JP2001278093A - 作業機の伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 伝動装置の構造工夫により、サイドクラッチ
操作に起因したショックを、大幅なコストアップ無く解
消させる。 【解決手段】 左右の走行伝動系夫々に、サイドクラッ
チ・ブレーキ５を備え、操向レバーの１段目操作でサイ
ドクラッチ５Ａが切られ、１段目を越える操作によって
サイドクラッチ５Ａ切りのままサイドブレーキ５Ｂが作
動するように、操向レバーとサイドクラッチ・ブレーキ
５とを連係したコンバインにおいて、一方のサイドクラ
ッチ５Ａが切りで他方のサイドクラッチ５Ａが入りの片
駆動状態が現出されるに伴なって、他方のサイドクラッ
チ５Ａが装備される側の伝動系の動力を、所定以上の負
荷の作用に伴なってスリップ自在に、一方のサイドクラ
ッチ５Ａが装備される側のクローラ４に伝達する臨時伝
動手段Ｃを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンバイン、バッ
クホウ、多輪駆動型運搬車等の作業機の伝動装置に係
り、詳しくは、旋回走行するべく左右いずれか一方のサ
イドクラッチを切り操作したときのショックを軽減又は
解消させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】左右の走行装置の速度差によって操向さ
せるようにした速度差操向式の作業機の伝動装置、即
ち、左右一対の走行装置の各伝動系夫々に、選択的に入
切り操作されるサイドクラッチ及びサイドブレーキを備
え、操向操作具のクラッチ切り操作でサイドクラッチが
切り操作され、操向操作具のクラッチ切り操作を越える
操作によって前記サイドクラッチの切り状態を維持しな
がら前記サイドブレーキが制動作動されるように、前記
操向操作具と前記サイドクラッチと前記サイドブレーキ
とを連係してある作業機の伝動装置としては、例えば、
特開平１０−３７９０３号公報に示されたコンバインが
知られている。

【０００３】つまり、左右一対のサイドクラッチ・ブレ
ーキ（符号20）を操作する一対の操向油圧シリンダ（符
号34）の制御弁（符号38）と、両油圧シリンダの排出油
路に備えた可変リリーフ弁（符号39）とを、１本の操向
レバー（符号37）で連係操作するように構成した周知の
技術である。この装置を操作しての旋回状態は次のよう
に現出される。

【０００４】例えば、操向レバー（符号37）を右に傾倒
操作すると、制御弁（符号38）を中立位置から切換えて
右側のサイドクラッチ（符号20A ）を切り操作し、右ク
ローラ（符号６）を自由状態として機体は右へ緩旋回す
るとともに、引続き右へ傾倒操作すると、右サイドクラ
ッチの切りが維持されたままで右側のサイドブレーキ
（符号20B ）が効き始めて、右クローラが制動されて右
へブレーキ旋回する。

【０００５】そして、尚も操向レバーを右傾倒すると、
可変リリーフ弁（符号39）のリリーフ圧が次第に高くな
って右操向油圧シリンダ（符号34）の押圧力が増大して
制動力が強くなって、ブレーキ旋回の旋回半径が次第に
小さくなって行き、ついには、右クローラが制動ロック
されて急旋回するのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この場合、左右の走行
装置を駆動しての直進状態から、左右一方の片駆動によ
る緩旋回状態に移行するべく片側のサイドクラッチを切
りにした際にショックのでることが多く、改善が望まれ
ていた。即ち、圃場や水田等の悪路を走ることの多いコ
ンバインでは、クローラ走行装置に作用する走行負荷が
元々大きいものであるため、サイドクラッチを切って一
方の走行装置を自由状態にしても、空回りせずに制動が
効いたような状態になるからである。つまり、クラッチ
切りに伴なっていきなり旋回内側の走行装置が制動され
たようになるという、クラッチ切りショックである。

【０００７】しかしてその反対に、旋回内側の走行装置
を自由状態にしての緩旋回状態から、旋回内側のサイド
クラッチを入りにした際には、あたかも制動状態の走行
装置がいきなり駆動されるようになることに起因したシ
ョック、つまり、クラッチ入りショックが生じるもので
もあった。そこで、本発明の目的は、伝動装置の構造工
夫により、サイドクラッチ操作に起因した前記ショック
を、大幅なコストアップ無く解消させんとする点にあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】〔構成〕請求項１の構成
は、図２，３に例示する如く、左右一対の走行装置４，
４の各伝動系夫々に、選択的に入切り操作されるサイド
クラッチ５Ａ及びサイドブレーキ５Ｂを備え、操向操作
具５８のクラッチ切り操作でサイドクラッチ５Ａが切り
操作され、操向操作具５８のクラッチ切り操作を越える
操作によってサイドクラッチ５Ａの切り状態を維持しな
がらサイドブレーキ５Ｂが制動作動されるように、操向
操作具５８とサイドクラッチ５Ａとサイドブレーキ５Ｂ
とを連係してある作業機の伝動装置において、一対のサ
イドクラッチ５Ａ，５Ａのうちの一方のサイドクラッチ
５Ａが切りで他方のサイドクラッチ５Ａが入りとなる片
駆動状態が現出されるに伴なって、他方のサイドクラッ
チ５Ａが装備される側の伝動系の動力を、所定以上の負
荷の作用に伴なってスリップ自在に、一方のサイドクラ
ッチ５Ａが装備される側の走行装置４に伝達する臨時伝
動手段Ｃを設けてあることを特徴とする。

【０００９】請求項２の構成は、図３，７に例示する如
く、請求項１の構成において、臨時伝動手段Ｃは、左右
の伝動系におけるサイドクラッチ５Ａの動力伝達方向下
手側部分どうしを、所定以上の負荷によってスリップ自
在に動力伝達する伝動状態から、伝動を遮断する非伝動
状態に切換え及び復帰自在な動力伝達機構３４を介して
伝動連結することで構成され、操向操作具５８を、サイ
ドクラッチ５Ａが入りとなる第１状態が現出される操作
位置Ｎからクラッチ切り側に操作するに伴なって、サイ
ドクラッチ５Ａが切りで、かつ、動力伝達機構３４が伝
動状態となる第２状態と、動力伝達機構３４が伝動状態
で、かつ、サイドブレーキ５Ｂが制動作動する第３状態
と、動力伝達機構３４が非伝動状態であり、かつ、サイ
ドブレーキ５Ｂが制動作動する第４状態とがこの順で現
出されるとともに、操向操作具５８を、第４状態が現出
される操作位置Ｌ３又はＲ３からクラッチ入り側へ操作
するに伴なって、第３状態と、第２状態と、第１状態と
がこの順で現出されるように、操向操作具５８とサイド
クラッチ５Ａとサイドブレーキ５Ｂと動力伝達機構３４
とを連係させる制御手段３７を設けてあることを特徴と
するものである。

【００１０】請求項３の構成は、図２に例示する如く、
請求項１又は２の構成において、各サイドクラッチ５
Ａ，５Ａを経た動力が入力される左右の走行装置駆動用
ギヤ２２，２２に交合する左右一対の伝動ギヤ２３，２
３と、これら両伝動ギヤ２３，２３を嵌装する支軸２４
とを設けるとともに、左右の伝動ギヤ２３，２３どうし
を所定以上の負荷の作用でスリップ自在に連動連結する
伝動機構２５を支軸２４に装備することにより、臨時伝
動手段Ｃが構成されていることを特徴とするものであ
る。

【００１１】請求項４の構成は、図５に例示する如く、
請求項１又は２の構成において、各サイドクラッチ５
Ａ，５Ａを経た動力を、単一の中間軸６４を設けて構成
される左右一対のギヤ減速機構ｂ，ｂを介して左右の走
行装置駆動用ギヤ２２，２２夫々に伝動させるととも
に、左右のギヤ減速機構ｂ，ｂどうしを、所定以上の負
荷の作用でスリップ自在に連動連結する伝動機構２５を
中間軸６４に装備することにより、臨時伝動手段Ｃが構
成されていることを特徴とするものである。

【００１２】請求項５の構成は、図２，７に例示する如
く、請求項１〜４の構成において、臨時伝動手段Ｃは、
摩擦クラッチ２５，３４を用いて構成されたものである
ことを特徴とする。

【００１３】尚、上述のように、図面との対照を便利に
するために符号を記したが、該記入により本発明は添付
図面の構成に限定されるものではない。

【００１４】〔作用〕請求項１の構成によれば、一方の
サイドクラッチを切ると、そのサイドクラッチが切られ
た側の走行装置に、サイドクラッチが入り状態にある他
方の伝動系の動力が伝達されて駆動状態が続行されるの
で、従来のように、いきなり制動が効いたような状態に
なってショックが生じるということが起きない。そし
て、臨時伝動手段は、所定以上の負荷の作用に伴なって
スリップ自在であるから、サイドクラッチが切られた側
の走行装置のサイドブレーキを作動させた場合には、制
動力の増加に伴なって臨時伝動手段のスリップ力と釣り
合い、走行装置が実質的に自由状態となって緩旋回状態
を現出可能である。

【００１５】そこからサイドブレーキの制動力を強めて
行くと、臨時伝動手段による伝動トルクよりも制動力が
勝るので、旋回内側の走行装置が制動され始めてブレー
キ旋回状態に移行し、さらに制動力を増加して行くと、
遂には旋回内側の走行装置が制動ロックされた急旋回状
態がもたらされるようになる。つまり、従来では、サイ
ドクラッチを切って動力を絶った途端に明確な制動力が
作用していたのが、本請求項のものでは、サイドクラッ
チ切ってから制動される迄の変化（及びこの逆の変化）
が連続的で、かつ、円滑に行われるようになり、それに
よってサイドクラッチの入り切りに伴なうショックが軽
減又は解消されるようになった。

【００１６】請求項２の構成によれば、制御手段によっ
てサイドクラッチ・ ブレーキと臨時伝動手段とを制御さ
せるものであるから、スリップ開始時期やサイドブレー
キによる制動トルクと動力伝達機構の伝動トルクとの値
を、機種や使用状況或いは、走行ミッション特性等に合
わせて任意に設定することが可能になり、請求項１の構
成による前記作用を、より円滑に実施させることが可能
になる。

【００１７】請求項３の構成によれば、（イ）所定の負
荷によってスリップする伝動機構によって臨時伝動手段
を構成したものであり、その他に専用の支軸と一対の伝
動ギヤを設ける程度の比較的簡単で、コストも大幅には
上昇しない状態で、請求項１の構成による前記作用を得
ることができる。この場合、伝動機構は、その伝動トル
クよりも制動トルクが上回る状態では常にスリップして
いるが、コンバインにおける枕地旋回等、作業機におけ
る制動旋回状態はそれほど長時間続くものではないの
で、実用上問題が無いものである。

【００１８】請求項４の構成によれば、臨時伝動手段
を、所定以上の負荷の作用でスリップ自在に連動連結す
る伝動機構を、走行装置駆動用ギヤ夫々に伝動させる左
右のギヤ減速機構に亘って設けたので、専用に設けた中
間軸によって減速比を大きく取れるとか、車軸に装備さ
れる最終ギヤの径を小さくして、ミッションケースをコ
ンパクト化する等の作用を得ることが可能にしながら、
前記作用（イ）を有するものとなる。

【００１９】請求項５の構成によれば、臨時伝動手段
を、構造簡単で比較的廉価に構成できる多板摩擦クラッ
チを利用して構成したものであり、構造簡単で廉価に所
期の作用、すなわち、請求項１の構成による前記作用を
得ることが可能になる。

【００２０】〔効果〕請求項１〜５のいずれに記載の作
業機の伝動装置でも、（ａ）操向操作具を操作するに従
って、緩旋回状態、制動旋回状態、急旋回状態が現出で
きる機能を維持しながら、サイドクラッチの入り切りに
伴なうショックが軽減又は解消でき、乗車感及び操向操
作性を向上させることができた。

【００２１】請求項２に記載の作業機の伝動装置では、
サイドクラッチ・ブレーキと臨時伝動手段との作動状況
を制御することにより、機種や仕様或いは緒元が異なっ
ても前記効果（ａ）が容易に得られるとか、より円滑に
前記効果（ａ）を奏することができる利点がある。

【００２２】請求項３に記載の作業機の伝動装置では、
所定以上の負荷でスリップする機械的な伝動機構で臨時
伝動手段を構成したので、比較的廉価で必要スペースも
コンパクトになる状態で前記効果（ａ）を得ることがで
きた。

【００２３】請求項４に記載の作業機の伝動装置では、
臨時伝動手段を構成するに必要な軸を用いて、走行装置
へのギヤ減速機構の段数を１段増やせたので、ミッショ
ンケースのコンパクト化を図りながら、或いは、サイド
クラッチや伝動機構の容量小型化を図りながら前記効果
（ａ）が得られる利点がある。

【００２４】請求項５に記載の作業機の伝動装置では、
比較的構造簡単で廉価に臨時伝動手段を構成できながら
前記効果（ａ）が得られる利点がある。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１に示すように、運転部６７、
脱穀装置６８、グレンタンク６９等を備えた機体を左右
のクローラ走行装置４，４で走行可能に支持するととも
に、機体の前部に昇降シリンダ５７で昇降自在に刈取部
７０を支持してコンバインを構成してある。

【００２６】図２にはコンバインの伝動装置が示され、
１はエンジン動力を受ける入力プーリ、２は刈取部７０
を駆動するためのＰＴＯ出力プーリ、３はクローラ走行
装置４を駆動する車軸、５は走行用のサイドクラッチ・
ブレーキ、６は走行用の主変速機構、７は走行用の第１
副変速機構、８は走行用の第２副変速機構、９はＰＴＯ
変速機構である。第２副変速機構８とＰＴＯ変速機構９
とはクラッチ操作が必要であるが、第１副変速機構７と
主変速機構６とはクラッチ操作が不要である。一対のサ
イドクラッチ・ブレーキ５，５は、サイドクラッチ５Ａ
とサイドブレーキ５Ｂとを備えた周知のものである。

【００２７】第１副変速機構７は、低速油圧クラッチ７
ａと高速油圧クラッチ７ｂとを備えた２段変速であり、
入力軸１０に相対回転自在に外嵌された筒軸状の第２伝
動軸１２と第１伝動軸１１とに亘って構成されている。
すなわち、低速油圧クラッチ７ａと高速油圧クラッチ７
ｂとを、夫々のアウタクラッチボディ７ａｏ，７ｂｏが
一体となる背中合わせ状態で第１伝動軸１１の軸中央部
に配置するとともに、軸方向の両外側に、インナクラッ
チボディ７ａｉ，７ｂｉに一体化された低速及び高速の
駆動ギヤ４０，４１を配備してある。

【００２８】低速駆動ギヤ４０に咬合する低速従動ギヤ
４２と、高速駆動ギヤ４１に咬合する高速従動ギヤ４３
とは、共に第２伝動軸１２に一体回転状態に装備される
とともに、高速従動ギヤ４３を、第３伝動軸１３に相対
回転自在に嵌装される中間ギヤ４４に咬合させてある。

【００２９】第２副変速機構８は、前述した中間ギヤ４
４の噛合部４４ａに横側方から咬合可能な噛合部４５ａ
と、低速従動ギヤ４２咬合するギヤ部４５ｂとを備えた
シフト回転体４５を、一体回転状態で、かつ、軸方向に
シフト自在に第３伝動軸１３に嵌装して構成されてお
り、図外の変速レバーでシフト回転体４５を人力操作す
る手動操作式の変速機構である。

【００３０】主変速機構６は、第１速油圧クラッチ６ａ
と第２速油圧クラッチ６ｂと第３速油圧クラッチ６ｃ、
及び後進油圧クラッチ６ｒとを備えた４段変速である。
第１速油圧クラッチ６ａと第３速油圧クラッチ６ｃとを
嵌装した第４伝動軸１４の駆動小径ギヤ１４ｇと、第２
速油圧クラッチ６ｂと後進油圧クラッチ６ｒとを嵌装し
た第５伝動軸１５の駆動小径ギヤ１５ｇとは、共にサイ
ドクラッチ・ブレーキの支軸である第６伝動軸１６の大
径従動ギヤ１６ｇに咬合している。そして、各駆動小径
ギヤ１４ｇ，１５ｇどうしは咬合していない。

【００３１】動力伝動系の構造を述べると、入力プーリ
１を備えた入力軸１０の回転を、第１ギヤ１０ｇを用い
て先ず第１伝動軸１１に伝動し、低速油圧クラッチ７ａ
と高速油圧クラッチ７ｂとのいずれかを経た動力が、入
力軸１０に相対回転自在に外嵌された筒軸状の第２伝動
軸１２に伝動される。そして、第２副変速機構８を経た
動力は、小径ギヤＳｇと、大径ギヤＤｇを備えた第３伝
動軸１３に伝動される。尚、小径ギヤＳｇと第１ギヤ１
０ｇとは咬合していない。

【００３２】小径ギヤＳｇは、第１速油圧クラッチ６ａ
の第１ギヤ６ａｇにのみ咬合し、第１ギヤ６ａｇは後進
油圧クラッチ６ｒの後進ギヤ６ｒｇに咬合している。大
径ギヤＤｇは、第２速油圧クラッチ６ｂの第２ギヤ６ｂ
ｇと第３速油圧クラッチ６ｃの第３ギヤ６ｃｇの双方に
咬合しており、第２ギヤ６ｂｇと第３ギヤ６ｃｇとは咬
合していない。

【００３３】第１副変速機構７、及び第２副変速機構８
は、共に高低２段変速であるので、前進３段で後進１段
の主変速機構６との組合わせにより、走行用としては、
前進１２段で後進４段の変速段を有している。次に、主
変速機構６の各変速段の動力流れを説明する。

【００３４】−主変速の前進第１速− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第
１速油圧クラッチ６ａのみを入り操作し、第３伝動軸１
３の小径ギヤＳｇ→第１ギヤ６ａｇ→第４伝動軸１４→
駆動小径ギヤ１４ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。

【００３５】−主変速の前進第２速− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第
２速油圧クラッチ６ｂのみを入り操作し、第３伝動軸１
３の大径ギヤＤｇ→第２ギヤ６ｂｇ→第５伝動軸１５→
駆動小径ギヤ１５ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。

【００３６】−主変速の前進第３速− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第
３速油圧クラッチ６ｃのみを入り操作し、第３伝動軸１
３の大径ギヤＤｇ→第３ギヤ６ｃｇ→第４伝動軸１４→
駆動小径ギヤ１４ｇ→大径従動ギヤ１６ｇとなる。

【００３７】−主変速の後進− ４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの後
進油圧クラッチ６ｒのみを入り操作し、第３伝動軸１３
の小径ギヤＳｇ→第１ギヤ６ａｇ→後進ギヤ６ｒｇ→第
５伝動軸１５→駆動小径ギヤ１５ｇ→大径従動ギヤ１６
ｇとなる。

【００３８】ＰＴＯ伝動系については、ＰＴＯ出力軸３
５に嵌装された高低の従動ギヤ１７，１８のうちのいず
れかをシフト回転体２１で選択して咬合させることによ
り、高低２段の変速が行えるＰＴＯ変速機構９を備えて
いる。高速従動ギヤ１７に咬合する高速駆動ギヤ１９
と、低速従動ギヤ１８に咬合する低速駆動ギヤ２０とは
第１伝動軸１１の左右端に備えてあり、高速駆動ギヤ１
９と第１ギヤ１０ｇとを介して動力入力する。高速駆動
ギヤ１９と低速駆動ギヤ２０とは、第１副変速機構７に
おける低速及び高速の駆動ギヤ４０，４１の横外側に位
置しており、第１伝動軸１１とＰＴＯ出力軸３５とを近
づけることに寄与している。

【００３９】因みに、共に第６伝動軸１６に咬合連動す
る第４及び第５伝動軸１４，１５の間における上側に第
３伝動軸１３が位置しており、その上側に入力軸１０が
配置されるとともに、第１伝動軸１１は、入力軸１０と
第３伝動軸１３との上下方向の間で、かつ、第４伝動軸
１４側の横位置に配置されている。従って、油圧クラッ
チ７ａ，７ｂを備えた第１伝動軸１１は、油圧クラッチ
を備えた第４及び第５伝動軸１４，１５のいずれの軸に
も隣合っていない。

【００４０】そして、第１副変速機構７のギヤ咬合部
と、ＰＴＯ変速機構９のギヤ咬合部とが共に、油圧クラ
ッチ７ａ，７ｂの横外側に位置していて、軸心間方向で
互いに入り込み配置させてあるので、入力軸１０（第２
伝動軸１２）と第１伝動軸１１との軸心間距離、及び第
１伝動軸１１とＰＴＯ出力軸３５との軸心間距離を狭く
することに成功している。

【００４１】次に、油圧装置関係について説明する。図
３に油圧回路が示され、４６は、バネ４６ａで退入付勢
される油圧ピストン４６ｐを駆動伸縮させてサイドクラ
ッチ・ブレーキ５，５を、具体的にはクラッチボディ２
６をシフト操作する操向用油圧シリンダ、４７は左右一
対の油圧シリンダ４６，４６に択一的に圧油供給する３
位置型の制御弁、４８は油圧シリンダ４６，４６の排出
側油路に作用する可変リリーフ弁、４９は主変速機構６
と第１副変速機構７との計６個の油圧クラッチ６ａ〜６
ｄ，７ａ，７ｂへの圧油給排を司るロータリ弁であり、
中立位置Ｎ、前進１速〜６速位置Ｆ１〜Ｆ６、後進１，
２速位置Ｂ１，Ｂ２を備えている。

【００４２】５０は油圧ポンプ、５１は圧が立つと制動
解除し、圧が立たないと制動する中立ブレーキ用のアキ
ュムレータ、５２は圧が立つと動力伝達され、圧が立た
ないと動力断絶されるＰＴＯクラッチ、５３はクラッチ
圧設定用のリリーフ弁（レギュレータ弁）、５４は副油
圧ポンプ、５５は副弁ブロック、５６は各油圧クラッチ
６ａ〜６ｄ，７ａ，７ｂへの潤滑油路３２に対する潤滑
圧設定用のリリーフ弁、５７は刈取部昇降用の油圧シリ
ンダである。

【００４３】制御弁４７には、一対の給排ポート６５，
６５と、左右の供給油路４６Ｌ，４６Ｒに対する一対の
供給ポート６６，６６とを備えており、可変リリーフ弁
４８には、プッシュプル型ボーデンワイヤー等の連動手
段５９を介して、運転部１０８に備えた単一の操向レバ
ー５８（操向操作具の一例）が連動連結されている。

【００４４】操向レバー５８の１段目操作で、制御弁４
７を切換操作してサイドクラッチ・ブレーキ５のサイド
クラッチ５Ａを切り操作し、１段目を越える操作によっ
て、制御弁４７の切換わり状態を維持しながら可変リリ
ーフ弁４８のリリーフ圧を高めてサイドクラッチ・ブレ
ーキ５のサイドブレーキ５Ｂ（操向用摩擦制動機構の一
例）制動力が次第に強められるように、これら操向レバ
ー５８と制御弁４７と可変リリーフ弁４８とを連係する
公知（例えば、前述の特開平１０−３７９０３号公報
等）の操向装置Ａを備えてある。

【００４５】ここで、後述の臨時伝動手段Ｃを持たない
状態での操向装置Ａ（即ち、従来の操向装置）の概略作
動を説明すると、操向レバー５８を、例えば、直立した
中立位置Ｎから右に傾倒操作して右第１位置Ｒ１に揺動
操作すると、制御弁４７が右位置に操作されて右操向用
油圧シリンダ４６のピストン４６ｐが伸長作動して右ク
ラッッチ部５Ａが切り操作され、右クローラ４が自由状
態になって左クローラ４のみ駆動されての右緩旋回状態
になる。

【００４６】そして、操向レバー５８を引続き右に傾倒
操作して右第２位置Ｒ２になると、右操向用油圧シリン
ダ４６のピストン４６ｐがさらに伸長して右サイドブレ
ーキ５Ｂが作動し始め、右クローラ４を制動しての右ブ
レーキ旋回状態になる。尚も操向レバー５８を右傾倒操
作すると、操向用油圧シリンダ４６の排出側油路４６ｂ
に作用する可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が高められ
て、右操向用油圧シリンダ４６の押圧力が増して右クロ
ーラ４の制動力が強くなり、右第３位置Ｒ３になると遂
には右クローラ４が制動ロックされての急旋回状態が得
られる。尚、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は、夫々左第１位置、左
第２位置、左第３位置である。

【００４７】本コンバインでは、サイドクラッチの入り
切りに伴なうショックを解消するための機構が装備され
ており、次に、その構造について説明する。図２に示す
ように、左右一対のサイドクラッチ５Ａ，５Ａのうちの
一方のサイドクラッチ５Ａが切りで他方のサイドクラッ
チ５Ａが入りとなる片駆動状態が現出されるに伴なっ
て、他方のサイドクラッチ５Ａが装備される側の伝動系
の動力を、所定以上の負荷の作用に伴なってスリップ自
在に、一方のサイドクラッチ５Ａが装備される側の走行
装置４に伝達する臨時伝動手段Ｃを設けてある。この臨
時伝動手段Ｃは、請求項１と３の内容を有している

【００４８】臨時伝動手段Ｃは、各サイドクラッチ５
Ａ，５Ａを経た動力が入力される左右の走行装置駆動用
ギヤ２２，２２に交合する左右一対の伝動ギヤ２３，２
３と、これら両伝動ギヤ２３，２３を嵌装する支軸２４
とを設けるとともに、左右の伝動ギヤ２３，２３どうし
を所定以上の負荷の作用でスリップ自在に連動連結する
伝動機構２５を支軸２４に装備して構成されている。走
行装置駆動用ギヤ２２は、第６伝動軸１６に相対回転自
在に嵌装されるクラッチボディ２６の幅広ギヤ部２６ｇ
に、サイドクラッチ・ブレーキ５の状態如何に拘わらず
に常時交合する。

【００４９】伝動機構２５は、巻きバネ等の弾性機構２
５ａによってクラッチ入り側に付勢された状態の多板摩
擦クラッチで構成されており、インナクラッチ体２５ｉ
と一方の伝動ギヤ２３とが支軸２４に一体回転状態に支
持されるとともに、他方の伝動ギヤ２３が一体的に形成
されているアウタクラッチ体２５ｏを、支軸２４に相対
回転自在に支承してある。弾性機構２５ａの付勢力によ
る多板摩擦クラッチ２５の伝達トルク限界、即ち、完全
スリップトルクは、一方のサイドブレーキ５Ｂの制動力
が或る程度強くなると釣合う程度に設定してある。

【００５０】次に、臨時伝動手段Ｃを持つ操向装置Ａの
作用を説明する。先ず、操向レバー５８が中立位置Ｎに
あるときは、両サイドクラッチ５Ａ，５Ａが共に入りの
直進走行状態であり、かつ、多板摩擦クラッチ２５は伝
動状態である（非伝動状態であっても差し支えない）。
次に、操向レバー５８を、例えば、左旋回側に操作して
左第１位置Ｌ１に位置させると、左サイドクラッチ５Ａ
のみが切りになるが、多板摩擦クラッチ２５が伝動状態
にあることから、左走行装置駆動用ギヤ２２に右走行装
置駆動用ギヤ２２からの動力が臨時伝動手段Ｃを介して
伝達されるので、左クローラ走行装置４の駆動状態が続
行されている。つまり、サイドクラッチ５Ａを切っても
クローラ走行装置４は自由状態にはならない。

【００５１】操向レバー５８を左第１位置Ｌ１から左第
２位置Ｌ２に操作すると、左サイドブレーキ５Ｂが作動
し始め、左クローラ走行装置４を制動しての左ブレーキ
旋回状態が開始されるはずであるが、多板摩擦クラッチ
２５の限界伝達トルクの方がブレーキの効き始めの制動
トルクに勝っているので、伝達トルクは低下するが、依
然として臨時伝動手段Ｃを介して左クローラ走行装置が
駆動される状態が続行されている。

【００５２】操向レバー５８を左第２位置Ｌ２から左第
３位置Ｌ３に向けて操作して行くと、左サイドサイドブ
レーキ５Ｂによる制動トルクの増大に伴なって、多板摩
擦クラッチ２５がスリップし始めて伝達トルクが減少し
て行き、遂には、制動トルクと伝達トルクとが釣合い、
左クローラ走行装置が実質的に自由状態になるバランス
状態（即ち、緩旋回状態）がもたらされる。このバラン
ス状態は、操向レバー５８が左第２位置Ｌ２と左第３位
置Ｌ３との中間の左バランス位置Ｌｂ位置において現出
される（同様に、右第２位置Ｒ２と右第３位置Ｒ３との
中間に右バランス位置Ｒｂが存在する）。

【００５３】そして、尚も操向レバー５８を傾倒操作す
ると、左サイドブレーキ５Ｂによる制動トルクの多板摩
擦クラッチ２５の伝達トルクに対する上回りレベルが増
して、ブレーキ旋回の旋回半径が次第に小さくなって行
き、操向レバー５８が左第３位置Ｌ３に操作されると、
左クローラ走行装置４が制動ロック状態になって急旋回
状態になるのである。即ち、操向レバー５８が左バラン
ス位置Ｌｂから左第３位置Ｌ３にある間は、多板摩擦ク
ラッチ２５は完全なスリップ状態になっている。

【００５４】つまり、操向レバー５８が中立位置Ｎにあ
ると、両サイドクラッチ５Ａ，５Ａが共に入りとなる第
１状態が現出され、操向レバー５８を左又は右第１位置
Ｌ１又はＲ１に操作すると、左又は右のサイドクラッチ
５Ａが切りで、かつ、伝動機構２５がクラッチ入りの伝
動状態となる第２状態が現出される。操向レバー５８を
左又は右第２位置Ｌ２又はＲ２に操作すると、伝動機構
２５が伝動状態で、かつ、左又は右のサイドブレーキ５
Ｂが制動作動する第３状態が現出され、操向レバー５８
を左又は右第３位置Ｌ３又はＲ３に操作すると、伝動機
構２５がクラッチ切りの非伝動状態であり、かつ、左又
は右のサイドブレーキ５Ｂが制動作動する第４状態が現
出されるのである。

【００５５】〔第１別実施形態〕臨時伝動手段Ｃを、次
の〜のように構成して配置しても良い。 図４に示すように、図２に示される構造（支軸２４
を新たに設ける構造）の臨時手段Ｃにおける一対の伝動
ギヤ２３，２３を、クラッチボディ２６の幅広ギヤ部２
６ｇに直接交合させた構造。この手段では、多板摩擦ク
ラッチ２５の弾性機構の強さを適宜に設定することで、
旋回内側の走行装置４を旋回外側の走行装置４よりも遅
い速度（例えば３分の１の速度）で駆動させる旋回状
態、所謂「ソフトターン」を強制的に現出させることが
可能である。又、このの構造よりも、図２に示す構造
を採る方が、ミッションケースとしての大きさをコンパ
クトに構成することが可能である。

【００５６】 図５に示すように、図２に示される構
造の臨時伝動手段Ｃにおける一対の伝動ギヤ２３，２３
を、幅広ギヤ部２６ｇに交合する大径従動ギヤ２３ａ
と、走行装置駆動用ギヤ２２に交合する小径駆動ギヤ２
３ｂから成る伝動ギヤ２３を、総体回転自在に中間軸６
４に嵌装させて左右一対備え、一方の伝動ギヤ２３にイ
ンナクラッチ体２５ｉを、かつ、他方の伝動ギヤ２３に
アウタクラッチ体２５ｏを夫々結合させた構造。

【００５７】つまり、各サイドクラッチ５Ａ，５Ａを経
た動力を、単一の中間軸６４を設けて構成される左右一
対のギヤ減速機構ｂ，ｂを介して左右の走行装置駆動用
ギヤ２２，２２夫々に伝動させるとともに、左右のギヤ
減速機構ｂ，ｂどうしを、所定以上の負荷の作用でスリ
ップ自在に連動連結する多板摩擦クラッチ２５を中間軸
６４に装備して臨時伝動手段Ｃが構成されており、請求
項４の内容を有している。

【００５８】この構造では、支軸２４を第６伝動軸１６
と車軸３との間に介装して２段減速させるものであり、
走行装置駆動用ギヤ２２を極端な大径ギヤにしなくて済
み、ミッションケースのコンパクト化を図りながら十分
な減速比が得られるとか、高速回転低トルク化によっ
て、多板摩擦クラッチ２５やサイドクラッチ・ブレーキ
５を小型化できるといった利点がある。

【００５９】 図６に示すように、弾性機構２５ａで
入り付勢される前述の多板摩擦クラッチ２５を、左右の
車軸３，３に亘って介装して臨時伝動手段Ｃを構成す
る。即ち、インナクラッチ体２５ｉを一方の車軸３に、
かつ、アウタクラッチ体２５ｏを他方の車軸３に夫々一
体回転状に設けた構造であり、図２に示す構造や前記
、のものに比べて、専用の支軸２４が不要であり、
さらにコンパクト化できる利点がある。

【００６０】〔第２別実施形態〕図７に示すように、第
６伝動軸における大径従動ギヤ１６ｇ部位に設けたアウ
タクラッチ体３４ｏと、クラッチボディ２６に設けたイ
ンナクラッチ体３４ｉとで成る多板摩擦クラッチ構造の
ロッククラッチ（動力伝達機構の一例）３４を左右一対
備えて臨時伝動手段Ｃを構成しても良い。すなわち、油
室２７への圧油供給によって伸長移動し、圧油排出によ
る戻しバネ２９の押圧付勢力で短縮移動するピストン２
８を設け、このピストン２８で多板摩擦クラッチ２５の
入り切り、及び入り作動圧調節が行なえるように構成す
る。

【００６１】左右の油室２７，２７への圧油供給を司る
電磁比例弁３０と、油圧ポンプ３１と、操向用油圧シリ
ンダ４６，４６への作動油の圧を検出する圧力計等の圧
検出手段３３（図２の仮想線参照）とを制御装置３６に
接続して成るクラッチ圧制御手段３７を設けてある。ロ
ッククラッチ３４への供給圧であるロッククラッチ圧
と、圧検出手段３３で検出される圧（サイドクラッチ・
ブレーキ圧）のうちのサイドブレーキ５Ｂを作動する成
分であるブレーキ圧との関係は、制御装置３６により、
図８に示すグラフのように設定されている。

【００６２】すなわち、サイドクラッチ５Ａが切りとな
る第１位置Ｌ１又はＲ１から操向レバー５８を操作量α
動かすと、それまで最高圧（Ｐｍａｘ）に維持されてい
たロッククラッチ圧が下がり始めるとともに、その操作
量αよりも大きい操作量βになると、それまでゼロ圧で
あったブレーキ圧が正圧になり始める第２位置Ｌ２又は
Ｒ２が現出される。

【００６３】操向レバー５８の操作に伴なってロックク
ラッチ圧は下がり、ブレーキ圧は上昇するので、操向レ
バー５８がバランス位置Ｌｂ又はＲｂになるとロックク
ラッチ３４の伝達トルクとサイドブレーキ５Ｂの制動ト
ルクとが釣り合うバランス状態が現出される。そして、
操向レバー５８が第３位置Ｌ３又はＲ３に操作される
と、ロッククラッチ圧がゼロになって、ブレーキ圧がロ
ック圧（Ｐｂ）に達して旋回内側の走行装置４が制動ロ
ックされる状態がもたらされる。尚も操向レバー５８を
操作するとブレーキ圧がさらに上昇し、フルストローク
まで制動ロック状態が維持される。

【００６４】つまり、クラッチ圧制御手段３７は、操向
レバー５８を、サイドクラッチ５Ｂが入りとなる第１状
態が現出される操作位置Ｎからクラッチ切り側に操作す
るに伴なって、サイドクラッチ５Ｂが切りで、かつ、ロ
ッククラッチ３４が伝動状態となる第２状態と、ロック
クラッチ３４が伝動状態で、かつ、サイドブレーキ５Ｂ
が制動作動する第３状態と、ロッククラッチ３４が非伝
動状態であり、かつ、サイドブレーキ５Ｂが制動作動す
る第４状態とがこの順で現出される。

【００６５】そして、操向レバー５８を、第４状態が現
出される操作位置Ｌ３又はＲ３からクラッチ入り側へ操
作するに伴なって、第３状態と、第２状態と、第１状態
とがこの順で現出されるように、操向レバー５８とサイ
ドクラッチ５Ａとサイドブレーキ５Ｂとロッククラッチ
３４とを連係させるように機能する。

【００６６】〔第３別実施形態〕図９に示すように、図
２に示す多板摩擦クラッチ２５の弾性機構２５ａを、油
圧シリンダ６０に置き換え、かつ、支軸２４上における
一対の伝動ギヤ２３，２３の外側に配置させたに相当す
る構造の臨時伝動手段Ｃでも良い。

【００６７】油圧シリンダ６０は、インナクラッチ体２
５ｉに作用するピストン６１と、入り油室６２と切り油
室６３を備えて構成されており、入り油室６２における
ピストン６１を押す面積Ａ１よりも、切り油室６３にお
けるピストン６１を押す面積Ａ２の方が大となる（Ａ１
＜Ａ２）ように形成されている。そして、入り油室６２
には、油圧ポンプ５０の吐出圧を導く油路３８が接続さ
れ、切り油室６３には、操向用油圧シリンダ４６への供
給圧を導く油路３９が接続されている。

【００６８】この臨時伝動手段Ｃでは、両油室６２，６
３の面積Ａ１，Ａ２の差を適宜に設定することにより、
前述したクラッチ圧制御手段３７と同じ機能が出るよう
になっている。すなわち、中立位置Ｎにある操向レバー
５８を、サイドクラッチ５Ａの切り位置である第１位置
Ｌ１又はＲ１に操作した状態では、ポンプ５０圧が多板
摩擦クラッチ２５に作用し、かつ、操向用油圧シリンダ
４６に圧が立っていないので、旋回内側となる走行装置
４に依然として動力が伝達されている。

【００６９】操向レバー５８が、ブレーキ開始位置であ
る第２位置Ｌ２又はＲ２からバランス位置Ｌｂ又はＲｂ
の間にある状態では、ポンプ５０圧に面積Ａ１を乗じた
値である入り圧が、操向用油圧シリンダ４６への供給圧
に面積Ａ２を乗じた値である切り圧に勝っており、多板
摩擦クラッチ２５は入りであるが、その伝達トルクは次
第に低下する。

【００７０】操向レバー５８がバランス位置Ｌｂ又はＲ
ｂに操作されると、前記入り圧と前記切り圧とがバラン
スし、旋回内側の走行装置４が自由状態になり、バラン
ス位置Ｌｂ又はＲｂを越えると、旋回内側の走行装置４
が制動され始める。そして、操向レバー５８が第３位置
Ｌ３又はＲ３に操作されると、旋回内側の走行装置４が
制動ロックされるのである。

【００７１】所定以上の負荷の作用に伴なってスリップ
自在な臨時伝動手段Ｃとして、上記の実施形態では多板
摩擦クラッチ２５を用いているが、例えば、トルクコン
バーター等のように、粘性を有した流体を利用した伝動
手段を用いても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】コンバインの側面図

【図２】コンバインの走行伝動系の構造を示す線図

【図３】操向用の油圧回路図

【図４】伝動機構の別配置構造その１を示す要部の線図

【図５】伝動機構の別配置構造その２を示す要部の線図

【図６】伝動機構の別配置構造その３を示す要部の線図

【図７】臨時伝動手段の別構造を示す要部の系統図

【図８】図７の臨時伝動手段における圧力制御グラフを
示す図

【図９】臨時伝動手段の他の別構造を示す要部の系統図

【符号の説明】

４ 走行装置 ５Ａ サイドクラッチ ５Ｂ サイドブレーキ ２２ 走行装置駆動用ギヤ ２３ 伝動ギヤ ２４ 支軸 ２５ 伝動機構 ３４ 動力伝達機構 ３７ 制御手段 ５８ 操向操作具 ６４ 中間軸 Ｃ 臨時伝動手段 ｂ ギヤ減速機構

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対の走行装置の各伝動系夫々に、
   選択的に入切り操作されるサイドクラッチ及びサイドブ
   レーキを備え、操向操作具のクラッチ切り操作で前記サ
   イドクラッチが切り操作され、前記操向操作具のクラッ
   チ切り操作を越える操作によって前記サイドクラッチの
   切り状態を維持しながら前記サイドブレーキが制動作動
   されるように、前記操向操作具と前記サイドクラッチと
   前記サイドブレーキとを連係してある作業機の伝動装置
   であって、 前記一対のサイドクラッチのうちの一方のサイドクラッ
   チが切りで他方のサイドクラッチが入りとなる片駆動状
   態が現出されるに伴なって、前記他方のサイドクラッチ
   が装備される側の伝動系の動力を、所定以上の負荷の作
   用に伴なってスリップ自在に、前記一方のサイドクラッ
   チが装備される側の走行装置に伝達する臨時伝動手段を
   設けてある作業機の伝動装置。
2. 【請求項２】 前記臨時伝動手段は、前記左右の伝動系
   における前記サイドクラッチの動力伝達方向下手側部分
   どうしを、所定以上の負荷によってスリップ自在に動力
   伝達する伝動状態から、伝動を遮断する非伝動状態に切
   換え及び復帰自在な動力伝達機構を介して伝動連結する
   ことで構成され、 前記操向操作具を、前記サイドクラッチが入りとなる第
   １状態が現出される操作位置からクラッチ切り側に操作
   するに伴なって、前記サイドクラッチが切りで、かつ、
   前記動力伝達機構が前記伝動状態となる第２状態と、前
   記動力伝達機構が前記伝動状態で、かつ、前記サイドブ
   レーキが制動作動する第３状態と、前記動力伝達機構が
   前記非伝動状態であり、かつ、前記サイドブレーキが制
   動作動する第４状態とがこの順で現出されるとともに、
   前記操向操作具を、前記第４状態が現出される操作位置
   からクラッチ入り側へ操作するに伴なって、前記第３状
   態と、前記第２状態と、前記第１状態とがこの順で現出
   されるように、前記操向操作具と前記サイドクラッチと
   前記サイドブレーキと前記動力伝達機構とを連係させる
   制御手段を設けてある請求項１に記載の作業機の伝動装
   置。
3. 【請求項３】 前記各サイドクラッチを経た動力が入力
   される左右の走行装置駆動用ギヤに交合する左右一対の
   伝動ギヤと、これら両伝動ギヤを嵌装する支軸とを設け
   るとともに、前記左右の伝動ギヤどうしを所定以上の負
   荷の作用でスリップ自在に連動連結する伝動機構を前記
   支軸に装備することにより、前記臨時伝動手段が構成さ
   れている請求項１又は２に記載の作業機の伝動装置。
4. 【請求項４】 前記各サイドクラッチを経た動力を、単
   一の中間軸を設けて構成される左右一対のギヤ減速機構
   を介して左右の走行装置駆動用ギヤ夫々に伝動させると
   ともに、前記左右のギヤ減速機構どうしを、所定以上の
   負荷の作用でスリップ自在に連動連結する伝動機構を前
   記中間軸に装備することにより、前記臨時伝動手段が構
   成されている請求項１又は２に記載の作業機の伝動装
   置。
5. 【請求項５】 前記臨時伝動手段は、摩擦クラッチを用
   いて構成されたものである請求項１〜４のいずれか１項
   に記載の作業機の伝動装置。