JP2002205561A - 走行用静油圧式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動車軸からＨＳＴまでの離間距離が異なっ
ても、ＰＴＯ軸先端部と駆動車軸との間の距離変動を有
効に抑えることのできるＨＳＴを提供する。 【解決手段】 ＨＳＴハウジングと、該ＨＳＴハウジン
グ内に収容される油圧ポンプユニット，油圧モータユニ
ット及びＰＴＯユニットと、前記油圧ポンプユニット及
び油圧モータユニットを油圧的に接続する一対の油圧ラ
インへの圧油補給用チャージポンプユニットとを備え、
前記ＰＴＯユニットにおけるＰＴＯ軸は、駆動車軸に近
接する側の端部が前記ＨＳＴハウジングを貫通して外方
へ延びており、前記チャージポンプユニットにおけるチ
ャージポンプケースは、前記ＰＴＯ軸の外方延在部分を
軸受し得るように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源から駆動車
軸に至る伝動経路に介在された静油圧式無段変速装置
（以下、ＨＳＴという）に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動源から駆動車軸に至る伝動経路に介
在されたＨＳＴに、作業装置駆動用のＰＴＯユニットを
備えることは、従来から公知である。図９(a)に、前車
軸が駆動車軸とされ、且つ、車輌前方にモア装置等の作
業装置が付設された車輌に、従来のＰＴＯユニット付Ｈ
ＳＴが適用された場合の伝動模式図を示す。

【０００３】図９(a)に示すように、該ＰＴＯユニット
付ＨＳＴは、駆動源に作動的に接続されたポンプ軸を有
する油圧ポンプユニットと、モータ軸を有し、前記油圧
ポンプユニットとの共働下に該モータ軸から無段変速さ
れた駆動力を出力する油圧モータユニットと、前記ポン
プ軸に作動的に接続されたＰＴＯ軸を有するＰＴＯユニ
ットと、前記油圧ポンプユニット，油圧モータユニット
及びＰＴＯユニットを収容するＨＳＴハウジングとを備
え、前記ＰＴＯ軸の先端部がＨＳＴハウジングから前方
へ延在するようになっている。

【０００４】ところで、場合によっては、前記駆動車軸
の変速域を広げたい場合があり、斯かる場合には、前記
ＨＳＴと駆動車軸との間に機械式の多段変速装置がさら
に備えられる。図９(b)に、前記駆動源から駆動車軸
（前車軸）に至る伝動経路に、ＰＴＯユニット付ＨＳＴ
及び多段変速装置が介在された車輌の伝動模式図を示
す。

【０００５】ここで、図９(a)に示す車輌と図９(b)に示
す車輌とのそれぞれにおけるＰＴＯ軸先端部と前車軸と
の間の距離（以下、距離Ｌと示す）を比較すると、前者
はＬ＝Ｌ１、後者はＬ＝Ｌ１＋Ｌ２となる。なお、Ｌ２
は、前記多段変速装置の車輌前後方向長さである。

【０００６】前記ＰＴＯ軸先端部には、自在継手付の伝
動軸等の伝動部材を介して、モア装置等の作業装置が接
続される。従って、距離Ｌが変動すると、前記伝動部材
や作業装置の構成を変更させる必要が生じる。例えば、
前記作業装置として、昇降機能を備えたモア装置が付設
された車輌を例にとると、前記距離Ｌの変動は、伝動軸
の長さの変動だけではなく、モア装置の昇降高さの変動
も招くことになる。

【０００７】即ち、前記ＰＴＯ軸先端部は、モア装置昇
降の際の揺動支点となるから、図９(b)に示す車輌にお
いて、単に伝動軸の長さをＬ２だけ長くすると、モア装
置の昇降高さが異なることになる。従って、図９(a)に
示す車輌と図９(b)に示す車輌との間において、モア装
置の昇降高さを等しくする為には、該モア装置昇降用の
油圧ピストン等を変更する必要が生じる。

【０００８】このように、走行系伝動経路にＨＳＴのみ
が介挿される場合と、ＨＳＴ及び多段変速装置の双方が
介挿される場合とが存在するが、何れの場合において
も、ＰＴＯ軸の前端部と駆動車軸との間の距離を一定に
することが望まれている。言い換えると、駆動車軸から
の離間距離の如何に拘わらず、ＰＴＯ軸前端部と駆動車
軸との距離を一定とすることが望まれている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来技
術に鑑みなされたものであり、駆動車軸からＨＳＴまで
の離間距離が異なっても、ＰＴＯ軸先端部と駆動車軸と
の間の距離変動を有効に抑えることのできるＨＳＴを提
供することを一の目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するために、駆動源から駆動車軸へ至る伝動経路に介
在された走行用ＨＳＴであって、ＨＳＴハウジングと、
両端部が前記ＨＳＴハウジングから外方へ突出するよう
に車輌前後方向に沿って延び且つ前記駆動車軸から離間
された側の端部が前記駆動源に作動的に連結されたポン
プ軸を有する油圧ポンプユニットと、車輌前後方向に沿
って延びるモータ軸を有し、前記油圧ポンプユニットと
の共働下に該モータ軸から無段変速された駆動力を出力
する油圧モータユニットと、車輌前後方向に沿って延び
且つ前記ポンプ軸に作動的に連結されたＰＴＯ軸を有す
るＰＴＯユニットと、前記油圧ポンプユニット及び油圧
モータユニットを油圧的に接続する一対の油圧ラインへ
の圧油補給用チャージポンプユニットであって、前記ポ
ンプ軸の駆動車軸に近接する側の突出端部に支持された
チャージポンプ本体と、該チャージポンプ本体を囲繞す
るように前記ＨＳＴハウジングの駆動車軸に近接する側
の壁部に連結されたチャージポンプケースとを有するチ
ャージポンプユニットとを備え、前記ＰＴＯ軸は、駆動
車軸に近接する側の端部が前記ＨＳＴハウジングを貫通
して外方へ延びており、前記チャージポンプケースは、
前記ＰＴＯ軸の外方延在部分を軸受し得るように構成さ
れている走行用ＨＳＴを提供する。

【００１１】好ましくは、前記ＰＴＯユニットは、前記
ポンプ軸から該ＰＴＯ軸への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦす
る油圧クラッチ装置を備え、前記チャージポンプユニッ
トは、チャージポンプ本体からの圧油を、前記一対の油
圧ラインへの補給用と前記油圧クラッチ装置作動用とに
分割するフローデバイダを備えており、該フローデバイ
ダは、前記チャージポンプケース内に設けられているも
のとすることができる。

【００１２】より好ましくは、前記ポンプ軸の駆動車軸
に近接する側の突出端部は、前記チャージポンプケース
を貫通して外方へ延びており、該ポンプ軸の突出端部か
ら駆動力を受ける補助ポンプユニットが、前記ポンプケ
ースに着脱自在に連結されているものとすることができ
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る走行用ＨＳ
Ｔの好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ
説明する。なお、本実施の形態においては、前車軸が主
駆動軸とされ、且つ、作業装置として車体前方に昇降機
能付モア装置が付設された車輌に、該ＨＳＴが適用され
た場合を例に説明する。

【００１４】図１及び図２は、それぞれ、前記ＨＳＴが
適用された車輌の伝動模式図及び油圧回路図である。
又、図３は該ＨＳＴの横断平面図、図４は図３における
IV-IV線断面図である。

【００１５】図に示されるように、前記ＨＳＴ１は、駆
動源３００から駆動車軸（本実施の形態においては、前
車軸３１０）へ至る伝動経路に介在されている。該ＨＳ
Ｔ１は、車輌前後方向に沿って延び且つ駆動車軸から離
間された側の端部（本実施の形態においては、後端部１
１ｂ）が前記駆動源３００に作動的に連結されたポンプ
軸１１を有する油圧ポンプユニット１０と、車輌前後方
向に沿って延びるモータ軸２１を有し、前記油圧ポンプ
ユニット１０との共働下に該モータ軸２１から無段変速
された駆動力を出力する油圧モータユニット２０と、車
輌前後方向に沿って延び且つ前記ポンプ軸１１に作動的
に連結されたＰＴＯ軸３１を有するＰＴＯユニット３０
と、前記油圧ポンプユニット１０，油圧モータユニット
２０及びＰＴＯユニット３０を収容するＨＳＴハウジン
グ４０とを備えている。

【００１６】前記ＨＳＴハウジング４０は、前記油圧ポ
ンプユニット１０及び油圧モータユニット２０を支持す
ると共に、該両ユニット１０，２０を油圧的に接続する
一対の油圧ライン１０１が形成されたセンターセクショ
ン４１と、前記油圧ポンプユニット１０，油圧モータユ
ニット２０及びＰＴＯユニット３０を囲繞するように該
センターセクション４１に連結されるハウジング本体４
２とを備えている。図３に示されるように、本実施の形
態においては、前記センターセクション４１がＨＳＴハ
ウジング４０における駆動車軸に近接する側の壁部（前
壁部）の一部を形成しているが、該センターセクション
４１が駆動車軸から離間された側の壁部（後壁部）を形
成するように構成することも可能である。

【００１７】前記油圧ポンプユニット１０及び油圧モー
タユニット２０は少なくとも一方が、吸引／吐出量を変
化させ得る可変容積型とされている。本実施の形態にお
いては、前記油圧ポンプユニット１０を可変容積型と
し、前記油圧モータユニット２０を固定容積型としてい
るが、当然ながら、油圧ポンプユニットを固定容積型と
し、油圧モータユニットを可変容積型とすることも可能
であるし、両ユニットを可変容積型とすることも可能で
ある。

【００１８】前記油圧ポンプユニット１０は、駆動源３
００に作動的に連結されるように後端部１１ｂが前記ハ
ウジング本体４２を貫通して後方へ延在され、且つ、前
端部１１ａが前記センターセクション４１から前方へ延
在されたポンプ軸１１と、該ポンプ軸１１の回転に伴っ
て該ポンプ軸１１の軸線回りに回転運動を行うと共に、
該回転運動に連動して往復運動を行うピストンユニット
１２と、該ピストンユニット１２を往復動自在に支持す
ると共に、前記一対の油圧ライン１０１に連通されるよ
うにセンターセクション４１に支持されたシリンダブロ
ック１３と、傾転位置によって前記ピストンユニット１
２のストローク長を規制し、該ピストンユニット１２に
よる吸入／吐出油量を変化させる出力調整部材１４と、
該出力調整部材１４の傾転位置を調整する制御軸（図示
せず）とを有している。

【００１９】なお、本実施の形態においては、図３に示
されるように、油圧ポンプユニット１０としてアキシャ
ルピストンタイプを採用している為、前記出力調整部材
１４としては可動斜板が採用されている。従って、ラジ
アルピストンタイプの油圧ポンプユニットを採用した場
合には、前記出力調整部材としてカムリングが用いられ
る。

【００２０】固定容積型とされた前記油圧モータユニッ
ト２０は、前記一対の油圧ライン１０１に連通されるよ
うに前記センターセクション４１に支持されたシリンダ
ブロック２３と、該シリンダブロック２３内に摺動自在
に支持され、前記一対の油圧ライン１０１からの圧油に
よって往復運動と共に、回転運動を行うピストンユニッ
ト２２と、該ピストンユニット２２の回転運動によって
軸線回りに回転するモータ軸２１とを有しており、前記
油圧ポンプユニット１０における出力調整部材１４の傾
転位置に応じた回転出力を前記モータ軸２１から出力し
得るようになっている。

【００２１】なお、本実施の形態で示された車輌には、
図１に示されるように、駆動車軸の変速は幅を広げるべ
く、該ＨＳＴ１と主駆動軸である前車軸３１０を内装す
るデフ装置３５０との間に、機械式多段変速装置３２０
が備えられている。そして、前記モータ軸２１は、前端
部２１ａが該多段変速装置３２０に接続されるように、
センターセクション４１を貫通して前方へ延在してい
る。

【００２２】該機械式多段変速装置３２０は、例えば、
前記モータ軸２１に軸線回り相対回転不能に接続される
駆動軸３２１と、該駆動軸３２１に相対回転不能且つ軸
方向摺動自在に支持されるクラッチ部材３２２と、前記
駆動軸３２１に相対回転自在に支持され、前記クラッチ
部材３２２の軸方向摺動に応じて該クラッチ部材３２２
と選択的に係合／非係合される遊嵌歯車３２３と、前記
駆動軸３２１に平行に配設された従動軸３２４と、前記
遊嵌歯車３２３と噛合するように、該従動軸３２４に相
対回転不能に支持された第１従動歯車３２５及び第２従
動歯車３２６と、ディファレンシャルギア装置３５０を
介して前車軸３１０に連結される出力軸３２７と、前記
第２従動歯車３２６と噛合するように該出力軸３２７に
相対回転不能に支持されると共に、前記クラッチ部材３
２２の軸方向摺動に応じて該クラッチ部材３２２と選択
的に係合／非係合される出力歯車３２８とを備えること
ができる。斯かる構成の機械式多段変速装置３２０にお
いては、前記クラッチ部材３２２を出力歯車３２８又は
駆動歯車３２３と選択的に係合させることによって、前
記出力軸３２７に２段階の異なる回転速度を得るように
なっている。

【００２３】好ましくは、図１に示されるように、前記
機械式多段変速装置３２０に、第２ＰＴＯユニット３３
０を備えることができる。該第２ＰＴＯユニット３３０
は、例えば、前記従動軸３２４に平行に配設されたアイ
ドル軸３３１と、前記第１従動歯車３２５と噛合するよ
うに該アイドル軸３３１に相対回転自在に支持された歯
車３３２と、該歯車３３２と選択的に係合／非係合する
第２ＰＴＯ用クラッチ部材３３３と、該第２ＰＴＯ用ク
ラッチ部材３３３を相対回転不能に支持すると共に、後
端部が後方へ向けて突出する第２ＰＴＯ軸３３４とを備
えるものとされる。斯かる第２ＰＴＯユニット３３０を
備えることにより、駆動車軸である前車軸３１０と同期
した動力を簡単に取り出すことができる。従って、前車
軸３１０に加えて後車軸（図示せず）を駆動する場合等
に、複雑な伝動機構を備えることなく、両車軸を常時同
期回転させることが可能となる。

【００２４】前記ＰＴＯユニット３０は、車輌前後方向
に沿って配設され且つ前端部３１ａがＨＳＴハウジング
４０の前壁部を貫通して前方に延びるＰＴＯ軸３１と、
前記ポンプ軸１１から該ＰＴＯ軸３１への動力伝達をＯ
Ｎ／ＯＦＦする油圧クラッチ装置３２とを備えている。

【００２５】前記油圧クラッチ装置３２は、前記ポンプ
軸１１に相対回転不能に支持された第１歯車３２ａと、
該第１歯車３２ａと噛合するように前記ＰＴＯ軸３１に
相対回転自在に支持された駆動歯車部材３２ｂと、該駆
動歯車部材３２ｂに相対回転不能且つ軸方向摺動不能に
支持された駆動側クラッチ板３２ｃと、該駆動側クラッ
チ板３２ｃと対向する従動側クラッチ板３２ｄと、該従
動側クラッチ板３２ｄを相対回転不能に支持し且つ油圧
の作用によって該従動側クラッチ板３２ｄを前記駆動側
クラッチ板３２ｃに係合させるように、前記ＰＴＯ軸３
１に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された押動
部材３２ｅと、前記従動側クラッチ板３２ｄを駆動側ク
ラッチ板３２ｃから離間させるように、前記押動部材３
２ｅを付勢する付勢部材３２ｆとを備えており、油圧の
作用を受けることによって、ＰＴＯ軸３１が前記ポンプ
軸１１と同期回転するようになっている。

【００２６】好ましくは、前記ＰＴＯユニット３０に、
前記油圧クラッチ装置３２によるＰＴＯ軸３１への動力
遮断動作に連動して、該ＰＴＯ軸３１に制動力を付加す
るブレーキ装置３３を備えることができる。該ブレーキ
装置３３を備えることによって、ＰＴＯ軸３１への動力
遮断時に、該ＰＴＯ軸３１が、該ＰＴＯ軸３１に連結さ
れた作業装置の慣性モーメントによって回転することを
有効に防止できる。

【００２７】本実施の形態に係る前記ＨＳＴ１は、さら
に、前記一対の油圧ライン１０１への圧油補給用チャー
ジポンプユニット５０を備えている。該チャージポンプ
ユニット５０は、前記ポンプ軸１１の前方延在部１１ａ
に支持されたトロコイドギア式のチャージポンプ本体５
１と、該チャージポンプ本体５１を囲繞するように、前
記ＨＳＴハウジング４０における駆動車軸に近接する側
の壁部（本実施の形態においては、センターセクション
４１）に連結されたチャージポンプケース５２とを有し
ている。前記チャージポンプケース５２は、前記チャー
ジポンプ本体５１の吸引ポート及び吐出ポートに連通す
る後述の油圧ラインが形成された中央部５２ａと、該中
央部５２ａから車輌幅方向外方へ延在した突出部５２ｂ
とを有しており、該突出部５２ｂは、前記ＰＴＯ軸３１
の前方突出部３１ａを軸受支持し得るように構成されて
いる。

【００２８】このように、前記ＰＴＯ軸３１の前方突出
部３１ａをチャージポンプケース５２で軸受支持するこ
とにより、以下の効果を得ることができる。即ち、ＨＳ
Ｔハウジングの前方壁部と駆動車軸との間の距離Ｄを、
ＨＳＴと駆動車軸との間に機械式多段変速装置が介在さ
れている場合（図１）と、機械式多段変速装置が介在さ
れていない場合（図９(a)）とで比較すると、前者は後
者に比して機械式多段変速装置３２０の車輌長手方向長
さＬ２分だけ長くなる。従って、駆動車軸とＰＴＯ軸前
端部との間の距離をそれぞれの場合において一定にする
為には、機械式多段変速装置３２０が介在された場合
に、ＰＴＯ軸の前端部をＨＳＴハウジングから前方へ長
く突出する必要がある。しかしながら、単にＰＴＯ軸の
前端突出部を長くするだけでは、該ＰＴＯ軸の回転振れ
等が生じることになる。

【００２９】これに対し、本実施の形態においては、前
記チャージポンプケース５２によってＰＴＯ軸３１の前
端部３１ａを軸受支持するように構成している為、該Ｐ
ＴＯ軸３１の前端部３１ａをＨＳＴハウジング４０から
長く突出させたとしても、該ＰＴＯ軸３１の回転振れを
有効に防止できる。さらに、本実施の形態においては、
ＨＳＴ単体でＰＴＯ軸３１の前端突出部３１ａを支持し
得るように構成している。即ち、ＨＳＴ１の一構成要素
であるチャージポンプケース５２によって前記ＰＴＯ軸
３１の前端突出部３１ａを支持するように構成している
ので、車体等のＨＳＴとは別部材によって、ＰＴＯ軸の
前端突出部を支持させる場合に比して、組立作業の効率
化を図ることができる。

【００３０】斯かる構成のＨＳＴ１は、好ましくは、着
脱自在な外接ギア式の補助ポンプユニット６０をさらに
備えることができる。図５に、図３におけるＶ-Ｖ線矢
視図を示す。図３及び図５に示されるように、該補助ポ
ンプユニット６０は、前記ポンプ軸１１の前端部１１ａ
のうち，前記チャージポンプケース５２からさらに前方
へ突出された部分に相対回転不能に支持された第１ポン
プ歯車６１と、該第１ポンプ歯車６１と噛合する第２ポ
ンプ歯車６２と、該第２ポンプ歯車６２を支持するアイ
ドル軸６３と、前記第１及び第２ポンプ歯車６１，６２
を囲繞するように前記チャージポンプケース５２に連結
された補助ポンプケース６４とを備えることができる。

【００３１】斯かる補助ポンプユニット６０を備えるこ
とにより、車輌の仕様に応じて、前記チャージポンプユ
ニット５０に過大な負荷を掛けることなく、十分な量の
圧油を得ることができる。即ち、本実施の形態における
ように、車輌がモア装置を昇降し得るように構成され、
及び／又は、操舵輪にパワーステアリング装置が装備さ
れている場合には、前記補助ポンプユニット６０を備え
ることによって、前記チャージポンプユニット５０を、
前記一対の油圧ライン１０１への圧油補給用及びＰＴＯ
ユニット３０における油圧クラッチ装置３２への圧油供
給用として用い、且つ、該補助ポンプユニット６０をモ
ア装置昇降装置及び／又はパワーステアリング装置への
圧油供給用として用いていることができ、これにより、
前記チャージポンプユニット５０に過度の負担を掛ける
ことなく、十分な量の圧油を得ることが可能となる。

【００３２】以下に、該ＨＳＴ１の油圧回路について説
明する。図６及び図７は、それぞれ、図３におけるVI-V
I線及びVII-VII線断面図である。又、図８は図３におけ
るVIII-VIII線矢視図である。図２及び図６に示される
ように、前記チャージポンプケース５２には、一端部が
外方に開口し且つ他端部がチャージポンプ本体５１の吸
引ポート５１ａに接続された吸入ライン１０２と、一端
部が該チャージポンプ本体５１の吐出ポート５１ｂに接
続され且つ他端部がフローデバイダ１０３を介して第１
圧油ライン１０５及び第２圧油ライン１０６に分岐され
た後、外方に開口するた圧油ライン１０４とが設けられ
ている。なお、前記吸入ライン１０２の一端部は、管継
手１４０を介して油タンク４００に連通されている（図
２，図５及び図６参照）。

【００３３】前記チャージポンプケース５２に連結され
るセンターセクション４１には、図２及び図７に示され
るように、前記一対の油圧ライン１０１と、該一対の油
圧ライン間を連通する第１バイパスライン１１０と、一
端部が前記第１圧油ライン１０５に連通され且つ他端部
が前記第１バイパスライン１１０に接続されたチャージ
ライン１１１と、該チャージライン１１１に介挿された
チャージリリーフ弁１１２と、前記第１バイパスライン
１１０における，前記チャージライン１１１との接続点
と前記一対の油圧ライン１０１のそれぞれとの接続点と
の間に介挿された一対の高圧リリーフ弁１１３及び一対
のチャージチェック弁１１４とが備えられている。

【００３４】好ましくは、前記センターセクション４１
に、前記一対の油圧ライン１０１間を連通する第２バイ
パスライン１１５と、一端部が該第２バイパスライン１
１５に連通され且つ他端部が油タンクに連通されたドレ
ンライン１１６と、前記第２バイパスライン１１５のう
ち，前記ドレインライン１１６との接続点と前記一対の
油圧ライン１０１のそれぞれとの接続点との間に介挿さ
れた一対のサクション弁１１７とを、さらに備えること
ができる。該一対のサクション弁１１７を備えることに
よって、エンジンを止めた状態で車輌を坂道に停車させ
る場合に、前記一対の油圧ライン１０１に負圧が発生す
ることを防止し、これにより、車輌が坂道を転がり落ち
る（フリーホイール現象）を防止することができる。

【００３５】さらに好ましくは、前記一対のサクション
弁１１７のそれぞれに、前記一対の油圧ライン１０１間
を強制的に連通させる操作プランジャ１１８を備えるこ
とができる。斯かる操作プランジャ１１８を備えること
によって、ＨＳＴ故障時等において車輌を強制的に移動
させる場合に、前記一対の油圧ライン１０１間をバイパ
スさせることができ、これにより、車輌のスムーズな強
制移動が可能となる。

【００３６】図２及び図４に示されるように、前記セン
ターセクション４１には、さらに、一端部が前記第２圧
油ライン１０６に連通され且つ他端部がＨＳＴハウジン
グ４０の内部に開口する圧油供給ライン１２０が形成さ
れている。

【００３７】前記圧油供給ライン１２０の他端部は、Ｈ
ＳＴハウジング内に設けられた配管１２１を介して、該
ＨＳＴハウジング４２の後壁部に形成されたＰＴＯ用油
圧ライン１２２に連通されている。該ＨＳＴハウジング
４２には、図２及び図４に示されるように、一端部が前
記配管１２１に接続され且つ他端部が前記油圧クラッチ
装置３２に接続された前記ＰＴＯ用油圧ライン１２２
と、該ＰＴＯ用油圧ライン１２２に介挿されたリリーフ
弁１２３，電磁切換弁１２４及びアキュムレータ１２５
と、前記電磁切換弁１２４に連通されたドレンライン１
２６とが備えられている。

【００３８】前記補助ポンプケース６４には、図２及び
図５に示されるように、前記第１ポンプ歯車６１と第２
ポンプ歯車６２との噛合部分を通って、両端部が外方に
開口する第３圧油ライン１３０が設けられている。前記
第３圧油ライン１３０の一端部１３０ａは適宜の配管を
介して油タンク４００として兼用されるデフ装置３５０
のハウジングに接続されており、他端部１３０ｂからモ
ア装置昇降用及びパワーステアリング装置作動用油圧回
路２００に圧油を供給し得るようになっている（図２参
照）。なお、該回路２００からの戻り油は、オイルクー
ラーを経てＨＳＴハウジング４０内を通過した後、油タ
ンク４００へ戻されるようになっている。又、図２にお
ける符号４１０は、共通のフィルターである。

【００３９】本実施の形態においては、前車軸３１０が
駆動車軸とされ且つ車輌前後前方に向けてＰＴＯ軸３１
が突出された場合を例に説明したが、本発明は斯かる形
態に限られるものではなく、後車軸が駆動車軸とされ且
つ車輌前後方向後方に向けてＰＴＯ軸が突出される場合
にも適用される。

【００４０】

【発明の効果】本発明に係るＰＴＯユニット付ＨＳＴに
よれば、ＨＳＴハウジングに連結されるチャージポンプ
ケースによって、ＰＴＯ軸の外方延在部を軸受し得るよ
うに構成したので、駆動車軸からＨＳＴまでの離間距離
が異なっても、ＰＴＯ軸先端部と駆動車軸との間の距離
変動を有効に抑えることのできる。従って、走行系伝動
経路にＨＳＴのみが介挿されるか、ＨＳＴ及び多段変速
装置の双方が介挿されるかに拘わらず、ＰＴＯ軸によっ
て駆動される作業装置や該作業装置までの伝動機構の共
通化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係るＨＳＴの一実施の形態が
適用された車輌の伝動模式図である。

【図２】図２は、図１に示された車輌の油圧回路図であ
る。

【図３】図３は、図１及び図２に示されたＨＳＴの横断
平面図である。

【図４】図４は、図３におけるIV-IV線断面図である。

【図５】図５は、図３におけるＶ-Ｖ線断面図である。

【図６】図６は、図３におけるVI-VI線断面図である。

【図７】図７は、図３におけるVII-VII線断面図であ
る。

【図８】図８は、図３におけるVIII-VIII線矢視図であ
る。

【図９】図９(a)は、前車軸が駆動車軸とされ且つ車輌
前方にモア装置等の作業装置が付設された車輌に、従来
のＰＴＯユニット付ＨＳＴが適用された場合の伝動模式
図である。図９(b)は、駆動源から駆動車軸（前車軸）
に至る伝動経路に、ＰＴＯユニット付ＨＳＴ及び多段変
速装置が介在された車輌の伝動模式図である。

【符号の説明】

１ ＨＳＴ １０ 油圧ポンプユニット １１ ポンプ軸 ２０ 油圧モータユニット ２１ モータ軸 ３０ ＰＴＯユニット ３１ ＰＴＯ軸 ３２ 油圧クラッチ装置 ４０ ＨＳＴハウジング ５０ チャージポンプユニット ５１ チャージポンプ本体 ５２ チャージポンプケース ６０ 補助ポンプユニット １０３ フローデバイダ １１０ 一対の油圧ライン ３００ 駆動源

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D042 AA05 AB11 BA02 BA05 BA07 BA08 BA12 BA13 BA16 BA19 BB03 BB05 BC02 BC03 BC06 BC10 BC13 BC16 3D043 AA05 AB11 BA07 BC03 BC05 BC11 BC16 BC18 BE01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源から駆動車軸へ至る伝動経路に介
   在された走行用静油圧式無段変速装置であって、 ＨＳＴハウジングと、 両端部が前記ＨＳＴハウジングから外方へ突出するよう
   に車輌前後方向に沿って延び且つ前記駆動車軸から離間
   された側の端部が前記駆動源に作動的に連結されたポン
   プ軸を有する油圧ポンプユニットと、 車輌前後方向に沿って延びるモータ軸を有し、前記油圧
   ポンプユニットとの共働下に該モータ軸から無段変速さ
   れた駆動力を出力する油圧モータユニットと、 車輌前後方向に沿って延び且つ前記ポンプ軸に作動的に
   連結されたＰＴＯ軸を有するＰＴＯユニットと、 前記油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットを油圧
   的に接続する一対の油圧ラインへの圧油補給用チャージ
   ポンプユニットであって、前記ポンプ軸における駆動車
   軸に近接する側の突出端部に支持されたチャージポンプ
   本体と、該チャージポンプ本体を囲繞するように前記Ｈ
   ＳＴハウジングの駆動車軸に近接する側の壁部に連結さ
   れたチャージポンプケースとを有するチャージポンプユ
   ニットとを備え、 前記ＰＴＯ軸は、駆動車軸に近接する側の端部が前記Ｈ
   ＳＴハウジングを貫通して外方へ延びており、 前記チャージポンプケースは、前記ＰＴＯ軸の外方延在
   部分を軸受し得るように構成されていることを特徴とす
   る走行用静油圧式無段変速装置。
2. 【請求項２】 前記ＰＴＯユニットは、前記ポンプ軸か
   ら該ＰＴＯ軸への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦする油圧クラ
   ッチ装置を備え、 前記チャージポンプユニットは、チャージポンプ本体か
   らの圧油を、前記一対の油圧ラインへの補給用と前記油
   圧クラッチ装置作動用とに分割するフローデバイダを備
   えており、 該フローデバイダは、前記チャージポンプケース内に設
   けられていることを特徴とする請求項１に記載の走行用
   静油圧式無段変速装置。
3. 【請求項３】 前記ポンプ軸の駆動車軸に近接する側の
   突出端部は、前記チャージポンプケースを貫通して外方
   へ延びており、 該ポンプ軸の突出端部から駆動力を受ける補助ポンプユ
   ニットが、前記ポンプケースに着脱自在に連結されてい
   ることを特徴とする請求項１又は２に記載の走行用静油
   圧式無段変速装置。