JP4695521B2 - 作業車の走行変速構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの動力が伝達される走行用の変速装置を備え、走行用の変速装置の伝動下手側に油圧多板式の伝動クラッチを備えた作業車の走行変速構造に関する。

前述のような作業車の走行変速構造の一例が、特許文献１に開示されている。特許文献１では、エンジン（特許文献１の図１の１）、前進及び後進クラッチ（特許文献１の図１の５，６）、油圧クラッチ型式の走行用の変速装置（特許文献１の図１の１０）、油圧多板式の伝動クラッチ（特許文献１の図１の２６，２７）、及びギヤ変速型式の副変速装置（特許文献１の図１の１２）を備えており、エンジンの動力が前進又は後進クラッチ、走行用の変速装置、伝動クラッチ及び副変速装置を介して、前輪及び後輪（特許文献１の図１の１４，１９）（走行装置に相当）に伝達される。

特許文献１では、走行用の変速装置の変速操作に伴って（特許文献１の図７の１０）、伝動クラッチ（特許文献１の図１の２６，２７）が伝動状態から半伝動状態に操作され（特許文献１の図７のＡ２，Ｐ３参照）、再び伝動状態（特許文献１の図７のＡ２，Ｐ２参照）に操作されるように構成されており、走行用の変速装置の変速操作を行っている間、伝動クラッチを半伝動状態として、動力を走行装置に少し伝達している。

作業車は一般に走行抵抗の大きな軟弱な地面を走行する場合や荷物を載せた台車を牽引したりする場合等のように、大きな走行負荷が掛かることが多いので、特許文献１のように、走行用の変速装置の変速操作を行っている間、伝動クラッチを半伝動状態として、動力を走行装置に少し伝達することにより、走行用の変速装置の変速操作を行っている間、走行負荷により機体の走行速度が急激に低下しないようにしている。

特開平８−２０２５８号公報（図１及び図７）

特許文献１では、伝動クラッチ（特許文献１の図１の２６，２７）から前輪及び後輪（特許文献１の図１の１４，１９）までの伝動系に、副変速装置（特許文献１の図１の１２）を備えている。
これにより、副変速装置が高速位置に操作されている状態において、走行用の変速装置の変速操作に伴って伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作する場合、伝動クラッチを伝動状態に比較的近い半伝動状態（比較的高トルクの動力が伝達される状態）に操作する必要がある（伝動クラッチの動力が高速位置の副変速装置により高回転低トルクの動力に変速されることによる）。

逆に、副変速装置が低速位置に操作されている状態において、走行用の変速装置の変速操作に伴って伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作する場合、伝動クラッチを遮断状態に比較的近い半伝動状態（比較的低トルクの動力が伝達される状態）に操作する必要がある（伝動クラッチの動力が低速位置の副変速装置により低回転高トルクの動力に変速されることによる）。
このように、走行用の変速装置の変速操作に伴って伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作する場合、副変速装置の変速位置に応じて伝動クラッチの半伝動状態を比較的広い範囲で制御することにより、適切な動力（適切なトルク）が前輪及び後輪に伝達されるようにする。

しかしながら、伝動クラッチに作動油を給排操作する制御弁の能力に限界がある為に、前述のように伝動クラッチの半伝動状態を比較的広い範囲で制御することが、困難なものになることが考えられる。特に副変速装置が低速位置に操作されている状態において、伝動クラッチを遮断状態に比較的近い半伝動状態に操作して、低速位置の副変速装置から前輪及び後輪に適切な動力（適切なトルク）が伝達されるようにすることが、困難なものになっている（伝動クラッチを遮断状態に比較的近い半伝動状態に操作する為の圧力が低いことによる）。

本発明は、作業車の走行変速構造において、走行用の変速装置を備え、走行用の変速装置の伝動下手側に油圧多板式の伝動クラッチを備えて、走行用の変速装置の変速操作に伴って伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作する場合、伝動クラッチの半伝動状態の制御が適切に行えるように構成することを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
エンジンの動力が伝達される走行用の変速装置を備え、油圧多板式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えて構成された前後進切換装置を、走行用の変速装置の伝動下手側に備える。走行用の変速装置を変速操作する時に、クラッチ作動圧の変更により前進クラッチ又は後進クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作する制御手段を備える。前後進切換装置から走行装置までの伝動系を、一定の減速比で動力を伝達する定減速伝動系に構成する。

（作用）
本発明の第１特徴によると、前後進切換装置（前進及び後進クラッチ）から走行装置までの伝動系に特許文献１のような副変速装置は備えられておらず、前後進切換装置（前進及び後進クラッチ）から走行装置までの伝動系が一定の減速比で動力を伝達する定減速伝動系に構成されているので、前後進切換装置（前進及び後進クラッチ）の動力が高速位置の副変速装置により高回転低トルクの動力に変速されたり、低速位置の副変速装置により低回転高トルクの動力に変速されたりすることがない。

これにより、本発明の第１特徴によると、走行用の変速装置を変速操作する時に、クラッチ作動圧の変更により前進クラッチ（後進クラッチ）を伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作する場合、前進クラッチ（後進クラッチ）の半伝動状態を比較的広い範囲で制御する必要がなくなり、前進クラッチ（後進クラッチ）を遮断状態に比較的近い半伝動状態に操作して制御する必要がなくなって、前進クラッチ（後進クラッチ）の半伝動状態を比較的狭い一定の範囲で制御することでよくなるのであり、前進クラッチ（後進クラッチ）の半伝動状態の制御が容易に行えるようになる。
本発明の第１特徴によると、前進クラッチ（後進クラッチ）の半伝動状態の制御が容易に行えるようになることにより、適切な動力（適切なトルク）が走行装置に伝達されるようにすることが容易に行えるようになる。
本発明の第１特徴によると、エンジンの動力が走行用の変速装置から、前後進切換装置（前進又は後進クラッチ）を介して、走行装置に伝達される。これにより、前進状態（前進クラッチが伝動状態で後進クラッチが遮断状態）において、走行用の変速装置を変速操作する時に前進クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作するのであり、後進状態（前進クラッチが遮断状態で後進クラッチが伝動状態）において、走行用の変速装置を変速操作する時に後進クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作する。従って、前後進切換装置（前進及び後進クラッチ）を伝動クラッチに兼用することができる。
本発明の第１特徴によると、前後進切換装置（前進及び後進クラッチ）と走行装置（前輪及び後輪やクローラ走行装置等）との間に、特許文献１のような副変速装置は備えられておらず、前後進切換装置（前進及び後進クラッチ）と走行装置（前輪及び後輪やクローラ走行装置等）との間の伝動系の慣性重量が小さなものとなっている。
これにより、前後進切換装置を前進状態から後進状態（後進状態から前進状態）に切換操作した場合、前述の伝動系の慣性重量が小さいことにより、前述の伝動系の回転方向の切り換わり（前進状態から後進状態、後進状態から前進状態）によるショックが小さなものとなる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、走行用の変速装置を備え、走行用の変速装置の伝動下手側に油圧多板式の伝動クラッチを備えて、走行用の変速装置の変速操作に伴って伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作する場合、伝動クラッチ（前進及び後進クラッチ）の半伝動状態の制御が容易に行える点、及び適切な動力（適切なトルク）が走行装置に伝達されるようにすることが容易に行える点により、作業車の走行変速性能を向上させることができた。
本発明の第１特徴によると、前後進切換装置（前進及び後進クラッチ）を伝動クラッチに兼用することができ、専用の伝動クラッチを備える必要がなくなって、構造の簡素化の面で有利なものとなった。
本発明の第１特徴によると、前後進切換装置を前進状態から後進状態（後進状態から前進状態）に切換操作した際のショックを小さなものにすることができて、作業車の走行変速性能を向上させることができた。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
走行用の変速装置を支持する変速装置用伝動軸と平行に、副変速装置を支持する副変速装置用伝動軸を並設して、走行用の変速装置の動力が副変速装置に伝達されるように構成する。副変速装置用伝動軸の伝動下手側の端部に前後進切換装置を備えて、副変速装置の動力が前後進切換装置に伝達されるように構成する。

［１］
図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラクタの走行伝動系を示しており、先ず第１主変速装置１３（走行用の変速装置に相当）、第２主変速装置１５（走行用の変速装置に相当）、第１副変速装置１４（走行用の変速装置に相当）、第２副変速装置１６（走行用の変速装置に相当）について説明する。

図１に示すように、エンジン１の動力が伝動軸２に伝達され、後述する［４］に記載のようにＰＴＯ軸３に伝達される。伝動軸２に円筒状の伝動軸４が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸２，４と平行に第１主伝動軸７及び第１副伝動軸８が配置されて、第１主及び副伝動軸７，８の間に第１油圧クラッチ９が備えられている。伝動軸２，４と平行に第２主伝動軸１０及び第２副伝動軸１１が配置されて、第２主及び副伝動軸１０，１１の間に第２油圧クラッチ１２が備えられている。第１及び第２油圧クラッチ９，１２は油圧多板式で摩擦式に構成されており、作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。

図１に示すように、伝動軸２と第１主伝動軸７との間にシンクロメッシュ型式の第１主変速装置１３が備えられて、伝動軸２と第２主伝動軸１０との間にシンクロメッシュ型式の第２主変速装置１５が備えられている。伝動軸２に第１ギヤ１７、第２ギヤ１８、第３ギヤ１９、第４ギヤ２０が固定されている。第１主伝動軸７に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ２１及び高速ギヤ２２が第１ギヤ１７及び第３ギヤ１９に咬合しており、シフト部材２３がスプライン構造により第１主伝動軸７に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第１主変速装置１３が構成されている。第２主伝動軸１０に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ２４及び高速ギヤ２５が第２ギヤ１８及び第４ギヤ２０に咬合しており、シフト部材２６がスプライン構造により第２主伝動軸１０に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第２主変速装置１５が構成されている。

図１に示すように、伝動軸４と第１副伝動軸８との間にシンクロメッシュ型式の第１副変速装置１４が備えられ、伝動軸４と第２副伝動軸１１との間にシンクロメッシュ型式の第２副変速装置１６が備えられている。伝動軸４に低速ギヤ２７及び高速ギヤ２８が固定されており、第１副伝動軸８に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ２９及び高速ギヤ３０が低速ギヤ２７及び高速ギヤ２８に咬合し、シフト部材３１がスプライン構造により第１副伝動軸８に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第１副変速装置１４が構成されている。第２副伝動軸１１に相対回転自在に外嵌された低速ギヤ３２及び高速ギヤ３３が低速ギヤ２７及び高速ギヤ２８に咬合し、シフト部材３４がスプライン構造により第２副伝動軸１１に一体回転及びスライド自在に外嵌されて、第２副変速装置１６が構成されている。

以上の構造により、後述する［５］に記載のように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１油圧クラッチ９の伝動状態）、並びに伝動軸２の動力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２油圧クラッチ１２の伝動状態）が得られる。

図１に示すように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１油圧クラッチ９の伝動状態）において、伝動軸２の動力が第１主変速装置１３、第１主伝動軸７、第１油圧クラッチ９、第１副伝動軸８及び第１副変速装置１４を介して４段に変速されて伝動軸４に伝達される（後述する１速位置、３速位置、５速位置、７速位置）。

図１に示すように、伝動軸２の動力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２油圧クラッチ１２の伝動状態）において、伝動軸２の動力が第２主変速装置１５、第２主伝動軸１０、第２油圧クラッチ１２、第２副伝動軸１１及び第２副変速装置１６を介して４段に変速されて伝動軸４に伝達される（後述する２速位置、４速位置、６速位置、８速位置）。

［２］
次に、第３副変速装置４４について説明する。
図１に示すように、伝動軸２，４と平行に伝動軸５が配置され、伝動軸５に円筒状の伝動軸６が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸５に固定された伝動ギヤ４３が高速ギヤ２８に咬合している。伝動軸５，６の間に、シンクロメッシュ型式の第３副変速装置４４が備えられている。

図１に示すように、伝動軸６に伝動ギヤ４５が固定され、伝動軸５に伝動ギヤ４６が相対回転自在に外嵌されており、シフト部材４７がスプライン構造により伝動軸５に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。伝動軸５，６と平行に配置された伝動軸４８，４９が備えられており、伝動軸４８に伝動ギヤ５０，５１が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸４８に伝動ギヤ５２が固定され、伝動ギヤ４５，５０が咬合し、伝動ギヤ４６，５２が咬合している。伝動軸４９に伝動ギヤ５４，５５が固定され、伝動ギヤ５１，５４が咬合しており、シフトギヤ５６がスプライン構造により伝動軸４８に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。シフト部材４７及びシフトギヤ５６をスライド操作する副変速レバー（図示せず）が備えられており、運転者が副変速レバーを人為的に操作する。以上のようにして、第３副変速装置４４が構成されている。

これにより、図１に示すように、シフト部材４７を伝動軸６に咬合させると、伝動軸５，６が連結された状態となって、伝動軸４の動力が高速ギヤ２８及び伝動ギヤ４３、伝動軸６を介して伝動軸５に伝達される（副変速装置４４の高速位置）。
シフト部材４７を伝動ギヤ４６に咬合させ、シフトギヤ５６を伝動ギヤ５５から離間させて伝動ギヤ５１に咬合させると、伝動軸４の動力が高速ギヤ２８及び伝動ギヤ４３，４５，５０、伝動軸４８、伝動ギヤ５２，４６を介して伝動軸５に伝達される（副変速装置４４の低速位置）。
シフト部材４７を伝動ギヤ４６に咬合させ、シフトギヤ５６を伝動ギヤ５１から離間させて伝動ギヤ５５に咬合させると、伝動軸４の動力が高速ギヤ２８及び伝動ギヤ４３，４５，５０，５１、伝動ギヤ５４，５５及び伝動軸４９、シフトギヤ５６、伝動軸４８、伝動ギヤ５２，４６を介して伝動軸５に伝達される（副変速装置４４の超低速位置）。

［３］
次に、前後進切換装置６７、前後進切換装置６７（前進及び後進クラッチ７５，７６（伝動クラッチに相当））から前輪７７（走行装置に相当）及び後輪７８（走行装置に相当）までの伝動系について説明する。
図１に示すように、伝動軸５と同芯状に伝動軸６６が配置されており、伝動軸５，６６の間に油圧クラッチ型式の前後進切換装置６７が備えられている。

図１に示すように、円筒状の伝動軸６８が伝動軸２に相対回転自在に外嵌されて、伝動軸６８に伝動ギヤ６９，７０が固定されており、伝動軸５に固定された伝動ギヤ７１が伝動ギヤ６９に咬合している。伝動軸６６に伝動軸７２が連結され、伝動軸７２が伝動軸５と同芯状に配置されており、伝動軸７２に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ７３が中間ギヤ７４を介して伝動ギヤ７０に咬合している。伝動ギヤ７１と伝動軸７２との間に、油圧多板式で摩擦式の前進クラッチ７５が備えられ、伝動ギヤ７３と伝動軸７２との間に、油圧多板式で摩擦式の後進クラッチ７６が備えられており、前進及び後進クラッチ７５，７６は作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。以上のようにして、前後進切換装置６７が構成されている。

これにより、図１に示すように、前進クラッチ７５を伝動状態に操作し、後進クラッチ７６を遮断状態に操作すると、伝動軸５，７２が連結された状態となって、伝動軸５の動力が前進クラッチ７５を介して前進状態で伝動軸７２，６６に伝達される。後進クラッチ７６を伝動状態に操作し、前進クラッチ７５を遮断状態に操作すると、伝動軸５の動力が伝動ギヤ７１，６９、伝動軸６８、伝動ギヤ７０、中間ギヤ７４、伝動ギヤ７３及び後進クラッチ７６を介して後進状態で伝動軸７２，６６に伝達される。

図１に示すように、伝動軸６６に対して後輪デフ機構７９及び遊星減速機構８０が備えられており、伝動軸６６の動力が後輪デフ機構７９及び遊星減速機構８０を介して、右及び左の後輪７８に伝達される（前後進切換装置６７（前進及び後進クラッチ７５，７６）から後輪７８までの伝動系が、一定の減速比で動力を伝達する定減速伝動系に構成された状態に相当）。

図１に示すように、伝動軸６６と平行に伝動軸８１が配置され、伝動軸６６に固定された伝動ギヤ８２と伝動軸８１に固定された伝動ギヤ８３とが咬合しており、伝動軸８１と前輪伝動軸８４との間に、油圧クラッチ型式の前輪変速機構８５が備えられ、前輪伝動軸８４に対して前輪デフ機構８６及び遊星減速機構８７が備えられている。これにより、伝動軸６６の動力が伝動ギヤ８２，８３、伝動軸８１、前輪変速機構８５、前輪デフ機構８６及び遊星減速機構８７を介して、右及び左の前輪７７に伝達される（前後進切換装置６７（前進及び後進クラッチ７５，７６）から前輪７７までの伝動系が、一定の減速比で動力を伝達する定減速伝動系に構成された状態に相当）。

図１に示すように、前輪変速機構８５は前輪７７及び後輪７８が同じ速度で駆動される標準状態、前輪７７が後輪７８よりも高速で駆動される増速状態に操作自在に構成されている。前輪７７が直進位置、直進位置から右及び左の設定角度の範囲内に操向操作されている状態では、前輪変速機構８５が標準状態に操作されており、前輪７７が右又は左の設定角度を越えて右又は左に操向操作されると、前輪変速機構８５が増速状態に操作されて小回り旋回が円滑に行われる。

［４］
次に、ＰＴＯ軸３への伝動系について説明する。
図１に示すように、伝動軸２に伝動ギヤ８８が固定されて、伝動軸２の動力が伝動ギヤ８８及び中間ギヤ８９を介して油圧ポンプ９０に伝達されており、エンジン１が作動している状態では、油圧ポンプ９０に常に動力が伝達されて、油圧ポンプ９０が駆動されている。

図１に示すように、伝動軸２と同芯状に伝動軸９１が配置されており、伝動ギヤ８８と伝動軸９１との間にＰＴＯクラッチ９２及びＰＴＯ変速装置９３が備えられている。ＰＴＯクラッチ９２は油圧多板式で摩擦式に構成されており、作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。

図１に示すように、ＰＴＯクラッチ９２に伝動ギヤ９４が固定され、円筒状の伝動軸９５が伝動軸６６に相対回転自在に外嵌されて、伝動軸９５に伝動ギヤ９６，９７，９８が固定されており、伝動ギヤ９４，９８が咬合している。伝動軸９１に伝動ギヤ９９，１００が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ９６，９９が咬合し、伝動ギヤ９７，１００が咬合しており、シフト部材１０１，１０２がスプライン構造により伝動軸９１に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。伝動軸６６に伝動ギヤ１０３が固定され、伝動軸９１に伝動ギヤ１０４が相対回転自在に外嵌されており、伝動ギヤ１０３，１０４が咬合している。以上のようにして、ＰＴＯ変速装置９３が構成されている。

これにより、図１に示すように、シフト部材１０１を伝動ギヤ９９に咬合させると、ＰＴＯクラッチ９２の動力が伝動ギヤ９４，９８、伝動軸９５、伝動ギヤ９６，９９を介して、低速状態で伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。シフト部材１０２を伝動ギヤ１００に咬合させると、ＰＴＯクラッチ９２の動力が伝動ギヤ９４，９８、伝動軸９５、伝動ギヤ９７，１００を介して、中速状態で伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。シフト部材１０２を伝動ギヤ９４に咬合させると、ＰＴＯクラッチ９２及び伝動軸９１が連結された状態となって、ＰＴＯクラッチ９２の動力が高速状態で伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。シフト部材１０１を伝動ギヤ１０４に咬合させると、伝動軸６６の動力が伝動ギヤ１０３，１０４を介して、伝動軸９１及びＰＴＯ軸３に伝達される。

［５］
次に、第１主変速装置１３及び第１副変速装置１４、第２主変速装置１５及び第２副変速装置１６の操作構造について説明する。
図１及び図２に示すように、第１主変速装置１３において、シフト部材２３をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３５、アクチュエータ３５に作動油を給排操作する制御弁３９が備えられ、第１副変速装置１４において、シフト部材３１をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３６、アクチュエータ３６に作動油を給排操作する制御弁４０が備えられている。アクチュエータ３５はシフト部材２３が低速ギヤ２１に咬合する低速位置Ｌ、シフト部材２３が高速ギヤ２２に咬合する高速位置Ｈ及び中立位置Ｎに作動自在に構成されており、アクチュエータ３６はシフト部材３１が低速ギヤ２９に咬合する低速位置Ｌ、及びシフト部材３１が高速ギヤ３０に咬合する高速位置Ｈに作動自在に構成されている。

図１及び図２に示すように、第２主変速装置１５において、シフト部材２６をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３７、アクチュエータ３７に作動油を給排操作する制御弁４１が備えられ、第２副変速装置１６において、シフト部材３４をスライド操作する複動型で油圧シリンダ型式のアクチュエータ３８、アクチュエータ３８に作動油を給排操作する制御弁４２が備えられている。アクチュエータ３７はシフト部材２６が低速ギヤ２４に咬合する低速位置Ｌ、シフト部材２６が高速ギヤ２５に咬合する高速位置Ｈ及び中立位置Ｎに作動自在に構成されており、アクチュエータ３８はシフト部材３４が低速ギヤ３２に咬合する低速位置Ｌ、及びシフト部材３４が高速ギヤ３３に咬合する高速位置Ｈに作動自在に構成されている。

図２に示すように、前進クラッチ７５に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁５９、後進クラッチ７６に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６０、第１油圧クラッチ９に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６１、及び第２油圧クラッチ１２に作動油を給排操作する電磁比例減圧弁型式の制御弁６２が備えられている。

以上の構造により図１及び図７に示すように、伝動軸２の動力が第１主及び副伝動軸７，８を介して伝動軸４に伝達される状態（第１油圧クラッチ９の伝動状態）において、シフト部材３１の低速位置Ｌでシフト部材２３の低速位置Ｌが１速位置、シフト部材３１の低速位置Ｌでシフト部材２３の高速位置Ｈが３速位置、シフト部材３１の高速位置Ｈでシフト部材２３の低速位置Ｌが５速位置、シフト部材３１の高速位置Ｈでシフト部材２３の高速位置Ｈが７速位置となる。前述の１速及び３速位置において、第２油圧クラッチ１２が遮断状態に操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎでシフト部材３４が低速位置Ｌに位置している。５速及び７速位置において、第２油圧クラッチ１２が遮断状態に操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎでシフト部材３４が高速位置Ｈに位置している。

図１及び図７に示すように、伝動軸２の動力が第２主及び副伝動軸１０，１１を介して伝動軸４に伝達される状態（第２油圧クラッチ１２の伝動状態）において、シフト部材３４の低速位置Ｌでシフト部材２６の低速位置Ｌが２速位置、シフト部材３４の低速位置Ｌでシフト部材２６の高速位置Ｈが４速位置、シフト部材３４の高速位置Ｈでシフト部材２６の低速位置Ｌが６速位置、シフト部材３４の高速位置Ｈでシフト部材２６の高速位置Ｈが８速位置となる。前述の２速及び４速位置において、第１油圧クラッチ９が遮断状態に操作され、シフト部材２３が中立位置Ｎでシフト部材３１が低速位置Ｌに位置している。６速及び８速位置において、第１油圧クラッチ９が遮断状態に操作され、シフト部材２３が中立位置Ｎでシフト部材３１が高速位置Ｈに位置している。

図２に示すように、１〜８速位置に操作自在な変速レバー６３及び前後進レバー５７、設定スイッチ６５が備えられており、変速レバー６３及び前後進レバー５７、設定スイッチ６５の操作位置が、制御装置６４（制御手段に相当）に入力されている。制御装置６４は、変速レバー６３及び前後進レバー５７の操作位置、設定スイッチ６５の操作位置（第１〜第４変速モード）に基づいて、制御弁３９〜４２，５９〜６２を操作して、アクチュエータ３５〜３８を作動させ、前進及び後進クラッチ７５，７６、第１及び第２油圧クラッチ９，１２を伝動及び遮断状態に操作する。前後進レバー５７を前進位置Ｆに操作すると、前進クラッチ７５が伝動状態に操作されて後進クラッチ７６が遮断状態に操作され、前後進レバー５７を後進位置Ｒに操作すると、後進クラッチ７６が伝動状態に操作されて前進クラッチ７５が遮断状態に操作される。

前進及び後進クラッチ７５，７６に対して、人為的に踏み操作自在なクラッチペダル（図示せず）が備えられて、クラッチペダルの操作位置が制御装置６４に入力されている。これにより、前後進レバー５７が前進位置Ｆに操作されている状態（前進クラッチ７５が伝動状態に操作されて後進クラッチ７６が遮断状態に操作された状態）において、クラッチペダルを踏み操作すると前進クラッチ７５が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると前進クラッチ７５が伝動状態に操作される。前後進レバー５７が後進位置Ｒに操作されている状態（後進クラッチ７６が伝動状態に操作されて前進クラッチ７５が遮断状態に操作された状態）において、クラッチペダルを踏み操作すると後進クラッチ７６が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると後進クラッチ７６が伝動状態に操作される。

［６］
次に、第１変速モードについて説明する。
この農用トラクタでは第１変速モード、第２変速モード、第３変速モード及び第４変速モードの４つを備えており、運転者が設定スイッチ６５（図２参照）を操作することによって、第１変速モード、第２変速モード、第３変速モード及び第４変速モードのうちの一つを選択する。第１変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合に、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に一気に変速操作が行われる。

図３及び図７に示すように、例えば変速レバー６３を１速位置に操作している状態から２速位置に操作したとする。変速レバー６３を１速位置に操作している状態では、シフト部材３１が低速位置Ｌ、シフト部材２３が低速位置Ｌで、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）及び第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作されており、シフト部材３４が低速位置Ｌ、シフト部材２６が中立位置Ｎで、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されている。

図３に示すように、変速レバー６３を１速位置に操作している状態で、変速レバー６３を２速位置に操作すると（時点Ｔ１１）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）及び第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ０に速やかに減圧されて遮断状態に操作され（実線Ａ３及び一点鎖線Ａ１参照）、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ１に速やかに昇圧されて伝動状態に操作される（点線Ａ２参照）。これと同時に、シフト部材２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）。

図３に示すように、シフト部材２３が低速位置Ｌから中立位置Ｎに操作され、シフト部材２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作されると（時点Ｔ１２）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ０から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し（実線Ａ３参照）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が伝動状態に操作される（時点Ｔ１３）。以上のようにして、変速操作を終了する。この場合、１回の変速操作に要する時間Ｔ１（時点Ｔ１１から時点Ｔ１３まで）が比較的短いものとなっている。

例えば変速レバー６３を２速位置から１速位置に操作する場合、図７に示すようにシフト部材２３，２６（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）が操作されるのに加えて、図３において第１及び第２油圧クラッチ９，１２の状態が逆転し、第１油圧クラッチ９が遮断状態から伝動状態に操作され、第２油圧クラッチ１２が伝動状態から遮断状態に操作されるのであり、図３の実線Ａ３に示すように前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の減圧及び昇圧が行われる。

例えば変速レバー６３を１速位置から３速位置に操作する場合、図７に示すようにシフト部材２３が操作されるが、シフト部材２６は中立位置Ｎのままで（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１油圧クラッチ９が伝動状態に保持され、第２油圧クラッチ１２が遮断状態に保持されて、図３の実線Ａ３に示すように前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の減圧及び昇圧が行われる。

例えば変速レバー６３を２速位置から４速位置に操作する場合、図７に示すようにシフト部材２６が操作されるが、シフト部材２３は中立位置Ｎのままで（シフト部材３１，３４は低速位置Ｌに保持されている）、第１油圧クラッチ９が遮断状態に保持され、第２油圧クラッチ１２が伝動状態に保持されて、図３の実線Ａ３に示すように前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）の減圧及び昇圧が行われる。

［７］
次に、第２変速モードの前半について、図４，５，７に基づいて説明する。
第２変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から、１回ずつ変速操作が行われて、最後に変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に達するように変速操作が行われる。
例えば変速レバー６３を１速位置から５速位置に操作すると、１速位置から２速位置への変速操作が行われ、２速位置から３速位置への変速操作が行われ、３速位置から４速位置への変速操作が行われ、４速位置から５速位置への変速操作が行われる。例えば変速レバー６３を６速位置から３速位置に操作すると、６速位置から５速位置への変速操作が行われ、５速位置から４速位置への変速操作が行われ、４速位置から３速位置への変速操作が行われる。

例えば変速レバー６３を１速位置に操作している状態（シフト部材２３が低速位置Ｌ、シフト部材２６が中立位置Ｎ、シフト部材３１，３４が低速位置Ｌ、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）及び第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作された状態）において、例えば変速レバー６３を５速位置に操作すると（ステップＳ１）（時点Ｔ２１）、シフト部材２６が中立位置Ｎから低速位置Ｌに操作される（ステップＳ２，Ｓ３）（時点Ｔ２１から時点Ｔ２２）。これにより、シフト部材２３，３１が１速位置の状態で、シフト部材２６，３４が２速位置の状態となる。この場合、シフト部材３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ４を通過）（図７参照）。

シフト部材２６が低速位置Ｌ（２速位置の状態）に操作されると（ステップＳ３）（時点Ｔ２２）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作される（ステップＳ５）（時点Ｔ２２）（実線Ａ３参照）。これと略同時に、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（点線Ａ２参照）、第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ６）（時点Ｔ２２から時点Ｔ２３）（一点鎖線Ａ１参照）。

これにより、図１に示すように、シフト部材２３，３１が１速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフト部材２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪７７及び後輪７８に伝達される。

第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると（時点Ｔ２３）、シフト部材２３が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ７）（時点Ｔ２３から時点Ｔ２４）。この場合、シフト部材３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ８を通過）（図７参照）。シフト部材２３が中立位置Ｎに操作されると（時点Ｔ２４）、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ９）（時点Ｔ２４から時点Ｔ２５）。以上のようにして、１速位置から２速位置への変速操作が終了する。

［８］
次に、第２変速モードの後半について、図４，５，７に基づいて説明する。
前項［７］に記載のような１速位置から２速位置への変速操作が終了すると、ステップＳ１６，Ｓ２からステップＳ１０に移行し、シフト部材２６，３４が２速位置の状態で、シフト部材２３，３１が３速位置の状態に操作される（ステップＳ１０）。この場合、シフト部材３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１１を通過）（図７参照）。前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２（作動圧Ｐ０，Ｐ１の間の中間）に速やかに減圧されて、半伝動状態に操作され（ステップＳ１２）、これと略同時に第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ０から比較的速やかに昇圧されて伝動状態に操作されながら、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ１から比較的速やかに減圧されて遮断状態に操作される（ステップＳ１３）。

これにより、図１に示すように、シフト部材２６，３４が２速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されるのと同時に、シフト部材２３，３１が３速位置の状態での動力が伝動軸４に伝達されて合流する二重伝動状態が発生するのであり、二重伝動状態においてトルクの変動が生じても、半伝動状態の前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）がある程度滑ることによりトルクの変動が吸収されて、トルクの変動の少ない動力が前輪７７及び後輪７８に伝達される。

第１油圧クラッチ９が作動圧Ｐ１で伝動状態に操作され、第２油圧クラッチ１２が作動圧Ｐ０で遮断状態に操作されると、シフト部材２６が中立位置Ｎに操作される（ステップＳ１４）。この場合、シフト部材３４は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ１５を通過）（図７参照）。シフト部材２６が中立位置Ｎに操作されると、前進クラッチ７５（後進クラッチ７６）が作動圧Ｐ２から漸次的に昇圧されて作動圧Ｐ１に達し伝動状態に操作される（ステップＳ９）。以上のようにして、２速位置から３速位置への変速操作が終了する。

前述のように２速位置から３速位置への変速操作が終了すると、次にシフト部材２３，３１が３速位置の状態及びシフト部材２６，３４が４速位置の状態での３速位置から４速位置への変速操作が、前項［７］及びステップＳ２〜Ｓ９に基づいて行わる（この場合、シフト部材３４，３１は高速位置Ｈに操作されずに低速位置Ｌに残される（ステップＳ４，Ｓ８を通過）（図７参照）。

次にシフト部材２６，３４が４速位置の状態及びシフト部材２３，３１が５速位置の状態での４速位置から５速位置への変速操作が、本項［８］及びステップＳ２，Ｓ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づいて行われる（この場合、ステップＳ１１において、シフト部材３１が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作されるのであり、ステップＳ１５において、シフト部材３４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに操作される）（図７参照）。
以上のようにして変速操作が繰り返されて、変速レバー６３の操作位置（変速位置）に達すると（ステップＳ１６）、変速操作が終了する。

［９］
次に、第３変速モードの前半について、図６及び図７に基づいて説明する。
第３変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、略中間の伝動比の第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定され、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われ、第１中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われて、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われ、第２中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。

変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合（例えば変速レバー６３を１速位置から２速位置に操作した場合や８速位置から７速位置に操作した場合）、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３からステップＳ２９に移行して、変速レバー６３の操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。この場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［７］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［８］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で変速レバー６３を別の１，３，５，７速位置に操作した場合（ステップＳ２１，Ｓ２２）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定される（ステップＳ２４）。例えば変速レバー６３を１速位置から７速位置に操作すると、４速位置が第１中間変速位置として設定される。

変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で変速レバー６３を別の２，４，６，８速位置に操作した場合（ステップＳ２１，Ｓ２３）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定される（ステップＳ２４）。例えば変速レバー６３を８速位置から２速位置に操作すると、５速位置が第１中間変速位置として設定される。

変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で、変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）（ステップＳ２１，Ｓ２２）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定され、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第２中間変速位置が設定される（ステップＳ２６）。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば変速レバー６３を１速位置から６速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定され、４速位置が第２中間変速位置として設定される。例えば変速レバー６３を１速位置から８速位置に操作すると、４速位置が第１中間変速位置として設定され、５速位置が第２中間変速位置として設定される。

変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で、変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）（ステップＳ２１，Ｓ２３）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）と、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）との間において、１，３，５，７速位置のうちで略中間の伝動比の第１中間変速位置が設定され、２，４，６，８速位置のうちで略中間の伝動比の第２中間変速位置が設定される（ステップＳ２６）。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば変速レバー６３を８速位置から１速位置に操作すると、５速位置が第１中間変速位置として設定され、４速位置が第２中間変速位置として設定される。

［１０］
次に、第３変速モードの後半について、図６及び図７に基づいて説明する。
前項［９］に記載のように、第１中間変速位置が設定された状態において（ステップＳ２４）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２５）。この場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［７］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［８］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

次に、第１中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（ステップＳ２９）。この場合に、第１中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［７］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第１中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［８］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

前項［９］に記載のように、第１及び第２中間変速位置が設定された状態において（ステップＳ２６）、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２７）。この場合に、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［７］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［８］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

次に、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われる（ステップＳ２８）。この場合、第１中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［７］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第１中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［８］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

次に、第２中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（ステップＳ２９）。この場合に、第２中間変速位置が１，３，５，７速位置であると、前項［７］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、第２中間変速位置が２，４，６，８速位置であると、前項［８］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

［１１］
次に、第４変速モードについて説明する。
第４変速モードにおいては、前項［９］［１０］に記載の第３変速モードと同様に第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定されるが、第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が以下のように第３変速モードとは異なっている。

第４変速モードにおいては、変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から別の操作位置（変速位置）に操作した場合、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定され、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われ、第１中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる（変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作が行われて、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作が行われ、第２中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。

変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合（例えば変速レバー６３を１速位置から２速位置に操作した場合や８速位置から７速位置に操作した場合）、第３変速モード（前項［９］［１０］参照）と同様に変速レバー６３の操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。この場合、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が１，３，５，７速位置であると、前項［７］及び図５のステップＳ３〜Ｓ９に基づく変速操作が行われ、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）が２，４，６，８速位置であると、前項［８］及び図５のステップＳ１０〜Ｓ１５，Ｓ９に基づく変速操作が行われる。

変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で、変速レバー６３を別の１，３，５，７速位置に操作した場合、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定される。例えば変速レバー６３を１速位置から７速位置に操作すると、６速位置が第１中間変速位置として設定される。

変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で、変速レバー６３を別の２，４，６，８速位置に操作した場合、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定される。例えば変速レバー６３を８速位置から２速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定される。

変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した状態で、変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定され、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第２中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定される。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば変速レバー６３を１速位置から８速位置に操作すると、６速位置が第１中間変速位置として設定され、７速位置が第２中間位置として設定される。

変速レバー６３を２，４，６，８速位置に操作した状態で、変速レバー６３を１，３，５，７速位置に操作した場合（前述のように変速レバー６３をある操作位置（変速位置）から１つ高速側又は低速側の操作位置に操作した場合を除く）、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第１中間変速位置が、１，３，５，７速位置のうちから設定され、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）から、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）に少し寄った第２中間変速位置が、２，４，６，８速位置のうちから設定される。この場合、第１中間変速位置に対し第２中間変速位置が、変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）に寄っている。例えば変速レバー６３を８速位置から１速位置に操作すると、３速位置が第１中間変速位置として設定され、２速位置が第２中間位置として設定される。

以上のようにして、第１中間変速位置（第１及び第２中間変速位置）が設定されると、前項［９］［１０］及び図６に記載の第３変速モードと同様に、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作、第１中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われるのであり、変速レバー６３が操作される前の操作位置（変速位置）から第１中間変速位置への変速操作、第１中間変速位置から第２中間変速位置への変速操作、第２中間変速位置から変速レバー６３が操作された操作位置（変速位置）への変速操作が行われる。

［発明の実施の別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、図１に示す第１主変速装置１３を第１副伝動軸８と伝動軸４との間に構成し、第１副変速装置１４を第１主伝動軸７と伝動軸２との間に構成してもよい。図１に示す第２主変速装置１５を第２副伝動軸１１と伝動軸４との間に構成し、第２副変速装置１６を第２主伝動軸１０と伝動軸２との間に構成してもよい。
本発明は、特許文献１のように油圧クラッチ型式の走行用の変速装置を備えた作業車に適用することもでき、前輪７７及び後輪７８に代えて右及び左のクローラ走行装置（図示せず）を備えた作業車にも適用できる。

走行伝動系を示す概略図 前後進レバー、変速レバー、前進及び後進クラッチ、第１及び第２油圧クラッチ、アクチュエータの操作系を示す図 第１変速モードにおいて、１速位置から２速位置への変速操作を示す図 第２変速モードにおいて、１速位置から２速位置への変速操作を示す図 第２変速モードの流れを示す図 第３変速モードの流れを示す図 １〜８速位置でのシフト部材、第１及び第２油圧クラッチの状態を示す図

１ エンジン
２，７，８，１０，１１ 変速装置用伝動軸
５ 副変速装置用伝動軸
１３，１４，１５，１６ 走行用の変速装置
４４ 副変速装置
６７ 前後進切換装置
７５ 前進クラッチ
７６ 後進クラッチ
７７，７８ 走行装置

Claims (2)

1. エンジンの動力が伝達される走行用の変速装置を備え、
   油圧多板式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えて構成された前後進切換装置を、前記走行用の変速装置の伝動下手側に備えて、
   前記走行用の変速装置を変速操作する時に、クラッチ作動圧の変更により前記前進クラッチ又は後進クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し再び伝動状態に操作する制御手段を備えると共に、
   前記前後進切換装置から走行装置までの伝動系を、一定の減速比で動力を伝達する定減速伝動系に構成してある作業車の走行変速構造。
2. 前記走行用の変速装置を支持する変速装置用伝動軸と平行に、副変速装置を支持する副変速装置用伝動軸を並設して、前記走行用の変速装置の動力が前記副変速装置に伝達されるように構成し、
   前記副変速装置用伝動軸の伝動下手側の端部に前記前後進切換装置を備えて、前記副変速装置の動力が前記前後進切換装置に伝達されるように構成してある請求項１に記載の作業車の走行変速構造。

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