JP4960935B2 - 作業車の走行伝動構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの動力を静油圧式無段変速装置に伝達し、静油圧式無段変速装置の動力を操向操作用の操向機構を介して右及び左の走行装置に伝達するように構成した作業車の走行伝動構造に関する。

作業車の一例であるコンバインでは、特許文献１に開示されているように、静油圧式無段変速装置において、エンジンの動力が伝達される入力軸（特許文献１の図４の３５）に可変容量型の油圧ポンプ（特許文献１の図４の３０）を備え、入力軸の一方側の端部に入力プーリー（特許文献１の図３及び図４の１０）を取り付けて、エンジンの動力が伝動ベルトを介して入力プーリーに伝達されるように構成しているものがある。

特許文献１では、機体の向きを変更する操向機構（特許文献１の図２，３，６の１７）を備えており、操向機構に作動油を供給する操向機構ポンプ（特許文献１の図４及び図６の２１）、及び静油圧式無段変速装置に作動油を供給するチャージポンプ（特許文献１の図４及び図６の４１）を備えている。
特許文献１では、操向機構ポンプ（特許文献１の図４及び図６の２１）、及びチャージポンプ（特許文献１の図４及び図６の４１）を、入力プーリー（特許文献１の図３及び図４の１０）とは反対側の入力軸の部分に並べて配置しており、入力軸により操向機構ポンプ及びチャージポンプが駆動されるように構成している。

特開２００３−９４９６８号公報

特許文献１によると、操向機構ポンプ及びチャージポンプが、入力プーリーとは反対側の入力軸の部分に並べて配置されているので、操向機構ポンプ及びチャージポンプが静油圧式無段変速装置から横外方に突出する状態となっている。
これにより、例えば操向機構ポンプ及びチャージポンプにフィルタを取り付ける場合、フィルタが静油圧式無段変速装置から横外方に大きく突出する状態となるので、フィルタと機体の他物との干渉を避けるように配置しなければならず、静油圧式無段変速装置（操向機構ポンプ及びチャージポンプ、フィルタ）を、機体に配置し難くなることがある。

本発明は、エンジンの動力を静油圧式無段変速装置に伝達し、静油圧式無段変速装置の動力を操向操作用の操向機構を介して右及び左の走行装置に伝達するように構成した作業車の走行伝動構造において、静油圧式無段変速装置、操向機構ポンプ及びチャージポンプをコンパクトに構成することを目的としており、作動油タンク等の作動油を操向機構ポンプ及びチャージポンプに供給する構造をコンパクトに構成することを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、エンジンの動力を静油圧式無段変速装置に伝達し、静油圧式無段変速装置の動力を操向操作用の操向機構を介して右及び左の走行装置に伝達するように構成した作業車の走行伝動構造において、次のように構成することにある。
静油圧式無段変速装置において、エンジンの動力が伝達される入力軸に可変容量型の油圧ポンプを備える。操向機構に作動油を供給する操向機構ポンプを、油圧ポンプを挟んだ入力軸の一方側に備え、静油圧式無段変速装置に作動油を供給するチャージポンプを、油圧ポンプを挟んだ入力軸の他方側に備えて、入力軸により操向機構ポンプ及びチャージポンプが駆動されるように構成する。作動油を供給する供給路を、入力軸と静油圧式無段変速装置の出力軸との間に入力軸及び出力軸に沿って配置し、供給路の一方から操向機構ポンプに作動油を供給し、供給路の他方からチャージポンプに作動油を供給するように構成する。

（作用）
本発明の第１特徴によると、静油圧式無段変速装置において、入力軸の一方側に操向機構ポンプが備えられて、入力軸の他方側にチャージポンプが備えられており、操向機構ポンプ及びチャージポンプが並べて配置される状態になっていない。これにより、操向機構ポンプ及びチャージポンプが静油圧式無段変速装置から横外方に突出する状態にはならない。

本発明の第１特徴によると、前述のように操向機構ポンプ及びチャージポンプが静油圧式無段変速装置から横外方にあまり突出する状態にならないことにより、例えば操向機構ポンプ又はチャージポンプにフィルタを取り付ける場合に、フィルタが静油圧式無段変速装置から横外方に大きく突出する状態にはならない。

操向機構ポンプ及びチャージポンプを備える場合、作動油タンク等の作動油を操向機構ポンプ及びチャージポンプに供給する供給路を備える必要がある。静油圧式無段変速装置において、入力軸と出力軸とは互いに間隔を開けて平行に配置されているので、入力軸と出力軸との間に空間が生じている。
本発明の第１特徴によると、供給路を入力軸と出力軸との間に入力軸及び出力軸に沿って配置しており、供給路の一方から操向機構ポンプに作動油を供給し、供給路の他方からチャージポンプに作動油を供給するように構成している。このように、入力軸と出力軸との間の既存の空間を利用して供給路を配置することにより、供給路を配置する為のスペースを無理に作り出す必要が少なく、静油圧式無段変速装置から供給路が横外方にあまり突出する状態にはならない。

本発明の第１特徴のように、供給路を入力軸と出力軸との間に入力軸及び出力軸に沿って配置すれば、静油圧式無段変速装置の内部に供給路が配置される状態となるので、供給路から作動油の漏れが発生したとしても、作動油は供給路から静油圧式無段変速装置の内部に漏れるだけなので、作動油が供給路から静油圧式無段変速装置の外部に漏れるような状態は生じ難い。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、エンジンの動力を静油圧式無段変速装置に伝達し、静油圧式無段変速装置の動力を操向操作用の操向機構を介して右及び左の走行装置に伝達するように構成した作業車の走行伝動構造において、入力軸の一方側及び他方側に、操向機構ポンプ及びチャージポンプを備えることにより、操向機構ポンプ及びチャージポンプが静油圧式無段変速装置から横外方にあまり突出する状態にならなくなって、静油圧式無段変速装置、操向機構ポンプ及びチャージポンプをコンパクトに構成することができた。

本発明の第１特徴によると、作動油タンク等の作動油を操向機構ポンプ及びチャージポンプに供給する供給路を備える場合、入力軸と出力軸との間の既存の空間を利用して供給路を配置することにより、静油圧式無段変速装置から供給路が横外方にあまり突出する状態にならなくなって、静油圧式無段変速装置における供給路の付近をコンパクトに構成することができた。
本発明の第１特徴によると、作動油が供給路から静油圧式無段変速装置の外部に漏れるような状態は生じ難いので、作動油の漏れを少なくすると言う面において有利なものとなった。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車の走行伝動構造において次のように構成することにある。
入力軸の一方側に入力プーリーを取り付けて、エンジンの動力を伝動ベルトを介して入力軸に伝達するように構成し、入力軸の他方側に静油圧式無段変速装置のポートブロックを備える。入力軸における油圧ポンプと入力プーリーとの間に操向機構ポンプを備え、ポートブロックにチャージポンプを備える。

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
作業車の一例であるコンバインでは、特許文献１に開示されているように、静油圧式無段変速装置において、入力軸の一方側に入力プーリーを取り付けて、エンジンの動力を伝動ベルトを介して入力軸に伝達するように構成することが多くある。入力軸の一方側に入力プーリーを取り付けると、特許文献１に開示されているように、ポートブロックは入力軸の他方側に備えられる。

前述の状態において、本発明の第２特徴によると、ポートブロックにチャージポンプを備えることにより、チャージポンプの作動油をポートブロックから静油圧式無段変速装置に無理なく供給することができる。このように入力軸の他方側にチャージポンプが備えられると、入力軸の一方側に操向機構ポンプが備えられることになる。

前述の状態において、入力軸の一方側に操向機構ポンプを備える場合、入力軸における油圧ポンプと入力プーリーとの間に空間があるので、本発明の第２特徴によると、入力軸における油圧ポンプと入力プーリーとの間に操向機構ポンプを備えることによって、操向機構ポンプを備える為のスペースを無理に作り出す必要が少なく、操向機構ポンプを無理なく備えることができる。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、入力軸における油圧ポンプと入力プーリーとの間を有効に利用することによって、操向機構ポンプを備える為のスペースを無理に作り出す必要が少なく、操向機構ポンプを無理なく備えることができるようになって、静油圧式無段変速装置及び操向機構ポンプをコンパクトに構成することができた。

［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴の作業車の走行伝動構造において次のように構成することにある。
入力軸における油圧ポンプと入力プーリーとの間において、入力軸を支持するベアリングを油圧ポンプ側の部分及び入力プーリー側の部分に備え、油圧ポンプ側及び入力プーリー側のベアリングの間に操向機構ポンプを備える。

（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
静油圧式無段変速装置において、入力軸の一方側に入力プーリーを取り付けて、エンジンの動力を伝動ベルトを介して入力軸に伝達するように構成した場合、伝動ベルトの張力により、入力軸に曲げモーメントが掛かる。

本発明の第３特徴によると、入力軸における油圧ポンプと入力プーリーとの間に、入力軸を支持するベアリングを油圧ポンプ側の部分及び入力プーリー側の部分に備えているので、油圧ポンプ側及び入力プーリー側のベアリングにより、入力軸に掛かる曲げモーメントを十分な強度で支持することができる。

前述のように、入力軸における油圧ポンプと入力プーリーとの間において、油圧ポンプ側及び入力プーリー側のベアリングを備える場合、油圧ポンプ側及び入力プーリー側のベアリングを互いに接近させずに離間させる方が（入力プーリー側のベアリングを入力プーリーに接近させる方が）、入力軸に掛かる曲げモーメントを支持する面で有利なものとなる。
これにより、油圧ポンプ側及び入力プーリー側のベアリングの間に空間が生じるので、本発明の第３特徴のように、油圧ポンプ側及び入力プーリー側のベアリングの間に操向機構ポンプを備えることによって、操向機構ポンプを備える為のスペースを無理に作り出す必要が少なく、操向機構ポンプを無理なく備えることができる。

（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、油圧ポンプ側及び入力プーリー側のベアリングにより、入力軸に掛かる曲げモーメントを十分な強度で支持することができるようになって、入力軸の支持強度を向上させることができた。
この場合、油圧ポンプ側及び入力プーリー側のベアリングの間の空間を有効に利用することによって、操向機構ポンプを備える為のスペースを無理に作り出す必要が少なく、操向機構ポンプを無理なく備えることができるようになって、静油圧式無段変速装置及び操向機構ポンプをコンパクトに構成することができた。

［１］
図１に示すように、クローラ型式の右及び左の走行装置１によって支持された機体の前部に、刈取部２が昇降操作自在に支持され、刈取部２の後側に運転部３が備えられて、機体の後部左側に脱穀装置４が備えられ、機体の後部右側にグレンタンク５が備えられて、作業車の一例であるコンバインが構成されている。

図２及び図３はミッションケース６の伝動系を示している。静油圧式無段変速装置９の入力軸１０の一方側に入力プーリー７０が固定され、エンジン７の出力プーリー７ａと入力プーリー７０とに亘って伝動ベルト８が巻回されて、エンジン７の動力が入力軸１０に伝達されている。伝動ベルト８に対してテンションプーリー（図示せず）が備えられ、テンションプーリーが伝動ベルト８の張り側及び緩み側に操作自在に構成されており、エンジン７の動力を入力軸１０に伝動する伝動状態及び遮断状態に操作自在なテンションクラッチ機構が構成されている。

図２及び図３に示すように、静油圧式無段変速装置９の出力軸１１の動力が、伝動ギヤ１２（静油圧式無段変速装置９の出力軸１１に固定）、伝動ギヤ１３（伝動軸１４に固定）、伝動軸１４、ワンウェイクラッチ１５及び出力プーリー１６、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構１７を介して、刈取部２に伝達される。静油圧式無段変速装置９は、中立位置を備えて、前進側及び後進側に無段階に変速自在に構成されており、ワンウェイクラッチ１５は静油圧式無段変速装置９の後進の動力を遮断して、静油圧式無段変速装置９の前進の動力を出力プーリー１６に伝達する。

図２，３，４に示すように、シフト部材１８がスプライン構造により伝動軸１４にスライド及び一体回転自在に外嵌され、低速ギヤ１９及び高速ギヤ２０が伝動軸１４に相対回転自在に外嵌されている。伝動軸２１に低速ギヤ２２及び高速ギヤ２３が固定されて、低速ギヤ１９，２２が咬合し、高速ギヤ２０，２３が咬合している。

これにより図２，３，４に示すように、シフト部材１８を低速ギヤ１９に咬合させると（低速位置）、伝動軸１４の動力が低速状態で伝動軸２１に伝達され、シフト部材１８を高速ギヤ２０に咬合させると（高速位置）、伝動軸１４の動力が高速状態で伝動軸２１に伝達される。以上のように、シフト部材１８、低速ギヤ１９，２２及び高速ギヤ２０，２３等により、高低２段に変速自在な第１変速装置４１が構成されている。

図２，３，４に示すように、シフトギヤ２４が伝動軸２１にスライド及び相対回転自在に外嵌され、バネ２５によりシフトギヤ２４が低速ギヤ２２の咬合側に付勢されており、作動油が供給されることでシフトギヤ２４が低速ギヤ２２から離間側に操作される。伝動軸２１に高速ギヤ２６が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸２１と高速ギヤ２６との間に油圧クラッチ２７が備えられている。油圧クラッチ２７は摩擦多板型式に構成されて、遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。伝動軸２８に低速ギヤ２９及び高速ギヤ３０が固定されて、高速ギヤ２６，３０が咬合しており、シフトギヤ２４のスライドに関係なく、シフトギヤ２４と低速ギヤ２９とが常時咬合している。

これにより図２及び図３に示すように、油圧クラッチ２７を遮断状態に操作し、シフトギヤ２４を低速ギヤ２２に咬合させると（低速位置）、伝動軸２１の動力が低速状態で伝動軸２８に伝達され、シフトギヤ２４を低速ギヤ２２から離間側に操作し、油圧クラッチ２７を伝動状態に操作すると（高速位置）、伝動軸２１の動力が高速状態で伝動軸２８に伝達される。以上のように、シフトギヤ２４、低速ギヤ２９、高速ギヤ２６，３０及び油圧クラッチ２７等により、高低２段に変速自在な第２変速装置４２が構成されている。

［２］
次に、第１及び第２変速装置４１，４２の伝動状態について説明する。
図２及び図３に示すように、低速ギヤ１９，２２の伝動比と、シフトギヤ２４及び低速ギヤ２９の伝動比とが同じもの（又は略同じもの）になるように、低速ギヤ１９，２２の歯数、シフトギヤ２４及び低速ギヤ２９の歯数が設定されている。
高速ギヤ２０，２３の伝動比と、高速ギヤ２６，３０の伝動比とが同じもの（又は略同じもの）になるように、高速ギヤ２０，２３の歯数、高速ギヤ２６，３０の歯数が設定されている。

これにより、図２及び図３に示すように、第１変速装置４１が低速位置（シフト部材１８が低速ギヤ１９に咬合）に操作され、且つ、第２変速装置４２が高速位置（シフトギヤ２４が低速ギヤ２２から離間し、油圧クラッチ２７が伝動状態）に操作された状態において、伝動軸１４から伝動軸２８への伝動比Ｇ１であったとする。
第１変速装置４１が高速位置（シフト部材１８が高速ギヤ２０に咬合）に操作され、且つ、第２変速装置４２が低速位置（シフトギヤ２４が低速ギヤ２２に咬合し、油圧クラッチ２７が遮断状態）に操作された状態において、伝動軸１４から伝動軸２８への伝動比Ｇ２であったとする。
この場合、伝動比Ｇ１と伝動比Ｇ２とが同じもの (又は略同じもの）になる。

図２及び図３に示すように、第１変速装置４１を低速位置に操作し且つ第２変速装置４２を高速位置に操作すると、通常の刈取作業状態において使用される刈取作業速度が得られるのであり、刈取作業速度の範囲において静油圧式無段変速装置９を操作することにより、機体の走行速度の調節を行う。第１変速装置４１を低速位置に操作し且つ第２変速装置４２を低速位置に操作すると、刈取作業速度よりも低速の低速刈取作業速度が得られるのであり、低速刈取作業速度の範囲において静油圧式無段変速装置９を操作することにより、機体の走行速度の調節を行う。低速刈取作業速度は、通常の刈取作業状態よりも圃場の作物が倒伏している場合に使用する。

図２及び図３に示すように、第１変速装置４１を高速位置に操作し且つ第２変速装置４２を高速位置に操作すると、路上等において使用される移動速度が得られるのであり、移動速度の範囲において静油圧式無段変速装置９を操作することにより、機体の走行速度の調節を行う。第１変速装置４１を高速位置に操作し且つ第２変速装置４２を低速位置に操作すると、前述と同じ刈取作業速度が得られるのであり、刈取作業速度の範囲において静油圧式無段変速装置９を操作することにより、機体の走行速度の調節を行う。

［３］
次に、ミッショケース６の右及び左の走行装置１への伝動系（直進系）について説明する。
図２及び図３に示すように、伝動軸２８に伝動ギヤ３１が固定され、支持軸３２に伝動ギヤ３３が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ３１，３３が咬合している。支持軸３２に右及び左の走行伝動ギヤ３４（操向機構に相当）がスライド自在及び相対回転自在に外嵌され、バネ３５により右及び左の走行伝動ギヤ３４が伝動ギヤ３３の咬合側に付勢されており、作動油が供給されることで右及び左の走行伝動ギヤ３４が伝動ギヤ３３から離間側に操作される。

図２及び図３に示すように、右及び左の走行装置１を駆動する右及び左の車軸３６が備えられ、右及び左の車軸３６に伝動ギヤ３７が固定されており、右及び左の走行伝動ギヤ３４のスライドに関係なく、右及び左の走行伝動ギヤ３４と右及び左の伝動ギヤ３７とが常時咬合している。

図２及び図３に示すように、右及び左の走行伝動ギヤ３４を伝動ギヤ３３に咬合する伝動位置に操作すると、伝動軸２８の動力が伝動ギヤ３１，３３、右及び左の走行伝動ギヤ３４、右及び左の伝動ギヤ３７、右及び左の車軸３６を介して右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
右（左）の走行伝動ギヤ３４を伝動ギヤ３３から離間する遮断位置に操作すると、伝動ギヤ３３及び右（左）の走行伝動ギヤ３４の間で動力が遮断されて、右（左）の走行装置１が自由回転する状態となる。

［４］
次に、ミッションケース６の右及び左の走行装置１への伝動系（旋回系）について説明する。
図２及び図３に示すように、旋回伝動軸３８が備えられ、旋回伝動軸３８に伝動ギヤ３９が相対回転自在に外嵌されて、旋回伝動軸３８と伝動ギヤ３９との間に油圧クラッチ４０が構成されており、伝動ギヤ３３に固定された出力ギヤ３３ａと伝動ギヤ３９とが咬合している。緩旋回クラッチ４０は摩擦多板型式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。旋回伝動軸３８の端部にブレーキ４３が供えられている。ブレーキ４３は摩擦多板型式に構成されて、解除状態に付勢されており、作動油が供給されることで制動状態に操作される。

図２及び図３に示すように、旋回伝動軸３８に右及び左の旋回ギヤ４４が固定されている。支持軸３２に右及び左の旋回ギヤ４５が相対回転自在に外嵌され、右及び左の旋回ギヤ４４，４５が咬合しており、右の走行伝動ギヤ３４と右の旋回ギヤ４５との間に右の旋回クラッチ４６が構成され、左の走行伝動ギヤ３４と左の旋回ギヤ４５との間に左の旋回クラッチ４６が構成されている。右及び左の旋回クラッチ４６は、摩擦多板型式に構成されて、遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。

これにより、図２及び図３に示すように、緩旋回クラッチ４０を伝動状態に操作して、ブレーキ４３を解除状態に操作すると、伝動ギヤ３３の動力が伝動ギヤ３９、油圧クラッチ４０、旋回伝動軸３８、右及び左の旋回ギヤ４４を介して同方向の低速の動力として、右及び左の旋回ギヤ４５に伝達される。
前述の状態において右及び左の走行伝動ギヤ３４を伝動ギヤ３３に咬合する伝動位置に操作した状態から、右（左）の走行伝動ギヤ３４を伝動ギヤ３３から離間する遮断位置に操作し、右（左）の旋回クラッチ４６を伝動状態に操作すると、伝動ギヤ３３の動力と同方向の低速の動力が右（左）の走行伝動ギヤ３４から、右（左）の走行装置１に伝達されて、機体は右（左）に緩旋回する。

図２及び図３に示すように、緩旋回クラッチ４０を遮断状態に操作して、ブレーキ４３を制動状態に操作すると、旋回伝動軸３８、右及び左の旋回ギヤ４４を介して、右及び左の旋回ギヤ４５が停止状態となる。
前述の状態において右及び左の走行伝動ギヤ３４を伝動ギヤ３３に咬合する伝動位置に操作した状態から、右（左）の走行伝動ギヤ３４を伝動ギヤ３３から離間する遮断位置に操作し、右（左）の旋回クラッチ４６を伝動状態に操作すると、右（左）の走行伝動ギヤ３４を介して右（左）の走行装置１に制動が掛かり、機体は右（左）に信地旋回する。

［５］
次に、第２変速装置４２、旋回クラッチ４６、右及び左の走行伝動ギヤ３４、緩旋回クラッチ４０、ブレーキ４３の油圧回路構造について説明する。
図６に示すように、ミッションケース６に貯留された潤滑油が作動油として使用されるのであり、ミッションケース６の作動油がフィルタ４７を介して作業ポンプ４８に供給され、刈取部２を昇降操作する油圧シリンダ（図示せず）等に、作業ポンプ４８の作動油が供給されている。

図６に示すように、ミッションケース６の作動油がフィルタ４７を介して、操向機構ポンプ４９及びチャージポンプ５０に供給されている。操向機構ポンプ４９の油路５１にシーケンス弁５２が備えられ、シーケンス弁５２の下手側に変速制御弁５３が接続されており、シーケンス弁５２と変速制御弁５３との間から分岐した油路５４にシーケンス弁５５が備えられ、シーケンス弁５５の下手側に右及び左の方向制御弁５６，５７が並列的に接続されている。

図４及び図６に示すように、第２変速装置４２において、伝動軸２１とシフトギヤ２４との間に油室５８が形成されて、油室５８に作動油が供給されることによりシフトギヤ２４が低速ギヤ２２から離間側に操作される。変速制御弁５３の油路５９に油室５８及びアキュムレータ６０が並列的に接続され、アキュムレータ６０の下手側に油圧クラッチ２７が接続されている。

図３及び図６に示すように、支持軸３２と右の走行伝動ギヤ３４との間に右の油室６１（操向機構に相当）が形成されて、支持軸３２と左の走行伝動ギヤ３４との間に左の油室６１（操向機構に相当）が形成されており、右の方向制御弁５６の油路６２が右の油室６１及び右の旋回クラッチ４６に並列的に接続され、左の方向制御弁５７の油路６３が左の油室６１及び左の旋回クラッチ４６に並列的に接続されている。右及び左の油室６１の逆止弁６４及び油路６５にフィルタ６６が接続され、フィルタ６６の下手側に圧力制御弁６７が接続されており、圧力制御弁６７の下手側に旋回制御弁６８が接続され、旋回制御弁６８の下手側に緩旋回クラッチ４０及びブレーキ４３が並列的に接続されている。

図２，３，４，６に示すように、静油圧式無段変速装置９は、入力軸１０に支持された可変容量型の油圧ポンプ７１及び出力軸１１に支持された油圧モータ７２を備え、油圧ポンプ７１及び油圧モータ７２を一対の油路６９により接続して構成されており、油圧ポンプ７１の斜板７１ａの角度を変更することにより、静油圧式無段変速装置９を中立位置、前進側及び後進側に無段階に変速する。

図６に示すように、油路６９に亘ってチャージ油路７３が接続されて、チャージ油路７３の一対の逆止弁７４及び一対の絞り弁７５が備えられている。チャージポンプ５０のチャージ油路７６がチャージ油路７３における逆止弁７４の間の部分に接続されて、チャージ油路７６にフィルタ７７が備えられている。チャージ油路７６におけるチャージ油路７３とフィルタ７７との間の部分から油路７８が分岐し、油路７８がミッションケースの６の第３ケース部６ｃ（静油圧式無段変速装置９を収容）（図３及び図４参照）に接続されて、油路７８にリリーフ弁７９が備えられており、ミッションケースの６の第３ケース部６ｃの油路８０がミッションケース６に接続されている。

図６に示すように、変速制御弁５３、右及び左の方向制御弁５６，５７、旋回制御弁６８がパイロット操作式に構成されている。チャージ油路７６におけるチャージポンプ５０とフィルタ７７との間の部分から油路８１が分岐しており、変速制御弁５３、右及び左の方向制御弁５６，５７、旋回制御弁６８にパイロット作動油を給排操作するパイロット弁８２，８３，８４，８５が、油路８１に並列的に接続されている。圧力制御弁６７及びパイロット弁８２〜８５は、電磁操作式に構成されている。

［６］
次に、ミッションケース６の構造、操向機構ポンプ４９及びチャージポンプ５０の付近の構造について説明する。
図３及び図４に示すように、ミッションケース６は第１ケース部６ａ及び第２ケース部６ｂの２分割構造に構成されており、静油圧式無段変速装置９（油圧ポンプ７１及び油圧モータ７２）を収容する第３ケース部６ｃが、第２ケース部６ｂに一体的に接続されている。第３ケース部６ｃにおける第１ケース６ａ側の部分に、ポンプブロック８６が連結され、第３ケース部６ｃにおける第１ケース６ａ側とは反対側の部分に、ポートブロック８７（入力軸１０の他方側で、入力プーリー７０の反対側）が連結されている。

図３及び図４に示すように、ミッションケース６の第３ケース部６ｃ、ポンプブロック８６及びポートブロック８７に亘って、入力軸１０が貫通するように支持されており、ミッションケース６の第３ケース部６ｃ、ポンプブロック８６及びポートブロック８７に、入力軸１０を支持するベアリング８８，８９，９０が備えられている。ミッションケース６の第３ケース部６ｃ及びポートブロック８７に亘って、出力軸１１が貫通するように支持されており、ミッションケース６の第３ケース部６ｃ及びポートブロック８７に、出力軸１１を支持するベアリング９１，９２が備えられている。

図３及び図４に示すように、入力軸１０における油圧ポンプ７１と入力プーリー７０との間において、入力軸１０を支持するベアリング８８，８９が、油圧ポンプ１０側の部分（ミッションケース６の第３ケース部分６ｃ）、及び入力プーリー７０側の部分（ポンプブロック８６）に備えられている。ポンプブロック８６に操向機構ポンプ４９が備えられており（操向機構ポンプ４９が油圧ポンプ７１を挟んだ入力軸１０の一方側の部分に備えられた状態）、入力軸１０により操向機構ポンプ４９が駆動される。入力軸１０における油圧ポンプ７０と入力プーリー７１との間に、操向機構ポンプ４９が備えられており、油圧ポンプ７１側及び入力プーリー７０側のベアリング８８，８９の間に、操向機構ポンプ４９が備えられている。

図３及び図４に示すように、ポートブロック８７にフィルタ７７が連結され、ポートブロック８７にチャージポンプ５０が備えられており（チャージポンプ５０が油圧ポンプ７１を挟んだ入力軸１０の他方側の部分に備えられた状態）、入力軸１０によりチャージポンプ５０が駆動される。

［７］
次に、前項［５］に記載に記載の油圧回路構造とミッションケース６との関係について説明する。
図５及び図６に示すように、ミッションケース６の第２ケース部６ｂの後部に上下方向に沿って内壁６ｄが形成されており、ミッションケース６の第１及び第２ケース部６ａ，６ｂを連結した状態で、ミッションケース６の第２ケース部６ｂの後部及び内壁６ｄ、ミッションケース６の第１ケース部６ａにより、油路９３がミッションケース６の下部から上部に亘って形成されている。ミッションケース６の第２ケース部６ｂの上部にフィルタ４７が連結されており、ミッションケース６の作動油が油路９３を介してフィルタ４７に供給される。

図４，５，６に示すように、ミッションケース６の第２ケース部６ｂの上部において、フィルタ４７から油路９４が前方（入力軸１０及び出力軸１１と直交する方向）に延出され、油路９４がミッションケース６の第３ケース部６ｃにおける入力軸１０と出力軸１１との間の部分に入り込んでいる。入力軸１０と出力軸１１との間において、油路９４の端部から供給路９５が、入力軸１０及び出力軸１１に沿って（図４の紙面右方向）、ミッションケース６の第３ケース部６ｃからポンプブロック８６に貫通しており、供給路９５が操向機構ポンプ４９に接続されている。

図４，５，６に示すように、油路９４の端部から供給路９６が、入力軸１０及び出力軸１１に沿って（図４の紙面左方向）、ミッションケース６の第３ケース部６ｃからポートブロック８７に貫通しており、供給路９６がチャージポンプ５０に接続されている。これにより、ミッションケース６の作動油が、油路９３、フィルタ４７、油路９４から供給路９５を介して操向機構ポンプ４９に供給されるのであり、油路９４から供給路９６を介してチャージポンプ５０に供給される。

図３に示すように、ミッションケース６の第１ケース部分６ａに油圧ブロック９７が連結されて、図６に示す油路５１，５４，５９，６２，６３，６５，８１、シーケンス弁５２，５５、変速制御弁５３、右及び左の方向制御弁５６，５７、アキュムレータ６０、逆止弁６４、フィルタ６６、圧力制御弁６７、旋回制御弁６８及びパイロット弁８２〜８５が、油圧ブロック９７に内装されている。操向機構ポンプ４９の作動油がポンプブロック８６から配管（図示せず）を介して、油路５１（油圧ブロック９７）に供給されており、チャージポンプ５０の作動油がポートブロック８７から配管（図示せず）を介して、油路８１（油圧ブロック９７）に供給されている。
図６に示す油路６９，７８、チャージ油路７３，７６、逆止弁７４、絞り弁７５、リリーフ弁７９が、ポートブロック８７に内装されている。

［８］
次に、変速制御弁５３、右及び左の方向制御弁５６，５７、圧力制御弁６７、旋回制御弁６８及びパイロット弁８２〜８５の操作系の構成について説明する。
図７に示すように、運転部３に主変速レバー９８が備えられて、油圧ポンプ７１の斜板７１ａと主変速レバー９８とが機械的に連係されており、主減速レバー９８により油圧ポンプ７１の斜板７１ａの角度を変更することによって、静油圧式無段変速装置９を中立位置、前進側及び後進側に無段階に変速する。運転部３に副変速レバー９９が備えられて、副変速レバー９９とシフト部材１８とが機械的に連係されており、副変速レバー９９によってシフト部材１８を低速及び高速位置に操作する。

図７に示すように、主変速レバー９８の握り部に押しボタン型式の副変速スイッチ１０１が備えられて、副変速スイッチ１０１の操作信号が制御装置１００に入力されている。運転部３に操向レバー１０２及び選択スイッチ１０３が備えられて、操向レバー１０２及び選択スイッチ１０３の操作位置が制御装置１００に入力されており、制御装置１００により圧力制御弁６７及びパイロット弁８２〜８５が、以下の［８］［９］［１０］［１１］に記載のように操作される。

図２，３，６に示すように、副変速スイッチ１０１が押し操作されて低速状態が選択されると、パイロット弁８２により変速制御弁５３が低速位置に操作される。これにより、油室５８の作動油が排出され、シフトギヤ２４が低速ギヤ２２の咬合側に操作されて、油圧クラッチ２７から作動油が排出され、油圧クラッチ２７が遮断状態に操作されて、低速状態が得られる。

図２，３，６に示すように、副変速スイッチ１０１が押し操作されて高速状態が選択されると、パイロット弁８２により変速制御弁５３が高速位置に操作される。これにより、油室５８に作動油が供給され、シフトギヤ２４が低速ギヤ２２から離間側に操作されて、アキュムレータ６０を介して油圧クラッチ２７に作動油が供給され、油圧クラッチ２７が伝動状態に操作されて、高速状態が得られる。

［９］
次に、操向レバー１０２を中立位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作した場合について説明する。
図７に示すように、操向レバー１０２は、中立位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作自在に構成されている。

図２，３，６に示すように、操向レバー１０２が中立位置Ｎに操作されると、パイロット弁８３，８４により右及び左の方向制御弁５６，５７が排油位置に操作されて、右及び左の走行伝動ギヤ３４が伝動ギヤ３３に咬合する伝動位置に操作され、右及び左の旋回クラッチ４６が遮断状態に操作される。これにより、伝動軸２８の動力が伝動ギヤ３１，３３、右及び左の走行伝動ギヤ３４、右及び左の伝動ギヤ３７、右及び左の車軸３６を介して右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。この場合に、圧力制御弁６７により緩旋回クラッチ４０が遮断状態に操作され、ブレーキ４３が解除状態に操作されている。

図２，３，６に示すように、操向レバー１０２が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、パイロット弁８３により右の方向切換弁５６が供給位置に操作され、右の油室６１及び右の旋回クラッチ４６に作動油が供給されて、右の走行伝動ギヤ３４が伝動ギヤ３３から離間する遮断位置に操作され、右の旋回クラッチ４６が伝動状態に操作される。

この場合、図２，３，６に示すように、圧力制御弁６７により緩旋回クラッチ４０が遮断状態に操作され、ブレーキ４３が解除状態に操作されており、旋回伝動軸３８が自由回転状態となっているので、右の旋回クラッチ４６が伝動状態に操作されても、同方向の低速の動力が右の走行伝動ギヤ３４に伝達されたり、右の走行伝動ギヤ３４に制動が掛かるようなことはなく、右の走行伝動ギヤ３４は自由回転状態となる。

このように操向レバー１０２が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、左の走行装置１に動力が伝達された状態で、右の走行装置１が自由回転状態となり、機体は直進状態から徐々に右に向きを変える。
これと同様に操向レバー１０２が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、パイロット弁８４により左の方向切換弁５７が供給位置に操作されて、左の走行伝動ギヤ３４が伝動ギヤ３３から離間する遮断位置に操作され、左の旋回クラッチ４６が伝動状態に操作される（右の走行伝動ギヤ３４は伝動位置に操作されて、右の旋回クラッチ４６は遮断状態に操作されている）。これにより、機体は直進状態から徐々に左に向きを変える。

［１０］
次に、選択スイッチ１０３、及び選択スイッチ１０３が緩旋回位置に操作された状態において、操向レバー１０２が右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作された場合について説明する。

図７に示すように、選択スイッチ１０３は緩旋回位置及び信地旋回位置に操作自在に構成されている。図６に示すように、選択スイッチ１０３が緩旋回位置に操作されると、パイロット弁８５により旋回制御弁６８が緩旋回位置（作動油を緩旋回クラッチ４０に供給し、ブレーキ４３の作動油を排出（解除状態））に操作され、選択スイッチ１０３が信地旋回位置に操作されると、パイロット弁８５により旋回制御弁６８が信地旋回位置（作動油をブレーキ４３に供給し、緩旋回クラッチ４０の作動油を排出（遮断状態））に操作される。

図２，３，６に示すように、選択スイッチ１０３が緩旋回位置に操作された状態において、操向レバー１０２が右第１旋回位置Ｒ１（左第１旋回位置Ｌ１）から右第２旋回位置Ｒ２（左第２旋回位置Ｌ２）に操作されていくと、圧力制御弁６７により緩旋回クラッチ４０に作動油が供給され、操向レバー１０２の操作位置に対応して、緩旋回クラッチ４０の作動圧が昇圧操作されて、緩旋回クラッチ４０が伝動側に操作されていくのであり、操作レバー１０２が右第２旋回位置Ｒ２（左第２旋回位置Ｌ２）に操作されると、緩旋回クラッチ４０の作動圧が最高圧となる。

これにより、図２，３，６に示すように、操向レバー１０２が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるのに伴って、伝動ギヤ３３の動力が伝動ギヤ３９、油圧クラッチ４０、旋回伝動軸３８、右の旋回ギヤ４４を介して同方向の低速の動力として、右の旋回ギヤ４５、右の旋回クラッチ４６及び右の走行伝動ギヤ３４を介して、右の走行装置１に伝達されて、機体は右に緩旋回する。
これと同様に操向レバー１０２が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されるのに伴って、左の旋回クラッチ４６及び左の走行伝動ギヤ３４を介して同方向の低速の動力が、左の走行装置１に伝達されて、機体は左に緩旋回する。

この場合、図２，３，６に示すように、操向レバー１０２が右第１旋回位置Ｒ１（左第１旋回位置Ｌ１）から右第２旋回位置Ｒ２ (左第２旋回位置Ｌ２）に操作されるほど、緩旋回クラッチ４０の作動圧が昇圧操作されるのであり、操向レバー１０２が右第１旋回位置Ｒ１（左第１旋回位置Ｌ１）から右第２旋回位置Ｒ２ (左第２旋回位置Ｌ２）に操作されるほど、右（左）の緩旋回の旋回半径が小さくなっていく。

［１１］
次に、選択スイッチ１０３が信地旋回位置に操作された状態において、操向レバー１０２が右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作された場合について説明する。
図２，３，６に示すように、選択スイッチ１０３が信地旋回位置に操作された状態において、操向レバー１０２が右第１旋回位置Ｒ１（左第１旋回位置Ｌ１）から右第２旋回位置Ｒ２（左第２旋回位置Ｌ２）に操作されていくと、圧力制御弁６７によりブレーキ４３に作動油が供給され、操向レバー１０２の操作位置に対応して、ブレーキ４３の作動圧が昇圧操作されて、ブレーキ４３が制動側に操作されていくのであり、操作レバー１０２が右第２旋回位置Ｒ２（左第２旋回位置Ｌ２）に操作されると、ブレーキ４３の作動圧が最高圧となる。

これにより図２，３，６に示すように、操向レバー１０２が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるのに伴って、旋回伝動軸３８、右の旋回ギヤ４４，４５、右の旋回クラッチ４６及び右の走行伝動ギヤ３４を介して、右の走行装置１に制動が掛かり、機体は右に信地旋回する。
これと同様に操向レバー１０２が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されるのに伴って、左の旋回クラッチ４６及び左の走行伝動ギヤ３４を介して、左の走行装置１に制動が掛かり、機体は左に信地旋回する。

この場合、図２，３，６に示すように、操向レバー１０２が右第１旋回位置Ｒ１（左第１旋回位置Ｌ１）から右第２旋回位置Ｒ２ (左第２旋回位置Ｌ２）に操作されるほど、ブレーキ４３の作動圧が昇圧操作されるのであり、操向レバー１０２が右第１旋回位置Ｒ１（左第１旋回位置Ｌ１）から右第２旋回位置Ｒ２ (左第２旋回位置Ｌ２）に操作されるほど、右（左）の信地旋回の旋回半径が小さくなっていく。

［発明の実施の別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図２，３，４に示すミッションケース６に代えて、図８に示すようなミッションケース６を採用した場合の、チャージポンプ５０について説明する。

［１２］
図８に示すミッションケース６においては、図２及び図３に示す第１及び第２変速装置４１，４２、伝動軸２８、低速ギヤ２９、高速ギヤ３０及び伝動ギヤ３１が廃止されている。伝動ギヤ３３が支持軸３２に固定されており、出力軸１１の動力が伝動軸１０４を介して伝動ギヤ３３及び支持軸３２に直接に伝達されている。図２及び図３に示す旋回伝動軸３８、伝動ギヤ３９、緩旋回クラッチ４０、ブレーキ４３、右及び左の旋回ギヤ４４が廃止されている。

図８に示すように、支持軸３２の右及び左の端部に咬合部３２ａが固定され、右及び左の走行伝動ギヤ３４がスライド及び相対回転自在に支持軸３２に外嵌され、バネ３５により右及び左の走行伝動ギヤ３４が、支持軸３２の右及び左の咬合部３２ａの咬合側に付勢されている。右及び左の走行伝動ギヤ３４に対して右及び左のブレーキ４３が備えられ、バネ３５に抗して右及び左の走行伝動ギヤ３４を押し操作する右及び左の操作ピストン１０５が備えられている。

これにより、右及び左の走行伝動ギヤ３４が支持軸３２の右及び左の咬合部３２ａに咬合していると、支持軸３２の動力が右及び左の走行伝動ギヤ３４を介して右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
図８に示すように、右の操作ピストン１０５により右の走行伝動ギヤ３４を押し操作して、支持軸３２の右の咬合部３２ａから離間する離間位置に操作すると、右の走行伝動ギヤ３４及び右の走行装置１が自由回転状態となって、機体は直進状態から徐々に右に向きを変える。

図８に示すように、右の操作ピストン１０５により右の走行伝動ギヤ３４を離間位置からさらに押し操作すると、右の操作ピストン１０５により右のブレーキ４３が押圧されて制動側に操作され、右の走行伝動ギヤ３４を介して右の走行装置１に制動が掛かり、機体は右に信地旋回する。これと同様に、左の操作ピストン１０５により左の走行伝動ギヤ３４を押し操作することにより、機体が直進状態から徐々に左に向きを変える状態、及び機体が左に信地旋回する状態が得られる。

［１３］
図８に示すミッションケース６に対して、図９に示す油圧回路構造が備えられる。
図９に示すように、ミッションケース６の作動油がフィルタ４７を介して油圧ポンプ１１８に供給され、油圧ポンプ１１８の油路１０６が方向制御弁１０７に接続されている。油路１０６から分岐した油路１０８が補助制御弁１０９を介して、昇降制御弁１１０及び刈取部２を昇降操作する単動型の油圧シリンダ１１１に接続されている。

図９に示すように、油路１０６からチャージ油路７６が分岐して、チャージ油路７３に接続されており、チャージ油路７６にリリーフ弁１１２が備えられている。ミッションケース６とチャージ油路７３とに亘って油路１１６が接続されており、油路１１６に絞り弁１１７が備えられている。右及び左の操作ピストン１０５から逆止弁６４を介して油路１１３が延出され、油路１１３に可変リリーフ弁１１４が備えられており、油路１１３がチャージ油路７６に接続され、昇降制御弁１１０の油路１１５が油路１１３に接続されている。

［１４］
以上の構造により、図８及び図９に示すように、油圧ポンプ１１８の作動油が方向制御弁１０７に供給されており、方向制御弁１０７が中立位置に操作されると、前項［１２］に記載のように、右及び左の走行伝動ギヤ３４が支持軸３２の右及び左の咬合部３２ａに咬合し、支持軸３２の動力が右及び左の走行伝動ギヤ３４を介して右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。

図８及び図９に示すように、方向制御弁１０７が右旋回側に操作されると、前項［１２］に記載のように、右の操作ピストン１０５に作動油が供給されて、右の操作ピストン１０５により右の走行伝動ギヤ３４を押し操作して、支持軸３２の右の咬合部３２ａから離間する離間位置に操作し、右の走行伝動ギヤ３４及び右の走行装置１が自由回転状態となって、機体は直進状態から徐々に右に向きを変える。

図８及び図９に示すように、方向制御弁１０７がさらに右旋回側に操作されると、可変リリーフ弁１１４が閉側に操作され、右の操作ピストン１０５の作動圧が上昇して、前項［１２］に記載のように、右の操作ピストン１０５により右の走行伝動ギヤ３４がさらに押し操作され、右のブレーキ４３が押圧されて制動側に操作されて、右の走行伝動ギヤ３４を介して右の走行装置１に制動が掛かり、機体は右に信地旋回する。方向制御弁１０７が左旋回側に操作されると、前述と同様に機体が直進状態から徐々に左に向きを変える状態、及び機体が左に信地旋回する状態が得られる。

図８及び図９に示すように、方向制御弁１０７が中立位置に操作されている状態において、昇降制御弁１１０が中立位置、上昇位置及び下降位置に操作されることにより、油路１０６の作動油が補助制御弁１０９及び油路１０８を介して油圧シリンダ１１１に給排操作されて、刈取部２の昇降操作が行われる。

［１５］
図８及び図９に記載のように（前項［１４］の記載参照）、方向制御弁１０７が中立位置に操作され、昇降制御弁１１０が中立位置に操作された状態において、油圧ポンプ１１８の作動油が油路１０６，１０８，１１３を介して、チャージ油路７３，７６に供給されて、静油圧式無段変速装置９（油路６９）に供給されるのであり、余剰の作動油がチャージ油路７３から油路１１６を介してミッションケース６に戻される。

図８及び図９に示すように（前項［１４］の記載参照）、方向制御弁１０７が右又は左旋回側に操作された状態（右又は左の操作ピストン１０５が右又は左の走行伝動ギヤ３４を押し操作している途中の状態）において、チャージ油路７３，７６に供給される作動油が不足気味になるので、この状態では静油圧式無段変速装置９（油路６９）が、ミッションケース６の作動油を油路１１６及びチャージ油路７３を介して吸入する。

図８及び図９に示すように（前項［１４］の記載参照）、方向制御弁１０７が中立位置に操作され、昇降制御弁１１０が上昇位置に操作された状態（油圧シリンダ１１１が伸長作動している途中の状態で、刈取部２が上昇操作されている途中の状態）において、前述と同様にチャージ油路７３，７６に供給される作動油が不足気味になるので、この状態では静油圧式無段変速装置９（油路６９）が、ミッションケース６の作動油を油路１１６及びチャージ油路７３を介して吸入する。

図８及び図９に示すように（前項［１４］の記載参照）、方向制御弁１０７が右又は左旋回側に操作された状態において、右又は左の操作ピストン１０５が作動限界に達して停止すると、油路１０６の圧力が上昇して、リリーフ弁１１２が開く。これにより、油圧ポンプ１１８の作動油がチャージ油路７３，７６に供給されて、静油圧式無段変速装置９（油路６９）に供給されるのであり、余剰の作動油がチャージ油路７３から油路１１６を介してミッションケース６に戻される。

図８及び図９に示すように（前項［１４］の記載参照）、方向制御弁１０７が中立位置に操作され、昇降制御弁１１０が上昇位置に操作された状態において、油圧シリンダ１１１が伸張限界に達して停止すると、油路１０６の圧力が上昇して、リリーフ弁１１２が開く。これにより、油圧ポンプ１１８の作動油がチャージ油路７３，７６に供給されて、静油圧式無段変速装置９（油路６９）に供給されるのであり、余剰の作動油がチャージ油路７３から油路１１６を介してミッションケース６に戻される。

コンバインの全体側面図 静油圧式無段変速装置及びミッションケースの伝動系を概要を示す正面図 静油圧式無段変速装置及びミッションケースの縦断正面図 静油圧式無段変速装置の付近の縦断正面図 ミッションケースの縦断側面図 油圧回路図 主変速レバー、副変速レバー、操向レバー及び選択スイッチの連係状態を示す図 発明の実施の別形態における静油圧式無段変速装置及びミッションケースの縦断正面図 発明の実施の別形態における油圧回路図

符号の説明

１ 走行装置
７ エンジン
８ 伝動ベルト
９ 静油圧式無段変速装置
１０ 入力軸
１１ 出力軸
３４，６１ 操向機構
４９ 操向機構ポンプ
５０ チャージポンプ
７０ 入力プーリー
７１ 油圧ポンプ
８７ ポートブロック
８８，８９ ベアリング
９５，９６ 供給路

Claims (3)

1. エンジンの動力を静油圧式無段変速装置に伝達し、前記静油圧式無段変速装置の動力を操向操作用の操向機構を介して右及び左の走行装置に伝達するように構成した作業車の走行伝動構造であって、
   前記静油圧式無段変速装置において、前記エンジンの動力が伝達される入力軸に可変容量型の油圧ポンプを備え、
   前記操向機構に作動油を供給する操向機構ポンプを、前記油圧ポンプを挟んだ入力軸の一方側に備え、前記静油圧式無段変速装置に作動油を供給するチャージポンプを、前記油圧ポンプを挟んだ入力軸の他方側に備えて、前記入力軸により操向機構ポンプ及びチャージポンプが駆動されるように構成し、
   作動油を供給する供給路を、前記入力軸と静油圧式無段変速装置の出力軸との間に入力軸及び出力軸に沿って配置し、前記供給路の一方から操向機構ポンプに作動油を供給し、前記供給路の他方からチャージポンプに作動油を供給するように構成してある作業車の走行伝動構造。
2. 前記入力軸の一方側に入力プーリーを取り付けて、前記エンジンの動力を伝動ベルトを介して入力軸に伝達するように構成し、前記入力軸の他方側に静油圧式無段変速装置のポートブロックを備えて、
   前記入力軸における油圧ポンプと入力プーリーとの間に操向機構ポンプを備え、
   前記ポートブロックにチャージポンプを備えてある請求項１に記載の作業車の走行伝動構造。
3. 前記入力軸における油圧ポンプと入力プーリーとの間において、前記入力軸を支持するベアリングを油圧ポンプ側の部分及び入力プーリー側の部分に備え、前記油圧ポンプ側及び入力プーリー側のベアリングの間に操向機構ポンプを備えてある請求項２に記載の作業車の走行伝動構造。

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