JP2002098217A - 油圧・機械式無段階変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧・機械式無段階変速機（ＨＭＴ）におい
て、副変速機構が不要で、前後進とも同じ動力性能を発
揮し得るものを提供する。また、コンパクト性に優れ、
低コストな構成を提供する。 【解決手段】 エンジンＥｇの出力回転の変速を行う油
圧・機械式無段階変速機であって、油圧ポンプ１４と油
圧モータ１５とを流体的に接続したＨＳＴ７と、差動機
構３０とを組み合わせて構成されたものにおいて、前記
ＨＳＴ７の後方に前記差動機構としての遊星機構３０を
配置し、該遊星機構３０の後方に前後進切換クラッチ機
構４０を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ・モア・
ローダ等に搭載される油圧・機械式無段階変速機に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】産業用車両の変速を行う一般的な方法と
して、油圧ポンプと油圧モータとを流体的に接続した、
ＨＳＴを用いる構成が広く知られている。産業用車両で
は、低速で行われる作業時にはトルクを十分確保する必
要がある一方で、路上走行時においては高速走行を行わ
せて移動時間を短縮できることが求められている。この
点、ＨＳＴの変速比は一般に最大１．５〜２．０程度で
あり、これでは高速走行に必要な速比（一般に３．５〜
４．０程度）を満足できないので、一個のＨＳＴで高速
走行を達成させるための構成が様々に提案されている。

【０００３】例えば、エンジンの動力を主変速機構とし
てのＨＳＴにより変速させた後、動力下流側に設けられ
ている二〜三段の機械式の副変速装置により副変速を行
わせることが一般に行われている。例えば特開２０００
−２１９０５６号公報に開示されている如くである。し
かし、このような構成は、副変速装置構造の分だけ構造
が複雑になりコスト高となるばかりでなく、車両の操作
性を低下させることにもなる。また、副変速切換時の変
速ショックの問題もある。

【０００４】一方、油圧ポンプの容量に比べて油圧モー
タの容量の大きいＨＳＴを用いる構成や、一つの油圧ポ
ンプに対し二つの油圧モータを接続したＨＳＴを用いる
構成もある。例えば前述の特開２０００−２１９０５６
号公報に開示されている如くである。しかし、このよう
な構成は、コストアップの要因となるばかりでなく、Ｈ
ＳＴの動力伝達ロスが大きくなって作業能率が低下する
等の問題がある。

【０００５】また、車両駆動技術としては、ＨＳＴと差
動機構を組み合わせた油圧・機械式無段階変速機（ハイ
ドロメカニカルトランスミッション。略して「ＨＭＴ」
と称される。）も、有力なものとして提案されている。
このＨＭＴは、差動機構の各軸にＨＳＴのどの要素を結
合するかにより、図４に示す如く入力分割型と出力分割
型に分類することができる。

【０００６】ここで出力分割型のＨＭＴは、前進低速時
に高効率・高トルクを達成することができ、トラクタ等
の車両に適した特性を有しているが、中立状態を作り出
すことが困難で、後進時の効率が悪く、速域も確保でき
ない等の問題があって、車両の変速機として採用するの
は困難であった。そのため、油圧クラッチを使用して後
進時は差動装置を該油圧クラッチにより切り離すことで
ＨＳＴに切り換えるようにしたり、高効率・高トルクを
諦めて前後進可能な入力分割型（後述）を採用する事例
も多かった。

【０００７】入力分割型のＨＭＴの事例は同一出願人に
よる特願２０００−１３５８７３等に開示されている
が、この入力分割型はＨＳＴに比べて効率やトルクアッ
プは優れているものの、油圧ポンプや油圧モータの許容
回転数や効率の制約から速比は最大で１．０〜２．０程
度で、高速作業時の一般的な速比３．５〜４．０を満足
できない。そのため、結局は副変速機構を追加しなけれ
ばならない等、ＨＳＴと同様の問題を有していた。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は以上の事情を
背景にされたものであり、その目的は以下の二点にあ
る。低コストを達成できるコンパクトな構成で、操作
が容易なＨＭＴを提供すること。前後進いずれの場合
でも同様の動力性能を発揮するＨＭＴを提供すること。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。

【００１０】即ち、出力分割型ＨＭＴを採用し、効率の
良い又はトルクアップの大きな一方向側の回転で使用す
ることとし、副変速をなくした。また、ＨＭＴの動力下
流側に前後進切換クラッチを設けた構造とし、前進・後
進は機械式で切り替える構造とした。更には、前後進切
換クラッチをニュートラル機構としても使用することに
より、動力遮断（中立）状態を容易に作り出せるように
した。また、前後進切換クラッチを、変速レバー又は変
速ペダル、クラッチペダルに連動させることにより、そ
の操作を容易にした。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は本発明の第一実施例に係る油圧・機械式無段
階変速機を備えたトランスミッションの構成を示したス
ケルトン図である。なお、本明細書において特に記載の
ない限り、「前方」とは機体前方を、「後方」とは機体
後方を、それぞれ意味する。

【００１２】〔第一実施例〕以下、図１を参照しなが
ら、このＨＭＴ式トランスミッション１００の構成を説
明する。このＨＭＴ式トランスミッションは、例えば農
用トラクタ等の産業用車両に適用が可能であり、機体前
方に配置されたエンジンＥｇの動力を変速して後輪５４
や前輪６７に伝達するとともに、機体後部のＰＴＯ軸１
１に伝達させることとしている。具体的には図１に示す
ように、エンジンＥｇのフライホイール１にダンパ２を
介して、このトランスミッション１００に対する動力を
受け入れるための入力軸３が取り付けられ、該入力軸３
の後方に伝達軸５が同心状に配置されて、該伝達軸５は
入力軸３とカップリング４を介して相対回転不能に連結
されている。前記入力軸３の後方にはＨＳＴ７の後述の
油圧ポンプ１４が配置され、前記伝達軸５は該油圧ポン
プ１４の回転軸心を貫通しながら後方へ延出される。こ
の伝達軸５はＨＳＴ１４の入力軸と兼用としている。該
伝達軸５の後端にはＰＴＯ主軸１０が同心状に配置され
て軸支され、該ＰＴＯ主軸１０はカップリング９を介し
て前記伝達軸５に連結し、相対回転不能とされている。
ＰＴＯ主軸１０は図１に示す如く更に後方に延長され、
また、その該ＰＴＯ主軸１０と平行にリアＰＴＯ軸１１
を配置している。ＰＴＯ主軸１０と該リアＰＴＯ軸１１
との間には、歯車変速式のＰＴＯ変速機構１２が介設さ
れている。

【００１３】このＨＭＴ式トランスミッション１００に
配置される油圧・機械式無段変速装置（ＨＭＴ）１０１
は、ＨＳＴ７と、差動機構である遊星機構３０とを組み
合わせて構成される。以下、このＨＳＴ７について説明
する。このＨＳＴ７は油圧ポンプ・油圧モータ一体型と
し、一体的に形成された平板状の油路板１３を上下方向
に配置し、該油路板１３の一側面の上半部に可変容積型
の油圧ポンプ１４を、下半部に可変容積型の油圧モータ
１５をそれぞれ付設し、該油路板１３の内部に穿設され
る図外の作動油循環油路によって、両者１４・１５が流
体的に接続されている。該油圧ポンプ１４及び油圧モー
タ１５の両者は共通のＨＳＴハウジング１６によって覆
われる。油圧モータ１５の回転軸心には出力軸２１が配
置され、該出力軸２１は前記油路板１３を貫通して後方
に延出されている。油圧ポンプ１４の入力軸を兼ねる前
記伝達軸５と、前記出力軸２１とは、上下平行に配置さ
れる関係にある。

【００１４】次に、前記遊星機構３０について説明す
る。前記伝達軸５のエンジンＥｇ側と反対側の端部は、
ＨＳＴ７の油路板１３を貫通して後方に突出されて、そ
の先端に歯車３８が相対回転不能に連結されている。一
方、前記ＨＳＴの油圧モータ１５の出力軸２１には、遊
星機構３０の太陽歯車３３がカップリング２９により相
対回転不能に連結されている。遊星機構３０は前記ＨＳ
Ｔ７の下側後方（動力伝動下流側）に配置されている。
そして、該遊星機構３０の太陽歯車３３には前述のとお
りＨＳＴ７の出力軸２１が、遊星歯車３４を支持するキ
ャリア３１にはＨＭＴ出力軸３６が、それぞれ相対回転
不能に連結される。内歯車３５にはＨＳＴ７の伝達軸５
が歯車３８・歯車３９を介して連動連結されている。Ｈ
ＭＴ出力軸３６は後述する前後進切換クラッチ機構４０
やデフ装置４９を介して、後輪５４・５４と連動連結さ
れている。

【００１５】遊星機構３０の後方（動力伝動下流側）に
は、前後進切換クラッチ機構４０を設けて、これにより
前進・後進を切り換えるようにしている。具体的には、
前記ＨＭＴ出力軸３６が後方に延出されて、その上に前
進側歯車４１及び後進側歯車４２を相対回転自在に配置
している。一方、前記ＰＴＯ主軸１０に筒状の伝動軸２
５が相対回転自在に外嵌され、該伝動軸２５上には、前
進側従動歯車４３及び後進側従動歯車４４を相対回転不
能に設け、更には出力歯車４６を固設している。前進側
歯車４１は前記前進側従動歯車４３と噛合され、後進側
歯車４２は前記後進側従動歯車４４と逆転ギア４５を介
して連動連結されている。そして、前記前進側歯車４１
と後進側歯車４２との間に油圧クラッチパック３７が配
置され、該油圧クラッチパック３７は後述の油圧回路に
より制御される。この油圧クラッチパック３７は前記前
進側歯車４１又は後進側歯車４２のいずれかに係合し
て、ＨＭＴ出力軸３６の回転を伝達し得るように構成し
ている。なお、詳細は後述するが、この油圧クラッチパ
ック３７は前進側・後進側いずれにも動力を伝達しない
動力遮断状態をも作り出すことができるように構成して
あり、前後進切換クラッチ機構４０がニュートラル機構
としての役割をも果たすようにしてある。

【００１６】この構成により、前進時はＨＭＴ出力軸３
６の動力を油圧クラッチパック３７から前進側歯車４１
→前進側従動歯車４３と伝達し、後進時は後進側歯車４
２→逆転ギア→後進側従動歯車４４と伝達する。これに
より、伝動軸２５には前進又は後進のいずれかの回転が
得られることになる。該伝動軸２５の回転は出力歯車４
６からデフ駆動歯車４７を介してデフ駆動軸２８へ伝達
され、該デフ駆動軸２８の端部にはベベルギア２７が固
定される。一方、該ベベルギア２７に近接して左右のデ
フヨーク軸４８・４８が配置され、該デフヨーク軸４８
・４８の内端側同士をデフ装置４９によって差動的に結
合している。そして、該デフ装置４９を駆動するための
入力ベベルギア５０を、前記ベベルギア２７に噛合させ
るようにしている。前記デフヨーク軸４８・４８のそれ
ぞれには減速ギア５１が固定され、該減速ギア５１は後
車軸５２上の歯車５３に噛合されて、該後車軸５２に固
定される後輪５４を駆動する。

【００１７】また、前記デフ駆動軸２８には前輪駆動歯
車５５が固設され、該前輪駆動歯車５５は中間歯車５６
に噛合される。また、前記デフ駆動軸２８と平行に前輪
出力軸５７が配置されて、該前輪出力軸５７上には摺動
歯車５８が、相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合さ
れている。該摺動歯車５８は、車両座席に設けた図外の
駆動モード切換レバーに、適宜のリンク機構等を介して
連係させている。この構成において、駆動モード切換レ
バーを傾動操作して前記摺動歯車５８を軸方向に摺動さ
せ、前記中間歯車５６に係脱させることにより、前輪出
力軸５７に対する駆動力を断接して、後輪二輪駆動又は
四輪駆動の切換を行うことができる。

【００１８】前記前輪出力軸５７はドライブシャフト５
９や自在継手等を介して、フロントアクスル装置６０の
入力軸６１と連動連結される。該フロントアクスル装置
６０においては、左右の前車軸６２を差動的に連結する
ためのデフ装置６３が配置され、該デフ装置６３は左右
のデフヨーク軸６４・６４の内端側同士を連結すべく構
成し、前記入力軸６１に固設されたベベルギア６５によ
り駆動されるようになっている。前記デフヨーク軸６４
・６４の駆動力は、ベベルギア６５を介してキングピン
軸６６→前車軸６２と伝達されて、左右の前車輪６７を
駆動する。

【００１９】前記ＰＴＯ主軸１０とリアＰＴＯ軸１１と
の間に配設されるＰＴＯ変速機構１２は、図１に示す如
く、該ＰＴＯ主軸１０に固設される第一原動歯車６８及
び第二原動歯車６９と、前記リアＰＴＯ軸１１に対し相
対回転自在かつ軸方向摺動不能に嵌合される従動歯車７
０と、同じくリアＰＴＯ軸１１に対し相対回転不能かつ
軸方向摺動自在に嵌合されるクラッチギア７１とにより
なる。該クラッチギア７１は、車両座席の適宜位置に設
けたＰＴＯ変速レバーと、適宜のリンク機構を介して連
係させている。前記従動歯車７０は常時前記第一原動歯
車６８に噛合されるとともに、その側面に爪部を形成し
ている。一方、前記クラッチギア７１は軸方向の摺動に
より前記第二原動歯車６９に係脱可能となるよう構成さ
れ、かつ前記爪部に向かい合う該クラッチギア７１の側
面に爪部を設けて、前記従動歯車７０の爪部に対して係
脱可能となるようにしている。従って、前記ＰＴＯ変速
レバーの操作により該クラッチギア７１を軸方向に摺動
させ、前記従動歯車７０に係合してリアＰＴＯ軸１１に
低速回転を得、又は前記第二原動歯車６９に係合してリ
アＰＴＯ軸１１に高速回転を得ることができる。

【００２０】前記ＰＴＯ主軸１０には更にミッドＰＴＯ
駆動ギア７２が形設され、また、該ＰＴＯ主軸１０に平
行に、ＰＴＯ伝達軸７３及びアイドル軸７４が軸支され
ている。該ＰＴＯ伝達軸７３には入力ギア７５が固定さ
れ、前記ミッドＰＴＯ駆動ギア７２の動力が、前記リア
ＰＴＯ軸１１に相対回転自在に外嵌された伝達ギア７６
を介して、該入力ギア７５から入力されるようにしてい
る。前記ＰＴＯ伝達軸７３には出力ギア７７が固定さ
れ、前記アイドル軸７４上の遊転歯車７８に噛合され
る。前記アイドル軸７４に平行にミッドＰＴＯ軸７９が
配置軸支され、該ミッドＰＴＯ軸７９に相対回転不能か
つ軸方向摺動自在に、クラッチギア８０が配設されてい
る。該クラッチギア８０は、車両座席の適宜位置に配設
したミッドＰＴＯクラッチレバーに、適宜のリンク機構
を介して連係させている。従って、該ミッドＰＴＯクラ
ッチレバーの傾動操作により該クラッチギア８０を軸方
向に摺動させて前記遊転歯車７８に係脱させることによ
り、前記ミッドＰＴＯ軸７９に対して動力を断接するこ
とができる。

【００２１】〔第二実施例〕次に、第一実施例の変形例
である第二実施例について、図２を参照しながら説明す
る。図２は本発明の第二実施例に係る油圧・機械式無段
階変速機を備えたトランスミッションの構成を示したス
ケルトン図である。

【００２２】この第二実施例においては、ＨＳＴ７をポ
ンプ・モータ分離型のものとし、油圧ポンプ１４と油圧
モータ１５を前後に配置した構成としている。油圧ポン
プ１４と油圧モータ１５とは、図外の配管を介して流体
的に相互接続されている。油圧ポンプ１４の入力軸とし
ての役割を果たす前記伝達軸５は該油圧ポンプ１４を貫
通して後方に突出される一方、前記油圧モータ１５の出
力軸２１は前方へ延出されている。両軸５・２１は軸線
を一致させて配置されている。

【００２３】前記油圧ポンプ１４と油圧モータ１５とに
前後を挟まれた位置には、遊星機構３０が配置されてい
る。即ち、前記油圧ポンプ１４の後方（動力伝動下流
側）に遊星機構３０を配置し、該遊星機構３０の後方に
前記油圧モータ１５を配置している。前記油圧モータ１
５の出力軸２１には、カップリング２９を介してモータ
伝動軸８５が連結され、該モータ伝動軸８５の端部には
該遊星機構３０の太陽歯車が固定されている。一方、前
記伝達軸５の後端（エンジンＥｇ側と反対側の端部）に
おいては、歯車８１及び、前記遊星機構３０の内歯車３
５が相対回転不能に固定されている。

【００２４】遊星歯車３４を支持するキャリア３１はＨ
ＭＴ出力軸３６に相対回転不能に固定される。該ＨＭＴ
出力軸３６は中空状に構成され、前記油圧モータ１５の
出力軸２１から前記太陽歯車３３に対し動力を伝達する
モータ伝動軸８５に対して、相対回転自在に外嵌されて
いる。ＨＭＴ出力軸３６上には二つの歯車、即ち前進側
歯車４１と後進側歯車４２が固定され、一方、該ＨＭＴ
出力軸３６と平行にデフ駆動軸２８が配置され、該デフ
駆動軸２８上には、前進側従動歯車４３と後進側従動歯
車４４とが、いずれも相対回転自在に設置されている。
前進側従動歯車４３は前進側歯車４１に、後進側従動歯
車４４は逆転ギア４５を介して後進側歯車４２に、それ
ぞれ連動連結されている。前進側従動歯車４３と後進側
従動歯車４４との間には油圧クラッチパック３７が配置
される。該油圧クラッチパック３７は後述の油圧回路に
接続され、前記二つの従動歯車４３・４４のいずれかに
係合して正転若しくは逆転方向の回転をデフ駆動軸２８
に得たり、又はいずれの従動歯車４３・４４にも係合し
ない動力遮断（中立）状態を作り出したりできるように
なっている。該デフ駆動軸２８には前述の第一実施例と
同様に、デフ装置４９を駆動するためのベベルギア２７
や、前輪駆動のための前輪駆動歯車５５が配置される。

【００２５】前記伝達軸５と平行にＰＴＯ伝動軸８６が
配置されて支持され、該ＰＴＯ伝動軸８６には入力歯車
８２及び出力歯車８３が固定されている。前記出力歯車
８２は前記伝達軸５上の歯車に噛合される。一方、前記
ＨＳＴ７の後方にＰＴＯ主軸１０が支持され、該ＰＴＯ
主軸１０にはＰＴＯ駆動歯車８４が固定される。該ＰＴ
Ｏ駆動歯車８４は前記出力歯車８３に噛合されている。

【００２６】なお、第二実施例において、以上に説明し
た部分以外の部分の構成は、第一実施例とまったく同様
である。

【００２７】〔油圧回路〕次に、前述の第一実施例及び
第二実施例に適用される油圧回路について、図３を参照
しながら説明する。図３は第一実施例・第二実施例のト
ランスミッションに適用される油圧回路を示した図であ
る。

【００２８】エンジンＥｇには油圧ポンプ１１９が取り
付けられており、エンジンＥｇの駆動により該油圧ポン
プ１１９から吐出される圧油は、切換バルブ１１７を介
して、前後進切換バルブ１１８に供給される。その経路
の中途には作動油圧を規定するためのリリーフバルブ１
１６が接続されている。前後進切換バルブ１１８のＡポ
ートには、前述の前後進切換クラッチ機構４０を構成す
る油圧クラッチパック３７のうち、前進側クラッチ３７
ａが、Ｂポートには後進側クラッチ３７ｂが、それぞれ
接続されている。この前後進切換バルブ１１８は三位置
切換型に構成してあり、前進側クラッチ３７ａ・後進側
クラッチ３７ｂのうちいずれか一方に圧油を供給し、他
方の圧油を抜く状態、あるいは前進側・後進側双方の圧
油を抜くニュートラル状態とすることができるようにな
っている。変速比を変更制御するためのコントローラ１
１５は、変速操作部１１３（一般的には変速レバー１１
１又は変速ペダル１１２であるが、これに限るものでも
ない）に設けたセンサ、及び、クラッチペダル１１４に
設けたセンサに電気的に接続されている。変速操作部１
１３（変速レバー１１１等）は、前方に操作すると前進
し後方に操作すると後進するようにしてあり、またその
操作量に応じて増速できるように構成してある。コント
ローラ１１５は、検出される変速操作部１１３の操作量
に基づいて、前述のＨＭＴを構成するＨＳＴ７の油圧ポ
ンプ１４及び油圧モータ１５の容積を変更させ、トラン
スミッションの速比を変更させる。

【００２９】また、前記切換バルブ１１７及び前後進切
換バルブ１１８はいずれも電磁パイロット切換弁に構成
され、両バルブ１１７・１１８はともに前記コントロー
ラ１１５に電気的に接続されている。コントローラ１１
５は、前記クラッチペダル６が踏み込まれてＯＮ位置に
あるとき、又は前記変速操作部１１３（変速レバー１１
１又は変速ペダル１１２）がニュートラル位置Ｎにある
ときは、前記切換バルブ１１７が圧油をドレンさせるよ
うに制御する。また、前記変速操作部１１３の操作方向
に応じて、前記前後進切換バルブ１１８を切り換えて、
前後進切換クラッチ機構４０の前進側クラッチ３７ａ又
は後進側クラッチ３７ｂのうちいずれかに圧油が供給さ
れるように制御する。

【００３０】この構成により、前記前後進切換クラッチ
機構４０は前記変速操作部１１３及びクラッチペダル１
１４と連動され、変速操作部１１３がニュートラル位
置Ｎに操作されたとき、クラッチペダル１１４が踏み
込まれたとき、のいずれも、前後進切換クラッチ機構４
０が切れて動力を遮断するように作用する。

【００３１】なお、前記切換バルブ１１７や前後進切換
バルブ１１８は、通電が解除されている状態では圧油を
ドレンするように構成されており、何らかの事情で制御
電源が遮断された等の場合には前後進切換クラッチ機構
４０への圧油の供給が停止され、故障等の非常時におい
ても直ちに動力を遮断できるように構成している。

【００３２】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。

【００３３】即ち、請求項１に示す如く、エンジンの出
力回転の変速を行う油圧・機械式無段階変速機であっ
て、油圧ポンプと油圧モータとを流体的に接続したＨＳ
Ｔと、差動機構とを組み合わせて構成されたものにおい
て、前記ＨＳＴの後方に前記差動機構としての遊星機構
を配置し、該遊星機構の後方に前後進切換クラッチ機構
を設けたので、前後進切換機構により前後進を機械的に
切り換えることで、ＨＭＴを効率の良い又はトルクアッ
プの大きな一方向側の回転で使用することができる。従
って、出力分割型ＨＭＴの欠点である後進時の効率の悪
さ及び速域の狭さを解消でき、前後進ともに同様の動力
性能を発揮することができる。従って、車両の変速機と
しての使用に適したトランスミッションを提供すること
ができる。また、副変速機構が不要の構成であるので、
低コストで製造でき、コンパクト性に優れ、操作も容易
に行える。更には、前方からＨＳＴ→遊星機構→前後進
切換クラッチ機構と配置される動力伝達の流れに適合し
た合理的なレイアウトであり、トランスミッション自体
をコンパクトに構成できる。

【００３４】請求項２に示す如く、エンジンの出力回転
の変速を行う油圧・機械式無段階変速機であって、油圧
ポンプと油圧モータとを流体的に接続したＨＳＴと、差
動機構とを組み合わせて構成されたものにおいて、前記
ＨＳＴの前記油圧ポンプの後方に前記差動機構としての
遊星機構を配置し、該遊星機構の後方に前記ＨＳＴの前
記油圧モータを配置するとともに、前記遊星機構に前後
進切換クラッチ機構を設けたので、前後進切換機構によ
り前後進を機械的に切り換えることで、ＨＭＴを効率の
良い又はトルクアップの大きな一方向側の回転で使用す
ることができる。従って、出力分割型ＨＭＴの欠点であ
る後進時の効率の悪さ及び速域の狭さを解消でき、前後
進ともに同様の動力性能を発揮することができる。従っ
て、車両の変速機としての使用に適したトランスミッシ
ョンを提供することができる。また、副変速機構が不要
の構成であるので、低コストで製造でき、コンパクト性
に優れ、操作も容易に行える。更には、前後に配置され
るＨＳＴの油圧ポンプと油圧モータとの間に遊星機構を
配置するレイアウトは、トランスミッションのコンパク
ト化、特に上下方向あるいは左右方向のコンパクト化に
寄与することができる。

【００３５】請求項３に示す如く、請求項１又は請求項
２に記載の油圧・機械式無段階変速機において、前記前
後進切換クラッチ機構を変速操作部と連動させて、該変
速操作部をニュートラル位置に操作したときは前記前後
進切換クラッチ機構が切れて動力を遮断するように構成
したので、前後進切換クラッチをニュートラル機構とし
ても使用することで、動力遮断（中立）状態を容易に作
り出すことができる。従って、中立状態を作り出すのが
困難という出力分割型ＨＭＴの欠点を解消でき、車両の
変速機としての使用に更に適したトランスミッションを
提供することができる。更には、変速操作部をニュート
ラル位置に操作することにより動力が遮断され中立状態
となる構成により、容易に理解できる合理的な操作方法
をオペレータに対し提供できる。従ってオペレータは、
車両運転時に戸惑うことがない。

【００３６】請求項４に示す如く、請求項１又は請求項
２に記載の油圧・機械式無段階変速機において、前記前
後進切換クラッチ機構をクラッチペダルと連動させ、該
クラッチペダルを踏み込むと前記前後進切換クラッチ機
構が切れて動力を遮断するように構成したので、前後進
切換クラッチをニュートラル機構としても使用すること
で、動力遮断（中立）状態を容易に作り出すことができ
る。従って、中立状態を作り出すのが困難という出力分
割型ＨＭＴの欠点を解消でき、車両の変速機としての使
用に更に適したトランスミッションを提供することがで
きる。更には、クラッチペダルを踏み込むこと又は変速
レバーを中立状態にすることで動力が遮断され中立状態
を作り出すことができるので、簡素な操作で容易に中立
状態を作り出すことができ、オペレータは安定感・信頼
感をもって車両を運転することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一実施例に係る油圧・機械式無段階
変速機を備えたトランスミッションの構成を示したスケ
ルトン図。

【図２】本発明の第二実施例に係る油圧・機械式無段階
変速機を備えたトランスミッションの構成を示したスケ
ルトン図。

【図３】第一実施例・第二実施例のトランスミッション
に適用される油圧回路を示した図。

【図４】ＨＭＴの分類を示した図。

【符号の説明】

７ ＨＳＴ １４ 油圧ポンプ １５ 油圧モータ ３０ 遊星機構 ４０ 前後進切換クラッチ機構 １００ ＨＭＴ式トランスミッション １０１ ＨＭＴ（油圧・機械式無段階変速機）

フロントページの続き (72)発明者 佐野 修一 長野県松本市石芝１丁目１番１号 石川島 芝浦機械株式会社松本工場内 Ｆターム(参考） 3D042 BA04 BA13 BA20 CA03 3J027 FA36 FB02 GA01 GB03 GC13 GD02 GD07 GD14

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力回転の変速を行う油圧・
   機械式無段階変速機であって、油圧ポンプと油圧モータ
   とを流体的に接続したＨＳＴと、差動機構とを組み合わ
   せて構成されたものにおいて、前記ＨＳＴの後方に前記
   差動機構としての遊星機構を配置し、該遊星機構の後方
   に前後進切換クラッチ機構を設けたことを特徴とする油
   圧・機械式無段階変速機。
2. 【請求項２】 エンジンの出力回転の変速を行う油圧・
   機械式無段階変速機であって、油圧ポンプと油圧モータ
   とを流体的に接続したＨＳＴと、差動機構とを組み合わ
   せて構成されたものにおいて、前記ＨＳＴの前記油圧ポ
   ンプの後方に前記差動機構としての遊星機構を配置し、
   該遊星機構の後方に前記ＨＳＴの前記油圧モータを配置
   するとともに、前記遊星機構に前後進切換クラッチ機構
   を設けたことを特徴とする油圧・機械式無段階変速機。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の油圧・機
   械式無段階変速機において、前記前後進切換クラッチ機
   構を変速操作部と連動させて、該変速操作部をニュート
   ラル位置に操作したときは前記前後進切換クラッチ機構
   が切れて動力を遮断するように構成した油圧・機械式無
   段階変速機。
4. 【請求項４】 請求項１又は請求項２に記載の油圧・機
   械式無段階変速機において、前記前後進切換クラッチ機
   構をクラッチペダルと連動させて、該クラッチペダルを
   踏み込むと前記前後進切換クラッチ機構が切れて動力を
   遮断するように構成した油圧・機械式無段階変速機。