타내고 있듯이, 전자기 비례 밸브(35), 전자기 조작 밸브(31b 내지 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b) 및 전자기 비례 밸브(38, 39)가 제어 장치(76)로부터의 제어 신호를 통하여 조작된다.

다음에, 전진 및 후진 클러치(5, 6), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 조작부의 구조에 대해 설명한다.

도 3에 도시한 바와 같이, 절환 밸브(36a, 37a)의 조작부로부터 파일럿압을 배유 가능한 개폐 밸브(51)를 구비하고, 개폐 밸브(51)가 스프링에 의해 폐쇄 위치에 압박되고, 개폐 밸브(51)를 개방 위치로 조작하는 클러치 페달(52)이 구비되어 있다. 도 2에 도시한 바와 같이, 전륜(19)의 조종 핸들(58)의 기부에 전진 위치 F, 후진 위치 R 및 중립 위치 N으로 조작 가능한 전후진 레버(59)를 구비하고 있고, 전후진 레버(59)의 조작 위치가(전후진 레버 위치 신호로서) 제어 장치(76)에 입력되어 있다.

도 2에 모식적으로 나타내고 있는 것 같이, 기계 본체의 조종부의 횡축 중심 주위로 요동 조작 가능하게 지지되어 있는 변속 레버(28)와 부변속 장치(12)의 시프트 부재(53)를 슬라이드 조작하는 시프트 축(54)이 연계 기구(55)에 의해 기계적으로 연계되어 있다. 변속 레버(28)가 중립 위치 N, 저속 위치 L 및 고속 위치 H로 조작됨으로써, 부변속 장치(12)[시프트 부재(53)]가 중립 위치, 저속 위치 및 고속 위치로 조작된다. 변속 레버(28)의 조작 위치를 검출하는 위치 센서(70)를 구비하고, 이 위치 센서(70)의 검출 신호(변속 레버 위치 신호)가 제어 장치(76)에 입력된다.

도 2에 도시한 바와 같이, 변속 레버(28)의 횡측부에 출퇴가 가능한 로크 핀(56)을 구비하고, 로크 핀(56)을 퇴출 조작하는 조작 버튼(57)이 변속 레버(28)의 상부에 구비되어, 조작 버튼(57)의 조작 위치가(조작 버튼 위치 신호로서) 제어 장치(76)에 입력되어 있다. 로크 핀(56)은 스프링(도시하지 않음)에 의해 돌출측(도 2의 종이면 우측 방향)에 압박되고[조작 버튼(57)도 도 2의 종이면 좌측 방향의 돌출측에 압박됨], 고정부의 가이드 판(60)에 로크 핀(56)을 결합시킴으로써 변속 레버(28)가 중립 위치 N, 저속 위치 L 및 고속 위치 H로 유지된다. 조작 버튼(57)을 누름 조작하면 로크 핀(56)이 퇴출 조작되어, 변속 레버(28)를 중립 위치 N, 저속 위치 L 및 고속 위치 H로 조작할 수 있다.

도 2에 도시한 바와 같이, 변속 레버(28)의 좌횡 측면에 시프트 업 버튼(61) 및 시프트 다운 버튼(62)이 상하에 배치되고, 시프트 업 버튼(61) 및 시프트 다운 버튼(62)의 조작 신호(시프트 업 조작 신호 및 시프트 다운 조작 신호)가 제어 장치(76)에 입력되어 있고, 시프트 업 버튼(61) 및 시프트 다운 버튼(62)이 누름 조작되면, 후술하는 바와 같이, 제어 장치(76)로부터의 제어 신호를 기초로 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 조작된다.

도 2에 도시한 바와 같이, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 변속 위치(1속 내지 8속)를 표시하는 7세그먼트의 변속 표시부(64), 전진 클러치(5) 및 후진 클러 치(6) 중 어느 쪽이 전동 상태로 조작되어 있는가를 표시하는 전진 램프(65) 및 후진 램프(66), 변속 레버(28) 또는 전후진 레버(59)가 중립 위치 N으로 조작되는 것을 도시하는 중립 램프(67)가 제어 장치(76)에 접속되어 있다. 이것들의 출력 디바이스는 도시되어 있지 않지만, 트랙터 조종부에 구비되어 있다. 도 2 및 도 3에 도시한 바와 같이, 버저(71) 및 전진 및 후진 클러치(5, 6)의 작동압을 검출하는 압력 센서(74)를 구비하고, 압력 센서(74)의 검출 신호가 제어 장치(76)에 입력되어 있다. 이것에 근거하여, 제어 장치(76)로부터의 제어 신호에 의해 변속 표시부(64), 전진 클러치(5) 및 후진 클러치(6), 중립 램프(67), 버저(71)가 조작된다.

이 제어 장치(76)는 엔진(1)의 연료 분사량을 제어하는 연료 분사 제어 유닛(68)에 대한 제어량도 생성하여 출력한다.

제어 장치(76)는 컴퓨터 유닛을 중핵 부재로서, 하드웨어 또는 소프트웨어 혹은 그 양쪽으로 구성되어 있다. 거기에서 만들어지는 주된 기능은, 도 4에 모식적으로 나타내고 있다. 우선, 이 제어 장치(76)의 중추 기능인 제어부(80)에는, 제1 토크-엔진 회전수 특성을 기초로 하여 상기 엔진의 연료 분사량을 산정하는 제1 모드 제어를 실행하는 제1 모드 제어부(81)와, 상기 제1 토크-엔진 회전수 특성에 비해 토크의 변동에 대한 회전수의 변동이 작은 제2 토크-엔진 회전수 특성을 기초로 하여 상기 연료 분사량을 산정하는 제2 모드 제어를 실행하는 제2 모드 제어부(82)와, 연료 분사 제어 유닛(68)에 제어량을 출력하는 연료 분사 제어량 산정부(83)가 구축되어 있다. 또한, 제1 모드 제어부(81)는 상기 제1 모드 제어의 실행시에 상기 회전수 차를 기초로 하여 엔진 부하를 추정하는 제1 엔진 부하 추정 부(81a)를 구비하고, 제2 모드 제어부(82)는 상기 제2 모드 제어의 실행시에 상기 연료 분사량을 기초로 하여 엔진 부하를 추정하는 제2 엔진 부하 추정부(82a)를 구비하고 있다. 또한, 이 실시 형태에서는, 상기 제2 모드 제어가 무부하시 토크로부터 최대 토크까지의 사이에 엔진 회전수가 저하하지 않는 토크-엔진 회전수 특성에 근거하는 등시성 제어라고 되어 있다.

입력 신호 처리계로는, 액셀러레이터 조작 거동 산정부(91), 엔진 회전수 취득부(92), 무부하 회전수 산정부(93), 제어 모드 관리부(94)를 들 수 있다. 액셀러레이터 조작 거동 산정부(91)는 조작 위치 검출 센서(75)의 검출 신호로부터 액셀러레이터 조작구(73)의 조작 거동을 산정한다. 엔진 회전수 취득부(92)는 회전수 센서(72)로부터의 신호를 기초로 하여 엔진 회전수를 산정한다. 무부하 회전수 산정부(93)는 조작 위치 검출 센서(75)에 의해 검출된 조작 위치에 대응하는 무부하 엔진 회전수를 산정한다. 제어 모드 관리부(94)는 상기 제1 모드 제어부에 의한 제어와 제2 모드 제어부에 의한 제어를 선택한다.

또한, 제어 장치(76)에는, 차분 연산부(95)와 밸브 제어부(96)가 구축되어 있다. 차분 연산부(95)는 엔진 회전수 취득부(92)에 의해 산정된 엔진 회전수와, 무부하 회전수 산정부(93)에 의해 산정된 무부하 엔진 회전수의 회전수 차를 연산한다. 밸브 제어부(96)는 압력 센서(63과 74) 및 제어부(80)로부터의 제어 신호를 기초로 하여 전술한 각종 밸브군을 조작한다.

이와 같이 구성된 제어 장치는 다양한 제어를 실행할 수 있지만, 그 대표적인 제어 처리를 이하에 열거한다.

(1)조작 거동 산정부(91)가 상기 액셀러레이터 조작구(73)의 단위 시간당의 조작량이 크다고 산정한 경우, 강제적으로 제1 모드 제어부(81)에 의한 제어가 선택된다.

(2)조작 거동 산정부(91)가 상기 액셀러레이터 조작구(73)의 단위 시간당의 조작량이 작다고 산정한 경우, 강제적으로 상기 제2 모드 제어부(82)에 의한 제어가 선택된다.

(3)제2 모드 제어의 실행시에 급격한 가속·감속이 판정된 경우, 상기 제1 엔진 부하 추정부(81a)에 의한 엔진 부하의 추정이 실행된다.

(4)제2 모드 제어의 실행시에 상기 연료 분사량이 최대 영역에 들어간 경우, 제1 엔진 부하 추정부(81a)에 의한 엔진 부하의 추정이 실행된다.

(5)인위적으로 조작되는 모드 설정기(69)가 설치되어 있을 경우, 제어 모드 관리부(94)는 모드 설정기(69)로부터의 모드 설정 정보를 기초로 하여 제1 모드 제어부(81)에 의한 제어와 제2 모드 제어부(82)에 의한 제어의 선택이 행하여진다.

다음에, 전후진 레버(59)의 조작에 대해, 도 5의 흐름도를 기초로 하여 설명한다.

전후진 레버(59)가 전진 위치 F로 조작되면(단계 S1), 전자기 조작 밸브(36b)에 조작 전류가 공급되어 절환 밸브(36a)가 공급 위치로 조작되고, 전진 클러치(5)가 전동 상태로 조작되어(단계 S2), 전진 램프(65)가 점등된다(단계 S3). 전후진 레버(59)가 후진 위치 R에 조작되면(단계 S1), 전자기 조작 밸브(37b)에 조작 전류가 공급되어 절환 밸브(37a)가 공급 위치로 조작되고, 후진 클러치(6)가 전 동 상태로 조작되어(단계 S4), 후진 램프(66)가 점등되고(단계 S5), 버저(71)가 간헐적으로 작동한다(단계 S6).

전후진 레버(59)가 중립 위치 N에 조작되면(단계 S1), 전자기 조작 밸브(36b, 37b)로의 조작 전류가 차단되어 절환 밸브(36a, 37a)가 배유 위치로 조작되어, 전진 및 후진 클러치(5, 6)가 차단 상태로 조작되고(단계 S7), 중립 램프(67)가 점등된다(단계 S8). 클러치 페달(52)이 밟아 조작되면, 개폐 밸브(51)가 개방 위치로 조작되어 절환 밸브(36a, 37a)가 배유 위치로 조작되고, 전진 및 후진 클러치(5, 6)가 차단 상태로 조작되어 중립 램프(67)가 점등된다. 이렇게 전진 및 후진 클러치(5, 6)의 양쪽이 차단 상태로 조작되면, 전진 및 후진 클러치(5, 6)에 있어서 동력이 차단되어 기계 본체가 정지한다.

다음에, 엔진(1)의 연료 분사량을 제어하는 연료 분사 제어 유닛(68)을 조작하는 제1 모드 제어부(81)(올 스피드 조속기 모드, 부하 제어 모드, 드룹 제어 모드를 실현함) 및 제2 모드 제어부(82)(등시성 제어 모드를 실현함)에 대해 설명한다.

도 2에 도시한 바와 같이, 제어계에는, 인위적으로 조작되는 핸드 액셀러레이터 레버(73)(액셀러레이터 조작구에 상당함), 핸드 액셀러레이터 레버(73)의 조작 위치를 검출하는 퍼텐쇼미터 형식의 개방도 센서(조작 위치 검출 센서)(75), 실제의 엔진(1)의 회전수 N2를 검출하는 회전수 센서(72)를 구비하고, 개방도 센서(75) 및 회전수 센서(72)의 검출값이 제어 장치(76)에 입력되어 있다.

도 6에 나타내는 바와 같이, 토크의 변동에 대해 엔진(1)의 회전수가 변동하 는 제1 토크-엔진 회전수 곡선 G1로 표현되는 제1 토크-엔진 회전수 특성이 제1 모드 제어부(81)에 설정되어 있고, 제1 모드 제어부(81)가 제1 토크-엔진 회전수 특성을 기초로 연료 분사 제어량 산정부(83)를 통하여 연료 분사 제어 유닛(68)을 조작한다. 제1 토크-엔진 회전수 곡선 G1은, 엔진(1)의 회전수와 연료 분사 제어 유닛(68)의 조작 위치(토크)의 관계로서 사전에 설정되어 있고, 핸드 액셀러레이터 조작 위치마다 설정되어 있다.

도 7에 나타내는 바와 같이, 토크의 변동에 대해 제1 토크-엔진 회전수 특성(제1 토크-엔진 회전수 곡선 G1)보다도 엔진(1)의 회전수의 변동이 작은 제2 토크-엔진 회전수 곡선 G2, 또는 토크의 변동에 대해 엔진(1)의 회전수가 변화하지 않는 제2 토크-엔진 회전수 곡선 G2로서 표현되는 제2 토크-엔진 회전수 특성이 제2 모드 제어부(82)에 설정되어 있고, 제2 모드 제어부(82)(등시성 제어부)가 제2 토크-엔진 회전수 특성을 기초로 하여 연료 분사 제어량 산정부(83)를 통하여 연료 분사 제어 유닛(68)을 조작한다. 제2 토크-엔진 회전수 곡선 G2는, 엔진(1)의 회전수와 연료 분사 제어 유닛(68)의 조작 위치(토크)의 관계로서 사전에 설정되어 있고, 핸드 액셀러레이터 레버(73)의 조작 위치마다 설정되어 있다.

인위적 조작 모드 설정기(69)로부터의 신호 및 변속 레버(28)로부터의 신호에 근거하는 제어 모드의 흐름을 도 8과 도 9의 흐름도를 사용하여 설명한다.

도 8에 나타내는 바와 같이, 설정 스위치(모드 설정기)(69)가 제1 위치로 조작되면(단계 S11), 핸드 액셀러레이터 레버(73)가 조작되는 상태, 핸드 액셀러레이터 레버(73)가 조작되어 있지 않은 상태에 관계없이, 제1 모드 제어부(81)가 작동 하여 제2 모드 제어부(82)(등시성 제어부)가 정지하고, 제1 모드를 선택한 것을 기억하기 위해, 플래그 M-Flag에 「1」이 설정된다(단계 S12).

여기서, 핸드 액셀러레이터 레버(73)의 조작 위치에 대응한 제1 토크-엔진 회전수 곡선 G1이 설정되어, 회전수 센서(72)의 검출값[실제의 엔진(1)의 회전수]을 기초로, 제1 토크-엔진 회전수 곡선 G1을 참조하여 연료 분사 제어 유닛(68)에 대한 제어량이 연산되어, 연산된 제어량을 기초로 하여 연료 분사 제어 유닛(68)이 동작한다.

설정 스위치(69)가 제2 위치로 조작되면(단계 S11), 제2 모드 제어부(82)(등시성 제어부)가 작동하고, 제1 모드 제어부(81)가 정지하고, 제2 모드를 선택한 것을 기억하기 위해, 플래그 M-Flag에 「2」가 설정된다(단계 S14). 여기서, 핸드 액셀러레이터 레버(73)의 조작 위치에 대응한 제2 토크-엔진 회전수 곡선 G2가 설정되어, 제2 토크-엔진 회전수 곡선 G2를 참조하여 연료 분사 제어 유닛(68)에 대한 제어량이 연산되어, 연산된 제어량을 기초로 하여 연료 분사 제어 유닛(68)이 동작한다.

즉, 설정 스위치(69)가 제2 위치로 조작되어 있을 경우(단계 S11), 핸드 액셀러레이터 레버(73)가 조작되지 않은 상태(핸드 액셀러레이터 레버(73)의 단위 시간당의 조작량이 설정값보다도 작은 상태)라고 하면(단계 S13), 단계 S14로 이행하고, 제2 모드 제어부(82)(등시성 제어부)가 작동하고, 제1 모드 제어부(81)가 정지한다.

또한, 핸드 액셀러레이터 레버(73)가 조작되는 상태(핸드 액셀러레이터 레 버(73)의 단위 시간당의 조작량이 설정값보다도 큰 상태)라고 하면(단계 S13), 단계 S12로 이행하고, 제1 모드 제어부(81)가 작동하고, 제2 모드 제어부(82)(등시성 제어부)가 정지한다.

다음에, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 누름 조작에 의한 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 조작 처리 전반에 대해 설명한다.

도 1에 도시한 바와 같이, 제1 주변속 장치(10)가 4단계로 변속 가능하며, 제2 주변속 장치(11)가 2단계로 변속가능하므로, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)에 의해 8단계로 변속가능하다. 저속 클러치(26)가 전동 상태로 조작되어 있는 상태에서, 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)가 1속 내지 4속의 변속 위치에 대응하고, 고속 클러치(27)가 전동 상태로 조작되어 있는 상태에서, 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)가 5속 내지 8속의 변속 위치에 대응한다.

1속 내지 4속 클러치(21 내지 24), 저속 및 고속 클러치(26, 27)의 각각에 작동압을 검출하는 압력 센서(63, 74)를 구비하고, 압력 센서(63, 74)의 검출에 의해 현재의 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 변속 위치(1속 내지 8속)가 검출되어, 검출된 변속 위치가 변속 표시부(64)에 표시된다.

전술한 상태에 있어서, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)이 누름 조작되었다고 가정한다(단계 S15, S16). 도 10의 실선 A1(시점 B1)에 도시한 바와 같이, 시프트 업 버튼(61)이 누름 조작되면(단계 S15), 현재의 변속 위치보다도 1단계 고속측의 1 내지 4속 클러치(21 내지 24)가 전자기 조작 밸브(31b 내지 34b)에 의해 전동 상태로 조작되기 시작한다(차단 상태의 작동압으로부터 승압 조 작되기 시작함)(단계 S17). 시프트 다운 버튼(62)이 누름 조작되면(단계 S16), 현재의 변속 위치보다도 1단계 저속측의 1 내지 4속 클러치(21 내지 24)가 전자기 조작 밸브(31b 내지 34b)에 의해 전동 상태로 조작되기 시작한다(차단 상태의 작동압으로부터 승압 조작되기 시작함)(단계 S18).

이 경우, 변속 레버(28)가 저속 위치 L 또는 고속 위치 H에 조작된 상태에서(단계 S19), 단계 S20에 있어서 제1 모드 제어부(81)가 작동되고 있다(M-Flag= "1")면, 이하의 조작에 의해 소정 저압 P3이 설정된다(단계 S24).

무부하 상태[전진 및 후진 클러치(5, 6)가 차단 상태로 조작되고, 또한 PTO 클러치(3)가 차단 상태로 조작되어, 엔진(1)에 부하가 걸리지 않는 상태]에서의 엔진(1)의 회전수와, 핸드 액셀러레이터 레버(73)의 조작 위치[개방도 센서(75)의 검출값]의 관계가 사전에 구해진다.

이것에 의해, 핸드 액셀러레이터 레버(73)의 조작 위치[개방도 센서(75)의 검출값]를 기초로 하여 상기 관계를 참조하고, 무부하 상태에서의 엔진(1)의 회전수 N1이 구해지고(단계 S21), 한편으로는 회전수 센서(72)에 의해 실제의 엔진(1)의 회전수 N2가 검출되어(단계 S22), 무부하 상태에서의 엔진(1)의 회전수 N1과 회전수 센서(72)의 검출값[실제의 엔진(1)의 회전수 N2]의 차(회전수 차 N3)가 검출되고(단계 S23), 회전수 차 N3을 기초로 하여 소정 저압 P3이 설정된다(단계 S24)[예를 들어 회전수 차 N3이 클수록, 엔진(1)에 걸리는 부하가 크다고 판단되어, 소정 저압 P3이 고압측으로 설정된다. 회전수 차 N3이 작을수록, 엔진(1)에 걸리는 부하가 작다고 판단되어, 소정 저압 P3이 저압측에 설정된다(도 10의 실선 A2 참조)].

변속 레버(28)가 저속 위치 L 또는 고속 위치 H에 조작된 상태에서(단계 S19), 스텝(20)에 있어서 제2 모드 제어부(82)(등시성 제어부)가 작동하면(M-Flag= "2"), 이하의 조작에 의해 소정 저압 P3이 설정된다(단계 S25).

제2 모드 제어부(82)(등시성 제어부)가 작동하면, 회전수 센서(72)의 검출값[실제의 엔진(1)의 회전수 N2]이 거의 변화하지 않고, 무부하 상태에서의 엔진(1)의 회전수 N1과 회전수 센서(72)의 검출값[실제의 엔진(1)의 회전수 N2]의 차(회전수 차 N3)가 거의 발생하지 않는다. 그러나 제2 모드 제어부(82)(등시성 제어부)가 작동하는 상태에 있어서, 연료 분사 제어 유닛(68)에 의한 연료 분사량은 변화되므로, 연료 분사량을 기초로 하여 엔진(1)에 걸리는 부하가 검출된다.

이것에 의해, 연료 분사량을 기초로 하여 소정 저압 P3이 설정된다[단계 S25)[예를 들어 연료 분사량이 많으면, 엔진(1)에 걸리는 부하가 크다고 판단되어, 소정 저압 P3이 고압측으로 설정된다. 연료 분사량이 적으면, 엔진(1)에 걸리는 부하가 작다고 판단되어, 소정 저압 P3이 저압측에 설정된다(도 10의 실선 A2 참조)].

다음에, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 누름 조작에 의한 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 조작의 후반에 대해 설명한다.

전술한 바와 같이, 소정 저압 P3이 설정되면(단계 S24, S25), 도 10의 실선 A2(시점 B1)에 도시한 바와 같이, 전동 상태로 조작되는 저속 또는 고속 클러치(26, 27)의 작동압이 전자기 비례 밸브(38, 39)에 의해 전동 상태의 작동압 P2로 부터 소정 저압 P3으로 감압 조작된다(단계 S26). 이 경우, 4속의 변속 위치로부터 5속의 변속 위치로의 조작시에는, 저속 클러치(26)의 작동압이 0으로 감압 조작되어, 고속 클러치(27)의 작동압이 0에서 소정저압 P3으로 승압 조작된다. 반대로 5속의 변속 위치로부터 4속의 변속 위치로의 조작시에는, 고속 클러치(27)의 작동압이 0으로 감압 조작되어, 저속 클러치(26)의 작동압이 0에서 소정 저압 P3으로 승압 조작된다.

도 10의 실선 A1(시점 B2로부터 시점 B3)에 도시한 바와 같이, 1단계 고속측 또는 1단계 저속측의 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)의 작동압이 전자기 조작 밸브(31b 내지 34b)에 의해 전동 상태의 작동압 P1로 승압 조작되기 시작한다(단계 S17, S18이 속행되어 있는 것에 의함). 이와 동시에, 도 10의 1점 쇄선 A3(시점 B2로부터 시점 B3)에 도시한 바와 같이, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 누름 조작 전의 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)[시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 누름 조작 전에 전동 상태로 조작되어 있던 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)]의 작동압이 전자기 조작 밸브(31b 내지 34b)에 의해 전동 상태의 작동압 P1로부터 0으로 감압 조작되기 시작한다(단계 S27).

변속 레버(28)가 저속 위치 L 또는 고속 위치 H로 조작된 상태에서(단계 S28), 도 10의 실선 A2(시점 B3로부터 시점 B4)에 도시한 바와 같이, 저속 클러치(26) 또는 고속 클러치(27)의 작동압이 전자기 비례 밸브(38, 39)에 의해 소정 저압 P3으로부터 점차적으로 승압 조작된다(단계 S29). 이에 의해, 전술한 1단계 고속측 또는 1단계 저속측의 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)의 동력이 저속 클러 치(26) 또는 고속 클러치(27)를 통하여 전달되기 시작한다.

도 10의 실선 A2의 시점 B4에 도시한 바와 같이, 저속 클러치(26) 또는 고속 클러치(27)의 작동압이 전동 상태의 작동압 P2에 도달한 것이 압력 센서(63)에 의해 검출되면(단계 S30), 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 누름 조작에 의한 변속 조작이 종료되었다고 판단되어, 변속 조작 후의 변속 위치가 변속 표시부(64)에 표시되고(단계 S31), 버저(71)가 1회만 작동하여 변속 조작의 종료가 조종자에 통지된다(단계 S32). 이에 의해, 단계 S11로 이행하고, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 다음 누름 조작에 의한 변속 조작이 가능하게 된다.

변속 레버(28)가 중립 위치 N으로 조작되면, 부변속 장치(12)[시프트 부재(53)]가 중립 위치로 조작되어 있으므로, 기계 본체는 정지하고 있다. 변속 레버(28)가 중립 위치 N으로 조작된 상태에 있어서, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)이 누름 조작되면(단계 S15, S16), 전술한 바와 마찬가지로, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)[1속 내지 4속 클러치(21 내지 24), 저속 및 고속 클러치(26, 27)]가, 1단계 고속측 또는 1단계 저속측으로 조작되어(단계 S17, S18, S27), 변속 조작 후의 변속 위치가 변속 표시부(64)에 표시되고(단계 S31), 버저(71)가 1회만 작동한다(단계 S32).

이 경우, 기계 본체는 정지하고 있으므로, 단계 S20 내지 S26, S29와 같은 저속 또는 고속 클러치(26, 27)의 작동압의 소정 저압 P3으로의 감압 조작 및 전동 상태의 작동압 P2로의 승압 조작은 행하여지지 않는다(단계 S19, S28).

다음에, 변속 레버(28)에 의한 부변속 장치(12)의 조작에 대해 설명한다.

도 2에 도시한 바와 같이, 변속 레버(28)가 중립 위치 N으로 조작되면, 부변속 장치(12)[시프트 부재(53)]가 중립 위치로 조작된다. 변속 레버(28)가 저속 위치 L로 조작되면, 부변속 장치(12)[시프트 부재(53)]가 저속 위치로 조작되고, 변속 레버(28)가 고속 위치 H로 조작되면, 부변속 장치(12)[시프트 부재(53)]가 고속 위치로 조작된다.

예를 들어, 전후진 레버(59)가 전진 위치 F로 조작되고[전진 클러치(5)가 전동 상태로 조작되고, 후진 클러치(6)가 차단 상태로 조작되어 있는 상태], 변속 레버(28)가 저속 위치 L(고속 위치 H)로 조작된 상태에 있어서[조작 버튼(57) 및 로크 핀(56)에 의해 변속 레버(28)가 저속 위치 L(고속 위치 H)에 유지되어 있는 상태], 조작 버튼(57)을 누름 조작하여 로크 핀(56)을 가이드판(60)으로부터 퇴입 조작하면, 전자기 조작 밸브(36b)에 의해 절환 밸브(36a)가 배유 위치로 조작되어, 전진 클러치(5)가 차단 상태로 조작된다.

이것에 의해, 조작 버튼(57)을 누름 조작한 상태에서 변속 레버(28)를 저속 위치 L(고속 위치H)로부터 중립 위치 N, 고속 위치 H(저속 위치 L)로 조작하고, 조작 버튼(57)을 복귀시켜 조작하고, 로크 핀(56)에 의해 변속 레버(28)를 중립 위치N, 고속 위치 H(저속 위치 L)로 유지한다.

이 경우, 변속 레버(28)의 중립 위치 N에 있어서 조작 버튼(57)이 복귀 조작되면, 전자기 조작 밸브(36b)에 의해 절환 밸브(36a)가 공급 위치로 조작되어, 전자기 비례 밸브(35)에 의해 전진 클러치(5)가 즉시 전동 상태로 조작된다. 변속 레버(28)의 고속 위치 H(저속 위치 L)에 있어서 조작 버튼(57)이 복귀 조작되면, 전자기 조작 밸브(36b)에 의해 절환 밸브(36a)가 공급 위치로 조작되어, 전자기 비례 밸브(35)에 의해 전진 클러치(5)가 점차적으로 전동 상태로 조작된다.

전후진 레버(59)가 후진 위치 R에 조작된 상태에 있어서[후진 클러치(6)가 전동 상태로 조작되고, 전진 클러치(5)가 차단 상태로 조작되어 있는 상태], 전술한 바와 같이 변속 레버(28)의 조작 버튼(57)을 압박 및 복귀 조작하면, 전술한 바와 같이 후진 클러치(6)가 차단 및 전동 상태로 조작된다.

[발명의 실시의 다른 제1 형태]

전술한 [발명의 실시를 위한 구체적인 내용]에 있어서, 도 1에 도시하는 부변속 장치(12)를 제2 주변속 장치(11)와 같이, 유압 다판식의 저속 클러치(도시하지 않음) 및 고속 클러치(도시하지 않음)를 병렬적으로 배치하여 구성하고, 부변속 장치(12)의 저속 및 고속 클러치의 각각에 대해 전자기 비례 밸브(도시하지 않음)를 구비하도록 구성하여도 좋다. 이렇게 구성하면, 제2 주변속 장치(11), 부변속 장치(12)에 의해 1속 내지 16속의 변속 위치가 설정되어, 시프트 업 버튼(61) 및 시프트 다운 버튼(62)이 압력 조작됨으로써, 1속 내지 16속의 변속 위치로의 조작이 가능해진다.

[발명의 실시의 다른 제2 형태]

전술한 도 1에 도시하는 제1 주변속 장치(10) 및 제2 주변속 장치(11)는 유압 클러치 형식으로 구성되어 있지만, 제1 주변속 장치(10) 및 제2 주변속 장치(11)를 부변속 장치(12)와 마찬가지로 시프트 부재(도시하지 않음)를 유압 실린 더(도시하지 않음)에 의해 슬라이드 조작하는 기어 변속 형식으로 구성하여도 좋다.

제1 주변속 장치(10) 및 제2 주변속 장치(11)가 10단계나 6단계로 변속 가능하게 구성된 작업차, 부변속 장치(12)가 고속 위치, 중속 위치 및 저속 위치의 3단계로 변속 가능하게 구성된 작업차에도 본 발명은 적용할 수 있다.

본 발명은, 무부하 상태에서의 엔진(1)의 회전수 N1과 회전수 센서(72)의 검출값[실제의 엔진(1)의 회전수 N2]의 차(회전수 차 N3), 또는 연료 분사량을 기초로 하여 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 자동적으로 변속되는 작업차에도 적용할 수 있다.

도 1은 미션 케이스의 전동계를 도시한 개략도.

도 2는 제어계의 블록 다이어그램.

도 3은 전진 및 후진 클러치, 제1 및 제2 주변속 장치 등의 유압 회로도.

도 4는 엔진 제어 장치의 블록 다이어그램.

도 5는 전후진 레버가 조작되었을 때의 제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

도 6은 제1 토크-엔진 회전수 특성을 나타내는 다이어그램.

도 7은 제2 토크-엔진 회전수 특성을 나타내는 다이어그램.

도 8은 시프트 업 버튼 및 시프트 다운 버튼이 누름 조작되기 직전의 제어의 전반의 흐름을 나타내는 흐름도.

도 9는 시프트 업 버튼 및 시프트 다운 버튼이 누름 조작되었을 때의 제어의 후반의 흐름을 나타내는 흐름도.

도 10은 시프트 업 버튼 및 시프트 다운 버튼이 누름 조작되었을 때의 1속 내지 4속 클러치, 저속 및 고속 클러치의 압력 상태를 나타내는 다이어그램.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 엔진

5 : 전진 클러치

7 : 원통 축

10 : 제1 주변속 장치

12 : 부변속 장치

13 : 후륜 디퍼렌셜기어 장치

51 : 개폐 밸브

54 : 시프트 축

58 : 조종 핸들

59 : 전후진 레버

Claims (6)

1. 인위적으로 조작되는 액셀러레이터 조작구(73)의 조작 위치를 검출하는 조작 위치 검출 센서(75)와, 엔진의 회전수를 검출하는 회전수 센서(72)와, 상기 엔진의 연료 분사량을 제어하는 연료 분사 제어 유닛(68)과 접속되어 있는 작업차용 엔진 제어 장치에 있어서,

   제1 토크-엔진 회전수 특성을 기초로 하여, 상기 엔진의 연료 분사량을 산정하는 제1 모드 제어를 실행하는 제1 모드 제어부(81)와,

   상기 제1 토크-엔진 회전수 특성에 비해 토크의 변동에 대한 회전수의 변동이 작은 제2 토크-엔진 회전수 특성을 기초로 하여 상기 연료 분사량을 산정하는 제2 모드 제어를 실행하는 제2 모드 제어부(82)와,

   상기 제1 모드 제어와 제2 모드 제어를 선택하는 제어 모드 관리부(94)를 포함하고,

   상기 조작 위치 검출 센서(75)에 의해 검출된 조작 위치에 대응하는 무부하 엔진 회전수와 상기 회전수 센서(72)로부터의 엔진 회전수의 회전수 차를 연산하는 차분 연산부(95)가 구비되고, 또한

   상기 제1 모드 제어부(81)가 상기 제1 모드 제어의 실행시에 상기 회전수 차를 기초로 하여 엔진 부하를 추정하는 제1 엔진 부하 추정부(81a)를 구비하고,

   상기 제2 모드 제어부(82)가 상기 제2 모드 제어의 실행시에 상기 연료 분사량을 기초로 하여 엔진 부하를 추정하는 제2 엔진 부하 추정부(82a)를 구비하는 것 을 특징으로 하는, 작업차용 엔진 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 제2 모드 제어가 등시성 제어인, 작업차용 엔진 제어 장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 조작 위치 검출 센서(75)의 검출 신호로부터 상기 액셀러레이터 조작구(73)의 조작 거동을 산정하는 조작 거동 산정부(91)가 더 구비되고,

   상기 조작 거동 산정부(91)가 상기 액셀러레이터 조작구(73)의 단위 시간당의 조작량이 크다고 산정한 경우, 강제적으로 상기 제1 모드 제어가 선택되고,

   상기 조작 거동 산정부(91)가 상기 액셀러레이터 조작구(73)의 단위 시간당의 조작량이 작다고 산정한 경우, 강제적으로 상기 제2 모드 제어가 선택되는, 작업차용 엔진 제어 장치.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 모드 제어의 실행시에 급격한 가속·감속이 판정된 경우, 상기 제1 엔진 부하 추정부(81a)에 의한 엔진 부하의 추정이 실행되는, 작업차용 엔진 제어 장치.
5. 제1항에 있어서, 상기 제2 모드 제어의 실행시에 상기 연료 분사량이 최대 영역으로 들어간 경우, 상기 제1 엔진 부하 추정부(81a)에 의한 엔진 부하의 추정 이 실행되는, 작업차용 엔진 제어 장치.
6. 제1항에 있어서, 작업차에는 인위적으로 조작되는 모드 설정기(69)가 설치되고, 상기 제어 모드 관리부(94)는 상기 모드 설정기로부터의 모드 설정 정보를 기초로 하여 상기 제1 모드 제어와 제2 모드 제어의 선택을 행하는, 작업차용 엔진 제어 장치.

Images