CN107107906B - 用于具有无级变速器的车辆的发动机制动的方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆，具有发动机、CVT(无级变速器)和至少一个地面接合构件。控制发动机的方法包括下述步骤：至少部分地基于与从动皮带轮速度成比例的第一速度来确定怠速设定值，当从动皮带轮速度小于预定的从动皮带轮速度时，怠速设定值小于接合速度，并且当从动皮带轮速度大于预定的从动皮带轮速度时，怠速设定值小于实际发动机速度；并且当期望的发动机速度小于怠速设定值时，控制发动机在与怠速设定值对应的条件下操作。当从动皮带轮速度大于预定的从动皮带轮速度时，控制发动机在与怠速设定值对应的条件下操作，从而导致发动机制动。

Description

用于具有无级变速器的车辆的发动机制动的方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2015年4月30日提交的美国临时申请No.62/155,039的优先权，该申请的全部内容通过参引并入本文。

技术领域

本技术涉及一种用于具有无级变速器的车辆的发动机制动的方法。

背景技术

在由内燃发动机提供动力的轮式车辆中，当驾驶员释放比如节气门踏板的节气门操作器时，节气门几乎完全关闭。因此，可以向发动机提供很少的空气。当这种情况发生时，如果车辆运动并且发动机仍然连接至车轮，则车轮要以这样的速度来转动发动机的曲轴：该速度与以车辆当前行驶的速度使车辆移动所需的速度对应。然而，因节气门的位置在发动机中会产生真空，并且由车轮施加在曲轴上的扭矩需要起作用以抵抗该真空。因此，发动机使车辆减速，或者在车辆下山的情况下至少使车辆的加速度减少。这被称为发动机制动。

发动机制动的主要优点之一是通过帮助减少车辆的速度来帮助减少通常用于制动车轮的制动器的磨损。

一些车辆设置有用于将扭矩从发动机传递至车轮的无级变速器(CVT)。CVT具有驱动皮带轮、从动皮带轮和环绕皮带轮以在皮带轮之间传递扭矩的皮带。在具有CVT的车辆的大多数情况下，释放节气门操作器将导致发动机制动。

然而，一些CVT具有离心式致动的驱动皮带轮。离心式致动的驱动皮带轮具有一对滑轮，所述一对滑轮随着驱动皮带轮的速度增加而一起移动得更加靠近。因此，在一些离心式致动的驱动皮带轮中，在低驱动皮带轮速度的情况下，滑轮距离太远从而不能将带夹在其间。因此，当驱动皮带轮速度低时，释放节气门踏板将不会导致发动机制动，因为皮带相对于驱动皮带轮自由转动，并且轮和从动皮带轮的转动不受到发动机的阻力的阻挡。这将在例如当车辆从发动机空转的停止状态开始下山时发生。

为了解决这个问题，一些离心式致动的驱动皮带轮设置有离合器或在皮带相对于驱动皮带轮自由转动的情况下使皮带将扭矩传递至发动机的曲轴的其他机构。在一个示例中，驱动皮带轮设置有超越离合器，其在皮带相对于曲轴/驱动皮带轮以超过一定速度的速度转动的情况下使得皮带将扭矩施加至曲轴。当超越离合器接合时，应用发动机制动。

虽然这些机构给发动机在特定条件下不提供发动机制动的问题提供了解决方案，但它们也增加了车辆的成本、重量和复杂性。

因此，期望给包括具有离心式致动的驱动皮带轮的CVT的车辆在特定条件下不具有发动机制动的问题提供解决方案。

发明内容

本发明的目的是改善现有技术中存在的不便之处中的至少一些。

根据本技术的一个方面，提供了一种用于控制车辆的内燃发动机的方法。车辆具有内燃发动机和无级变速器(CVT)。CVT具有驱动皮带轮、从动皮带轮和皮带，其中，驱动皮带轮以可操作的方式连接至发动机，皮带环绕驱动皮带轮和从动皮带轮，皮带在驱动皮带轮与从动皮带轮之间传递扭矩。车辆还具有以可操作的方式连接至从动皮带轮的至少一个地面接合构件。该方法包括：确定第一速度，第一速度与从动皮带轮速度成比例；至少部分地基于第一速度来确定怠速设定值，当从动皮带轮速度小于预定的从动皮带轮速度时，怠速设定值小于接合速度，当从动皮带轮速度大于预定的从动皮带轮速度时，怠速设定值小于实际发动机速度；确定期望的发动机速度；并且当期望的发动机速度小于怠速设定值时，控制发动机在与怠速设定值对应的条件下操作，当从动皮带轮速度大于预定的从动皮带轮速度时，控制发动机在与怠速设定值对应的条件下操作会导致发动机制动。

根据本技术的一些实施形式，当从动皮带轮速度大于预定的从动皮带轮速度时，怠速设定值大于接合速度。

根据本技术的一些实施形式，当从动皮带轮速度小于预定的从动皮带轮速度时，怠速设定值随着驱动皮带轮速度的增加而增加。

根据本技术的一些实施形式，确定怠速设定值包括将从动皮带轮速度乘以CVT目标比。

根据本技术的一些实施形式，确定怠速设定值还包括从从动皮带轮速度乘以CVT目标比的结果减去发动机速度偏移。

根据本技术的一些实施形式，CVT目标比基于实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，发动机速度偏移随着实际发动机速度的增加而增加。

根据本技术的一些实施形式，车辆还具有齿轮变速器，齿轮变速器将所述至少一个地面接合构件以可操作的方式连接至从动皮带轮。第一速度是将齿轮变速器以可操作的方式连接至所述至少一个地面接合构件的旋转元件的速度。该方法还包括确定齿轮变速器的驱动模式。从动皮带轮速度通过将第一速度乘以与驱动模式对应的传动比来确定。

根据本技术的一些实施形式，该方法还包括确定节气门操作器位置。期望的发动机速度至少部分地基于节气门操作器位置。

根据本技术的一些实施形式，当从动皮带轮速度大于从动皮带轮速度的预定范围时，控制发动机在与怠速设定值对应的条件下操作包括：将控制给发动机供应空气的阀定位在未达到以实际发动机速度操作发动机所需的位置的位置处。

根据本技术的一些实施形式，阀是节气门体的节气门。

根据本技术的一些实施形式，该方法还包括确定实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，确定实际发动机速度包括确定将发动机以可操作的方式连接至所述至少一个地面接合构件的驱动轴的旋转速度。

根据本技术的一些实施形式，确定实际发动机速度包括确定车速。

根据本技术的一些实施形式，接合速度是驱动皮带轮接合速度。

根据本技术的一些实施形式，车辆还具有将驱动皮带轮以可操作的方式连接至发动机的离心式离合器。接合速度是离合器接合速度。

根据本技术的另一方面，提供了一种用于控制下坡的车辆的内燃发动机的方法，其中，节气门操作器处于空转位置。车辆具有内燃发动机、节气门操作器和无级变速器(CVT)。CVT具有驱动皮带轮、从动皮带轮和皮带，其中，驱动皮带轮以可操作的方式连接至发动机，皮带环绕驱动皮带轮和从动皮带轮，皮带在驱动皮带轮与从动皮带轮之间传递扭矩。车辆还具有以可操作的方式连接至从动皮带轮的至少一个地面接合构件。从动皮带轮最初具有在预定的从动皮带轮速度以下的从动皮带轮速度。该方法包括：确定第一速度，第一速度与从动皮带轮速度成比例；当从动皮带轮速度增加并且从动皮带轮速度在预定的从动皮带轮速度以下时，随着从动皮带轮速度增加而增加实际发动机速度；当从动皮带轮速度是预定的从动皮带轮速度时，实际发动机速度是接合速度；并且当从动皮带轮速度持续增加并且从动皮带轮速度在预定的从动皮带轮速度以上时：控制发动机在与发动机制动速度对应的条件下操作，从而导致发动机制动，发动机制动速度小于实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，发动机制动速度大于接合速度。

根据本技术的一些实施形式，接合速度是驱动皮带轮接合速度。

根据本技术的一些实施形式，车辆还具有将驱动皮带轮以可操作的方式连接至发动机的离心式离合器。接合速度是离合器接合速度。

根据本技术的一些实施形式，控制发动机在与发动机制动速度对应的条件下操作包括：将控制给发动机供应空气的阀定位在未达到以实际发动机速度操作发动机所需的位置的位置处。

根据本技术的一些实施形式，阀是节气门体的节气门。

根据本技术的一些实施形式，该方法还包括确定实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，确定实际发动机速度包括确定将发动机以可操作的方式连接至所述至少一个地面接合构件的驱动轴的旋转速度。

根据本技术的一些实施形式，确定实际发动机速度包括确定车速。

根据本技术的另一方面，提供了一种用于控制车辆的内燃发动机的方法。车辆具有内燃发动机和无级变速器(CVT)。CVT具有驱动皮带轮、从动皮带轮和皮带，其中，驱动皮带轮以可操作的方式连接至发动机，皮带环绕驱动皮带轮和从动皮带轮，皮带在驱动皮带轮与从动皮带轮之间传递扭矩。车辆还具有以可操作的方式连接至从动皮带轮的至少一个地面接合构件。该方法包括：确定第一速度，第一速度与从动皮带轮速度成比例；确定节气门操作器位置；确定与节气门操作器位置对应的期望发动机速度；当从动皮带轮速度小于预定的从动皮带轮速度且实际发动机速度小于使驱动皮带轮速度成为驱动皮带轮接合速度的发动机速度时：控制发动机以增加实际发动机速度，从而使驱动皮带轮速度至少增加为驱动皮带轮接合速度；并且当从动皮带轮速度在预定的从动皮带轮速度以上、实际发动机速度大于使驱动皮带轮速度成为驱动皮带轮接合速度的发动机速度并且期望的发动机速度小于使驱动皮带轮速度成为驱动皮带轮接合速度的发动机速度时：控制发动机在与发动机制动速度对应的条件下操作，从而导致发动机制动，发动机制动速度小于实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，发动机制动速度大于使驱动皮带轮速度成为驱动皮带轮接合速度的发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，驱动皮带轮速度等于实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，当从动皮带轮速度小于预定的从动皮带轮速度并且实际发动机速度小于使驱动皮带轮速度成为驱动皮带轮接合速度的发动机速度时，该方法还包括：控制发动机随着从动皮带轮速度增加而增加实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，该方法还包括确定发动机制动速度。确定发动机制动速度包括将从动皮带轮速度乘以CVT目标比。

根据本技术的一些实施形式，确定发动机制动速度还包括：从从动皮带轮速度乘以CVT目标比的结果中减去发动机速度偏移。

根据本技术的一些实施形式，CVT目标比基于实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，发动机速度偏移随着实际发动机速度的增加而增加。

根据本技术的一些实施形式，车辆还具有将至少一个地面接合构件以可操作的方式连接至从动皮带轮的齿轮变速器。第一速度是将齿轮变速器以可操作的方式连接至所述至少一个地面接合构件的旋转元件的速度。该方法还包括确定齿轮变速器的驱动模式。从动皮带轮速度通过将第一速度乘以与驱动模式对应的传动比来确定。

根据本技术的一些实施形式，控制发动机在与发动机制动速度对应的条件下操作包括：将控制给发动机供应空气的阀定位在未达到以实际发动机速度操作发动机所需的位置的位置处。

根据本技术的一些实施形式，阀是节气门体的节气门。

根据本技术的一些实施形式，该方法还包括确定实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，确定实际发动机速度包括确定将发动机以可操作的方式连接至所述至少一个地面接合构件的驱动轴的旋转速度。

根据本技术的一些实施形式，确定实际发动机速度包括确定车速。

根据本技术的另一方面，提供了一种用于控制车辆的内燃发动机的方法。车辆具有内燃发动机、用于控制向发动机的空气供应的阀、适于由车辆用户致动的节气门操作器、电子控制单元(ECU)、阀致动器以及无级变速器(CVT)，其中，阀致动器以可操作的方式连接至阀，用于基于来自ECU的信号控制阀的位置。CVT具有驱动皮带轮、从动皮带轮和皮带，其中，驱动皮带轮以可操作的方式连接至发动机，皮带环绕驱动皮带轮和从动皮带轮，皮带在驱动皮带轮与从动皮带轮之间传递扭矩。车辆具有以可操作的方式连接至从动皮带轮的至少一个地面接合构件。该方法包括：通过阀致动器基于来自ECU的信号来控制阀的位置，阀的位置独立于节气门操作器位置，使得当皮带轮速度比小于最大CVT比时，驱动皮带轮达到驱动皮带轮接合速度，皮带轮速度比与驱动皮带轮速度除以从动皮带轮速度对应。

根据本技术的一些实施形式，该方法还包括：一旦驱动皮带轮达到驱动皮带轮接合速度，独立于节气门操作器位置操作发动机，使得发动机操作的条件与发动机制动速度对应，发动机制动速度小于实际发动机速度，从而导致发动机制动。

根据本技术的一些实施形式，发动机制动速度大于驱动皮带轮接合速度。

根据本技术的一些实施形式，独立于节气门操作器位置操作发动机，使得发动机操作的条件与发动机制动速度对应包括：将阀定位在未达到以实际发动机速度操作发动机所需的位置的位置处。

根据本技术的一些实施形式，独立于节气门操作器位置控制阀的位置，使得驱动皮带轮速度达到驱动皮带轮接合速度包括增大阀的开度。

根据本技术的一些实施形式，阀是节气门并且阀致动器是节气门致动器。

根据本技术的另一方面，提供了一种用于控制车辆的内燃发动机的方法。车辆具有内燃发动机、至少一个地面接合构件和离心式离合器，其中，所述至少一个地面接合构件以可操作的方式连接至从动皮带轮，离心式离合器具有输入轴和输出轴，输入轴以可操作的方式连接至发动机，输出轴以可操作的方式连接至所述至少一个地面接合构件。该方法包括：确定第一速度，第一速度与输出轴速度成比例；确定节气门操作器位置；确定与节气门操作器位置对应的期望发动机速度；当输出轴速度小于预定的输出轴速度，并且实际发动机速度小于使输入轴速度成为离合器接合速度的发动机速度时：控制发动机以增加实际发动机速度，从而将输入轴速度至少增大到离合器接合速度；并且当输出轴速度在预定的输出轴速度以上、实际发动机速度大于使输入轴速度成为离合器接合速度的发动机速度并且期望的发动机速度小于使输入轴速度成为离合器接合速度的发动机速度时：控制发动机在与发动机制动速度对应的条件下操作，从而导致发动机制动，发动机制动速度小于实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，发动机制动速度大于使输入轴速度成为离合器接合速度的发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，当输出轴速度小于预定输出轴速度并且实际发动机速度小于使输入轴速度成为离合器接合速度的发动机速度时，该方法还包括：控制发动机随着输出轴速度增加而增加实际发动机速度。

根据本技术的一些实施形式，控制发动机在与发动机制动速度对应的条件下操作包括：将控制给发动机供应空气的阀定位在未达到以实际发动机速度操作发动机所需的位置的位置处。

根据本技术的一些实施形式，阀是节气门体的节气门。

为了本申请的目的，与空间定向相关的比如向前、向后、向左和向右的术语为以正常的行驶位置坐在车辆上的车辆驾驶员通常会理解的方向。此外，为了本申请的目的，术语“上方”、“更高”和“大于”在指节气门的与节气门的另一位置相比的位置时表示节气门比在另一个位置处更多敞开的情况下的节气门的位置。类似地，类似的术语“下方”、“更低”和“小于”在指节气门的与节气门的另一位置相比的位置时表示节气门比在另一个位置处更少敞开的情况下的节气门的位置。

本方法的示例性实施形式具有上述方面中的至少一个方面，但不一定具有所有方面。应当理解的是，本方法的示例性实施形式可以具有本文未具体叙述的其他方面。

本车辆的实施形式的附加和/或替代特征、方面和优点将从以下描述、附图和所附权利要求书变得显而易见。

附图说明

为了更好地理解本技术以及本技术的其他方面和进一步的特征，将参考结合附图使用的以下描述，在附图中：

图1是从娱乐性多功能车辆(RUV)的前左侧获取的立体图；

图2是图1的RUV的动力传动系和一些相关部件的示意图；

图3是示出根据用于发动机制动方法的实施形式的发动机速度、从动皮带轮速度和怠速设定值随着时间变化的曲线图；

图4是示出根据用于发动机制动的方法的从动皮带轮速度和怠速设定值随着车速变化的曲线图；

图5是用于计算怠速设定值的功能的示意图；以及

图6是图1的RUV的替代的传动系的示意图。

具体实施方式

将参照并排的娱乐性多功能车辆(RUV)10来对本技术进行描述。然而，可以想到的是本技术的各方面可以被用于具有无级变速器(CVT)的其他类型的车辆，比如跨骑式全地形车辆(ATV)、雪地摩托车、摩托车和三轮车辆等等。

图1示出了RUV 10。RUV 10具有前端12、后端14和两个侧面16(左和右)。RUV 10包括框架18，车体安装至框架。框架18具有前部18A、中间部18B和后部18C。一对前轮20经由前悬架组件22A从框架18的前部18A悬挂。一对后轮20经由后悬架组件22B从框架18的后部18C悬挂。四个车轮20中的每一者均具有轮胎24。在框架18的中间部分18B中设置有驾驶舱区域26。驾驶舱区域26包括两个座椅28(左和右)。每个座椅28是具有座椅底座和靠背的斗式座椅。可以想到的是座椅28可以是其他类型的躺椅。每个座椅28还设置有安全带(未示出)。左右座椅28侧向地安装在彼此旁边，分别容纳RUV 10的驾驶员和乘客(即骑乘者)。

滚架30连接至框架18并且设置在驾驶舱区域26的上方。滚架30是有助于保护骑乘者的金属管的布置。滚架30具有到框架18的多个附接点。滚架30还包括一对侧向限制构件32，滚架30的后部的每一侧上具有一个侧向限制构件。侧向限制构件32从滚架30的后部向前延伸。侧向限制构件32是帮助保护骑乘者上身的U形管。可以想到的是，侧向限制构件32可以具有不同的形状。还可以想到的是，可以省略限制构件32。

驾驶舱区域26在RUV 10的两个侧面16处是敞开的，形成了两个侧向通道34(左和右)，乘客可以通过该侧向通道34进入和离开RUV 10。侧盖(未示出)选择性地横跨每个侧向通道34设置。侧盖由柔性带和网状材料的柔性板制成。当骑乘者骑乘RUV 10时，侧盖旨在横跨横向通道34设置。然而，当骑乘者不骑乘RUV 10并且他们希望进入或离开驾驶舱区域26时，侧盖可以被打开以敞开侧向通道34。

在框架18的在座椅28后方的框架部分18C处安装有货架36。可以想到的是，货架36可以由以可枢转的方式安装至框架18的在座椅28后方的框架部分18C的货箱来代替。可以想到的是，可以省略货架36。

在左座椅28的前方设置有包括方向盘38的转向装置。可以想到的是，方向盘38可以设置在右座椅28的前方。转向装置以可操作的方式连接至两个前轮20，以允许RUV 10的转向。在方向盘38的前方设置有显示器组40。呈节气门踏板42(图2所示)形式的节气门操作器设置在驾驶舱区域26的地板上方、位于方向盘38下方且在左座椅28的前方。

在机架18的中间部分18B安装有发动机44(图2所示)，并且发动机44具有设置在右座椅28与右座椅28之间的部分。发动机44以可操作的方式连接至四个车轮20以给RUV 10提供动力，这将在下面更详细地描述。可以想到的是，发动机44可以仅以可操作的方式连接至后轮20，或者可以选择性地在两个驱动轮与四个驱动轮20之间切换。位于右座椅28与右座椅28之间的控制台46覆盖发动机44并使发动机44与驾驶员和乘客分开。控制台46部分地限定了中央冷却通道，允许空气从车辆10的前端12流动到车辆的后端14以冷却发动机44。发动机44是内燃四冲程的V型双发动机。因此，发动机44具有彼此成一定角度延伸的两个气缸。可以想到的是也可以使用其他类型的发动机。例如，发动机44可以是具有串联气缸的双冲程发动机。发动机44通过无级变速器(CVT)48和齿轮变速器50(图2)将扭矩传递至车轮20。位于方向盘38附近的换档器52(图2)使得驾驶员能够选择由变速器50提供的多个驱动模式中的一者。在本实施形式中，驱动模式包括停车、空档、倒车、低档和高档。可以想到的是，变速器50可以具有其他驱动模式。

供应给发动机44的燃料被储存在设置在乘客座椅28下方的燃料箱(未示出)中。燃料箱安装至框架18的中间部分18B。

现在转到图2，将对RUV 10的电源组、动力传动系和一些相关部件进行描述。

发动机44具有进气口和排气口(未示出)。进气歧管(未示出)连接至发动机44的进气口以将空气输送至发动机44的燃烧室(未示出)。节气门体54流体地连接至进气歧管并且设置在其上游。节气门体54具有以枢转的方式支撑在其中的节气门56。

在发动机44的操作期间，节气门56可以在充分敞开的节气门位置与最小位置之间移动。在充分敞开的节气门位置中，向发动机44供应用于当前运行状态的最大空气量。在最小位置中，节气门66略微打开，并且向发动机44供应用于当前运行状态的最小空气量。可以想到的是，最小位置可以对应于节气门完全关闭，在这种情况下，在节气门56中设置有孔或者在节气门体54中设置旁通通道，以向发动机44提供一些空气。

为了控制发动机44的操作，提供了电子控制单元(ECU)58。ECU 58接收来自各种传感器(其中一些在下面描述)的信号，并且将信号发送至各种部件以基于从传感器接收的信号控制这些部件的操作。虽然仅示出了一个ECU 58，但是可以想到的是，ECU 58可以被分配了ECU 58的各种功能的多个控制单元所代替。而且，在所描述的实施形式中，连接至ECU 58的各种部件通过电线电连接至ECU 58。然而，可以想到的是，各种部件中的一个或更多个部件可以无线地连接至ECU 58，以允许它们之间的信号的无线交换。

发动机44具有输出轴，在本实施形式中，输出轴是发动机44的曲轴60。可以想到的是，输出轴可以是以可操作的方式连接至发动机44的曲轴60的轴。在这样的实施形式中，可以想到的是，输出轴可以以与曲轴60的速度不同的速度转动。发动机速度传感器62感测曲轴60的旋转速度，该旋转速度在本文中被称为发动机速度。发动机速度传感器62电连接至ECU 58，以将表示发动机速度的信号发送至ECU 58。

CVT 48具有驱动皮带轮64、从动皮带轮66和环绕皮带轮64、66的驱动皮带68。在本实施形式中，驱动皮带68是橡胶V形皮带，但是也可以考虑其他类型的皮带。驱动皮带轮64安装在曲轴60上。因此，在本实施形式中，驱动皮带轮速度等于由发动机速度传感器62感测到的发动机速度。在输出轴不是曲轴60的实施形式中，驱动皮带轮64安装在输出轴上，并且可以基于曲轴60与输出轴之间的传动比从发动机速度传感器62确定驱动皮带轮速度。从动皮带轮66安装在变速器50的输入轴70上。

驱动皮带轮64具有可动滑轮72、固定滑轮74和支套76。支套76具有多个可枢转的离心重物78。随着驱动皮带轮速度的增加，离心重物78推动可动滑轮74以使可动滑轮74朝向固定滑轮72移动，从而增加驱动皮带轮64的有效直径。弹簧(未示出)将可动滑轮74偏置而远离固定滑轮72。在低驱动皮带轮速度下，固定滑轮72与可动滑轮74之间的空间使得驱动皮带轮64相对于传动皮带68转动。随着驱动皮带轮速度的增加，固定滑轮72和可动滑轮74一起移动成更靠近，并且皮带68最终被充分夹紧在固定滑轮72与可动滑轮74之间，使得可以在驱动皮带轮64与皮带68之间传递扭矩。皮带68发生夹紧的驱动皮带轮速度在本文中被称为驱动皮带轮接合速度。随着驱动皮带轮速度的增加，驱动皮带轮64的有效直径增加。可以想到的是，可以使用另一类型的离心致动的驱动皮带轮。

在替代实施形式中，离心式离合器75(在图2中以虚线示出)连接在驱动皮带轮64与曲轴60之间。在该实施形式中，驱动皮带轮64与皮带68持续地接合。在低的发动机速度下，离心式离合器75断开接合，并且驱动皮带轮64可以经由皮带68通过从动皮带轮66驱动而相对于曲轴60转动。离合器75进行接合的发动机速度在本文中被称为离合器接合速度。

从动皮带轮66具有固定滑轮80和可动滑轮82。从动皮带轮66包括调节从动皮带轮66的有效直径的扭矩敏感机构。

变速器50的安装有从动皮带轮66的输入轴70与变速器50的输入齿轮(未示出)接合。变速器50包含多个齿轮，所述多个齿轮可选择性地接合以改变变速器50的输入和输出之间的速度/扭矩比，和/或改变与变速器50的输出相关的输入的旋转方向。通过改变换挡器52的位置，接合在变速器50中的齿轮改变，这导致以不同的驱动模式操作变速器50。换挡器位置传感器84感测换挡器52的位置，并且将代表换挡器位置的信号发送到ECU 58。在本实施形式中，换挡器52经由移动齿轮选择器(未示出)的推拉电缆(未示出)机械地连接至变速器50，从而选择驱动模式。可以想到的是，代替机械连接，变速器50可以而设置有电动马达，电动马达联接至齿轮选择器，并且电动马达可以由ECU 58基于由ECU 58从换档器位置传感器84接收到的信号而被控制。还可以想到的是，换档器位置传感器84可感测到齿轮选择器的位置。

变速器50可操作地连接至前驱动轴86和后驱动轴88。前驱动轴86连接至前差速器90。前差速器90连接至两个前半轴92。前半轴92连接至前轮20。后驱动轴88连接至后差速器94。后差速器94连接至两个后半轴96。后半轴96连接至后轮20。万向接头(未示出)提供了驱动轴86、88，差速器90、94，半轴92、96与车轮20之间的连接。可以想到的是，驱动轴86、88和半轴92、96，虽然各自被示出为单一轴，但是也可以由多个轴组成。还可以想到的是，在两轮驱动车辆的情况下，驱动轴86、88中的一者可以被省略。还可以想到的是，驱动轴86、88中的一者可以选择性地连接至变速器50，从而允许RUV 10以双轮驱动模式或四轮驱动模式操作。

速度传感器98电连接至ECU 58。速度传感器98感测后驱动轴88的旋转速度，并且将表示该速度的信号发送到ECU 58。通过基于来自换档器位置传感器84的信号了解传动比(输入速度(即从动皮带轮侧)比输出速度(驱动轴侧))，ECU 58可以通过将速度传感器98感测到的速度乘以传动比来确定从动皮带轮的速度。ECU 58还使用来自速度传感器98的信号来基于车轮20的直径和差速器94的输入与输出比来计算车速。可以想到的是，速度传感器98可以替代地感测下述部件的旋转速度：驱动轴86、半轴92、96中的一者、与车轮20中的一个车轮相关联的旋转部件(例如制动盘)、车轮20中的一个车轮、差速器90、94中的一者的旋转元件、变速器50的轴、输入轴70或从动皮带轮66。

节气门操作器位置传感器100感测节气门踏板42的位置。节气门操作器位置传感器100电连接至ECU 58，并将表示节气门踏板42的位置的信号发送到ECU 58。节气门踏板42可在0％的节气门操作器位置与100％的节气门操作器位置之间移动，0％的节气门操作器位置是在驾驶员完全释放踏板42时节气门踏板42的位置，100％的节气门操作器位置是驾驶员完全压下踏板42时节气门踏板42的位置。踏板42朝向0％的节气门操作器位置偏置。在除了节气门踏板42之外使用节气门操作器、比如例如扭力夹或节气门操作杆的车辆中，节气门操作器位置传感器100适于感测特定类型的节气门操作器的位置。可以想到的是，节气门操作器位置传感器100除了节气门踏板42之外可以感测RUV 10的由节气门踏板42移动的元件的位置，在这种情况下，ECU 58可以通过使用节气门踏板42与元件之间的位置关系来确定节气门操作器位置。

在节气门体54的左侧设置有节气门致动器102。节气门致动器102连接至节气门56，以使节气门56在其各个位置之间枢转。节气门致动器102电连接至ECU 58并且接收来自ECU 58的信号。节气门致动器102基于从ECU 58接收的信号来移动节气门56。在本实施形式中，节气门致动器102是旋转电动机，但是也可以考虑其他类型的节气门致动器。这种类型的系统有时被称为线控节流系统。

节气门位置传感器104通过感测节气门致动器102的轴的位置来感测节气门56的位置。可以想到的是，节气门位置传感器104可以直接地感测节气门56的位置。还可以想到的是，节气门位置传感器104可以集成到节气门致动器102中。节气门位置传感器104电连接至ECU 58，并且将表示节气门56的位置的信号发送到ECU 58。

可以想到的是，在动力组件和动力传动系的替代实施形式中，除了上述的传感器之外也可以使用其他传感器或者使用其他传感器来替代上述传感器。

在RUV 10的加速期间，驾驶员按压节气门踏板42且发动机44驱动曲轴60，曲轴60驱动驱动皮带轮64。假设驱动皮带轮64以在驱动皮带轮接合速度以上的速度转动，则驱动皮带轮64接合皮带68并驱动皮带68，皮带68又驱动从动皮带轮66。从动皮带轮66驱动输入轴70。输入轴70驱动变速器50。变速器50根据由换档器52选择的驱动模式进行操作，以驱动驱动轴86、88(除非变速器50处于空档模式)。驱动轴86、88驱动它们各自的差速器90、94。然后，差速器90、94经由它们各自的半轴92、96驱动它们各自的轮20。

在RUV 10处于运动中且驱动皮带轮64以超过驱动皮带轮接合速度的速度操作的情况下，当驾驶员释放节气门踏板42时，ECU 58向节气门致动器102发送信号以关闭节气门56。这样，发动机44此时在与比实际发动机速度小的发动机速度对应的条件下被控制。在这些条件下，车轮20驱动半轴92、96，半轴92、96驱动差速器80、94，差速器80、94驱动驱动轴86、88，驱动轴86、88驱动变速器50。变速器50根据通过换档器52选择的驱动模式进行操作，以驱动输入轴70(除非变速器50处于空档模式)。输入轴70驱动从动皮带轮66，从动皮带轮66驱动皮带68。由于驱动皮带轮64以超过驱动皮带轮接合速度的速度操作，所以驱动皮带轮64夹紧皮带68，并且皮带68驱动驱动皮带轮64。驱动皮带轮64驱动曲轴60。驱动皮带轮64驱动曲轴60的速度(即实际发动机速度)大于发动机44被控制运行的速度。由于发动机44被控制在与比实际发动机速度小的(即节气门56未充分打开)的发动机速度相对应的条件下运行，因此应用发动机制动。例如，如果驱动皮带轮64以2200RPM的实际发动机速度驱动发动机44，而节气门56的位置与发动机44通常以1900RPM运行的位置对应，与以2200RPM驱动发动机44通常需要的条件相比，发动机44被控制运行的条件导致了被供应到发动机44的空气不足。因此，在发动机44中产生了真空以抵抗由驱动皮带轮64施加到曲轴60的扭矩，并且发生发动机制动。在实际发动机速度与对应于发动机44被控制操作的条件的速度之间的差异越大，发动机制动量就越大。

根据本技术，在RUV 10的运动中或者开始从静止状态移动——比如当开始下坡时——以及驱动皮带轮64以在驱动皮带轮接合速度以下的速度操作的情况下，当驾驶员释放节气门踏板42(如果尚未释放)，则ECU 58将信号发送至节气门致动器102，以将节气门56关闭到与怠速设定值对应的位置，如下面进一步描述的那样。如在上述条件下那样，在这些条件下，车轮20驱动半轴92、96，半轴92、96驱动差速器80、94，差速器80、94驱动驱动轴86、88，驱动轴86、88驱动变速器50。变速器50根据由换档器52选择的驱动模式进行操作，以驱动输入轴70(除非变速器50处于空档模式)。输入轴70驱动从动皮带轮66，从动皮带轮66驱动皮带68。与上述条件相反，由于驱动皮带轮64以在驱动皮带轮接合速度以下的速度操作，所以驱动皮带轮64不夹持皮带68且皮带68不驱动驱动皮带轮64。因此，最初不提供发动机制动。本技术提供了一种如下所述的方法，通过该方法将随着从动皮带轮速度和车速的增加而提供发动机制动，而不需要像现有技术那样的比如单向离合器的机械装置。

将参照图3至图5对本方法进行描述。图3和图4的曲线图示出了当RUV 10正在下山时应用本方法的情况，其中节气门踏板42完全释放并且RUV 10由于重力而加速。在图3的曲线图中，实际发动机速度用虚线表示。在图3和图4的曲线图中，从动皮带轮速度由点划线表示，并且从动皮带轮速度的值已经乘以了最大CVT比，该CVT比在本示例性实施形式中为2.85。CVT比是驱动皮带轮速度与从动皮带轮速度之比，也是有效从动皮带轮直径与有效驱动皮带轮直径之比。最大CVT比是从动皮带轮66处于其最大有效直径并且驱动皮带轮64处于其最小有效直径时的CVT的比。通过将从动皮带轮速度乘以最大CVT比，点划线还示出了驱动皮带轮64将在驱动皮带轮64接合皮带68并且CVT 48处于最大CVT比的情况下操作的速度。在图3和图4的曲线图中，怠速设定值由实线表示。怠速设定值是由ECU 58计算出的包含节气门56的位置的条件的值，发动机44应在该值之下操作以应用本方法。在本实施形式中，怠速设定值是用于给定的从动皮带轮速度的最小期望发动机速度。在本方法中，如果没有对RUV 10加速的外力作用在RUV 10上，则ECU 58控制发动机44在提供怠速设定值的条件下运行。在目前的情况下，外力是由下山的RUV 10导致的重力的力分量。以下将参照图5对计算怠速设定值的方法的实施形式进行更详细地讨论。应该理解的是，图3和图4的曲线图对应于特定条件下的具体示例，并且应当理解的是，对于不同的CVT、车辆、发动机和/或山丘坡度等的会影响曲线外观的一些变量而言，各种曲线的形状以及比如驱动皮带轮接合速度的各种值将不同。

在RUV 10的操作期间，ECU 58基于从至少节气门操作器位置传感器100接收到的信号来确定期望的发动机速度。ECU 58还可以另外使用来自一个或更多个其他传感器的信号来确定期望的发动机速度。如果期望的发动机速度小于当前从动皮带轮速度的怠速设定值，则ECU 58经由节气门致动器102控制节气门56的位置以及其他发动机参数，以在与怠速设定值对应的条件下进行操作。这种情况在没有任何驾驶员干预的情况下发生。如果期望的发动机速度大于怠速设定值，则ECU 58控制节气门56的位置和其他发动机参数，以在与期望的发动机速度对应的条件下进行操作。例如，当驾驶员完全释放节气门踏板42时，这表示与发动机44的最小操作速度对应的期望的发动机速度，该速度在图3提供的示例中与约1250RPM对应。然而，如果给定的从动皮带轮速度的怠速设定值高于此，则ECU 58将在与怠速设定值对应的条件下操作发动机。

在替代的实施形式(未示出)中，空气旁通阀设置在怠速空气旁通通道中，并且空气旁通阀的位置由空气旁通阀致动器控制。作为具有这种怠速空气旁通通道的节气门体的结构的细节，阀和致动器被认为是本领域技术人员已知的，在这里将不提供它们的细节。在这种实施形式中，如果期望的发动机速度小于当前从动皮带轮速度的怠速设定值，则ECU58通过空气旁通阀致动器来控制空气旁通阀的位置和其他发动机参数，以在与怠速设定值对应的条件下进行操作。这种情况在没有任何驾驶员干预的情况下发生。

现在转到图3，将根据上述情况(即，RUV 10正在下坡，节气门踏板42完全释放且RUV 10由于重力加速)就速度与时间的关系对该方法进行说明。在这种情况下，换挡器52处于高位置并且变速器50相应地以高模式操作。同样在目前的情况下，驱动皮带轮64起初不接合皮带68。当RUV 10由于重力加速时，从动皮带轮速度线性增加。在本实施形式中，当从动皮带轮速度小于约439RPM(1250RPM除以2.85(最大CVT比)，图3中的范围A)时，怠速设定值保持恒定在1250RPM，这对应于发动机44的最小操作速度。ECU 58控制发动机44在与恒定怠速设定值相对应的条件下进行操作。在这些条件下，节气门致动器102将节气门56移动到其最小位置(即在最少量的空气供应到发动机的节气门位置)。当驱动皮带轮64在在驱动皮带轮接合速度以下的速度下操作时，没有来自驱动皮带68的外部扭矩被施加到曲轴60上，并且实际发动机速度对应于怠速设定值(即1250RPM)。

一旦随着RUV 10继续加速从动皮带轮速度超过发动机44的最小运行速度(即439RPM)，这在图中在2.2秒的速度处发生，则怠速设定值随着从动皮带轮速度增加(图3中的范围B)而增加。可以看出的是，怠速设定值以比从动皮带轮速度慢的速率增加，但是可以想到的是，怠速设定值可以以与从动皮带轮速度相同或比从动皮带轮速度大的速率增加。当ECU 58使发动机44在与怠速设定值对应的条件下继续操作时，随着怠速设定值的增加，节气门56逐渐打开。因此，由于ECU 58操作发动机44的条件与比实际发动机速度(即节气门56充分打开)大的发动机速度(即怠速设定值)对应，所以发动机44加速并且由发动机速度传感器62感测到的实际发动机速度增加。

当RUV 10继续加速时，从动皮带轮速度也继续增加，并且怠速设定值最终增加到驱动皮带轮接合速度(图3中的范围C的下限)。在本实施形式中，这在约3.1秒处发生，此时怠速设定值达到1700RPM的驱动皮带轮接合速度。怠速设定值继续增加并且在怠速设定值达到驱动皮带轮接合速度(即怠速设定值在范围C的上限)之后不久，在约3.2秒处，由于发动机响应延迟，实际发动机速度也达到驱动皮带轮接合速度(图3中的点E)。一旦实际发动机速度达到驱动皮带轮接合速度，驱动皮带轮64也将以驱动皮带轮接合速度转动并夹紧皮带68。可以想到的是，在驱动皮带轮64达到驱动皮带轮接合速度之前的怠速设定值增加的速率可以从图3中所示的曲线被修改，使得驱动皮带轮64比所示的更早或更晚地达到驱动皮带轮速度。

可以看出的是，一旦驱动皮带轮64接合皮带68，驱动皮带轮速度快速增加。这是因为扭矩此时通过皮带68传递至驱动皮带轮64，并且与从动皮带轮速度对应的驱动皮带轮速度(即，从动皮带轮速度乘以CVT比)比由于RUV 10已经进行的加速所导致的驱动皮带轮速度高。如上所述，当从动皮带轮速度乘以CVT比比驱动带轮64与皮带68接合时的驱动皮带轮速度高时，车轮20驱动半轴92、96，半轴92、96驱动差速器80、94，差速器80、94驱动驱动轴86、88，驱动轴86、88驱动变速器50，变速器50驱动输入轴70(除非变速器50处于空档模式下)，输入轴70驱动从动皮带轮66，从动皮带轮66驱动皮带68，皮带68驱动驱动皮带轮64，驱动皮带轮64最终驱动曲轴60。

一旦驱动皮带轮速度超过怠速设定值(图3中的范围D)，其确定在上述操作条件下发动机44被控制的条件，驱动皮带轮64驱动曲轴60的速度(即，实际发动机速度)大于发动机44被控制运行的速度(即怠速设定值)。由于怠速设定值小于实际发动机速度，并且因为节气门56被控制在未达到在实际发动机下操作发动机44所必需的位置的位置处，因此应用发动机制动。可以通过图3中的从动皮带轮在范围D中开始减小的斜率看到发动机制动的效果，从而表示车辆10的加速度的降低。

从图3中可以看出的是，一旦驱动皮带轮速度超过怠速设定值，则怠速设定值首先略微减小，然后增加，然后几乎减小到驱动皮带轮接合速度，并且然后以较小的速率不断增加。这种控制策略提供了到发动机制动条件的平稳过渡，但是可以想到的是它可能与所示的不同。在本实施形式中，一旦驱动皮带轮64达到驱动皮带轮接合速度，则怠速设定值始终保持为在驱动皮带轮接合速度以上。然而，可以想到的是，一旦驱动皮带轮64已经达到驱动皮带轮接合速度，则怠速设定值可以降低到驱动皮带轮接合速度以下。如上所述，施加的发动机制动量随着驱动皮带轮速度与发动机44被控制操作的速度(即怠速设定值)之间的差异的增大而增大。因此，一旦驱动皮带轮64与皮带68接合，则怠速设定值的值基于期望的发动机制动量来确定。在本实施形式中，一旦驱动皮带轮64达到驱动皮带轮接合速度，就控制怠速设定值，以减小RUV 10的加速度。由于一旦驱动皮带轮64达到驱动皮带轮接合速度就通过在与怠速设定值对应的条件下操作发动机44来导致发动机制动，所述怠速设定值的这一部分被认为是发动机制动速度。在图3的范围D中也可以看到，一旦驱动皮带轮速度超过怠速设定值，则驱动皮带轮速度增加直到其赶上对于当前从动皮带轮速度来操作驱动皮带轮的速度为止(即，从动皮带轮速度乘以CVT比)。

因此，在本方法中，当从动皮带轮速度增加并且驱动皮带轮速度在驱动皮带轮接合速度以下时，ECU 58控制发动机44在与随着从动皮带轮速度增加而增加的怠速设定值对应的条件下操作。这是通过如下方式实现的：例如通过打开节气门56或者通过打开如果存在会位于独立于节气门踏板位置的位置中的空气旁通阀来增加引入发动机44的空气量，使得引入到发动机44中的空气量大于在阀位置对应于节气门踏板42的位置时将被引入到发动机44中的空气量。因此，实际发动机速度增加，以及因此驱动皮带轮速度增加。如果从动皮带轮速度不断增加，则驱动皮带轮速度最终达到驱动皮带轮的接合速度，从而允许发动机制动。一旦驱动皮带轮64接合皮带68，则控制发动机44在与怠速设定值对应的条件下操作导致发动机制动。由ECU 58对发动机44进行的这种控制是独立于驾驶员输入而完成的(即，驾驶员不需要按压节气门踏板42，以便增加驱动皮带轮的速度，从而启动发动机制动)。

上述方法也可以应用在皮带轮速度的比的方面。当驱动皮带轮64以在驱动皮带轮接合速度以下的速度操作并且实际驱动皮带轮速度除以实际从动皮带轮速度(即，皮带轮速度的比率)小于最大CVT比(即，由传动皮带轮64接合的皮带68的可能的最大比)时，最大CVT比在本示例性实施形式中为2.85，ECU 58控制发动机44的操作，使得驱动皮带轮64达到驱动皮带轮接合速度。如上所述，ECU 58分别从传感器62和传感器98确定驱动皮带轮的速度和从动皮带轮的速度。因此，当CVT比小于2.85时，ECU 58控制发动机44以增加怠速设定值，以迫使驱动皮带轮64的接合。这是通过例如通过打开节气门56或打开如果存在的空气旁通阀来增加引入到发动机44中的空气量来完成的。一旦驱动皮带轮64接合皮带68，则控制发动机44在与怠速设定值对应的条件下操作会导致发动机制动。如上所述，ECU 58对发动机44的这种控制独立于驱动器输入(即，驾驶员不必按压节气门踏板42来增加驱动皮带轮速度)。因此，引入到发动机44中的空气量大于将节气门位置与节气门踏板42的位置对应时将引入发动机44的空气量。

现在转到图4，根据上述情况(即，RUV 10正在下坡，其中，节气门踏板42完全释放并且RUV 10由于重力而加速)在旋转速度速与车速的关系方面对该方法进行说明。在这种情况下，换挡器52处于高位置，并且变速器50相应地以高模式操作。同样在目前的情景下，驱动皮带轮64最初不接合皮带68。在本实施形式中，使用从速度传感器98接收到的信号来计算车速。可以想到的是，车速可以从其他传感器或输入来获得。例如，可以通过全球定位系统来获得车速，全球定位系统通过确定RUV 10随时间的位移来获得车速。应当注意的是，图4中的发动机速度线(即虚线)在点E之前以及在点E之后不久不可见，只能在点E与点划线之间看到。这是因为在点E之前，发动机速度线与实线重叠，并且在点E后不久，发动机速度线与点划线重叠。由于车速与从动皮带轮速度之间存在直接的相关关系，所以ECU 58控制发动机44以与上述用于图3的方式类似的方式在与怠速设定值对应的条件下操作。为了简单起见，考虑到这一点并考虑到发动机速度与从动皮带轮速度之间的直接相关性，这里不再对发动机44在这些范围上的控制进行详细说明。在驱动皮带轮64达到驱动皮带轮接合速度(即，点E)之前，ECU 58控制发动机44的操作，以便随着车速的增加而增加发动机速度，从而使从动皮带轮速度增加，直到达到驱动皮带轮接合速度为止。一旦驱动皮带轮速度达到驱动皮带轮接合速度(即点E)，则实际发动机速度就会增加，使得驱动皮带轮速度与对于当前从动皮带轮速度操作驱动皮带轮的驱动皮带轮速度(即从动皮带轮速度乘以CVT比)相匹配，并且ECU 58控制发动机44在与比实际发动机速度小的怠速设定值对应的条件下操作以导致发动机制动，类似于以上关于图3所描述的。在本实施形式中，一旦发动机制动速度达到2200RPM，则发动机制动速度通过ECU 58保持在该值处恒定。可以想到的是，替换性地，发动机制动速度可以随着车速增加保持增加，或者替代地可以减少。

在关于图2上述实施形式中，其中RUV 10设置有离心式离合器75，ECU 58将以关于图3和4描述的上述方式相同的方式控制发动机44的操作，但是控制不是基于与驱动皮带轮接合速度相关，该控制与离合器接合速度相关。例如，如果离合器75断开接合，节气门踏板42完全释放并且从动皮带轮速度增加，则ECU 58控制发动机44的操作，以随着从动皮带轮速度增加而增加发动机速度直到达到离合器接合速度，并且一旦离合器75接合，则ECU 58控制发动机44的操作以导致发动机制动。

现在转到图5，将对通过使用ECU 58来确定怠速设定值的示例性方法进行描述。在本实施形式中，ECU 58持续地确定用于RUV 10的当前工作条件的怠速设定值。然而可以想到的是，ECU 58只能在某些条件存在时确定怠速设定值。例如，可以想到的是，ECU 58只能当节气门踏板42以小于一定量的量被致动或由RUV 10的驾驶员完全释放时确定怠速设定值。

在步骤200中，ECU 58确定当前的从动皮带轮速度。ECU 58从感测后驱动轴88的旋转速度的传感器98接收信号。根据这些信号，ECU 58确定后驱动轴88的速度。ECU 58还从感测换挡器52的位置的换档器位置传感器84接收信号。根据该信号，ECU 58确定变速器50的操作模式，并且因此确定变速器50的相应传动比。ECU 58从后驱动轴88的速度和变速器50的传动比来获得从动皮带轮速度。如前所述，还可以想到的是，ECU 58可以直接从感测从动皮带轮66或变速器输入轴70的旋转速度的传感器确定从动皮带轮速度，在这种情况下不需要确定变速器50的操作模式来确定从动带轮速度。

在步骤202中，ECU 58根据从发动机速度传感器62接收的信号来确定实际发动机速度。ECU 58使用在步骤202确定的实际发动机速度来在步骤204中确定对应于实际发动机速度的CVT目标比。通过在存储在ECU 58或单独的存储器中的查找表或图表中找到与实际发动机速度对应的CVT目标比来确定CVT目标比。对于在查找表中的发动机速度之间的发动机速度，通过插值法来确定相应的CVT目标比。CVT目标比的值随着实际发动机速度的增加而减小。在步骤206中，ECU 58将在步骤200确定的从动皮带轮速度乘以在步骤204确定的CVT目标比。可以想到的是，可以省略步骤204和206。

ECU 58使用在步骤202确定的实际发动机速度来在步骤208中确定发动机速度偏移。通过在存储在ECU 58中或单独的存储器中的查找表或图表找到与实际发动机速度相对应的发动机速度偏移来确定发动机速度偏移。对于在查找表中的发动机速度之间的发动机速度，通过插值法来确定相应的发动机速度偏移。发动机速度偏移的值随着实际发动机速度的增加而增加。在步骤210中，ECU 58从步骤206的乘法结果中减去在步骤208确定的发动机速度偏移。该减法的结果(步骤212)是关于在相对于图3描述的上述方法中使用的在步骤200确定的从动皮带轮速度以及在步骤202确定的实际发动机速度的怠速设定值。可以想到的是可以省略步骤208和步骤210。

在图5所示的CVT目标比和发动机速度偏移的所示的值仅是一个示例。这些值可以根据RUV 10的期望的处理行为而以实验的方式确定并且将根据RUV 10、发动机44和CVT 48的具体结构而变化。

图6示出了RUV 10的动力传动系的替代实施形式。为了简单起见，图6所示的动力传动系的与先前关于图2描述的那些部件对应的部件已经使用了相同的附图标记来标记并且将不再对其进行描述。

在图6的实施形式中，RUV 10具有发动机44'。发动机44'具有向后延伸的输出轴60'。输出轴60'例如通过锥齿轮以可操作的方式连接至发动机44'的曲轴。RUV 10还具有与发动机44'间隔开的变速器50'。变速器50'具有向前延伸的输入轴70'。在发动机44'的输出轴60'与变速器50'的输入轴70'之间连接有离心式离合器75'。因此，在本实施形式中，发动机44'的输出轴60'为离心式离合器75'的输入轴，变速器50'的输入轴为离心式离合器75'的输出轴。在低输出轴速度下，离心式离合器75'断开接合并且变速器50'的输入轴70'可以相对于发动机44'的输出轴60'转动。离合器75'接合的输出轴速度在本文中被称为离合器接合速度。可以想到的是，离合器75'可能不直接连接至发动机44'的输出轴60'，在这种情况下，离合器接合速度将是离合器75'的输入轴在离合器75'接合时的速度，并且存在使离合器75'的输入轴以离合器接合速度转动的相应的发动机速度。例如，离合器75'可以连接在CVT的从动皮带轮与变速器的输入轴之间。在另一示例中，离合器75'可以连接在变速器与驱动轴86、88之间。

在具有这种类型的动力传动系的RUV 10中，ECU 58以与关于图3和图4的上述方式相同的方式控制发动机44'的操作，但是该控制不是基于与驱动皮带轮接合速度、从动皮带轮速度和驱动皮带轮速度相关，该控制分别与离合器接合速度、离合器75'的输出轴速度(即，变速器50'的输入轴70'的速度)和离合器75'的输入轴速度(即，发动机44'的输出轴60'的速度)相关。例如，如果离合器75'断开接合，节气门踏板42完全释放并且输出轴速度(即，变速器50'的输入轴70'的速度)增加，则ECU 58控制发动机44的操作以随着输出轴速度的增加而增加发动机速度直到达到离合器接合速度为止，并且一旦离合器75'接合，则ECU 58控制发动机44的操作以导致发动机制动。控制发动机速度以导致发动机制动是独立于操作器位置和节气门踏板位置的。

本技术的上述实施形式的修改和改进对于本领域技术人员来说是显而易见的。前面的描述旨在是示例性而非限制性的。因此，本技术的范围意在仅由所附权利要求书的范围限定。

Claims (18)

1.一种用于控制车辆的内燃发动机的方法，所述车辆包括：

所述内燃发动机；

无级变速器(CVT)，所述无级变速器包括：

驱动皮带轮，所述驱动皮带轮以可操作的方式连接至所述发动机；

从动皮带轮；以及

皮带，所述皮带环绕所述驱动皮带轮和所述从动皮带轮，所述皮带在所述驱动皮带轮与所述从动皮带轮之间传递扭矩；以及

至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件以可操作的方式连接至所述从动皮带轮；

所述方法包括：

确定第一速度，所述第一速度是下述各项中的一者：

从动皮带轮速度；

所述至少一个地面接合构件的旋转速度；或者

将所述从动皮带轮以可操作的方式连接至所述至少一个地面接合构件的旋转元件的旋转速度；

至少部分地基于所述第一速度来确定怠速设定值，

当所述从动皮带轮速度小于预定的从动皮带轮速度时，所述怠速设定值小于接合速度，

当所述从动皮带轮速度大于所述预定的从动皮带轮速度时，所述怠速设定值小于实际发动机速度；

确定期望的发动机速度；以及

当所述期望的发动机速度小于所述怠速设定值时，控制所述发动机在与所述怠速设定值对应的条件下操作，

当所述从动皮带轮速度大于所述预定的从动皮带轮速度时，控制所述发动机在与所述怠速设定值对应的条件下操作，从而导致发动机制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，当所述从动皮带轮速度大于所述预定的从动皮带轮速度时，所述怠速设定值大于所述接合速度。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，当所述从动皮带轮速度小于所述预定的从动皮带轮速度时，所述怠速设定值随着所述驱动皮带轮速度的增加而增加。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，确定所述怠速设定值还包括：

将所述从动皮带轮速度乘以CVT目标比。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，确定所述怠速设定值还包括：

从所述从动皮带轮速度乘以所述CVT目标比的结果减去发动机速度偏移。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述CVT目标比基于所述实际发动机速度。

7.根据权利要求5所述的方法，其中，所述发动机速度偏移随着所述实际发动机速度的增加而增加。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆还包括齿轮变速器，所述齿轮变速器将所述至少一个地面接合构件以可操作的方式连接至所述从动皮带轮；

其中，所述第一速度是将所述齿轮变速器以可操作的方式连接至所述至少一个地面接合构件的旋转元件的速度；

其中，所述方法还包括确定所述齿轮变速器的驱动模式；以及

其中，所述从动皮带轮速度通过将所述第一速度乘以与所述驱动模式对应的传动比来确定。

9.根据权利要求1所述的方法，还包括确定节气门操作器位置；以及

其中，所述期望的发动机速度至少部分地基于所述节气门操作器位置。

10.根据权利要求1所述的方法，其中，当所述从动皮带轮速度大于从动皮带轮速度的预定范围时，控制所述发动机在与所述怠速设定值对应的条件下操作包括：

将控制给所述发动机供应空气的阀定位在未达到以所述实际发动机速度操作所述发动机所需的位置的位置处。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述阀是节气门体的节气门。

12.根据权利要求1所述的方法，还包括：通过确定将所述发动机以可操作的方式连接至所述至少一个地面接合构件的驱动轴的旋转速度，确定所述实际发动机速度。

13.根据权利要求1所述的方法，还包括：通过确定车速，确定所述实际发动机速度。

14.根据权利要求1所述的方法，其中，所述接合速度是驱动皮带轮接合速度。

15.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆还包括将所述驱动皮带轮以可操作的方式连接至所述发动机的离心式离合器；以及

其中，所述接合速度是离合器接合速度。

16.一种用于控制车辆的内燃发动机的方法，所述车辆包括：

所述内燃发动机；

无级变速器(CVT)，所述无级变速器包括：

驱动皮带轮，所述驱动皮带轮以可操作的方式连接至所述发动机；

从动皮带轮；以及

皮带，所述皮带环绕所述驱动皮带轮和所述从动皮带轮，所述皮带在所述驱动皮带轮与所述从动皮带轮之间传递扭矩；以及

至少一个地面接合构件，所述至少一个地面接合构件以可操作的方式连接至所述从动皮带轮；

所述方法包括：

确定第一速度，所述第一速度是下述各项中的一者：

从动皮带轮速度；

所述至少一个地面接合构件的旋转速度；或者

将所述从动皮带轮以可操作的方式连接至所述至少一个地面接合构件的旋转元件的旋转速度；

至少部分地基于所述第一速度来确定怠速设定值；

当所述从动皮带轮速度小于预定的从动皮带轮速度时，所述怠速设定值小于接合速度；

当所述从动皮带轮速度大于所述预定的从动皮带轮速度时，所述怠速设定值小于实际发动机速度；以及

确定期望的发动机速度；

当所述期望的发动机速度小于所述怠速设定值时，控制所述发动机在与所述怠速设定值对应的条件下操作。

17.根据权利要求16所述的方法，其中，所述车辆还包括齿轮变速器，所述齿轮变速器将所述至少一个地面接合构件操作性地连接至所述从动皮带轮；

其中，所述第一速度是将所述齿轮变速器以可操作性的方式连接至所述至少一个地面接合构件的旋转元件的速度；

其中，所述方法还包括确定所述齿轮变速器的驱动模式；以及

其中，所述从动皮带轮速度通过将所述第一速度乘以与所述驱动模式对应的传动比来确定。

18.根据权利要求16或17所述的方法，其中，当所述从动皮带轮速度大于所述从动皮带轮速度的预定范围时控制所述发动机在与所述怠速设定点对应的条件下操作包括：

将控制给所述发动机供应空气的阀定位在未达到以所述实际发动机速度操作所述发动机所需的位置的位置处。

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