JP5341998B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には搭載される駆動源の出力を変速する無段変速機を備えた車両の制御装置にする。

無段変速機においては、車速とアクセル開度に基づいて入力される内燃機関（駆動源）の目標回転数が設定される。他方、駆動源側では車速とアクセル開度と駆動源の回転数に基づいて駆動源の目標出力が算出され、その値となるようにＤＢＷ機構の動作が制御される。その例としては特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特開２０００−２８９４９６号公報

ところで、車両の走行速度は自動車メーカの自主規制によって上限速度が１８０ｋｍ／ｈに制限されている（以下、この上限速度を「規制車速」という）。内燃機関（駆動源）の出力もそれに応じて制限されるため、スロットル開度が一定以上であれば機関出力が飽和することから、アクセル開度が全開開度（アクセルペダルが完全に踏み込まれた開度）の半分程度に達したとき、車速は規制車速に達してしまう。

その結果、アクセルペダルがそれ以上の開度に踏み込まれても車速は変化せず、運転者に良好な加速感を与えないと共に、アクセル開度が小さい状態で車両が運転されることから、無段変速機においてレシオがＯＤ側に制御され易くなる不都合があった。ベルト式の無段変速機にとってＯＤ側に制御されることはベルトへの負荷が増加することから、耐久性の点で好ましくない。また、規制車速を超えた時点でフューエルカットが実行されて入力トルクが急減することから、ドライバビリティも悪化する。

この発明の目的は上記した課題を解決し、搭載される駆動源の出力を変速する無段変速機を備えた車両において、規制車速の付近においてアクセル開度の特性を車速に応じて変更するようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、搭載される駆動源の出力を変速するベルト式の無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセル開度に基づいて前記無段変速機に入力される駆動源の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、前記アクセル開度に基づいて前記駆動源の目標出力を算出する目標出力算出手段と、前記車両の走行速度に基づいて補正係数を算出する補正係数算出手段と、前記目標出力を前記補正係数で補正して前記アクセル開度が全開開度に達したときに前記車両の走行速度が規制車速に達するように補正目標出力を算出する補正目標出力算出手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記補正係数算出手段は、前記走行速度が前記規制車速の前の既定速度に達した後は徐々に減少するように前記補正係数を算出する如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記補正係数算出手段は、前記走行速度が前記規制車速を超えた後は急減するように前記補正係数を算出する如く構成した。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、車両の走行速度とアクセル開度に基づいて無段変速機に入力される駆動源の目標回転数を設定し、アクセル開度に基づいて駆動源の目標出力を算出し、車両の走行速度に基づいて補正係数を算出し、目標出力を補正係数で補正してアクセル開度が全開開度に達したときに車両の走行速度が規制車速に達するように補正目標出力を算出、即ち、規制車速の付近においてアクセル開度の特性を車速に応じて変更する如く構成したので、アクセルペダルが完全に踏み込まれたときに車速がようやく規制車速に達するような特性とすることができ、運転者に良好な加速感を与えることができる。

また、アクセルペダルが完全に踏み込まれて車速がようやく規制車速に達するような特性とすることは、アクセル開度が比較的大きい状態で車両が運転されることとなり、無段変速機においてレシオがＯＤ側からＬＯＷ側に制御されることが多くなり、無段変速機のベルトの耐久性を上げることができる。また、規制車速を超えず、従ってフューエルカットが実行されて入力トルクが急減することがないから、ドライバビリティも悪化することがない。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、補正係数算出手段は、走行速度が規制車速の前の既定速度に達した後は徐々に減少するように補正係数を算出する如く構成したので、その補正係数で補正されて算出される補正目標出力を、アクセル開度が全開開度に達したときに車両の走行速度が規制車速に達するように、確実に算出することができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、補正係数算出手段は、走行速度が規制車速を超えた後は急減するように補正係数を算出する如く構成したので、走行速度が降坂などにおいて万一規制車速を超えようとするときも、目標出力が急減されるように補正目標出力が算出されることから、走行速度が規制車速を超えることがなく、従って駆動源の出力が急減するような事態が生じることがない。

この発明に係る車両の制御装置を概略的に示す全体図である。 図１に示す車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図２フロー・チャートの処理で使用される目標出力の特性を示す説明図である。 図２フロー・チャートの処理で使用される補正係数の特性を示す説明図である。 図２フロー・チャートの処理で算出される補正目標出力を示す説明図である。 図２フロー・チャートの処理を説明する説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この実施例に係る車両の制御装置を概略的に示す全体図である。

図１において符号１０はベルト式の無段変速機（ＣＶＴ。以下「ＣＶＴ」という）を示す。ＣＶＴ１０は車両（図示せず）に搭載され、駆動源ＰＭの出力を変速し、ディファレンシャル機構Ｄを介して左右の駆動輪（前輪）ＷＬ，ＷＲに伝達する。

駆動源ＰＭは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅと電動機ＭＯＴからなる。電動機ＭＯＴはエンジンＥの出力軸（クランク軸）に同軸に連結され、エンジンＥを回転させる電動機ＭＯＴとエンジンＥによって回転されて回生電力を生じる発電機として機能する。

ＣＶＴ１０は、互いに平行に設けられた入力軸１２と出力軸１４と中間軸１６を有し、ディファレンシャル機構Ｄと共にＣＶＴ１０のケース１０ａ内に収容される。入力軸１２は、駆動源ＰＭの出力軸ＯＳにカプリング機構ＣＰを介して連結される。

入力軸１２上には、ドライブプーリ２０が設けられる。ドライブプーリ２０は、入力軸１２に相対回転自在で軸方向移動不能に設けられた固定側ドライブプーリ半体２０ａと、固定側ドライブプーリ半体２０ａに対して相対回転不能で軸方向移動自在に設けられた可動側ドライブプーリ半体２０ｂからなる。

可動側ドライブプーリ半体２０ｂの側方には、供給された作動油の圧力に応じてドライブプーリ２０のプーリ幅を設定するドライブ側プーリ幅設定機構２２が設けられる。

ドライブ側プーリ幅設定機構２２は、可動側ドライブプーリ半体２０ｂの側方に設けられたシリンダ壁２２ａと、シリンダ壁２２ａと可動側ドライブプーリ半体２０ｂとの間に形成されたシリンダ室２２ｂと、シリンダ室２２ｂ内に設けられて可動側ドライブプーリ半体２０ｂを常時固定側ドライブプーリ半体２０ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２２ｃとを有する。

シリンダ室２２ｂ内の作動油の圧力（油圧）が上昇されると、可動側ドライブプーリ半体２０ｂが固定側ドライブプーリ半体２０ａに近づき、ドライブプーリ２０のプーリ幅が狭められる一方、作動油の圧力が低下されると、可動側ドライブプーリ半体２０ｂが固定側ドライブプーリ半体２０ａから離れてプーリ幅は広げられる。

出力軸１４には、ドリブンプーリ２４が設けられる。

ドリブンプーリ２４は、出力軸１４に相対回転不能でその軸方向移動不能に設けられた固定側ドリブンプーリ半体２４ａと、固定側ドリブンプーリ半体２４ａに対して相対回転不能で出力軸１４の軸方向移動自在に設けられた可動側ドリブンプーリ半体２４ｂからなる。

可動側ドリブンプーリ半体２４ｂの側方には、供給された作動油の圧力に応じてドリブンプーリ２４のプーリ幅を設定するドリブン側プーリ幅設定機構２６が設けられる。

ドリブン側プーリ幅設定機構２６は、可動側ドリブンプーリ半体２４ｂの側方に設けられたシリンダ壁２６ａと、シリンダ壁２６ａと可動側ドリブンプーリ半体２４ｂとの間に形成されたシリンダ室２６ｂと、シリンダ室２６ｂ内に設けられて可動側ドリブンプーリ半体２４ｂを常時固定側ドリブンプーリ半体２４ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２６ｃとを有する。

シリンダ室２６ｂ内の作動油の圧力が上昇されると、可動側ドリブンプーリ半体２４ｂが固定側ドリブンプーリ半体２４ａに近づき、ドリブンプーリ２４のプーリ幅が狭められる一方、低下されると、可動側ドリブンプーリ半体２４ｂが固定側ドリブンプーリ半体２４ａから離れてプーリ幅は広げられる。

ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４との間には金属製のＶベルト３０が巻き掛けられる。Ｖベルト３０は多数のエレメントが図示しないリング状部材により連結され、各エレメントに形成されたＶ字面がドライブプーリ２０のプーリ面とドリブンプーリ２４のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジンＥの動力をドライブプーリ２０からドリブンプーリ２４に伝達する。

入力軸１２上には遊星歯車機構３２が設けられる。遊星歯車機構３２は、入力軸１２にスプライン嵌合されて入力軸１２と一体に回転するサンギヤ３４と、固定側ドライブプーリ半体２０ａと一体に形成されたリングギヤ３６と、入力軸１２に対して相対回転自在に設けられたプラネタリキャリヤ４０と、プラネタリキャリヤ４０に回転自在に支承された複数のプラネタリギヤ４２とを有する。

各プラネタリギヤ４２は、サンギヤ３４とリングギヤ３６の双方と常時噛合する。サンギヤ３４とリングギヤ３６との間にはＦＷＤ（フォワード）クラッチ４４が設けられ、プラネタリキャリヤ４０とケース１０ａとの間にはＲＶＳ（リバース）ブレーキクラッチ４６が設けられる。

ＦＷＤクラッチ４４は、シリンダ室４４ｂに作動油が供給されるとき、クラッチピストン４４ａをリターンスプリング４４ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、サンギヤ３４側の摩擦板とリングギヤ３６側の摩擦板とを係合させてサンギヤ３４とリングギヤ３６とを結合することで係合（インギヤ）され、車両を前進走行可能にする。

ＲＶＳブレーキクラッチ４６は、シリンダ室４６ｂに作動油が供給され、ブレーキピストン４６ａをリターンスプリング４６ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、ケース１０ａ側の摩擦板とプラネタリキャリヤ４０側の摩擦板とを係合させてケース１０ａとプラネタリキャリヤ４０とを結合することで係合（インギヤ）され、車両を後進走行可能にする。

ＦＷＤクラッチ４４が係合されると、リングギヤ３６はサンギヤ３４に対して相対回転不能となり、ＲＶＳブレーキクラッチ４６が係合されると、プラネタリキャリヤ４０はケース１０ａに対して相対回転不能となるため、入力軸１２が回転した状態でＦＷＤクラッチ４４を係合させると、リングギヤ３６はサンギヤ３４と一体となってサンギヤ３４と共に回転し、ドライブプーリ２０は入力軸１２と同一の方向に回転する。このとき、各プラネタリギヤ４２は自転することなく、サンギヤ３４とリングギヤ３６と一体となって入力軸１２のまわりを回転する。

一方、入力軸１２が回転した状態でＲＶＳブレーキクラッチ４６を係合させると、サンギヤ３４が入力軸１２と一体となって回転する一方、各プラネタリギヤ４２は自転してリングギヤ３６をサンギヤ３４とは反対の方向に回転させる。それによりドライブプーリ２０は入力軸１２とは反対の方向に回転する。

尚、ＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキクラッチ４６が共に非係合となっているときには、入力軸１２とサンギヤ３４が回転するのみで、エンジンＥの回転はドライブプーリ２０には伝達されない。

出力軸１４には、中間軸ドライブギヤ５０と共に、発進クラッチ５２が設けられる。 発進クラッチ５２はシリンダ室５２ｂに作動油が供給され、クラッチピストン５２ａをリターンスプリング５２ｃのばね力に抗して移動させることにより、出力軸１４側の摩擦板と中間軸ドライブギヤ５０側の摩擦板とを係合させて出力軸１４と中間軸ドライブギヤ５０とを結合する。

発進クラッチ５２が係合されると、中間軸ドライブギヤ５０は出力軸１４に対して相対回転不能となるため、出力軸１４が回転した状態で発進クラッチ５２を係合させると、中間軸ドライブギヤ５０は出力軸１４と一体となって出力軸１４と共に回転する。

中間軸１６には、中間軸ドリブンギヤ５４とディファレンシャルドライブギヤ５６とが設けられる。中間軸ドリブンギヤ５４とディファレンシャルドライブギヤ５６は共に中間軸１６上に固定して設けられ、中間軸ドリブンギヤ５４は中間軸ドライブギヤ５０と常時噛合する。

ディファレンシャルドライブギヤ５６は、ディファレンシャル機構ＤのディファレンシャルケースＤｃに固定されたディファレンシャルドリブンギヤ６０と常時噛合する。

ディファレンシャル機構Ｄには左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲが固定されると共に、その端部には左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲが取り付けられる。ディファレンシャルドリブンギヤ６０はディファレンシャルドライブギヤ５６と常時噛合し、中間軸１６の回転に伴ってディファレンシャルケースＤｃ全体が左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲまわりに回転する。

上記したプーリの両シリンダ室２２ｂ，２６ｂに供給される作動油の圧力を制御し、Ｖベルト３０の滑りが発生することのないプーリ側圧をドライブプーリ２０のシリンダ室２２ｂとドリブンプーリ２４のシリンダ室２６ｂとに与えた状態で入力軸１２にエンジンＥの回転を入力すると、その回転は、入力軸１２→ドライブプーリ２０→Ｖベルト３０→ドリブンプーリ２４→出力軸１４と伝達される。

このとき、ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４の両プーリ側圧を増減させることによってプーリ幅を変化させ、Ｖベルト３０の両プーリ２０，２４に対する巻き掛け半径を変化させることにより、巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比を無段階で得ることができる。

上記のようにエンジンＥの回転が入力軸１２から出力軸１４に伝達されている状態で発進クラッチ５２を係合させると、中間軸ドライブギヤ５０が出力軸１４と連結されて一体となって回転し、出力軸１４に伝達された回転がさらに中間軸ドライブギヤ５０から中間軸ドリブンギヤ５４に伝達され、中間軸１６が回転する。中間軸１６の回転はディファレンシャル機構ＤとアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲを介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達され、それを駆動する。

一方、発進クラッチ５２が非係合の状態では中間軸ドライブギヤ５０と出力軸１４とは連結されず、出力軸１４の回転動力は中間軸ドライブギヤ５０に伝達されないので、左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲは駆動されない。

上記したドライブプーリ２０などのプーリ幅やＦＷＤクラッチ４４あるいはＲＶＳブレーキクラッチ４６の係合（インギヤ）・非係合（アウトギヤ）などは、油圧回路においてそれらのシリンダ室２２ｂ，２６ｂ，４４ｂ，４６ｂ，５２ｂに供給される作動油の圧力（油圧）を制御することで行われるが、その説明は省略する。

図１の説明に戻ると、エンジンＥにはＤＢＷ機構６４が設けられる。即ち、エンジンＥのスロットルバルブ（図示せず）と車両運転席床面に配置されたアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結は断たれ、スロットルバルブはＤＢＷ機構６４のアクチュエータ（電動モータなど。図示せず）によって開閉される。

エンジンＥのカム軸（図示せず）付近などにはクランク角センサ６６が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。

吸気系においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ７０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力すると共に、スロットルバルブの上流の適宜位置は吸気温センサ７２が設けられて吸気温に応じた出力を生じると共に、冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ７４が設けられてエンジン冷却水温ＴＷに応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ６６などの出力は、エンジンコントローラ７６に送られる。エンジンコントローラ７６はマイクロコンピュータを備え、センサ出力に基づいてＤＢＷ機構６４を介してのエンジンＥの出力の制御などを実行する。

ＣＶＴ１０においてドライブプーリ２０の付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ８０が設けられてドライブプーリ２０の回転数、即ち、ＣＶＴの入力回転数ＮＤＲに応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２４の付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ８２が設けられ、ドリブンプーリ２４の回転数、即ち、ＣＶＴの出力回転数ＮＤＮ（発進クラッチ５２の入力回転数に相当）を示すパルス信号を出力する。

中間軸１６の中間軸ドリブンギヤ５４の付近には車速センサ８４が設けられ、中間軸ドリブンギヤ５４の回転数を通じて車速（車両の走行速度）Ｖを示すパルス信号を出力する。

また、セレクトレバー８６の付近にはセレクトレバーポジションセンサ９０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓの中のポジションに応じた信号を出力すると共に、油圧回路においてリザーバの内部には油温センサ９２が配置され、作動油の温度（油温）に応じた出力を生じる。

車両の運転席のアクセルペダル付近にはアクセル開度センサ９４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量（後で０／８から８／８で示す）に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

上記したセンサ出力はシフトコントローラ９６に送られる（アクセル開度センサ９４の出力はエンジンコントローラ７６にも送られる）。

シフトコントローラ９６もマイクロコンピュータを備え、センサ出力に基づいて油圧回路の電磁ソレノイドバルブを励磁・消磁し、シリンダ室２２ｂなどに供給される作動油の圧力（油圧）を調整してプーリ幅や各種クラッチ４４，４６，５２の係合・非係合を制御すると共に、目標回転数ＮＥＤの設定およびエンジンＥ（駆動源）の出力を制御する。シフトコントローラ９６とエンジンコントローラ７６は信号線で接続され、相互に通信自在に構成される。

図２はシフトコントローラ９６のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において検出された車速Ｖとアクセル開度ＡＰに基づいてＣＶＴ１０に入力される駆動源ＰＭ、より具体的にはエンジンＥと電動機ＭＯＴが直結されていることから駆動源ＰＭのうちのエンジンＥの目標回転数ＮＥＤを設定する。

次いでＳ１２に進み、アクセル開度ＡＰに基づいて駆動源ＰＭ、より具体的にはエンジンＥの目標出力ＴＱＡＰを算出する。目標出力は予め設定された、図３に示すような特性をアクセル開度ＡＰで検索して算出する。

次いでＳ１４に進み、車速Ｖに基づいて補正係数ＫＴＲＱを算出、より具体的には車速Ｖから予め設定された、図４に示すような特性を検索して補正係数ＫＴＲＱを算出する。

次いでＳ１６に進み、算出された目標出力ＴＱＡＰに補正係数ＫＴＲＱを乗じて目標出力ＴＱＡＰを補正し、図５に示すように、アクセル開度ＡＰが全開開度に達したときに車速Ｖが規制車速Ｖｌｍｔ（１８０ｋｍ／ｈ）に達するように補正目標出力ＴＱＡＰＣを算出する。

即ち、図４に示す如く、補正係数ＫＴＲＱは規制車速Ｖｌｍｔの前の既定速度Ｖｍで１．０から０に向けて徐々に減少させられる結果、その補正係数が乗じられて算出される補正目標出力ＴＱＡＰＣは、図５に示すようにアクセル開度ＡＰが全開開度に達したときに車速Ｖが規制車速Ｖｌｍｔ（１８０ｋｍ／ｈ）に達するように算出される。

尚、補正係数ＫＴＲＱは、規制車速Ｖｌｍｔを超えた後は、破線で示す如く、０に向けて急減させられる。この結果、車速Ｖが降坂などにおいて万一規制車速Ｖｌｍｔを超えようとするとき、目標出力ＴＱＡＰが急減されるように補正目標出力ＴＱＡＰＣが算出されることから、車速Ｖが規制車速Ｖｌｍｔを超えることがなく、従ってフューエルカットが実行されてエンジンＥの出力が急減するような事態が生じることがない。

上記の如く、この実施例にあっては、搭載される駆動源ＰＭ（エンジンＥと電動機ＭＯＴ）の出力を変速するベルト式のＣＶＴ（無段変速機）１０を備えた車両の制御装置において、前記車両の走行速度（車速）Ｖとアクセル開度ＡＰに基づいて前記ＣＶＴ（無段変速機）１０に入力される駆動源ＰＭ、より具体的にはエンジンＥの目標回転数ＮＥＤを設定する目標回転数設定手段（シフトコントローラ９６，Ｓ１０）と、前記アクセル開度ＡＰに基づいて前記駆動源ＰＭ、より具体的にはエンジンＥの目標出力ＴＱＡＰを算出する目標出力算出手段（シフトコントローラ９６，Ｓ１２）と、前記車両の走行速度（車速）Ｖに基づいて補正係数ＫＴＲＱを算出する補正係数算出手段（シフトコントローラ９６，Ｓ１４）と、前記目標出力を前記補正係数で補正して前記アクセル開度ＡＰが全開開度に達したときに前記車両の走行速度（車速）Ｖが規制車速Ｖｌｍｔに達するように補正目標出力ＴＱＡＰＣを算出する補正目標出力算出手段（シフトコントローラ９６，Ｓ１６）とを備える如く構成した。

また、前記補正係数算出手段は前記走行速度Ｖが前記規制車速Ｖｌｍｔの前の（換言すれば、速度において低い）既定速度Ｖｍに達した後は徐々に減少するように前記補正係数ＫＴＲＱを算出する如く構成した。

また、前記補正係数算出手段は、前記走行速度Ｖが前記規制車速Ｖｌｍｔを超えた後は急減するように前記補正係数ＫＴＲＱを算出する如く構成した。

図６はこの実施例におけるエンジン出力とＣＶＴ１０の変速特性を示す説明図である。

図６（および図５）に示す如く、従来、アクセル開度ＡＰが全開開度（８／８）の半分程度に達したとき、車速は規制車速Ｖｌｍｔに達してしまう。そのため、アクセルペダルがそれ以上に踏み込まれても車速は変化しないことから、運転者に良好な加速感を与えないと共に、アクセル開度ＡＰが小さい状態で車両が運転されることとなって、ＣＶＴ１０においてレシオがＯＤ側に制御され易くなる不都合があった。

それに対し、この実施例においては、アクセル開度ＡＰが全開開度（８／８）に達したときに車速Ｖが規制車速Ｖｌｍｔにようやく達するように補正目標出力を算出、即ち、規制車速の付近においてアクセル開度ＡＰの特性を車速Ｖに応じて変更する如く構成したので、アクセルペダルが完全に踏み込まれたときに車速がその規制車速に達するような特性とすることができ、運転者に良好な加速感を与えることができる。

また、アクセルペダルが完全に踏み込まれて車速がようやく規制車速Ｖｌｍｔに達するような特性とすることは、アクセル開度ＡＰが比較的大きい状態で車両が運転されることとなり、図６に示す如く、ＣＶＴ１０においてレシオがＯＤ側からＬＯＷ側に制御されることが多くなり、ＣＶＴ１０のベルト３０の耐久性を上げることができる。また、規制車速Ｖｌｍｔを超えず、従ってフューエルカットが実行されて入力トルクが急減することがないから、ドライバビリティも悪化することがない。

また、補正係数算出手段は車速（走行速度）Ｖが規制車速Ｖｌｍｔの前の（換言すれば、速度において低い）既定速度Ｖｍに達した後は徐々に減少、より具体的には既定速度Ｖｍで１．０から０に向けて徐々に減少するように補正係数ＫＴＲＱを算出する如く構成したので、その補正係数ＫＴＲＱで補正されて算出される補正目標出力ＴＱＡＰＣを、アクセル開度ＡＰが全開開度に達したときに車速Ｖが規制車速Ｖｌｍｔに達するように、確実に算出することができる。

また、補正係数算出手段は、車速（走行速度）Ｖが規制車速Ｖｌｍｔを超えた後は（０に向けて）急減するように補正係数ＫＴＲＱを算出する如く構成したので、車速Ｖが降坂などにおいて万一規制車速Ｖｌｍｔを超えようとするときも、目標出力ＴＱＡＰが急減されるように補正目標出力ＴＱＡＰＣが算出されることから、車速Ｖが規制車速Ｖｌｍｔを超えることがなく、従って駆動源ＰＭ、例えばエンジンＥの出力が急減するような事態が生じることがない。

尚、上記において駆動源ＰＭがエンジンＥと電動機ＭＯＴからなる構成を示したが、この発明はそれに限られるものではなく、駆動源ＰＭはエンジンＥのみあるいは電動機のみであっても良い。

この発明によれば、車両の走行速度とアクセル開度に基づいて無段変速機に入力される駆動源の目標回転数を設定し、アクセル開度に基づいて駆動源の目標出力を算出し、車両の走行速度に基づいて補正係数を算出し、目標出力を補正係数で補正してアクセル開度が全開開度に達したときに車両の走行速度が規制車速に達するように補正目標出力を算出、即ち、規制車速の付近においてアクセル開度の特性を車速に応じて変更する如く構成したので、アクセルペダルが完全に踏み込まれたときに車速がようやく規制車速に達するような特性とすることができて運転者に良好な加速感を与えることができる。また無段変速機のベルトの耐久性を上げることができると共に、ドライバビリティも悪化することがない。

１０ ＣＶＴ（無段変速機）、１２ 入力軸、１４ 出力軸、１６ 中間軸、２０ ドライブプーリ、２２ ドライブ側プーリ幅設定機構、２２ｂ シリンダ室、２４ ドリブンプーリ、２６ ドリブン側プーリ幅設定機構、２６ｂ シリンダ室、３０ Ｖベルト、４４ ＦＷＤクラッチ、４４ｂ シリンダ室、４６ ＲＶＳブレーキクラッチ、５２ 発進クラッチ、５２ｂ シリンダ室、６４ ＤＢＷ機構、６６ クランク角センサ、７０ 絶対圧センサ、７２ 吸気温センサ、７６ エンジンコントローラ、８０ ＮＤＲセンサ、８２ ＮＤＮセンサ、８４ 車速センサ、９２ 油温センサ、９４ アクセル開度センサ、９６ シフトコントローラ、ＰＭ 駆動源、Ｅ 内燃機関（エンジン）、ＭＯＴ 電動機、ＷＬ，ＷＲ 駆動輪

Claims (3)

1. 搭載される駆動源の出力を変速するベルト式の無段変速機を備えた車両において、前記車両の走行速度とアクセル開度に基づいて前記無段変速機に入力される駆動源の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、前記アクセル開度に基づいて前記駆動源の目標出力を算出する目標出力算出手段と、前記車両の走行速度に基づいて補正係数を算出する補正係数算出手段と、前記目標出力を前記補正係数で補正して前記アクセル開度が全開開度に達したときに前記車両の走行速度が規制車速に達するように補正目標出力を算出する補正目標出力算出手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記補正係数算出手段は、前記走行速度が前記規制車速の前の既定速度に達した後は徐々に減少するように前記補正係数を算出することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記補正係数算出手段は、前記走行速度が前記規制車速を超えた後は急減するように前記補正係数を算出することを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。

Images