JP5215122B2

JP5215122B2 - 作業車の走行変速構造

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Publication number: JP5215122B2
Application number: JP2008275438A
Authority: JP
Inventors: 智士西田; 孝広内; 山中　　之史
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2008-10-27
Filing date: 2008-10-27
Publication date: 2013-06-19
Anticipated expiration: 2028-10-27
Also published as: JP2010101465A

Description

本発明は、走行用として静油圧式無段変速装置を備えた作業車において、静油圧式無段変速装置の操作構造に関する。

走行用として静油圧式無段変速装置を備えた作業車では、特許文献１に開示されているような構成を備えたものがある。
特許文献１では、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを変速自在に構成し、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを操作する変速レバー（特許文献１の図１の７）を備えており、運転者が変速レバーにより静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを操作する。

エンジン（特許文献１の図１のＥ）の回転数を検出する回転数検出センサー（特許文献１の図１のＳ１）を備えており、エンジンの回転数が低下すると、走行負荷が増大したと判断されて、電動モータ（特許文献１の図１の１０）により変速レバーが自動的に低速側に操作され、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが低速側に操作される。
これにより、上り坂での走行や旋回時等において、エンジンに大きな負荷が掛からないようにしている。

特開平６−１５９４８７号公報

静油圧式無段変速装置において、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを低速側に操作することは、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプの吐出量を少なくすることなので、機体の走行速度が低速になると同時に、走行用の駆動力（トルク）も小さくなる。これにより、走行抵抗の大きな軟弱な作業地において、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを低速側に操作すると、走行用の駆動力（トルク）が不足する状態になることが考えられる。

本発明は、走行用の静油圧式無段変速装置を備えた作業車の走行変速構造において、走行負荷の増大により、静油圧式無段変速装置を低速側に操作するように構成する場合、走行用の駆動力（トルク）の不足を避けながら、エンジンに大きな負荷が掛からないように構成することを目的としている。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
エンジンの動力が伝達される走行用の静油圧式無段変速装置が備えられ、前記静油圧式無段変速装置に伝動上手側の油圧ポンプと伝動下手側の油圧モータとが備えられ、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータは人為変速自在に構成され、人為的に操作可能な油圧モータ操作具と、人為的に操作可能な油圧ポンプ操作具とが備えられると共に、前記油圧モータが前記油圧モータ操作具の操作位置に対応する変速状態に操作されるように、かつ、前記油圧ポンプが前記油圧ポンプ操作具の操作位置に対応する変速状態に操作されるように構成され、前記油圧モータの斜板を操作する操作油の圧力を制御する圧力制御弁が備えられ、前記油圧モータは、前記静油圧式無段変速装置に掛かる負荷が前記操作油の圧力よりも大きくなったとき、前記斜板が前記負荷によって低速側に変位するように構成され、
走行負荷が増大すると、前記油圧モータを低速側に操作する油圧モータ減速手段と、
前記油圧モータ減速手段により前記油圧モータが低速側に操作されても、前記走行負荷が増大すると、前記油圧ポンプを低速側に操作する油圧ポンプ減速手段と、が備えられ、
前記油圧モータ減速手段は、前記斜板が前記負荷によって低速側に変位しているとき、前記斜板が所定位置に達するまでは、前記操作油の圧力が一定値に保持されるように前記圧力制御弁を制御し、前記斜板が前記所定位置に達すると、前記操作油の圧力が所定量下がるように前記圧力制御弁を制御する。

（作用）
［Ｉ］−１
静油圧式無段変速装置の油圧モータを低速側に操作することは、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプから油圧モータに作動油が十分に供給されても、静油圧式無段変速装置の油圧モータはあまり回転しなくてもよいことになる。これにより、静油圧式無段変速装置の油圧モータを低速側に操作した場合、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプの吐出量が確保されていれば、静油圧式無段変速装置の油圧モータから伝動下手側に、十分な走行用の駆動力（トルク）を備えた低速の動力が伝達されることになる。

本発明の第１特徴によれば、走行負荷が増大すると、静油圧式無段変速装置の油圧モータが低速側に操作される。これによって、十分な走行用の駆動力（トルク）を備えた低速の動力が走行装置に伝達されることになるので、走行抵抗の大きな軟弱な作業地であっても、走行用の駆動力（トルク）の不足を避けながら、エンジンに大きな負荷が掛からないようにすることができる。

［Ｉ］−２
前項［Ｉ］−１に記載のように、走行負荷が増大して、静油圧式無段変速装置の油圧モータが低速側に操作された場合、作業地の状態や作業条件等により、静油圧式無段変速装置の油圧モータの低速側への操作だけでは十分ではなく、走行負荷の増大が抑えられない状態になることがある。

本発明の第１特徴によれば、前項［Ｉ］−１に記載のように、静油圧式無段変速装置の油圧モータが低速側に操作されても、走行負荷が増大すると、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが低速側に操作される。これにより、さらに低速の動力が走行装置に伝達されることになるので、エンジンに大きな負荷が掛からないようにすることができる。

本発明の第１特徴によれば、走行負荷が増大すると、最初に静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを低速側に操作するのではなく、最初に静油圧式無段変速装置の油圧モータを低速側に操作しており、次に静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを低速側に操作するように構成している。
これにより、最初に静油圧式無段変速装置の油圧モータを低速側に操作することによって、走行用の駆動力（トルク）の不足を避けながら、エンジンに大きな負荷が掛からないようにすることができるのであり、これでもなお走行負荷の増大が抑えられない場合、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを低速側に操作することによって、エンジンに大きな負荷が掛からないようにすることができる。この場合、静油圧式無段変速装置の油圧モータが低速側に操作されると、走行用の駆動力（トルク）が不足する状態になることが考えられるのであるが、本発明の第１特徴ではエンジンに大きな負荷が掛からないようにすることを優先している。

［Ｉ］−３
本発明の第１特徴によれば、走行負荷が増大すると、静油圧式無段変速装置の油圧モータを低速側に操作し、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを低速側に操作するように構成しているので、減速範囲が静油圧式無段変速装置の油圧モータから油圧ポンプに亘る大きなものになる。
これによって、走行負荷が小さなものになる作業地の状態や作業条件等から、走行負荷が大きなものになる作業地の状態や作業条件等まで、各種の作業地の状態や作業条件等の広い範囲に対応することができるようになる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によれば、走行用の静油圧式無段変速装置を備えた作業車の走行変速構造において、走行負荷が増大すると、最初に静油圧式無段変速装置の油圧モータを低速側に操作し、次に静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを低速側に操作するように構成することにより、走行用の駆動力（トルク）の不足を避けながら、エンジンに大きな負荷が掛からないようにすることができて、作業車の走行性能を向上させることができた。
本発明の第１特徴によると、減速範囲が静油圧式無段変速装置の油圧モータから油圧ポンプに亘る大きなものになるので、各種の作業地の状態や作業条件等の広い範囲に対応することができるようになって、作業車の走行性能を向上させることができた。

（作用）
本発明の第１特徴によると、前記した「作用」に加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第１特徴によると、運転者が油圧モータ操作具を操作することにより、静油圧式無段変速装置の油圧モータを操作することができ、運転者が油圧ポンプ操作具を操作することにより、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを操作することができる。これによって、静油圧式無段変速装置の変速範囲を油圧モータから油圧ポンプに亘る大きなものになるのであり、運転者が油圧モータ操作具及び油圧ポンプ操作具を操作することにより、静油圧式無段変速装置の大きな変速範囲から所望の変速位置を設定することができる。

本発明の第１特徴によれば、走行負荷が増大すると、静油圧式無段変速装置の油圧モータが油圧モータ操作具の操作位置に対応する変速位置から低速側に操作されるのであり、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが油圧ポンプ操作具の操作位置に対応する変速位置から低速側に操作される。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、前記した「発明の効果」に加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第１特徴によると、運転者が油圧モータ操作具及び油圧ポンプ操作具を操作することにより、静油圧式無段変速装置の大きな変速範囲から所望の変速位置を設定することができ、各種の作業地の状態や作業条件等の広い範囲に対応することができるようになって、作業車の走行性能を向上させることができた。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
エンジンの動力が伝達される走行用の静油圧式無段変速装置が備えられ、前記静油圧式無段変速装置に伝動上手側の油圧ポンプと伝動下手側の油圧モータとが備えられ、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータは変速自在に構成され、前記油圧モータの斜板を操作する操作油の圧力を制御する圧力制御弁が備えられ、前記油圧モータは、前記静油圧式無段変速装置に掛かる負荷が前記操作油の圧力よりも大きくなったとき、前記斜板が前記負荷によって低速側に変位するように構成され、
走行負荷が増大すると、前記油圧モータを低速側に操作する油圧モータ減速手段と、
前記油圧モータ減速手段により前記油圧モータが低速側に操作されても、前記走行負荷が増大すると、前記油圧ポンプを低速側に操作する油圧ポンプ減速手段と、が備えられ、
前記油圧モータ減速手段は、前記斜板が前記負荷によって低速側に変位しているとき、前記斜板が所定位置に達するまでは、前記操作油の圧力が一定値に保持されるように前記圧力制御弁を制御し、前記斜板が前記所定位置に達すると、前記操作油の圧力が所定量下がるように前記圧力制御弁を制御する。
［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴の作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
人為的に操作可能な油圧モータ操作具が備えられると共に、前記油圧モータが前記油圧モータ操作具の操作位置に対応する変速状態に操作されるように構成されている。
［ＩＶ］
（構成）
本発明の第４特徴は、本発明の第２または第３特徴の作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
人為的に操作可能な油圧ポンプ操作具が備えられると共に、前記油圧ポンプが前記油圧ポンプ操作具の操作位置に対応する変速状態に操作されるように構成されている。
［Ｖ］
（構成）
本発明の第５特徴は、本発明の第１から第４の何れか一つの作作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
前記斜板の変位可能範囲において前記所定位置が複数設定され、前記油圧モータ減速手段は、前記斜板が前記所定位置に達する毎に前記操作油の圧力が所定量下がるように前記圧力制御弁を制御する。
［ＶＩ］
（構成）
本発明の第６特徴は、本発明の第１から第５の何れか一つの作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
人為的に複数段に切換操作可能な油圧モータ操作具が備えられると共に、前記油圧モータが前記油圧モータ操作具の操作位置に対応する複数の変速状態に操作されるように構成され、前記油圧モータ減速手段は、前記油圧モータが、前記油圧モータ操作具の現在の操作位置に対応する変速状態よりも一段低速側の変速状態となるように、前記圧力制御弁を制御する。
［ＶＩＩ］
（構成）
本発明の第７特徴は、本発明の第１から第６特徴の何れか一つの作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
油圧モータ減速手段及び油圧ポンプ減速手段が作動した後において、走行負荷が減少すると、静油圧式無段変速装置の油圧モータ及び油圧ポンプの一方を高速側に操作する復帰手段が備えられている。

（作用）
本発明の第７特徴によると、以下のような「作用」を備えている。
走行負荷の増大により、静油圧式無段変速装置の油圧モータが低速側に操作され、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが低速側に操作された後において、走行負荷が減少した場合、静油圧式無段変速装置の油圧モータ及び油圧ポンプの両方が同時に高速側に操作されるように構成すると、静油圧式無段変速装置が大きく高速側に操作されることになる。
従って、この後に直ぐに走行負荷が増大すれば、静油圧式無段変速装置の油圧モータ及び油圧ポンプが低速側に操作されることになり、機体の走行速度が高速側及び低速側に頻繁に変化することになって、乗り心地の面で好ましくない。

本発明の第７特徴によれば、走行負荷の増大により、静油圧式無段変速装置の油圧モータが低速側に操作され、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが低速側に操作された後において、走行負荷が減少すると、静油圧式無段変速装置の油圧モータ及び油圧ポンプの一方が高速側に操作されるのであり、静油圧式無段変速装置の油圧モータ及び油圧ポンプの他方は高速側に操作されない。
このように走行負荷が減少した場合、静油圧式無段変速装置の油圧モータ及び油圧ポンプの一方を高速側に操作するように構成することにより、静油圧式無段変速装置が高速側に操作され過ぎる状態（機体の走行速度が高速側に復帰し過ぎる状態）は生じ難いので、この後に直ぐに走行負荷が増大しても、この後に静油圧式無段変速装置の油圧モータ及び油圧ポンプの一方が低速側に操作されるような状態は生じ難い。

（発明の効果）
本発明の第７特徴によると、以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第７特徴によると、走行負荷が減少した場合、静油圧式無段変速装置が高速側に操作され過ぎる状態（機体の走行速度が高速側に復帰し過ぎる状態）が生じ難いようにすることにより、機体の走行速度が高速側及び低速側に頻繁に変化する状態を少なくすることができて、乗り心地の向上を図ることができた。

［１］
図１に示すように、右及び左のクローラ式の走行装置１で支持された機体の前部に刈取部２が昇降自在に支持され、機体の前部の右側に運転部３が備えられて、機体の後部の左側に脱穀装置４が備えられ、機体の後部の右側にグレンタンク５が備えられて、作業車の一例である自脱型のコンバインが構成されている。

図２に示すように、運転部３の下側にエンジン６が備えられ、機体の前部の左右中央付近にミッションケース８が備えられて、静油圧式無段変速装置７がミッションケース８の右側部の上部に連結されており、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａとエンジン６の出力軸６ａとに亘って、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構９が接続されている。

図２に示すように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂがミッションケース８に挿入され、スプライン構造により低速ギヤ１０（伝動軸１２）に連結されており、伝動軸１２に高速ギヤ１１が固定されている。出力軸１３に低速ギヤ１４及び高速ギヤ１５が相対回転自在に外嵌されて、低速ギヤ１０，１４及び高速ギヤ１１，１５が咬合しており、シフト部材１６がスプライン構造により出力軸１３にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。出力軸１３と刈取部２の入力軸２ａとに亘って、伝動ベルトによりテンションクラッチ型式の刈取クラッチ１７が備えられている。エンジン６の出力軸６ａの動力が、テンションクラッチ型式の脱穀クラッチ５４（図４参照）を介して、脱穀装置４に伝達されるように構成されている。

図２に示すように、シフト部材１６を低速ギヤ１４に咬合させると（低速位置）、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が低速ギヤ１０，１４及びシフト部材１６を介して低速状態で刈取部２に伝達され、シフト部材１６を高速ギヤ１５に咬合させると（高速位置）、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が高速ギヤ１１，１５及びシフト部材１６を介して高速状態で刈取部２に伝達される。以上のように、低速ギヤ１０，１４及び高速ギヤ１１，１５、シフト部材１６等により、高低２段に変速自在な刈取変速装置１８が構成されている。

［２］
次に、ミッションケース８の伝動系（直進系）の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸２０に伝動ギヤ１９が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ１９が低速ギヤ１０に咬合しており、シフト部材２１がスプライン構造により伝動軸２０にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。伝動軸２０に伝動ギヤ２２，２３が固定されており、伝動軸２０の端部に多板摩擦式の駐車ブレーキ２４が備えられている。

図２に示すように、通常はシフト部材２１は伝動ギヤ１９に咬合しており、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が低速ギヤ１０及び伝動ギヤ１９を介して、伝動軸２０に伝達されている。故障等による機体の牽引時において、シフト部材２１を伝動ギヤ１９から離間させることにより、右及び左の走行装置１と静油圧式無段変速装置７とをシフト部材２１の位置で遮断することができるのであり、静油圧式無段変速装置７の抵抗を受けることなく機体を牽引することができる。

図２に示すように、伝動軸２６に伝動ギヤ２５が固定されて、伝動ギヤ２２，２５が咬合している。伝動軸２６に右及び左の出力ギヤ２７が相対回転自在に外嵌され、右及び左の出力ギヤ２７の右及び左側に、右及び左の咬合部２８がスプライン構造により伝動軸２６にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。右及び左の車軸２９が備えられ、右及び左の車軸２９に固定された右及び左の伝動ギヤ３０が、右及び左の出力ギヤ２７に咬合しており、右及び左の車軸２９の端部に右及び左の走行装置１のスプロケット１ａ（図１参照）が連結されている。

図２に示すように、伝動軸２６に固定された受け部材３１と右の咬合部２８との間にバネ３２が備えられ、伝動ギヤ２５と左の咬合部２８との間にバネ３２が備えられて、右及び左の咬合部２８がバネ３２により右及び左の出力ギヤ２７の咬合側に付勢されている。右の出力ギヤ２７と右の咬合部２８との間に右の油室が形成され、左の出力ギヤ２７と左の咬合部２８との間に左の油室が形成されており、右及び左の油室に作動油を供給することにより、バネ３２に抗して右及び左の咬合部２８を右及び左の出力ギヤ２７から離間させることができる。

図２に示すように、右の出力ギヤ２７と右の咬合部２８との間で咬合式の右のサイドクラッチ３３が構成され、左の出力ギヤ２７と左の咬合部２８との間で咬合式の左のサイドクラッチ３３が構成されている。右（左）の咬合部２８が右（左）の出力ギヤ２７に咬合することにより、右（左）のサイドクラッチ３３が伝動状態となり、右（左）の咬合部２８が右（左）の出力ギヤ２７から離間することにより、右（左）のサイドクラッチ３３が遮断状態となる。

以上の構造により図２に示すように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が、低速ギヤ１０、伝動ギヤ１９、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。

［３］
次に、ミッションケース８の伝動系（旋回系）の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸３４に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ３５が、右の咬合部２８の外周部のギヤ部に咬合しており、伝動軸３４と伝動ギヤ３５との間に緩旋回クラッチ３６が備えられている。緩旋回クラッチ３６は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。

図２に示すように、伝動軸２６に旋回クラッチケース３７が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸３４に固定された伝動ギヤ３８と旋回クラッチケース３７の外周部のギヤ部とが咬合している。旋回クラッチケース３７は左右対称に構成されており、旋回クラッチケース３７と右の出力ギヤ２７との間に右の旋回クラッチ３９が備えられ、旋回クラッチケース３７と左の出力ギヤ２７との間に左の旋回クラッチ３９が備えられている。右及び左の旋回クラッチ３９は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。この場合、右及び左の旋回クラッチ３９において、摩擦板が互いに密になるように配置されており、作動油が排出されても右及び左の旋回クラッチ３９が半伝動状態となるように構成されている。

これにより、図２に示すように、緩旋回クラッチ３６が伝動状態に操作されると、伝動軸２６の動力が右の咬合部２８、伝動ギヤ３５、緩旋回クラッチ３６、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力として、旋回クラッチケース３７に伝達される。緩旋回クラッチ３６の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力が右又は左の出力ギヤ２７に伝達される。

図２に示すように、伝動軸３４の左側にブレーキ４０が備えられている。ブレーキ４０は摩擦多板式に構成されて、作動油が供給されることで制動状態に操作され、作動油が排出されることで解除状態に操作される。
これにより図２に示すように、ブレーキ４０が制動状態に操作されると、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、旋回クラッチケース３７が制動状態となる。ブレーキ４０の制動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、右又は左の出力ギヤ２７が制動状態となる。

図２に示すように、伝動軸３４に伝動ギヤ４１が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ２３，４１が咬合しており、伝動軸３４と伝動ギヤ４１との間に、逆転クラッチ４２が備えられている。逆転クラッチ４２は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。

これにより、図２に示すように、逆転クラッチ４２が伝動状態に操作されると、伝動軸２０の動力が伝動ギヤ２３，４１、逆転クラッチ４２、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、伝動軸２６と逆方向の動力として、旋回クラッチケース３７に伝達される。逆転クラッチ４２の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、伝動軸２６と逆方向の動力が右又は左の出力ギヤ２７に伝達される。

［４］
次に、静油圧式無段変速装置７の油圧回路構造について説明する。
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７はアキシャルプランジャ型式の油圧ポンプ７Ｐ及び油圧モータ７Ｍを備え、油圧ポンプ７Ｐ及び油圧モータ７Ｍを一対の油路７ｃで接続して構成されている。静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａにチャージポンプ４４が接続されて、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａによりチャージポンプ４４が駆動される。

図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油路７ｃに亘ってバイパス油路８３が接続され、チャージポンプ４４から延出されたチャージ油路４５がバイパス油路８３に接続されており、チャージ油路４５にフィルタ４９が備えられている。バイパス油路８３においてチャージ油路４５が接続される部分と静油圧式無段変速装置７の油路７ｃとの間に、逆止弁８４及び絞り部８５、リリーフ弁８６が備えられており、リリーフ弁８６のリリーフ圧が、静油圧式無段変速装置７の全体として許容される最高圧力に設定されている。ミッションケース８とは別に備えられたオイルタンク４６と、チャージポンプ４４とに亘って、供給油路４７が接続されており、供給油路４７にフィルタ４８が備えられている。

図５に示すように、チャージ油路４５にリリーフ弁５０が接続されて、リリーフ弁５０が静油圧式無段変速装置７を収容するケース５１に接続されている。ケース５１とオイルタンク４６とに亘って油路５２が接続され、油路５２にオイルクーラー５３が備えられている。以上の構造により、オイルタンク４６の作動油が、フィルタ４８、供給油路４７、チャージポンプ４４、チャージ油路４５を介して静油圧式無段変速装置７の油路７ｃに供給されて、余剰の作動油がリリーフ弁５０を介してケース５１に排出される。静油圧式無段変速装置７の各部からの作動油がケース５１に排出されるのであり、ケース５１の作動油が油路５２及びオイルクーラー５３を通過してオイルタンク４６に戻される。

［５］
次に、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの操作構造について説明する。
図４及び図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐは中立位置Ｎ、前進側Ｆ及び後進側Ｒに無段階に変速自在に構成されている。運転者が操作する変速レバー４３（油圧ポンプ操作具に相当）が運転部３に備えられ、変速レバー４３と静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板７Ｐａとが、連係リンク８０を介して機械的に連係されている。

図４に示すように、変速レバー４３に操作力（アシスト力）を付加する電動モータ５５と、変速レバー４３が前進側Ｆ又は後進側Ｒに操作されようとしていることを検出する操作センサー（図示せず）とが備えられており、操作センサーの検出値に基づいて電動モータ５５が制御装置７９により以下のように操作される。

図４に示すように、変速レバー４３が前進側Ｆに操作されようとすると、この操作が操作センサーにより検出されて、電動モータ５５が作動して前進側Ｆへの操作力を変速レバー４３に与える。変速レバー４３が後進側Ｒに操作されようとすると、この操作が操作センサーにより検出されて、電動モータ５５が作動して後進側Ｒへの操作力を変速レバー４３に与える。

図４に示すように、変速レバー４３により静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）を操作して、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）を中立位置Ｎ、前進側Ｆ及び後進側Ｒに操作するのであり、電動モータ５５の操作力の付加によって、変速レバー４３により静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）を前進側Ｆ及び後進側Ｒに楽に操作することができる。変速レバー４３の前進側Ｆ及び後進側Ｒへの操作が止まると、電動モータ５５も停止して、電動モータ５５の停止により静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）が保持される（油圧ポンプ操作具の操作位置に対応する変速位置に静油圧式無段変速装置の油圧ポンプが操作される状態に相当）。

［６］
次に、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ、刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４、刈取変速装置１８の操作について説明する。
図４に示すように、変速レバー４３の上部の握り部４３ａにおいて、変速レバー４３の握り部４３ａの横面部の下部に、走行変速スイッチ８１（油圧モータ操作具に相当）が備えられており、変速レバー４３の握り部４３ａの後面部の上部に、刈取変速スイッチ８２（油圧モータ操作具に相当）か備えられている。走行変速スイッチ８１及び刈取変速スイッチ８２は押しボタン型式に構成されて戻り側（突出側）に付勢されており、走行変速スイッチ８１及び刈取変速スイッチ８２の操作信号が制御装置７９に入力される。

図４及び図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍは、高速位置Ｈ及び低速位置Ｌの範囲で無段階に変速自在に構成されて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板７Ｍａを操作する操作シリンダ５６が備えられている。操作シリンダ５６の位置を検出するポテンショメータ８９が備えられて、ポテンショメータ８９により操作シリンダ５６の位置を検出することにより、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板７Ｍａの位置が検出されるのであり、ポテンショメータ８９の検出値が制御装置７９に入力されている。

図４及び図５に示すように、チャージ油路４５から油路５７が分岐し、操作シリンダ５６を高速側に作動させる油室５６ａに油路５７が接続されており、操作シリンダ５６を低速側に付勢するバネ５６ｂが備えられている。電磁操作型式の圧力制御弁５８が油路５７に備えられており、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が上昇すると、操作シリンダ５６のバネ５６ｂに抗して操作シリンダ５６が高速側に作動するのであり、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が下降すると、操作シリンダ５６のバネ５６ｂにより操作シリンダ５６が低速側に作動する。

図４に示すように、操作モータ６５が備えられて、操作モータ６５と刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４、刈取変速装置１８とが機械的に連係されており、操作モータ６５により刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４、刈取変速装置１８が操作される。操作モータ６５により、刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４が遮断状態に操作されて刈取変速装置１８が低速位置に操作された状態、刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４が伝動状態に操作されて刈取変速装置１８が低速位置に操作された状態、刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４が伝動状態に操作されて刈取変速装置１８が高速位置に操作された状態の３状態が現出される。

図６に示すように、移動走行状態、標準刈取状態及び低速刈取状態が設定されており、移動走行状態、標準刈取状態及び低速刈取状態において、図４及び図６に示すように、制御装置７９により圧力制御弁５８及び操作モータ６５、運転部３に備えられた表示部８７が以下のように操作される。

図４及び図６に示すように、移動走行状態は、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が移動走行用の高速位置Ｈに操作され、刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４が遮断状態に操作され、刈取変速装置１８が低速位置に操作された状態であり、表示部８７に高速位置Ｈが表示される。
標準刈取状態は、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が刈取作業用の中速位置Ｍに操作され、刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４が伝動状態に操作され、刈取変速装置１８が低速位置に操作された状態であり、表示部８７に中速位置Ｍが表示される。
低速刈取状態は、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が倒伏が激しい作物を刈り取る倒伏刈取作業用の低速位置Ｌに操作され、刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４が伝動状態に操作され、刈取変速装置１８が高速位置に操作された状態であり、表示部８７に低速位置Ｌが表示される。

走行変速スイッチ８１及び刈取変速スイッチ８２の押し操作に基づいて、制御装置７９により圧力制御弁５８及び操作モータ６５が以下のように操作される（油圧モータ操作具の操作位置に対応する変速位置に静油圧式無段変速装置の油圧モータが操作される状態に相当）。

図６に示すように、移動走行状態が設定された状態において走行変速スイッチ８１が押し操作されると、標準刈取状態が設定され、標準刈取状態が設定された状態において走行変速スイッチ８１が押し操作されると、移動走行状態が設定される。このように、走行変速スイッチ８１が押し操作される毎に、移動走行状態及び標準刈取状態が交互に設定される。
この場合、図６に示すように、移動走行状態が設定された状態において刈取変速スイッチ８２が押し操作されても、この押し操作が無視されて移動走行状態が維持される。走行変速スイッチ８１が押し操作されることにより、標準刈取状態が設定された状態において刈取変速スイッチ８２が押し操作されると、低速刈取状態が設定される。

図６に示すように、標準刈取状態が設定された状態において、刈取変速スイッチ８２が押し操作されると、低速刈取状態が設定される。低速刈取状態が設定された状態において刈取変速スイッチ８２が押し操作されると、標準刈取状態が設定される。このように刈取変速スイッチ８２が押し操作される毎に、標準刈取状態及び低速刈取状態が交互に設定される。
この場合、図６に示すように、低速刈取状態が設定された状態において走行変速スイッチ８１が押し操作されても、この押し操作が無視されて低速刈取状態が維持される。刈取変速スイッチ８２が押し操作されることにより、標準刈取状態が設定された状態において走行変速スイッチ８１が押し操作されると、移動走行状態が設定される。

［７］
次に、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）の自動的な低速側への操作（油圧モータ減速手段）について、前項［６］に記載の移動走行状態が設定された状態により、図７に基づいて説明する。

前項［６］に記載のように移動走行状態が設定されると、ポテンショメータ８９の検出値に基づいて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が高速位置Ｈに位置するように、圧力制御弁５８の電流制御が行われる（操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力制御が行われる）（ステップＳ１）。

静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷（走行負荷に相当）が増大すると、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷により低速側に操作されようとするのであるが、ポテンショメータ８９の検出値に基づいて圧力制御弁５８の電流値Ａが上昇操作されて（操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が昇圧操作されて）、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が高速位置Ｈに維持される（図８（ａ）の実線参照）（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）。この場合、表示部８７に隣接して備えられたランプ８８は消灯している（ステップＳ３）。

静油圧式無段変速装置７の油路７ｃの圧力と圧力制御弁５８の電流値Ａとの関係が事前に把握されており、リリーフ弁８６が開く圧力よりも少しだけ低い圧力に対応する電流値Ａが、第１上限値Ａ１として設定されている。静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷の増大により、圧力制御弁５８の電流値Ａが上昇操作されて（操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が昇圧操作されて）、圧力制御弁５８の電流値Ａが第１上限値Ａ１に達すると（ステップＳ２）、ランプ８８が点滅し（ステップＳ４）、圧力制御弁５８の電流値Ａが第１上限値Ａ１に固定される（図８（ａ）の実線参照）（ステップＳ５）。

圧力制御弁５８の電流値Ａが第１上限値Ａ１に固定された状態であると（ステップＳ５）、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が増大すれば、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷に負けて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が低速側に操作される（図８（ａ）の一点鎖線参照）。

静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が増大するのに伴って、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が高速位置Ｈから中速位置Ｍ（所定位置に相当）に達すると（図８（ａ）の一点鎖線参照）（ステップＳ６，Ｓ７）、ランプ８８が点滅した状態で（ステップＳ８）圧力制御弁５８の電流値Ａが第１上限値Ａ１から第２上限値Ａ２に変更されて固定される（図８（ｂ）の実線参照）（ステップＳ９）。第２上限値Ａ２は、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が中速位置Ｍに位置する際の圧力制御弁５８の電流値Ａであるので、図８（ｂ）の実線に示す状態となる（走行負荷が増大すると、静油圧式無段変速装置の油圧モータを低速側に操作する油圧モータ減速手段に相当）。

圧力制御弁５８の電流値Ａが第２上限値Ａ２に固定された状態であると（ステップＳ９）、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が増大すれば、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷に負けて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が低速側に操作される（図８（ｂ）の一点鎖線参照）。

静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が増大するのに伴って、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が中速位置Ｍから低速位置Ｌ（所定位置に相当）に達すると（図８（ｂ）の一点鎖線参照）（ステップＳ１０，Ｓ１１）、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が、これ以上に低速側に操作されない状態となり、ステップＳ１１からステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６に移行する。

［８］
次に、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）の自動的な低速側への操作（油圧ポンプ減速手段）について、前項［６］に記載の移動走行状態が設定された状態により、前項［７］に引き続いて図７に基づいて説明する。

図４に示すように、エンジン６の回転数Ｅを検出する回転数センサー９０が備えられており、回転数センサー９０の検出値が制御装置７９に入力されている。運転部３にダイヤル操作型式のアクセル操作具９１が備えられて、アクセル操作具９１の操作位置が制御装置７９に入力されている。アクセル操作具９１は無負荷状態でのエンジン６の回転数Ｅ２を設定するものであり、アクセル操作具９１の操作位置に基づいてエンジン６の電子ガバナ（図示せず）が操作される。

静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が増大するのに伴って、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が中速位置Ｍから低速位置Ｌに達すると（図８（ｂ）の一点鎖線参照）（ステップＳ１０，Ｓ１１）、ランプ８８が点滅した状態で（ステップＳ１３）、回転数センサー９０によりエンジン６の回転数Ｅ１が検出されて（ステップＳ１４）、アクセル操作具９１によって設定された無負荷状態でのエンジン６の回転数Ｅ２とエンジン６の回転数Ｅとが比較される（ステップＳ１５）。

無負荷状態でのエンジン６の回転数Ｅ２とエンジン６の回転数Ｅ１との差（走行負荷に相当）が設定値Ｅ３よりも大きいと（ステップＳ１５）、走行負荷が増大したと判断されて、電動モータ５５により変速レバー４３が所定量だけ低速側に操作され、これに伴って静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）が所定量だけ低速側に操作される（ステップＳ１６）（油圧モータ減速手段により静油圧式無段変速装置の油圧モータが低速側に操作されても、走行負荷が増大すると、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプを低速側に操作する油圧ポンプ減速手段に相当）。

前述のように静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）が所定量だけ低速側に操作されても、エンジン６の回転数Ｅ２とエンジン６の回転数Ｅ１との差が設定値Ｅ３よりも大きいと（ステップＳ１５）、再び電動モータ５５により変速レバー４３が所定量だけ低速側に操作され、これに伴って静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）が所定量だけ低速側に操作される（ステップＳ１６）。この間、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）は低速位置Ｌに維持された状態となる。

［９］
次に、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）の自動的な高速側への操作（復帰手段）について、前項［６］に記載の移動走行状態が設定された状態により、前項［７］［８］に引き続いて図７に基づいて説明する。

ステップＳ１３〜Ｓ１６のように、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）が所定量だけ低速側に操作された状態において、無負荷状態でのエンジン６の回転数Ｅ２とエンジン６の回転数Ｅ１との差が設定値Ｅ３よりも小さくなると（ステップＳ１５）、走行負荷が減少したと判断されて、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）の低速側への操作が停止され（ステップＳ１７）、変速レバー４３及び静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）が停止された位置に残される。

次にステップＳ１７からステップＳ８〜Ｓ１２に移行する。この時点では、圧力制御弁５８の電流値Ａが第２上限値Ａ２に固定されているが（ステップＳ９）、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷により、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が低速位置Ｌに位置している（図８（ｂ）の一点鎖線参照）。
この状態において、圧力制御弁５８の電流値Ａが第２上限値Ａ２に固定された状態であるので（ステップＳ９）、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が減少すると、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷に勝ち、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が高速側に操作される。

静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が減少するのに伴って、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が低速位置Ｌから中速位置Ｍに達すると（図８（ｂ）の実線参照）（ステップＳ１０，Ｓ１２）、ステップＳ１２からステップＳ４に移行し、圧力制御弁５８の電流値Ａが第２上限値Ａ２から第１上限値Ａ１に変更されて固定される（ステップＳ５）（油圧モータ減速手段及び油圧ポンプ減速手段が作動した後において、走行負荷が減少すると、静油圧式無段変速装置の油圧モータ及び油圧ポンプの一方を高速側に操作する復帰手段に相当）。

この時点では、圧力制御弁５８の電流値Ａが第１上限値Ａ１に固定されているが（ステップＳ５）、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷によって、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が中速位置Ｍに位置している（図８（ａ）の一点鎖線参照）。
この状態において、圧力制御弁５８の電流値Ａが第１上限値Ａ１に固定された状態であるので（ステップＳ５）、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が減少すると、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷に勝ち、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が高速側に操作される。

静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が減少するのに伴って、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が中速位置Ｍから高速位置Ｈに達すると（図８（ａ）の実線）（ステップＳ２）、ランプ８８が消灯し（ステップＳ３）、ステップＳ１に移行する。これによって、前項［７］に記載のように、ポテンショメータ８９の検出値に基づいて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が高速位置Ｈに位置するように、圧力制御弁５８の電流制御が行われる（操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力制御が行われる）（ステップＳ１）。

［１０］
前項［７］［８］［９］では、前項［６］に記載の移動走行状態が設定された状態について説明している。これに対し、前項［６］に記載の標準刈取状態が設定されると、図７のステップＳ１〜Ｓ１２に代えて、以下のような操作が行われる。

前項［６］に記載の標準刈取状態が設定されると、ポテンショメータ８９の検出値に基づいて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が中速位置Ｍに位置するように、圧力制御弁５８の電流制御が行われる（操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力制御が行われる）。静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷（走行負荷に相当）が増大すると、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷により低速側に操作されようとするのであるが、ポテンショメータ８９の検出値に基づいて、圧力制御弁５８の電流値Ａが上昇操作されて（操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が昇圧操作されて）、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が中速位置Ｍに維持される。

圧力制御弁５８の電流値Ａが上昇操作されて（操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が昇圧操作されて）、圧力制御弁５８の電流値Ａが第３上限値（事前に設定されている）に達すると、ランプ８８が点滅し、圧力制御弁５８の電流値Ａが第３上限値に固定される。圧力制御弁５８の電流値Ａが第３上限値に固定された状態であると、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が増大すれば、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷に負けて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が低速側に操作される。

静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が増大するのに伴って、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が中速位置Ｍから低速位置Ｌに達すると、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が、これ以上に低速側に操作されない状態となり、図７のステップＳ１３〜Ｓ１７に移行する。

図７のステップＳ１３〜Ｓ１７において、無負荷状態でのエンジン６の回転数Ｅ２とエンジン６の回転数Ｅ１との差が設定値Ｅ３よりも大きいと、走行負荷が増大したと判断されて、電動モータ５５により変速レバー４３が所定量だけ低速側に操作され、これに伴って静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）が所定量だけ低速側に操作される。
無負荷状態でのエンジン６の回転数Ｅ２とエンジン６の回転数Ｅ１との差が設定値Ｅ３よりも小さくなると、走行負荷が減少したと判断されて、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）の低速側への操作が停止され、変速レバー４３及び静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）が停止された位置に残されて、図７のステップＳ１３〜Ｓ１７に移行する前の状態に戻る。

この時点では、圧力制御弁５８の電流値Ａが第３上限値に固定されているが、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷により、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が低速位置Ｌに位置している。
この状態において、圧力制御弁５８の電流値Ａが第３上限値に固定された状態であるので、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が減少すると、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷に勝ち、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が高速側に操作される。

静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷が減少するのに伴って、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が低速位置Ｌから中速位置Ｍに達すると、ポテンショメータ８９の検出値に基づいて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が中速位置Ｍに位置するように、圧力制御弁５８の電流制御が行われる状態（操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力制御が行われる状態）に復帰する。

前項［６］に記載の低速刈取状態が設定されると、ポテンショメータ８９の検出値に基づいて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が低速位置Ｌに位置するように、圧力制御弁５８の電流制御が行われる状態において、図７のステップＳ１３〜Ｓ１７が行われる。

［１１］
次に、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）、右及び左の旋回クラッチ３９、緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０、逆転クラッチ４２に作動油を給排操作する油圧ユニット５９について説明する。
図２及び図３に示すように、油圧ユニット５９がミッションケース８の左側部の下部に連結されている。静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａに油圧ポンプ６０が接続され、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａにより油圧ポンプ６０が駆動されるように構成されており、油圧ポンプ６０から延出された油路６１が油圧ユニット５９に接続されている。

図３に示すように、ミッションケース８と油圧ポンプ６０とに亘って供給油路６２が接続されて、供給油路６２にオイルクーラー６３が備えられており、供給油路６２における油圧ポンプ６０とオイルクーラー６３との間の部分にフィルタ６４が備えられている。ミッションケース８に貯留された潤滑油が作動油として、オイルクーラー６３及びフィルタ６４を通過して油圧ポンプ６０に供給される。油圧ポンプ６０の作動油が油路６１を介して油圧ユニット５９に供給されるのであり、後述するように油圧ユニット５９の各部から排出された作動油がミッションケース８に戻される。

図３に示すように、油圧ユニット５９の内部に右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０、第２リリーフ弁７６、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４が備えられている。油圧ポンプ６０の油路６１が油圧ユニット５９に接続され、油路６１に接続された油路６６に右及び左旋回制御弁６７，６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０が並列的に接続されている。

図３に示すように、右旋回制御弁６７が右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に接続されており、左旋回制御弁６８が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に接続されている。右及び左旋回制御弁６７，６８は供給位置６７ａ，６８ａ及び排出位置６７ｂ，６８ｂに操作自在な電磁操作型式に構成されて、排出位置６７ｂ，６８ｂに付勢されている。アンロード弁７０は遮断位置７０ａ及び排出位置７０ｂに操作自在な電磁操作型式に構成されて、遮断位置７０ａに付勢されている。

図３に示すように、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）から分岐した油路７５に、第２リリーフ弁７６が接続され、油路７５に比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２が直列的に接続されており、旋回切換制御弁７２が緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０及び逆転クラッチ４２に接続されている。比例制御弁７１は電磁操作型式に構成されて、作動油の圧力制御が可能である。旋回切換制御弁７２は、緩旋回位置７２ａ、信地旋回位置７２ｂ及び超信地旋回位置７２ｃに操作自在なパイロット操作型式に構成されており、緩旋回位置７２ａに付勢されている。この場合、第１リリーフ弁６９のリリーフ圧が比較的高い値に設定され、第２リリーフ弁７６のリリーフ圧が比較的低い値に設定されている。

図３に示すように、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して信地旋回位置７２ｂに操作するように、パイロット操作弁７３が構成され、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して超信地旋回位置７２ｃに操作するように、パイロット操作弁７４が構成されている。油圧ユニット５９とミッションケース８との連結面（合わせ面）に、ドレン油路（図示せず）が形成されており、右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０、第２リリーフ弁７６、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４の作動油がドレン油路を介してミッションケース８に戻される。
右及び左旋回制御弁６７，６８、アンロード弁７０、比例制御弁７１、パイロット操作弁７３，７４は、後述する［１２］［１３］［１４］［１５］に記載のように、制御装置７９によって操作される。

［１２］
次に、操向レバー７７による直進状態について説明する。
図１及び図４に示すように、右及び左に操作自在な操向レバー７７が運転部３に備えられ、操向レバー７７の操作位置が制御装置７９に入力されており、操向レバー７７は直進位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作自在に構成されている。ダイヤル操作型式の旋回モードスイッチ７８が運転部３に備えられ、旋回モードスイッチ７８の操作位置が制御装置７９に入力されており、旋回モードスイッチ７８は緩旋回位置、信地旋回位置及び超信地旋回位置を備えている。

図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作されると、右及び左旋回制御弁６７，６８が排出位置６７ｂ，６８ｂに操作され、アンロード弁７０が排出位置７０ｂに操作される。これにより、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）、右及び左の旋回クラッチ３９から作動油が排出され、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が伝動状態に操作されて、右及び左の旋回クラッチ３９が半伝動状態に操作される。比例制御弁７１により緩旋回及び逆転クラッチ３６，４２が遮断状態に操作され、ブレーキ４０が解除状態に操作される。

図２及び前項［２］に記載のように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が、低速ギヤ１０、伝動ギヤ１９、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。

［１３］
次に、操向レバー７７による緩旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。

図２に示すように、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）の動力が、左の出力ギヤ２７及び左の旋回クラッチ３９から、右の旋回クラッチ３９を介して右の出力ギヤ２７に伝達され、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６より少し低速の動力が右の出力ギヤ２７に伝達される。これにより、機体は緩やかに右に向きを変える。

図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（緩旋回位置７２ａ）を介して、緩旋回クラッチ３６に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により緩旋回クラッチ３６の作動圧が昇圧操作される。

図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により緩旋回クラッチ３６の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２６の動力が右の咬合部２８、伝動ギヤ３５、緩旋回クラッチ３６、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力として右の出力ギヤ２７に伝達される。

この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と緩旋回クラッチ３６からの動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、緩旋回クラッチ３６の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力が緩旋回クラッチ３６からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより緩旋回クラッチ３６の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。

次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、緩旋回クラッチ３６の作動圧が高圧になると、図２に示すように、緩旋回クラッチ３６からの動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、緩旋回クラッチ３６からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。この状態において、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動されるよりも、緩旋回クラッチ３６からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される方が、右の出力ギヤ２７が低速で駆動されることになり、機体は右に緩旋回する。

図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に緩旋回する。

［１４］
次に、操向レバー７７による信地旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、前項［１３］に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。

図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（信地旋回位置７２ｂ）を介して、ブレーキ４０に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１によりブレーキ４０の作動圧が昇圧操作される。

図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１によりブレーキ４０の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、右の出力ギヤ２７に制動力が掛かる。

この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と、ブレーキ４０の制動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、ブレーキ４０の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力がブレーキ４０の制動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより、ブレーキ４０の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。

次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、ブレーキ４０の作動圧が高圧になると、図２に示すように、ブレーキ４０の制動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、ブレーキ４０の制動力により右の出力ギヤ２７が制動状態となり、機体は右に信地旋回する。

図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に信地旋回する。

［１５］
次に、操向レバー７７による超信地旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が超信地旋回位置７２ｃに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、前項［１３］に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。

図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（超信地旋回位置７２ｃ）を介して、逆転クラッチ４２に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により逆転クラッチ４２の作動圧が昇圧操作される。

図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により逆転クラッチ４２の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２０の動力が伝動ギヤ２３，４１、逆転クラッチ４２、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、伝動軸２６と逆方向の動力として右の出力ギヤ２７に伝達される。

この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と、逆転クラッチ４２からの動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、逆転クラッチ４２の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力が逆転クラッチ４２からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより逆転クラッチ４２の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。

次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、逆転クラッチ４２の作動圧が高圧になると、図２に示すように、逆転クラッチ４２からの動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、逆転クラッチ４２からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。この状態において、左の出力ギヤ２７に対して、右の出力ギヤ２７が逆方向に駆動されて、機体は右に超信地旋回する。

図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に超信地旋回する。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図７のステップＳ５，Ｓ９において、圧力制御弁５８の電流値Ａを第１及び第２上限値Ａ１，Ａ２に固定するのではなく、無負荷状態でのエンジン６の回転数Ｅ２とエンジン６の回転数Ｅ１との差が、設定値Ｅ３よりも小さい状態に維持されるように、圧力制御弁５８の電流制御（操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力制御）を行って、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が低速側に操作されるように構成してもよい。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の［９］［１０］及び［発明の実施の第１別形態］において、静油圧式無段変速装置７に掛かる負荷（走行負荷）やエンジン６に掛かる負荷（走行負荷）が減少すると、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍ（斜板７Ｍａ）が高速側に操作されるのではなく、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐ（斜板７Ｐａ）が高速側に操作されるように構成してもよい。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍを高速位置Ｈ、中速位置Ｍ及び低速位置Ｌに操作自在に構成するのではなく、変速レバー４３とは別の変速レバー（図示せず）（油圧モータ操作具に相当）により、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍを無段階に操作できるように構成してもよい。

コンバインの全体側面図ミッションケースの縦断正面図油圧ユニットの油圧回路構造を示す図変速レバー、走行変速スイッチ、刈取変速スイッチ、操向レバー、旋回モードスイッチ、静油圧式無段変速装置、操作モータ及び油圧ユニットの関係を示す図静油圧式無段変速装置の油圧回路構造を示す図移動走行状態、標準刈取状態及び低速刈取状態を示す図移動走行状態が設定された状態での制御の流れを示す図移動走行状態が設定された状態での静油圧式無段変速装置の油圧モータの斜板の状態を示す図

６エンジン
７静油圧式無段変速装置
７Ｐ静油圧式無段変速装置の油圧ポンプ
７Ｍ静油圧式無段変速装置の油圧モータ
７Ｍａ斜板
４３油圧ポンプ操作具
８１，８２油圧モータ操作具
Ｍ所定位置（中速位置）
Ｌ所定位置（低速位置）

Claims

エンジンの動力が伝達される走行用の静油圧式無段変速装置が備えられ、
前記静油圧式無段変速装置に伝動上手側の油圧ポンプと伝動下手側の油圧モータとが備えられ、
前記油圧ポンプ及び前記油圧モータは人為変速自在に構成され、
人為的に操作可能な油圧モータ操作具と、人為的に操作可能な油圧ポンプ操作具とが備えられると共に、前記油圧モータが前記油圧モータ操作具の操作位置に対応する変速状態に操作されるように、かつ、前記油圧ポンプが前記油圧ポンプ操作具の操作位置に対応する変速状態に操作されるように構成され、
前記油圧モータの斜板を操作する操作油の圧力を制御する圧力制御弁が備えられ、
前記油圧モータは、前記静油圧式無段変速装置に掛かる負荷が前記操作油の圧力よりも大きくなったとき、前記斜板が前記負荷によって低速側に変位するように構成され、
走行負荷が増大すると、前記油圧モータを低速側に操作する油圧モータ減速手段と、
前記油圧モータ減速手段により前記油圧モータが低速側に操作されても、前記走行負荷が増大すると、前記油圧ポンプを低速側に操作する油圧ポンプ減速手段と、が備えられ、
前記油圧モータ減速手段は、前記斜板が前記負荷によって低速側に変位しているとき、前記斜板が所定位置に達するまでは、前記操作油の圧力が一定値に保持されるように前記圧力制御弁を制御し、前記斜板が前記所定位置に達すると、前記操作油の圧力が所定量下がるように前記圧力制御弁を制御する作業車の走行変速構造。
エンジンの動力が伝達される走行用の静油圧式無段変速装置が備えられ、
前記静油圧式無段変速装置に伝動上手側の油圧ポンプと伝動下手側の油圧モータとが備えられ、
前記油圧ポンプ及び前記油圧モータは変速自在に構成され、
前記油圧モータの斜板を操作する操作油の圧力を制御する圧力制御弁が備えられ、
前記油圧モータは、前記静油圧式無段変速装置に掛かる負荷が前記操作油の圧力よりも大きくなったとき、前記斜板が前記負荷によって低速側に変位するように構成され、
走行負荷が増大すると、前記油圧モータを低速側に操作する油圧モータ減速手段と、
前記油圧モータ減速手段により前記油圧モータが低速側に操作されても、前記走行負荷が増大すると、前記油圧ポンプを低速側に操作する油圧ポンプ減速手段と、が備えられ、
前記油圧モータ減速手段は、前記斜板が前記負荷によって低速側に変位しているとき、前記斜板が所定位置に達するまでは、前記操作油の圧力が一定値に保持されるように前記圧力制御弁を制御し、前記斜板が前記所定位置に達すると、前記操作油の圧力が所定量下がるように前記圧力制御弁を制御する作業車の走行変速構造。
人為的に操作可能な油圧モータ操作具が備えられると共に、前記油圧モータが前記油圧モータ操作具の操作位置に対応する変速状態に操作されるように構成されている請求項２に記載の作業車の走行変速構造。
人為的に操作可能な油圧ポンプ操作具が備えられると共に、前記油圧ポンプが前記油圧ポンプ操作具の操作位置に対応する変速状態に操作されるように構成されている請求項２または３に記載の作業車の走行変速構造。
前記斜板の変位可能範囲において前記所定位置が複数設定され、
前記油圧モータ減速手段は、前記斜板が前記所定位置に達する毎に前記操作油の圧力が所定量下がるように前記圧力制御弁を制御する請求項１から４の何れか一項に記載の作業車の走行変速構造。
人為的に複数段に切換操作可能な油圧モータ操作具が備えられると共に、前記油圧モータが前記油圧モータ操作具の操作位置に対応する複数の変速状態に操作されるように構成され、
前記油圧モータ減速手段は、前記油圧モータが、前記油圧モータ操作具の現在の操作位置に対応する変速状態よりも一段低速側の変速状態となるように、前記圧力制御弁を制御する請求項１から５の何れか一項に記載の作業車の走行変速構造。
前記油圧モータ減速手段及び油圧ポンプ減速手段が作動した後において、前記走行負荷が減少すると、前記静油圧式無段変速装置の油圧モータ及び油圧ポンプの一方を高速側に操作する復帰手段が備えられている請求項１から６の何れか一項に記載の作業車の走行変速構造。