JP2000062501A - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】車両運動走行状態に応じた目標制動力をエンジ
ンブレーキ力と車輪ブレーキ力とに振り分ける際に、エ
ンジンブレーキ力が実際に作用しない期間に車輪ブレー
キ力を立ち上げて、制動初期の目標制動力追従性を向上
する。 【解決手段】目標制動力の変化速度がエンジンブレーキ
力の応答速度を越えるときには、当該目標制動力Ｔｄ*
にローパスフィルタをかけて変化速度の遅い成分Ｔｄ
-SLW * を抽出し、この成分を変速比逆応答特性関数で変
換して目標変速比Ｃ * を求めると共に当該成分をエンジ
ン出力逆応答特性関数で変換して目標エンジン出力ＴE
* を達成する目標スロットル開度ＴＶＯ* を求め、これ
らによってエンジンブレーキ力を制御すると共に、実際
に発生するエンジンブレーキ力ＴE-BR K を応答むだ時間
で補正し、それを目標制動力Ｔｄ* から減じて、目標制
動力の変化速度の速い成分Ｔｄ-FST * からなる目標ブレ
ーキ力ＴBRK * を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば目標車速を
達成するために必要な目標制動力を求め、それをエンジ
ンブレーキ力と車輪ブレーキ力とに配分して制御する制
動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような制動力制御装置としては、例
えば本出願人が先に提案した特開平７−８１４６３号公
報に記載されるものがある。この従来技術は、制動力だ
けでなく、所謂駆動力も同時に制御可能とするものであ
るが、目標とする制（駆）動力を達成するために必要な
変速機の目標変速比とエンジンの目標出力トルクと目標
ブレーキトルクとを設定し、夫々変速比制御アクチュエ
ータ及びスロットルアクチュエータ及びブレーキアクチ
ュエータで目標値追従制御を行う。具体的には、まずエ
ンジンと変速機とで達成できる制動力，つまりエンジン
ブレーキ力を算出する。そして、このエンジンブレーキ
力で達成できない目標制動力の残りの分を車輪ブレーキ
力で達成するようにしている。また、この従来技術で
は、車輪ブレーキ力の応答がエンジン及び変速機による
エンジンブレーキ力の応答よりも高速であるという特性
を利用し、目標制動力のうちの車輪ブレーキ力による制
御領域を拡大して目標制動力追従制御の応答性を高めて
いる。また、制動力の配分のタイミングを調整すること
も提案されており、例えばエンジンブレーキ力で達成で
きなかった目標制動力の残りの分が零でなく且つ目標ス
ロットル開度が下限値以下にあるときに車輪ブレーキ力
を作用させるようにする。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の制動力制御装置は、夫々以下のような問題がある。
その夫々を、図１４〜図１６を用いて説明する。なお、
これ以後、制動力は所謂駆動力の負値の領域を示し、エ
ンジンブレーキ力はエンジントルクの負値の領域を示
す。つまり、図中での制動力及びエンジンブレーキ力
は、負値表示されていることになる。但し、制動力及び
エンジンブレーキ力の大きさについては、絶対値で評価
する。
【０００４】これらは共に、時刻ｔ1 の前後で，具体的
には後述する時刻ｔ0 から、正値の駆動力ｔｄ1 から負
値の制動力ｔｄ2 まで目標値が変化したときのシミュレ
ーションであり、図１４はスロットル開度に下限値を設
定せず、スロットル開度が零，つまり全閉状態になった
と想定される時刻ｔ2 から車輪ブレーキ力を作用させる
ように設定したものである。この例では、実際のスロッ
トル開度は、応答遅れのため、図１４ｂに点線で示すよ
うに変化し、実際のエンジンブレーキ力は更にむだ時間
分だけ遅れて図１４ｃに点線で示すように変化する。こ
れに対して、ブレーキ力は、前記目標スロットル開度が
零となる時刻ｔ2 以降にしか作用しないので、当該時刻
ｔ2 から次第に増大する。但し、車輪ブレーキ力は応答
性が高いので、目標値に対する遅れは殆どなく、目標制
動力ｔｄ2 を満足する目標ブレーキ力ｔｂ3 で安定す
る。この間、少なくとも前記時刻ｔ2 までは応答性の低
いエンジンブレーキ力しか作用していないので、実際の
制動力は実質的に正値の駆動力となる図１４に点線で示
すように変化し、車輪ブレーキ力が作用する時刻ｔ2か
ら漸く次第に制動力側に転じる。その結果、車輪ブレー
キ力が目標値ｔｂ3 となるまでに、目標制動力との間に
大きな偏差が残り、目標値追従応答性は低い。
【０００５】次に図１５は、前記図１４と同様にスロッ
トル開度の下限値を設定しないが、応答性を補うために
目標制動力（駆動力）が減少に転ずる時刻ｔ0 から直ぐ
に車輪ブレーキ力を次第に作用させるようにしたもので
ある。なお、車輪ブレーキ力は、目標制動力との偏差を
是正するフィードバック制御とした。このシミュレーシ
ョンでは、前記目標制動力が減少し始める時刻ｔ0 から
車輪ブレーキ力が次第に増大されるので、実際の制動力
は、図１５ａに点線で示すように時刻ｔ0 から目標制動
力に向けて次第に漸近し、図１４のものより目標制動力
との偏差は小さい。しかしながら、このようにしても目
標制動力に対する実際の制動力の追従性は十分とは言え
ない。
【０００６】次に図１６は、スロットル開度の下限値α
2 （＞０）を設定し、スロットル開度が下限値α2 以下
となったと想定される時刻ｔ1 から車輪ブレーキ力を作
用させる。このスロットル開度の下限値α2 は零より相
当大きいので、スロットル開度が下限値α2 になっても
正値のエンジン出力ｔｅ2 までしか低減せず、エンジン
ブレーキ力は作用しない。しかしながら、スロットル開
度が全閉になる以前，つまり前記下限値α2 になった時
刻ｔ1 から、目標制動力ｔｄ2 を満足する車輪ブレーキ
力ｔｂ2 が即座に立ち上がるので、実際の制動力は、前
記時刻ｔ2 より速い時刻で目標制動力に一致する。この
ようにすることで、制動力の目標値追従性のうち、過渡
期後半については改善されるが、やはり過渡期前半につ
いては改善の余地がある。
【０００７】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、制動力を目標値に追従させるときの過渡
期前半についても追従性を高めて、全般に応答性を向上
させることができる制動力制御装置を提供することを目
的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載される制動力制御装置
は、エンジンブレーキ力を調整するエンジンブレーキ力
調整手段と、各車輪のブレーキ力を調整する車輪ブレー
キ力調整手段と、車両の運転走行状況に応じて目標制動
力を設定する目標制動力設定手段と、この目標制動力に
基づいて変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定
手段と、前記目標制動力に基づいて目標エンジン出力を
設定する目標エンジン出力設定手段と、変速機の変速比
及びエンジンのエンジン出力に基づいてエンジンブレー
キ力を算出するエンジンブレーキ力算出手段と、このエ
ンジンブレーキ力に基づいて、前記目標制動力の変化速
度の速い成分を抽出する目標制動力高周波成分抽出手段
と、この目標制動力の変化速度の速い成分に基づいて車
輪への目標ブレーキ力を設定する目標ブレーキ力設定手
段と、この目標ブレーキ力が達成されるように前記車輪
ブレーキ力調整手段による各車輪のブレーキ力を制御す
る車輪ブレーキ力制御手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
【０００９】また、本発明のうち請求項２に係る制動力
制御装置は、前記請求項１の発明において、前記目標変
速比設定手段は、前記目標制動力の変化速度に応じた目
標制動力の成分を抽出する手段を有し、前記目標制動力
の変化速度が目標変速比に対する実変速比の応答速度よ
り速いときには当該目標制動力の変化速度の遅い成分に
基づいて目標変速比を算出し且つ目標制動力の変化速度
が目標変速比に対する実変速比の応答速度より遅いとき
には当該目標制動力に基づいて目標変速比を設定するこ
とを特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項３に係る制動力
制御装置は、前記請求項２の発明において、前記目標変
速比設定手段は、目標変速比に対する実変速比の応答の
逆応答特性を表す関数を用いて目標変速比を算出する手
段を有し、前記目標制動力の変化速度に応じて抽出した
成分を前記変速比応答の逆応答特性関数で変換した成分
に基づいて目標変速比を算出することを特徴とするもの
である。
【００１１】また、本発明のうち請求項４に係る制動力
制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前記
目標エンジン出力設定手段は、前記目標制動力の変化速
度に応じた目標制動力の成分を抽出する手段を有し、前
記目標制動力の変化速度が目標エンジン出力に対する実
エンジン出力の応答速度より速いときには当該目標制動
力の変化速度の遅い成分に基づいて目標エンジン出力を
算出し且つ目標制動力の変化速度が目標エンジン出力に
対する実エンジン出力の応答速度より遅いときには当該
目標制動力に基づいて目標エンジン出力を設定すること
を特徴とするものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項５に係る制動力
制御装置は、前記請求項４の発明において、前記目標エ
ンジン出力設定手段は、目標エンジン出力に対する実エ
ンジン出力の応答の逆応答特性を表す関数を用いて目標
エンジン出力を算出する手段を有し、前記目標制動力の
変化速度に応じて抽出した成分を前記エンジン出力応答
の逆応答特性関数で変換した成分に基づいて目標エンジ
ン出力を算出することを特徴とするものである。
【００１３】また、本発明のうち請求項６に係る制動力
制御装置は、前記請求項２乃至５の発明において、前記
目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出
する手段は、エンジンブレーキ力の応答速度と同等か又
はそれより遅い成分を前記目標制動力の変化速度に応じ
た目標制動力の成分として抽出するものであることを特
徴とするものである。
【００１４】また、本発明のうち請求項７に係る制動力
制御装置は、前記請求項１乃至６の発明において、前記
目標制動力高周波成分抽出手段は、前記エンジンブレー
キ力の応答むだ時間に応じて遅らせたエンジンブレーキ
力を前記目標制動力から減じて目標制動力の変化速度の
速い成分を抽出するものであることを特徴とするもので
ある。
【００１５】また、本発明のうち請求項８に係る制動力
制御装置は、前記請求項１乃至７の発明において、前記
エンジンブレーキ力調整手段は、前記目標変速比に基づ
いて変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、前記
目標エンジン出力に基づいて目標スロットル開度を算出
する目標スロットル開度算出手段と、この目標スロット
ル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットル
開度制御手段とによって制御されることを特徴とするも
のである。
【００１６】また、本発明のうち請求項９に係る制動力
制御装置は、前記請求項１乃至８の発明において、前記
目標ブレーキ力設定手段は、目標ブレーキ力の配分が零
でなく且つスロットル開度が所定値以下であるときにの
み、ブレーキ力が作用する目標ブレーキ力を設定するも
のであることを特徴とするものである。
【００１７】また、本発明のうち請求項１０に係る制動
力制御装置は、前記請求項１乃至９の発明において、前
記エンジンブレーキ力算出手段は、トルクコンバータの
トルク増倍比を算出する手段を有し、前記エンジン出力
に前記変速機の実変速比とトルクコンバータのトルク増
倍比とを乗じてエンジンブレーキ力を算出するものであ
ることを特徴とするものである。
【００１８】また、本発明のうち請求項１１に係る制動
力制御装置は、前記請求項１乃至１０の発明において、
前記車輪ブレーキ力制御手段は、前記目標ブレーキ力を
目標制動流体圧に変換して制御するものであることを特
徴とするものである。
【００１９】また、本発明のうち請求項１２に係る制動
力制御装置は、前記請求項６の発明において、前記エン
ジンブレーキ力の応答速度と同等か又はそれより遅い成
分を前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成
分として抽出する手段は、前記目標制動力の低周波成分
を抽出するローパスフィルタで構成されることを特徴と
するものである。
【００２０】また、本発明のうち請求項１３に係る制動
力制御装置は、前記請求項２又は４の発明において、前
記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽
出する手段は、目標制動力の周波数成分を分離するバン
ドパスフィルタで構成されることを特徴とするものであ
る。
【００２１】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る制
動力制御装置によれば、車両の運転走行状況に応じて目
標制動力を設定し、この目標制動力に基づいて変速機の
目標変速比及び目標エンジン出力を設定すると共に、そ
のときの変速機の変速比及びエンジンのエンジン出力に
基づいてエンジンブレーキ力を算出し、このエンジンブ
レーキ力に基づいて目標制動力の変化速度の速い成分を
抽出し、更にこの目標制動力の変化速度の速い成分に基
づいて目標ブレーキ力を設定し、この目標ブレーキ力が
達成されるように各車輪のブレーキ力を制御する構成と
したため、エンジンブレーキ力では達成できない目標制
動力の変化速度の速い成分を車輪ブレーキ力で達成させ
ることが可能となり、特に目標制動力が変化する過渡期
の前半における目標値追従性が高まり、全般の応答性が
向上する。
【００２２】また、本発明のうち請求項２に係る制動力
制御装置によれば、前記請求項１の発明において、目標
制動力の変化速度が目標変速比に対する実変速比の応答
速度より速いときには当該目標制動力の変化速度の遅い
成分に基づいて目標変速比を算出し且つ目標制動力の変
化速度が目標変速比に対する実変速比の応答速度より遅
いときには当該目標制動力に基づいて目標変速比を設定
する構成としたため、目標制動力の変化速度が変速比の
応答速度を越えないときには変速比を制御することで、
目標制動力を達成するだけのエンジンブレーキ力を得て
不要な車輪ブレーキ力の発生を抑制し、変速比を制御し
ても目標制動力を達成することができないときには車輪
ブレーキ力を作用させて、目標制動力が変化する過渡期
の前半における目標値追従性を高めることができる。
【００２３】また、本発明のうち請求項３に係る制動力
制御装置によれば、前記請求項２の発明において、目標
制動力の変化速度に応じて抽出した成分を変速比応答の
逆応答特性関数で変換した成分に基づいて目標変速比を
算出する構成としたため、目標変速比を変速比応答の遅
れ分だけ進めて変速比応答における遅れをなくすことが
できる。
【００２４】また、本発明のうち請求項４に係る制動力
制御装置によれば、前記請求項１乃至３の発明におい
て、目標制動力の変化速度が目標エンジン出力に対する
実エンジン出力の応答速度より速いときには当該目標制
動力の変化速度の遅い成分に基づいて目標エンジン出力
を算出し且つ目標制動力の変化速度が目標エンジン出力
に対する実エンジン出力の応答速度より遅いときには当
該目標制動力に基づいて目標エンジン出力を設定する構
成としたため、目標制動力の変化速度がエンジン出力の
応答速度を越えないときにエンジン出力を制御すること
で、目標制動力を達成するだけのエンジンブレーキ力を
得て不要な車輪ブレーキ力の発生を抑制し、エンジン出
力を制御しても目標制動力を達成することができないと
きには車輪ブレーキ力を作用させて、目標制動力が変化
する過渡期の前半における目標値追従性を高めることが
できる。
【００２５】また、本発明のうち請求項５に係る制動力
制御装置によれば、前記請求項４の発明において、目標
制動力の変化速度に応じて抽出した成分をエンジン出力
応答の逆応答特性関数で変換した成分に基づいて目標エ
ンジン出力を算出する構成としたため、目標エンジン出
力をエンジン出力応答の遅れ分だけ進めてエンジン出力
応答における遅れをなくすことができる。
【００２６】また、本発明のうち請求項６に係る制動力
制御装置によれば、前記請求項２乃至５の発明におい
て、エンジンブレーキ力の応答速度と同等か又はそれよ
り遅い成分を目標制動力の変化速度に応じた目標制動力
の成分として抽出する構成としたため、エンジンブレー
キ力の応答速度と同等か又はそれより遅い成分を、当該
エンジンブレーキ力で目標制動力を達成するか又は補う
ための成分として抽出することができる。
【００２７】また、本発明のうち請求項７に係る制動力
制御装置によれば、前記請求項１乃至６の発明におい
て、エンジンブレーキ力の応答むだ時間に応じて遅らせ
たエンジンブレーキ力を目標制動力から減じて目標制動
力の変化速度の速い成分を抽出する構成としたため、実
際のエンジンブレーキ力の応答むだ時間に応じて演算処
理上のエンジンブレーキ力を遅らせることができ、従っ
てこのエンジンブレーキ力が目標制動力の変化速度の遅
い成分に基づいて算出されているときには、このエンジ
ンブレーキ力を目標制動力から除することで目標制動力
の変化速度の速い成分を抽出することができ、この目標
制動力の変化速度の速い成分に基づいて設定される車輪
ブレーキ力を、エンジンブレーキ力が作用しない期間の
目標制動力成分に付加することができる。
【００２８】また、本発明のうち請求項８に係る制動力
制御装置によれば、前記請求項１乃至７の発明におい
て、目標変速比に基づいて制御される変速機の変速比
と、目標スロットル開度に基づいて制御されるスロット
ル開度とでエンジンブレーキ力を制御する構成としたた
め、エンジンブレーキ力を連続的に制御することが可能
となる。
【００２９】また、本発明のうち請求項９に係る制動力
制御装置によれば、前記請求項１乃至８の発明におい
て、目標ブレーキ力の配分が零でなく且つスロットル開
度が所定値以下であるときにのみ、ブレーキ力が作用す
る目標ブレーキ力を設定する構成としたため、スロット
ル開度の所定値を零より大きな値に設定することによ
り、車輪ブレーキ力が作用する目標ブレーキ力の設定領
域を広げることができるように、スロットル開度の所定
値を適宜設定することでブレーキ力による制御領域を変
化させて、実際の制動力の応答速度を変化させることが
できる。
【００３０】また、本発明のうち請求項１０に係る制動
力制御装置によれば、前記請求項１乃至９の発明におい
て、エンジン出力に変速機の実変速比とトルクコンバー
タのトルク増倍比とを乗じてエンジンブレーキ力を算出
する構成としたため、変速比の応答速度を考慮すること
ができると共にトルクコンバータのロックアップ制御が
行われない低速領域でのエンジンブレーキ力を正確に得
ることができる。また、エンジン出力を算出するとき
に、下限値で規制された前記目標スロットル開度を用い
ることにより、実際に出力可能なエンジン出力を得るこ
とができるので、この出力可能なエンジン出力を用いて
発現可能なエンジンブレーキ力を正確に求めることがで
きる。
【００３１】また、本発明のうち請求項１１に係る制動
力制御装置によれば、前記請求項１乃至１０の発明にお
いて、目標ブレーキ力を目標制動流体圧に変換して制御
する構成としたため、装置を実施化し易い。
【００３２】また、本発明のうち請求項１２に係る制動
力制御装置によれば、前記請求項６の発明において、エ
ンジンブレーキ力の応答速度と同等か又はそれより遅い
成分を目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分
として抽出する手段として、目標制動力の低周波成分を
抽出するローパスフィルタを用いる構成としたため、装
置を実施化し易い。
【００３３】また、本発明のうち請求項１２に係る制動
力制御装置によれば、前記請求項２又は４の発明におい
て、目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を
抽出する手段として、目標制動力の周波数成分を分離す
るバンドパスフィルタを用いる構成としたため、抽出す
る目標制動力の周波数成分をより高周波側に変化させる
ことで、車輪ブレーキ力の効き具合をマイルドにするこ
とができる。
【００３４】
【発明の実施形態】以下、本発明の制動力制御装置を前
二輪駆動車両に展開した一実施形態について添付図面に
基づいて説明する。
【００３５】図１は本発明の一実施形態を示すパワート
レーン及び車輪ブレーキ装置及びそれらの制御装置の概
略構成図である。この実施形態では、エンジン１の出力
軸を、後述するトルクコンバータを介して、無段変速機
３の入力軸に接続し、この無段変速機３の最終出力軸で
前二輪４ＦＬ，４ＦＲを駆動する。また、この実施形態
では、後段に詳述するように、エンジン１及び無段変速
機３は、夫々、エンジンコントロールユニット５及び無
段変速機コントロールユニット７によって独自に電子制
御可能であり、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲのホイールシリン
ダ９ＦＬ〜９ＲＲへの制動流体圧を、ブレーキペダルの
踏込みとは個別に調整する制動流体圧アクチュエータユ
ニット２は制動流体圧コントロールユニット６によって
独自に電子制御可能であるが、同時にこれらを統括する
統括コントロールユニット８があって、この統括コント
ロールユニット８から、各コントロールユニット５，
６，７に対して、夫々、目標スロットル開度，目標変速
比，目標制動流体圧が指令値として与えられ、それらを
達成するように各コントロールユニット５，６，７が後
述する各制御量を制御する。また、統括コントロールユ
ニット８は、個別の目標車速設定装置１１からの目標車
速を読取り、当該目標車速が達成されるような制動力や
駆動力の状態を設定し、それに基づいて前記目標スロッ
トル開度や目標変速比等を算出する。なお、前記目標車
速設定装置１１は、例えば運転者によって入力された車
速や、或いは前走車両との車間距離を最適に保持するよ
うに自動的に算出された車速を目標車速とする。また、
この目標車速設定装置１１では、目標車速が急速に変化
する場合には、例えば所定値以上の加速度や減速度にな
らないように目標車速の変化速度にリミッタをかける処
理が施される。なお、前記ホイールシリンダ９ＦＬ〜９
ＲＲによるブレーキ装置は、ホイールシリンダの推力に
よってパッドをディスクロータに押圧する，所謂ディス
クブレーキである。
【００３６】図２には、エンジンコントロールユニット
５を含むエンジン１の詳細を示す。このエンジン１は、
吸気管内燃料噴射型水冷ツインカムガソリンエンジンで
あり、アクセルペダルと共に連動するスロットルバルブ
の開度（以下、単にスロットル開度とも記す）を、当該
アクセルペダルの操作量とは個別に調整するためのスロ
ットルアクチュエータ１１１を備える。そして、エンジ
ンコントロールユニット５は、制御入力として、エアフ
ローメータ１０１で検出される吸入空気量ＡＳＰ，スロ
ットルセンサ１０２で検出されるスロットル開度ＴＶ
Ｏ，Ｏ2 センサ１０３で検出される排気中の酸素量ＶＯ
Ｌ，液温センサ１０４で検出される冷却液温度ＴＭＰ
LLC ，ディストリビュータ１０５の回転状態ＤＢＲ，車
速センサ１０６で検出される車速ＶSPや、図示されない
クランク角センサからのエンジン回転数ＮE 及びエンジ
ン回転の位相信号等を用いる。また、制御出力として、
前記スロットルアクチュエータ１１１への吸入空気量制
御信号ＳASP ，各インジェクター１１２への空燃比制御
信号ＳA/F ，ディストリビュータ１０５への点火時期制
御信号ＳDBR ，燃料ポンプ１１３への燃料ポンプ制御信
号ＳFPを出力し、前記点火時期制御信号ＳDBR を入力し
たディストリビュータ１０５から各スパークプラグ１１
４に点火信号が出力される。そして、エンジンコントロ
ールユニット５は、図示されないマイクロコンピュータ
等の演算処理装置を介装して構成される。つまり、この
エンジンコントロールユニット５では、例えば前記エア
フローメータ１０１で検出される吸入空気量ＡＳＰと図
示されないクランク角センサで検出されるエンジン回転
数及びエンジン回転の位相とに基づいて、当該吸入空気
量ＡＳＰに見合った燃料量とエンジン負荷及びエンジン
回転数に見合った点火時期とを算出し、その燃料量を達
成するように各インジェクタ１１２への空燃比制御信号
ＳA/F を出力すると共に、当該点火時期に応じてディス
トリビュータ１０５への点火時期制御信号ＳDBR を出力
する。また、前記統括コントロールユニット８から目標
スロットル開度の指令がある場合には、当該目標スロッ
トル開度を達成するように前記スロットルアクチュエー
タ１１１への吸入空気量制御信号ＳASPを出力する。な
お、ガソリンエンジンの代わりにディーゼルエンジンを
用いる場合には、トルクが燃料噴射量に比例することか
ら、燃料噴射量を制御することでトルクを制御すること
ができる。
【００３７】次に、図３には無段変速機コントロールユ
ニット７を含むトルクコンバータ１０及び無段変速機３
の詳細を示す。まず、無段変速機３の概略構成から説明
する。この無段変速機３は、駆動プーリ３０１と従動プ
ーリ３０２とにベルト３０３を巻回してなる，所謂ベル
ト型無段変速機であり、各プーリ３０１，３０２の可動
円錐体３０１ａ，３０２ａを軸線方向に移動することで
ベルト３０３との接触半径を変更して変速比（減速比）
を変更制御する。また、各プーリ３０１，３０２の可動
円錐対３０１ａ，３０２ａの後方には、ベルト３０３が
滑らないように挟持するための作動流体圧を供給する。
なお、このような作動流体圧の元圧となるのが、所謂ラ
イン圧であり、夫々アクチュエータユニット３０４内の
作動流体圧制御（電磁ソレノイド）バルブや，ライン圧
制御（電磁ソレノイド）バルブ３０５によって創成され
る。従って、前記駆動プーリ３０２には、無段変速機３
の入力軸３ａが延設されており、この入力軸３ａとエン
ジン１の出力軸１ａとはトルクコンバータ１０を介して
接続されている。なお、このトルクコンバータ１０はロ
ックアップ機構付きの既存のものと同様であり、当該ロ
ックアップ機構を締結（アプライ）したり、開放（リリ
ース）したりするための作動流体圧も、前記アクチュエ
ータユニット３０４内のトルコン圧制御（電磁ソレノイ
ド）バルブによって創成される。
【００３８】そして、無段変速機コントロールユニット
７は、制御入力として、セレクトレバー３１１による選
択レンジＩＮＨＢ，アクセルペダル３１２の操作量，即
ちアクセル開度ＡＰＯ，ブレーキペダル３１３の踏込み
量ＢＳＴ，エンジン回転数センサ３１０で検出されるエ
ンジン回転数ＮE ，入力回転数センサ３１４で検出され
る入力軸回転数ＮI ，出力回転数センサ３１５で検出さ
れる出力回転数ＮO 等を用いる。また、制御出力とし
て、前記作動流体圧制御バルブ３０４への作動流体圧制
御信号ＳPP，ＳPS，前記ライン圧制御バルブ３０５への
ライン圧制御信号ＳPL，前記トルクコンバータ１０への
ロックアップ制御信号ＳCA，ＳCRが出力される。そし
て、無段変速機コントロールユニット７は、図示されな
いマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構
成される。つまり、この無段変速機コントロールユニッ
ト７では、例えば前記統括コントロールユニット８から
目標変速比の指令がある場合には、前記入力回転数セン
サ３１４で検出される入力軸回転数ＮI と出力回転数セ
ンサ３１５で検出される出力回転数ＮO との比から得ら
れる変速比が、当該目標変速比に一致するように前記駆
動プーリ３０１，従動プーリ３０２の各可動円錐体３０
１ａ，３０２ａへの作動流体圧を制御すべく，前記作動
流体圧制御バルブ３０４への作動流体圧制御信号ＳPP，
ＳPSを出力する。なお、一般的には、前記出力回転数セ
ンサ３１５で検出される信号を車速として用いるが、実
際に出力回転数ＮO を車速ＶSPとして用いるためには最
終減速比ｑを乗ずる必要などがあるため、ここでは出力
回転数ＮO と車速ＶSPとは個別のものとして取扱う。但
し、両者はＮO ＝ＶSP・ｑにより容易に変換可能，或い
は代用可能であるものとする。
【００３９】次に、図４には制動流体圧コントロールユ
ニット６を含む制動流体圧アクチュエータユニット２の
詳細を示す。前記各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに設けられた各
ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲとマスタシリンダ２５
１との間に前記制動流体圧アクチュエータユニット２が
介装されているのであるが、原則的に前二輪のホイール
シリンダ９ＦＬ，９ＦＲは、ブレーキペダル３１３の踏
力に応じた当該マスタシリンダ２５１からの一方のマス
タシリンダ圧ＰMCF が、後二輪のホイールシリンダ９Ｒ
Ｌ，９ＲＲは他方のマスタシリンダ圧ＰMCR が作用して
制動力を発現する。一方、前記マスタシリンダ２５１に
は、各マスタシリンダ圧を倍増するためのブースタ２５
２が介装されており、このブースタ２５２内から取出し
たブースタ圧ＰBSTRも、前記制動流体圧アクチュエータ
ユニット２を介して各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲ
に供給されるようになっている。また、各車輪４ＦＬ〜
４ＲＲには車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲが取付けら
れており、そこで検出された各車輪の回転速度（以下、
単に車輪速とも記す）ＶｗFL〜ＶｗRRは、駆動輪を含む
各車輪の回転状態の制御入力として前記制動流体圧コン
トロールユニット６に読込まれる。
【００４０】前記制動流体圧アクチュエータユニット２
は、車輪のロック傾向を抑制防止するアンチスキッド制
御と、駆（制）動力制御，或いはトラクション制御とを
一つのユニットで達成できるようにしたものである。具
体的にまず前輪側の構成について説明すると、前記マス
タシリンダ２５１の前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF の供
給径路と前左右の各ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲと
の間には、電流値によって位置制御される３位置電磁切
換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲが介装されている。これら
の電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲのＰポートがオリ
フィス２５５ＦＬ，２５５ＦＲを介して前記マスタシリ
ンダ２５１の前輪用マスタシリンダ圧Ｐ MCF 系に接続さ
れ、そのＲポートがオリフィス２５７ＦＬ，２５７ＦＲ
を介して共通する前輪用リザーバ２５６Ｆに接続され、
そのＣポートが前左右の各ホイールシリンダ２ＦＬ，２
ＦＲに接続されている。合わせて、前記電磁切換弁２５
４ＦＬ，２５４ＦＲのＲポートは、前記リザーバ２５６
Ｆ側から吸入し且つ前記マスタシリンダ２５１の前輪用
マスタシリンダ圧ＰMCF 系側に吐出し且つ両側にチェッ
ク弁２６０Ｆ，２６１Ｆを介装する前輪用ポンプ２６２
Ｆにも接続されている。なお、この前輪用ポンプ２６２
Ｆは、後述する後輪用ポンプ２６２Ｒと共通するモータ
２６３で回転駆動される。
【００４１】従って、原則的に、各３位置電磁切換弁２
５４ＦＬ，２５４ＦＲのソレノイド２５８ＦＬ，２５８
ＦＲへの電流値が零であるときには、リターンスプリン
グ２５９ＦＬ，２５９ＦＲの弾性力によってスプールが
図示の最下方に位置している状態（図中の（増）のポジ
ション）となり、例えばマスタシリンダ圧ＰMCF がホイ
ールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに供給される増圧ポジショ
ンとなる。また、各電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲ
のソレノイド２５８ＦＬ，２５８ＦＲへの電流値が、予
め設定された小電流値であるときには、リターンスプリ
ング２５９ＦＬ，２５９ＦＲの弾性力と均衡してスプー
ルが図示の中央に位置している状態（図中の（保）のポ
ジション）となり、ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲを
遮断して内部の液圧を保持する保持ポジションとなる。
また、各電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲのソレノイ
ド２５８ＦＬ，２５８ＦＲへの電流値が、予め設定され
た大電流値であるときには、リターンスプリング２５９
ＦＬ，２５９ＦＲの弾性力に抗してスプールが図示の最
上方に位置している状態（図中の（減）のポジション）
となり、ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ内の液圧が前
輪用リザーバ２５６Ｆ又はマスタシリンダ２５１側に抜
圧される減圧ポジションとなる。
【００４２】従って、前左右のホイールシリンダ圧
ＰFL，ＰFRを増減圧制御するには、前記前輪用の３位置
電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲへの制御信号を前述
のように切換えることで行う。なお、例えばアンチスキ
ッド制御中の減圧ポジション又は駆動力制御中の増圧ポ
ジションの制御信号の出力と同時に前輪用ポンプ２６２
Ｆが回転駆動され始め、以後、アンチスキッド制御中は
常時回転駆動され続けるようになっている。また、アン
チスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増減圧制
御態様は、既存の制御態様を用いる。また、前記電流値
制御には、既存のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制
御法によるデューティ比制御を用いることもできる。
【００４３】次に後輪側のアクチュエータの構成等につ
いて説明すると、前記後左右のホイールシリンダ２Ｒ
Ｌ，２ＲＲに接続されている３位置電磁切換弁２５４Ｒ
Ｌ，２５４ＲＲや後輪用リザーバ２５６Ｒ，後輪用ポン
プ２６２Ｒ等の構成及び作用は、夫々、前記前輪用の電
磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲ，前輪用リザーバ２５
６Ｆ，前輪用ポンプ２６２Ｆと同等であるから、夫々の
符号に用いられる，前輪を表す“Ｆ”を、後輪を表す
“Ｒ”に置換して図示し、それらの詳細な説明を省略す
る。
【００４４】また、この制動流体圧アクチュエータユニ
ット２では、前記各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５
４ＲＲのＰポートとＣポートとを結ぶバイパスにチェッ
ク弁２６４ＦＬ〜６４ＲＲが設けられ、前輪用及び後輪
用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR の各供給径路中に２
位置電磁切換弁２７０，２６５が夫々介装されている。
また、前記各３位置電磁切換弁２５４ＲＬ〜２５４ＲＲ
のＰポートと前記ブースタ２５２とがブースタ用の２位
置電磁切換弁２６６を介して接続されている。また、前
記マスタシリンダ用の２位置電磁切換弁２７０，２６５
及び各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポ
ートと前記前輪用及び後輪用ポンプ２６２Ｆ，２６２Ｒ
との間には、夫々、アキュームレータ２６７Ｆ，２６７
Ｒ及びオリフィス２６８Ｆ，２６８Ｒが介装されてい
る。更に、前記前輪用及び後輪用リザーバ２５６Ｆ，２
５６Ｒ及び各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲ
のＲポートは、夫々、チェック弁２６９Ｆ，２６９Ｒを
介してマスタシリンダ２５１の前輪用及び後輪用マスタ
シリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR の各系に接続されている。
【００４５】前記マスタシリンダ用電磁切換弁２７０，
２６５は、ソレノイド２７０ａ，２６５ａへの制御電流
値が零の状態でリターンスプリング２７０ｂ，２６５ｂ
の作用によりマスタシリンダ２５１の前輪用及び後輪用
マスタシリンダ圧ＰMCF ，Ｐ MCR を直接前記３位置電磁
切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートの供給し（ノ
ーマルポジション）、ソレノイド２７０ａ，２６５ａに
所定の制御電流値が供給されている状態で、当該３位置
電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートへの高過
ぎる元圧をマスタシリンダ２５１側に戻す（切換えポジ
ション）ためのものである。また、前記ブースタ用電磁
切換弁２６６は、ソレノイド２６６ａへの制御電流値が
零の状態でリターンスプリング２６６ｂの作用によりブ
ースタ２５２のブースタ圧ＰBSTRを前記３位置電磁切換
弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートから遮断し（ノー
マルポジション）、ソレノイド２６６ａに所定の制御電
流値が供給されている状態で当該ブースタ圧ＰBSTRを３
位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートに供
給する（切換えポジション）ためのものである。
【００４６】従って、前記マスタシリンダ用電磁切換弁
２７０，２６５及びブースタ用電磁切換弁２６６が共に
ノーマルポジションにある状態で、前輪用及び後輪用ポ
ンプ２６２Ｆ，２６２Ｒや３位置電磁切換弁２５４ＦＬ
〜２５４ＲＲを駆動することで、アンチスキッド制御に
おける増減圧制御を行うことができる。一方、前記前輪
用及び後輪用ポンプ２６２Ｆ，２６２Ｒを駆動した状態
で前記マスタシリンダ用切換弁２７０，２６５を切換え
ポジションにすると、当該各ポンプ２６２Ｆ，２６２Ｒ
からの吐出圧はアキュームレータ２６７Ｆ，２６７Ｒに
蓄圧されると共に、ブレーキペダル３１３の踏込みがな
い状態でも前輪用及び後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，
ＰMCR を昇圧する。なお、各マスタシリンダ圧ＰMCF ，
ＰMCR が一旦昇圧してしまえば、前記切換えポジション
にあるマスタシリンダ用切換弁２７０，２６５のチェッ
ク機能により、それが低下してしまうことはない。ま
た、この各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR はブースタ
２５２から出力されるブースタ圧ＰBSTRを更に加圧して
いる。そこで、この状態で、前記ブースタ用電磁切換弁
２６６を切換えポジションにすると、高いブースタ圧Ｐ
BSTRが３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポ
ートの元圧として供給される。従って、この状態で各３
位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲを、前述と同様
に増減圧及び保持ポジションに切換制御すれば、ブレー
キペダルの踏込みのない状態でも後左右輪の制動力を発
生・制御することができ、これにより例えば駆動力制
御，つまり過大な駆動力による駆動輪のスリップを制御
することができる。
【００４７】なお、前記マスタシリンダ用電磁切換弁２
７０，２６５は後述する制動流体圧コントロールユニッ
ト６からの制御信号ＳTCS1F ，ＳTCS1R で、ブースタ用
電磁切換弁２６６は同じく制御信号ＳTCS2で切換制御さ
れ、各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲは同じ
く制御信号ＳｗFL〜ＳｗRRで切換制御される。
【００４８】一方、前記制動流体圧コントロールユニッ
ト６は、前記車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲで得られ
る車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRや、前記ブレーキスイッチ信号
や操舵角或いは前記マスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR
等に基づいて、アンチスキッド制御及び駆動力制御の演
算処理を司るマイクロコンピュータを備えている。この
マイクロコンピュータは、例えばアンチスキッド制御に
おいては、例えば目標車輪速Ｖｗ* に対し、ＰＤ（比例
−微分）制御法に則った目標ホイールシリンダ増減圧量
ΔＰ* FL〜ΔＰ* RRを算出し、この目標ホイールシリン
ダ増減圧量ΔＰ * FL〜ΔＰ* R が達成されるように、前
記各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲに制御信
号ＳｗFL〜ＳｗRRを出力する。また、駆動力制御におい
ては、駆動力制御が必要な場合には前記ブースト圧モー
ドを、そうでない場合には前記ノーマル圧モードを選択
すると共に、各制御閾値に対する車輪速ＶｗFL〜ＶｗRR
や車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRに基づいて急増圧モー
ド，保持モード，緩減圧モードを選択し、夫々のモード
に応じた制御信号ＳTCS1F ，ＳTCS1R ，ＳTCS2，Ｓｗ FL
〜ＳｗRRを出力する。また、このようなアンチスキッド
制御や駆動力制御が実行されておらず、前記統括コント
ロールユニット８から目標制動流体圧が指令されている
ときには、例えば各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの
制動流体圧の元圧を圧力センサ２７１で監視しながら、
例えば前記駆動力制御時と同様にして、それを制動流体
圧ＰBRK として目標値に対してフィードバック制御す
る。
【００４９】また、前記統括コントロールユニット８内
にも独自のマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介
装している。従って、この統括コントロールユニット８
内では、後述する図５及び図６の所定のロジックに従っ
てシリアルなディジタル処理が行われる。
【００５０】図５は、この演算処理装置で実行される演
算処理のゼネラルフローである。この演算処理は、例え
ば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間Δ
Ｔ毎にタイマ割込によって実行される。また、この実施
形態では、特に通信のためのステップを設けていない
が、演算処理に必要なプログラムやマップ，テーブル等
は随時記憶装置から読込まれるし、また必要な演算結果
は随時記憶装置に更新記憶される。また、演算結果は、
前記各コントロールユニットとの相互通信機構によって
相互に授受され、例えば算出設定される目標変速比Ｃ*
は前記無段変速機コントロールユニット７で読込まれ、
目標スロットル開度ＴＶＯ* は前記エンジンコントロー
ルユニット５で読込まれ、目標制動流体圧ＰBRK * は前
記制動流体圧コントロールユニット６で読込まれる。
【００５１】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記目標車速設定装置１１から目標車速追従制御スイッ
チ信号（運転者の手動入力による）ＳVSP 及び目標車速
ＶSP * 、車速センサ１０６からの車速ＶSP、エンジンコ
ントロールユニット５からのフューエルカット信号Ｓ
CUT 、スロットルセンサ１０２からのスロットル開度Ｔ
ＶＯ、エンジン回転数センサ３１０からのエンジン回転
数ＮE 、入力回転数センサ３１４からの変速機入力回転
数ＮI ，圧力センサ２７１からの制動流体圧ＰBR K 等を
読込む。
【００５２】次にステップＳ２に移行して、前記目標車
速追従制御スイッチ信号ＳVSP が、ＯＮ状態を示す論理
値“１”であるか否かを判定し、当該目標車速追従制御
スイッチ信号ＳVSP が論理値“１”である場合にはステ
ップＳ３に移行し、そうでない場合にはメインプログラ
ムに復帰する。
【００５３】前記ステップＳ３では、スロットル開度Ｔ
ＶＯが所定値ＴＶＯ0 以下であるか否かを判定し、当該
スロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ0 以下である場合
にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ５に移行する。なお、このスロットル開度の所定値
ＴＶＯ0 は、例えば運転者が入力して設定するようにし
てもよいし、車両の運転走行状態に応じて自動的に設定
されるようにしてもよい。また、設定のないときには、
全閉か或いは全開の何れかになるようにしてもよい。
【００５４】前記ステップＳ４では、後述する図６の演
算処理に従って制動力制御を行ってからメインプログラ
ムに復帰する。また、前記ステップＳ５では、図示され
ない既存の演算処理に従って駆動力制御を行ってからメ
インプログラムに復帰する。この駆動力制御では、例え
ば目標車速ＶSP * 追従のための駆動力を求め、それを達
成するための目標変速比と目標エンジン出力とを設定
し、それらの目標値を例えば前記無段変速機コントロー
ルユニット７やエンジンコントロールユニット５に供給
して目標値追従制御を行えばよい。
【００５５】次に、前記図５の演算処理のステップＳ４
で実行される図６のマイナプログラムについて説明す
る。この演算処理では、まずステップＳ１１で、下記１
式に従って目標制（駆）動力Ｔｄ* を算出する。なお、
算出される目標制（駆）動力Ｔｄ* は、正値の場合は目
標駆動力であり、負値の場合は目標制動力である。つま
り、ここでも制動力は負値表示される。
【００５６】 Ｔｄ* ＝((ＫP2・Ｓ＋１）／（ＫP1・Ｓ＋１）・ＶSP * −ＶSP）・Ｍ／ＫP2 ＋ＴFLCT ……… (1) 但し、式中、 ＫP1：規範モデル時定数 ＫP2：フィードバック保障器の時定数 Ｍ ：車両質量 ＴFLCT：転がり抵抗，空気抵抗，勾配抵抗等の走行抵抗 を示し、走行抵抗ＴFLCTは推定計算式によって算出す
る。
【００５７】次にステップＳ１２に移行して、例えば目
標制（駆）動力Ｔｄ* の前回値と今回値との差分値を前
記所定サンプリング時間ΔＴで除したり、或いは目標制
（駆）動力Ｔｄ* に所定の位相進み特性を有するハイパ
スフィルタ処理を施して時間微分値を求めたりするとい
った個別の演算処理に従って、前記目標制（駆）動力の
変化速度Ｔｄ'*を算出する。
【００５８】次にステップＳ１３に移行して、前記目標
制（駆）動力の変化速度の絶対値｜Ｔｄ'*｜が、予め設
定された所定値｜Ｔｄ'* 0 ｜以上であるか否かを判定
し、当該目標制（駆）動力の変化速度の絶対値｜Ｔｄ'*
｜が所定値｜Ｔｄ'* 0 ｜以上である場合にはステップＳ
１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１５に移
行する。この所定値｜Ｔｄ'* 0 ｜は、例えば後述する目
標変速比に対して変速機が達成し得る実変速比の追従応
答速度の上限値であるとか、目標エンジン出力に対して
エンジンが達成し得る実エンジン出力の追従応答速度の
上限値であるとか、或いは後述する目標エンジンブレー
キ力に対して実際のパワーユニットが発生し得るエンジ
ンブレーキ力の追従応答速度の上限値等が用いられる。
即ち、目標制動力のうちパワーユニット側で達成可能な
エンジンブレーキ力による応答速度の上限値であると考
えればよい。
【００５９】そして、前記ステップＳ１４では、下記２
式に従って、目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔ
ｄ-SLW * を算出してからステップＳ１６に移行する。 Ｔｄ-SLW * ＝Ｇ（ｓ）・Ｔｄ* ……… (2) Ｇ（ｓ）＝１／（１＋Ｔｓ） …… (2-1) 但し、式中、 Ｔ：ローパスフィルタの時定数 Ｇ（ｓ）：ローパスフィルタのラプラス変換伝達関数 この実施例では、目標制（駆）動力の変化速度の遅い成
分Ｔｄ-SLW * を低周波数成分と捉え、これをローパスフ
ィルタで抽出するようにしている。この抽出された目標
制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW * は、後述
するエンジンブレーキ力によって達成可能な前記目標制
動力成分であるから、前記ローパスフィルタ中の時定数
Ｔは、前記エンジンブレーキ力の追従応答速度に応じた
ものに設定すればよい。また、これに代えて、前記目標
変速比に対して変速機が達成し得る実変速比の追従応答
速度であるとか、目標エンジン出力に対してエンジンが
達成し得る実エンジン出力の追従応答速度などを用いる
こともできる。
【００６０】一方、前記ステップＳ１５では、前記目標
制（駆）動力Ｔｄ* を、そのまま目標制（駆）動力の変
化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW * に設定してから前記ステッ
プＳ１６に移行する。
【００６１】前記ステップＳ１６では、前記目標制
（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-S LW * を用いて、
下記３式に従って、変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ
-TR * を算出する。
【００６２】 Ｔｄ-TR * ＝ＧTR（ｓ）-1・Ｔｄ-SLW * ……… (3) 但し、式中、 ＧTR（ｓ）-1：変速比逆応答関数 を示す。
【００６３】次にステップＳ１７に移行して、前記変速
機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR * を用いて、例えば
後述する図７の制御マップに従って、変速機目標入力回
転数ＮI * を算出する。この図７に示す制御マップは、
前記変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR * をパラメ
ータとし、車速ＶSPに関する変速機目標入力回転数Ｎ I
* の関係を表したものである。ここで、一般的に車速Ｖ
SPが大きくなると変速機目標入力回転数ＮI * も大きく
なるが、変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-T R * が正
値の領域で大きいと変速機目標入力回転数ＮI * も大き
くなる。また、変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR
* が正値の領域で小さくなると変速機目標入力回転数Ｎ
I * は一旦小さくなるものの、当該変速機出力側目標制
（駆）動力Ｔｄ-TR * が負値の領域となり、その絶対値
が大きくなる（数直線上では小さくなり続ける）と、今
度は変速機目標入力回転数ＮI * が大きくなる。
【００６４】次にステップＳ１８に移行して、下記４式
に従って、目標変速比Ｃ* を算出する。 Ｃ* ＝ＫC ・（ＮI * ／ＶSP） ＝（２πＲ）／（ｑ・(60)) ・（ＮI * ／ＶSP） ……… (4) 但し、式中、 Ｒ：タイヤ転がり動半径 ｑ：最終減速比 を示す。また式中の(60)は、変速機目標入力回転数ＮI
* が（ｒｐｍ）表示、車速ＶSPが（ｍ／Ｓ）表示である
ときの換算係数である。
【００６５】次にステップＳ１９に移行して、下記５式
に従って、現在の変速機の実変速比Ｃを算出する。 Ｃ＝（２πＲ・ＮI ）／（ｑ・(60)・ＶSP） ……… (5) この式中の(60)も前記４式のそれと同じである。
【００６６】次にステップＳ２０に移行して、トルクコ
ンバータ（図中ではトルコン）入出力回転数比ＮI ／Ｎ
E を算出する。次にステップＳ２１に移行して、前記目
標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW * を用い
て、下記６式，７式に従って、目標エンジン出力ＴE *
を算出する。なお、６式で導出されるＴｄ-E * は目標エ
ンジントルクであり、負値のときに目標エンジンブレー
キ力となる。
【００６７】 Ｔｄ-E * ＝ＧE （ｓ）-1・Ｔｄ-SLW * ……… (6) ＴE * ＝Ｔｄ-E * ／ｑ／Ｃ／ＮI ／ＮE ……… (7) 但し、式中、 ＧE （ｓ）-1：エンジン出力逆応答関数 を示す。
【００６８】次にステップＳ２２に移行して、前記目標
エンジン出力ＴE * を用いて、例えば後述する図８の制
御マップを用いて目標スロットル開度ＴＶＯ* を算出す
る。この制御マップは、前記目標エンジン出力ＴE * を
パラメータとし、エンジン回転数ＮE に関する目標スロ
ットル開度ＴＶＯ* の関係を示すものであり、一般にエ
ンジン回転数ＮE が大きいほど目標スロットル開度ＴＶ
Ｏ* も大きく、目標エンジン出力ＴE * が大きいほど目
標スロットル開度ＴＶＯ* も大きくなる。逆に、目標エ
ンジン出力ＴE * が負値となってエンジンブレーキ力が
必要となれば、エンジン回転数ＮE は大きく，目標スロ
ットル開度ＴＶＯ* は小さくなる。但し、このスロット
ル開度に下限値ＴＶＯMIN が設定されているときには、
目標スロットル開度ＴＶＯ* を下限値ＴＶＯMIN で規制
する。
【００６９】次にステップＳ２３に移行して、前記目標
スロットル開度ＴＶＯ* を用いて、例えば後述する図９
の制御マップから出力可能なエンジン出力ＴE を求め、
更に下記８式に従ってエンジンブレーキ力ＴE-BRK を算
出する。この制御マップは、前記目標スロットル開度Ｔ
ＶＯ* をパラメータとし、エンジン回転数ＮE に関する
エンジン出力ＴE の関係を示すものであり、一般にエン
ジン回転数ＮE が増加するとエンジン出力ＴE は一旦増
加してやがて減少に転じ、目標スロットル開度ＴＶＯ*
が大きくなるとエンジン出力ＴE は大きくなる。また、
目標スロットル開度ＴＶＯ* の小さいときにエンジン回
転数ＮE が大きいとエンジン出力ＴE は負値となり、こ
れがエンジンブレーキ力になる。なお、この制御マップ
は、前記フューエルカットの有無でマップを交換する必
要がある。
【００７０】 ＴE-BRK ＝ＴE ・ｑ・Ｃ・ＮI ／ＮE ……… (8) 次にステップＳ２４に移行して、前記エンジンブレーキ
力ＴE-BRK を用いて、下記９式に従って、目標制（駆）
動力の変化速度の速い成分Ｔｄ-FST * を目標ブレーキ力
ＴBRK * として算出する。なお、これまでの符号の設定
から、目標ブレーキ力ＴBRK * が負値であるときに、実
質的な車輪ブレーキ力が要求されていることになる。
【００７１】 ＴBRK * ＝Ｔｄ-FST * ＝Ｔｄ* −ｅtds ・ＴE-BRK ……… (9) 但し、式中、 ｔｄ：エンジンブレーキ力の応答むだ時間 ｅtds ：エンジンブレーキ力の応答むだ時間のラプラス
変換表現 を示す。
【００７２】次にステップＳ２５に移行して、前記目標
ブレーキ力ＴBRK * が負値であるか否かを判定し、当該
目標ブレーキ力ＴBRK * が負値であるときにはステップ
Ｓ２６に移行し、そうでないときにはステップＳ２７に
移行する。
【００７３】前記ステップＳ２６では、下記１０式に従
って、前記目標ブレーキ力ＴBRK *を発現するために必
要な目標制動流体圧ＰBRK * を算出してからメインプロ
グラムに復帰する。
【００７４】 ＰBRK * ＝−ＫB ・ＴBRK * ＝−ＴBRK * ／（Ａ・ｒ・μ） ………(10) 但し、式中、 Ａ：ホイールシリンダ総面積 ｒ：ロータ有効半径 μ：パッド摩擦係数 を示す。
【００７５】また、前記ステップＳ２７では、目標制動
流体圧ＰBRK * を零としてからメインプログラムに復帰
する。次に、前記実施形態の演算処理の作用について、
図１０，図１１のタイミングチャートを用いて説明す
る。図１０のタイミングチャートは、時刻３０秒から３
５秒までの間に目標車速ＶSP * が５０km/hから１０km/h
まで減少したときの目標制動力追従制御をシミュレート
したものであり、図１１は、図１０の時刻２９秒から３
２秒までを拡大したものである。そして、各図とも、分
図（ａ）に車速の経時変化を、（ｂ）に制動力（負値表
示）の経時変化を、（ｃ）にスロットル開度の経時変化
を、（ｄ）にエンジンブレーキ力（負値表示）の経時変
化を、（ｅ）に（車輪）ブレーキ力の経時変化を夫々示
し、各図とも実線で目標値を、破線で実際値を示す。
【００７６】シミュレーションの条件としては、前記制
動力制御に移行するためのスロットル開度の所定値ＴＶ
Ｏ0 を８０度，つまり制動力の要請があれば殆どの場合
に制動力制御に移行できるようにした。また、前記目標
スロットル開度の下限値ＴＶＯMIN は零とした。また、
目標車速ＶSP * を５０km/hから１０km/hまで減少すると
きの変化速度はリミッタによって規制される。
【００７７】このシミュレーションでは、前記実施形態
の図６に示す演算処理のステップＳ１１で、モデルマッ
チング制御法による目標制（駆）動力Ｔｄ* が設定され
るので、前記時刻３０秒後、目標制（駆）動力Ｔｄ* は
負値の領域で急速に絶対値が大きくなり、後述のエンジ
ンブレーキ力並びに車輪ブレーキ力によって、最終的な
目標車速ＶSP * （＝１０km/h）と車速ＶSPとの偏差ΔＶ
SP * が小さくなるにつれて次第に安定する。また、目標
車速と車速との偏差ΔＶSP * の大きさで各ゲインＫP1，
ＫP2が変わるので、車速ＶSPが目標車速ＶSP * に一致す
る時刻３５秒以前に、目標制動力Ｔｄ* は負値の領域で
絶対値が小さくなる，つまり減少に転じ、当該時刻３５
秒前後から零に漸近する。
【００７８】このような目標制動力Ｔｄ* に対し、図６
の演算処理のステップＳ１４では、前記時刻３０秒後、
即座に、その変化速度の絶対値｜Ｔｄ'*｜が前記所定値
｜Ｔｄ'* 0 ｜を越えたため、ステップＳ１３からステッ
プＳ１４に移行して、目標制（駆）動力の変化速度の遅
い成分Ｔｄ-SLW * がローパスフィルタ処理によって抽出
され、続くステップＳ１６〜ステップＳ１８では、この
目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW * に応
じた変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR *から変速
機目標入力回転数ＮI * 及び目標変速比Ｃ* が算出され
る。また、続く図６の演算処理のステップＳ１９〜ステ
ップＳ２１では、目標エンジントルクＴｄ-E * ，目標エ
ンジン出力ＴE * が算出されるが、ここでは目標制
（駆）動力Ｔｄ* が、前記時刻３０秒以後、即座に絶対
値の大きな負値になることから、目標エンジントルク
（ブレーキ力）Ｔｄ-E * ，目標エンジン出力ＴE * と
も、急速に絶対値の相応大きな負値となる。従って、図
６の演算処理のステップＳ２２では、この絶対値の大き
な負値である目標エンジン出力ＴE * を満足する目標ス
ロットル開度の算出値ＴＶＯ-ORG * も負値となるが、目
標スロットル開度の下限値ＴＶＯMIN は零なので、実際
に目標スロットル開度ＴＶＯ* も零に規制され、比較的
応答性のよい実スロットル開度ＴＶＯは即座にこれに応
答して零となった。なお、各図の分図ｄに示す目標エン
ジンブレーキ力（実線）は、前記目標エンジントルク
（ブレーキ力）ＴE * を示しており、実質的なエンジン
ブレーキ力の応答むだ時間は考慮していない。
【００７９】一方、図６の演算処理のステップＳ２３で
は、例えばフューエルカットの有無をも考慮して、前記
規制された目標スロットル開度ＴＶＯ* に応じたエンジ
ンブレーキ力ＴE-BRK を算出する。この目標スロットル
開度ＴＶＯ* は、前記目標エンジントルク（ブレーキ
力）Ｔｄ-E * 算出の際に、エンジン出力の応答遅れを考
慮して求めたものであるから、当該目標スロットル開度
ＴＶＯ* に応じたエンジンブレーキ力ＴE-BRK はエンジ
ン出力応答遅れを見込んだものとなる。そして、本実施
形態では、図６の演算処理のステップＳ２４で、このエ
ンジンブレーキ力ＴE-BRK を、実際にエンジンブレーキ
力が作用するまでの応答むだ時間で更に補正し、それを
前記目標制（駆）動力Ｔｄ* から減じた目標制（駆）動
力の変化速度の速い成分Ｔｄ-FST * を目標ブレーキ力Ｔ
BRK * とし、続くステップＳ２５〜ステップＳ２７で
は、この目標ブレーキ力ＴBRK * に応じた目標制動流体
圧ＰBR K * を算出する。各タイミングチャートの分図ｄ
には前記応答むだ時間を含んだ実際のエンジンブレーキ
力を破線で示し、分図ｅには前記算出された目標ブレー
キ力ＴBRK * を実線で示す。なお、同図ｅの実ブレーキ
力（破線）が目標値に対して若干遅れているのは、前記
制動流体圧アクチュエータユニットを始めとするアクチ
ュエータ類のダイナミクスのためである。
【００８０】この実施形態では、特に前記目標エンジン
ブレーキ力に対して実際のエンジンブレーキ力が作用す
るまでの時間に、前記目標ブレーキ力ＴBRK * が大きく
且つ速やかに立上り、特に図１１に示すように制動初期
の目標制動力追従性が良好になっている。また、この時
間のスロットル開度に着目すると、時刻３０秒の直後に
目標スロットル開度ＴＶＯ* の傾きが変化している。つ
まり、この早い時点で、前記目標制（駆）動力の変化速
度の絶対値｜Ｔｄ'*｜が前記所定値｜Ｔｄ'* 0｜を上回
り、当該目標スロットル開度ＴＶＯ* を導出するための
目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW * が、
目標制（駆）動力Ｔｄ* からローパスフィルタ処理を施
されたものに切換わったため、制動初期の目標制動力追
従性が向上したとも言える。
【００８１】次に、従来の制動力制御装置の作用につい
て、図１２，図１３のタイミングチャートを用いて説明
する。各タイミングチャートに示す要素並びにシミュレ
ーションの条件は、前記図１０，図１１のものと同様で
ある。また、この制動力制御の内容は、前記実施形態の
ように目標制動力の成分を、変化速度の速いものや遅い
ものに分類したり、或いはエンジンブレーキ力の応答む
だ時間を考慮したりしないものである。つまり、目標制
動力を単にエンジンブレーキ力と車輪ブレーキ力とに分
解し、目標エンジンブレーキ力で補えない目標制動力を
車輪ブレーキ力に振り当てたに過ぎない。
【００８２】このシミュレーションでは、前記実施形態
のそれに比して、時刻３０秒直後の目標ブレーキ力の立
上りが小さい。これは、前記エンジンブレーキ力の応答
遅れ並びに応答むだ時間を考慮していないためであり、
従って制動初期の目標制動力追従性はよくない。但し、
それ以外の目標制動力追従性はほぼ良好である。
【００８３】また、特に車輪ブレーキ力が零となってい
る時刻３４秒から時刻３５秒の時間に着目すると、目標
制動力と実制動力との時系列変化が、前記実施形態のも
のと同じになっている。これは、前記実施形態で、前記
目標制（駆）動力の変化速度の絶対値｜Ｔｄ'*｜が前記
所定値｜Ｔｄ'* 0 ｜より小さくなり、目標制（駆）動力
の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW * をローパスフィルタ処
理したものから、Ｔｄ * そのものに戻したことによる。
このように車輪ブレーキ力を必要としない状況で、目標
制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW * に従って
目標エンジンブレーキ力Ｔｄ-E * を設定すると、目標制
動力に対して実制動力がより一層遅れてしまうのであ
る。
【００８４】このように本実施形態の制動力制御装置に
よれば、目標制（駆）動力の変化速度の速い成分Ｔｄ
-FST * に基づいて目標ブレーキ力ＴBRK * を設定し、こ
の目標ブレーキ力ＴBRK * が達成されるように各車輪の
ブレーキ力を制御する構成としたため、エンジンブレー
キ力では達成できない目標制動力の変化速度の速い成分
を車輪ブレーキ力で達成させることが可能となり、目標
制動力が変化する過渡期の前半における目標値追従性が
高まり、全般の応答性が向上する。また、変速比やエン
ジン出力やエンジンブレーキ力の目標値を設定するにあ
たり、目標制（駆）動力の変化速度（の絶対値）｜Ｔｄ
'*｜が、それらの目標値に対する実際値の応答速度，つ
まり前記所定値｜Ｔｄ'* 0 ｜より大きい（速い）ときに
は当該目標制動力の変化速度の遅い成分に基づいて各目
標値を算出し且つそうでないときには当該目標制動力に
基づいて各目標値を設定する構成としたため、目標制動
力の変化速度が変速比の応答速度を越えないときには、
目標制動力を達成するだけのエンジンブレーキ力を得て
不要な車輪ブレーキ力の発生を抑制し、エンジンブレー
キ力を制御しても目標制動力を達成することができない
ときには車輪ブレーキ力を作用させて、目標制動力が変
化する過渡期の前半における目標値追従性を高めること
ができる。
【００８５】また、変速比やエンジン出力やエンジンブ
レーキ力の目標値を設定するにあたり、前記目標制
（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW * ，つまり目
標制動力の変化速度に応じて抽出した成分を、変速比や
エンジン出力やエンジンブレーキ力等の各制御量応答の
逆応答特性関数で変換した成分に基づいて、それらの目
標値を算出する構成としたため、各制御量の目標値を夫
々の応答遅れ分だけ進めて遅れをなくすことができる。
また、エンジンブレーキ力ＴE-BRK の応答むだ時間ｔｄ
に応じて遅らせたエンジンブレーキ力を目標制（駆）動
力Ｔｄ* から減じて目標制動力の変化速度の速い成分Ｔ
ｄ-FST * を目標ブレーキ力ＴBRK * として抽出する構成
としたため、実際のエンジンブレーキ力の応答むだ時間
に応じて演算処理上のエンジンブレーキ力を遅らせるこ
とができ、この目標制動力の変化速度の速い成分に基づ
いて設定される車輪ブレーキ力を、エンジンブレーキ力
が作用しない期間の目標制動力成分に付加することがで
きる。
【００８６】また、目標変速比Ｃ* に基づいて制御され
る変速機の変速比と、目標スロットル開度ＴＶＯ* に基
づいて制御されるスロットル開度とでエンジンブレーキ
力を制御する構成としたため、エンジンブレーキ力を連
続的に制御することが可能となる。また、目標ブレーキ
力ＴBRK * が零でなく且つスロットル開度ＴＶＯが下限
値ＴＶＯ0 より小さいときにのみ、最終的な目標ブレー
キ力ＴBRK * を設定する構成としたため、スロットル開
度の下限値ＴＶＯ0 を零より大きな値，例えば前記８０
度等に設定することにより、車輪ブレーキ力が作用する
目標ブレーキ力の設定領域を広げることができるよう
に、実際の制動力の応答速度を変化させることができ
る。また、エンジン出力ＴE に変速機の実変速比Ｃとト
ルクコンバータのトルク増倍比ＮI ／ＮE とを乗じてエ
ンジンブレーキ力ＴE-BRK を算出する構成としたため、
変速比の応答速度を考慮することができると共にトルク
コンバータのロックアップ制御が行われない低速領域で
のエンジンブレーキ力を正確に得ることができ、そのエ
ンジン出力を算出するときに、下限値で規制された前記
目標スロットル開度ＴＶＯ* を用いることにより、実際
に出力可能なエンジン出力を得ることができるので、こ
の出力可能なエンジン出力を用いて発現可能なエンジン
ブレーキ力を正確に求めることができる。
【００８７】以上より、前記スロットルアクチュエータ
１１１及びアクチュエータユニット３０４内の作動流体
圧制御バルブが本発明のエンジンブレーキ力調整手段を
構成し、以下同様に、前記制動流体圧アクチュエータユ
ニット２が車輪ブレーキ力調整手段を構成し、前記目標
車速設定装置１２及び統括コントロールユニット８内で
実行される図６の演算処理のステップＳ１１が目標制動
力設定手段を構成し、前記図６の演算処理のステップＳ
１８が目標変速比設定手段を構成し、前記図６の演算処
理のステップＳ２１が目標エンジン出力設定手段を構成
し、前記図６の演算処理のステップＳ２３がエンジンブ
レーキ力算出手段を構成し、前記図６の演算処理のステ
ップＳ２４が目標制動力高周波成分抽出手段及び目標ブ
レーキ力設定手段を構成し、前記図６の演算処理のステ
ップＳ２５乃至ステップＳ２７及び前記制動流体圧コン
トロールユニット６が車輪ブレーキ力制御手段を構成
し、前記図６の演算処理のステップＳ１８及び前記無段
変速機コントロールユニット７が変速比制御手段を構成
し、前記図６の演算処理のステップＳ２２が目標スロッ
トル開度算出手段を構成し、前記図６の演算処理のステ
ップＳ２２及び前記エンジンコントロールユニット５が
スロットル開度制御手段を構成している。
【００８８】なお、前記実施形態では、ローパスフィル
タを用いて目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ
-SLW * を抽出したが、これより少し透過周波数特性の高
いバンドパスフィルタを用いてもよく、そのようにする
と当該目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW
* に基づいて設定されたエンジンブレーキ力ＴE-BRKを
目標制（駆）動力Ｔｄ* から減じた、目標制（駆）動力
の変化速度の速い成分Ｔｄ-FST * からなる目標ブレーキ
力ＴBRK * の低周波側成分が減少することから、車輪ブ
レーキ力の効き具合をマイルドにすることができるとい
う特性がある。
【００８９】また、前記各実施形態では、各コントロー
ルユニットをマイクロコンピュータで構築したものにつ
いてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこ
とは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】パワートレーン及びその制御装置の一例を示す
概略構成図である。
【図２】エンジンの詳細説明図である。
【図３】無段変速機の詳細説明図である。
【図４】車輪ブレーキ装置の詳細説明図である。
【図５】図１の統括コントロールユニットで実行される
ゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理のマイナプログラムを示すフロ
ーチャートである。
【図７】図６の演算処理で用いられる変速機目標入力回
転数設定のための制御マップである。
【図８】図６の演算処理で用いられる目標スロットル開
度設定のための制御マップである。
【図９】図６の演算処理で用いられるエンジン出力設定
のための制御マップである。
【図１０】図５及び図６の演算処理による作用を説明す
るためのタイミングチャートである。
【図１１】図１０のタイミングチャートの一部を拡大し
たタイミングチャートである。
【図１２】従来の制動力制御装置の作用を説明するため
のタイミングチャートである。
【図１３】図１２のタイミングチャートの一部を拡大し
たタイミングチャートである。
【図１４】従来の制動力制御装置の一例を説明するため
のタイミングチャートである。
【図１５】従来の制動力制御装置の他の例を説明するた
めのタイミングチャートである。
【図１６】従来の制動力制御装置の更に他の例を説明す
るためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１はエンジン ２は制動流体圧アクチュエータユニット ３は無段変速機 ４ＦＬ〜４ＲＲは車輪 ５はエンジンコントロールユニット ６は制動流体圧コントロールユニット ７は無段変速機コントロールユニット ８は統括コントロールユニット １０はトルクコンバータ １１は目標車速設定装置 １１１はスロットルアクチュエータ ３０４はアクチュエータユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川邊 武俊 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA49 AA66 AB01 AC09 AC19 AC20 AD00 AD02 AD04 AD05 AD09 AD10 AD14 AD15 AD22 AD23 AD31 AD41 AD50 AD51 AE03 AE11 AE31 AE39 AE41 AE45 AF01 AF03 3D046 BB00 BB17 EE01 GG02 GG06 HH07 HH17 KK06 KK07 KK11 3G092 BB01 DC01 EC01 FA03 HA01Z HA06Z HB01X HB01Z HD05Z HE01Z HE03Z HE08Z HF08Z HF12Z HF21Z HF28Z HG06Z 3G093 AA01 BA15 DA01 DA05 DA06 DA07 DA09 DB04 DB05 DB11 DB16 EA05 EA09 EB03 EB04 FA04

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンブレーキ力を調整するエンジン
    ブレーキ力調整手段と、各車輪のブレーキ力を調整する
    車輪ブレーキ力調整手段と、車両の運転走行状況に応じ
    て目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、この目
    標制動力に基づいて変速機の目標変速比を設定する目標
    変速比設定手段と、前記目標制動力に基づいて目標エン
    ジン出力を設定する目標エンジン出力設定手段と、変速
    機の変速比及びエンジンのエンジン出力に基づいてエン
    ジンブレーキ力を算出するエンジンブレーキ力算出手段
    と、このエンジンブレーキ力に基づいて、前記目標制動
    力の変化速度の速い成分を抽出する目標制動力高周波成
    分抽出手段と、この目標制動力の変化速度の速い成分に
    基づいて車輪への目標ブレーキ力を設定する目標ブレー
    キ力設定手段と、この目標ブレーキ力が達成されるよう
    に前記車輪ブレーキ力調整手段による各車輪のブレーキ
    力を制御する車輪ブレーキ力制御手段とを備えたことを
    特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 前記目標変速比設定手段は、前記目標制
    動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出する手
    段を有し、前記目標制動力の変化速度が目標変速比に対
    する実変速比の応答速度より速いときには当該目標制動
    力の変化速度の遅い成分に基づいて目標変速比を算出し
    且つ目標制動力の変化速度が目標変速比に対する実変速
    比の応答速度より遅いときには当該目標制動力に基づい
    て目標変速比を設定することを特徴とする請求項１に記
    載の制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 前記目標変速比設定手段は、目標変速比
    に対する実変速比の応答の逆応答特性を表す関数を用い
    て目標変速比を算出する手段を有し、前記目標制動力の
    変化速度に応じて抽出した成分を前記変速比応答の逆応
    答特性関数で変換した成分に基づいて目標変速比を算出
    することを特徴とする請求項２に記載の制動力制御装
    置。
  4. 【請求項４】 前記目標エンジン出力設定手段は、前記
    目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出
    する手段を有し、前記目標制動力の変化速度が目標エン
    ジン出力に対する実エンジン出力の応答速度より速いと
    きには当該目標制動力の変化速度の遅い成分に基づいて
    目標エンジン出力を算出し且つ目標制動力の変化速度が
    目標エンジン出力に対する実エンジン出力の応答速度よ
    り遅いときには当該目標制動力に基づいて目標エンジン
    出力を設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れ
    かに記載の制動力制御装置。
  5. 【請求項５】 前記目標エンジン出力設定手段は、目標
    エンジン出力に対する実エンジン出力の応答の逆応答特
    性を表す関数を用いて目標エンジン出力を算出する手段
    を有し、前記目標制動力の変化速度に応じて抽出した成
    分を前記エンジン出力応答の逆応答特性関数で変換した
    成分に基づいて目標エンジン出力を算出することを特徴
    とする請求項４に記載の制動力制御装置。
  6. 【請求項６】 前記目標制動力の変化速度に応じた目標
    制動力の成分を抽出する手段は、エンジンブレーキ力の
    応答速度と同等か又はそれより遅い成分を前記目標制動
    力の変化速度に応じた目標制動力の成分として抽出する
    ものであることを特徴とする請求項２乃至５の何れかに
    記載の制動力制御装置。
  7. 【請求項７】 前記目標制動力高周波成分抽出手段は、
    前記エンジンブレーキ力の応答むだ時間に応じて遅らせ
    たエンジンブレーキ力を前記目標制動力から減じて目標
    制動力の変化速度の速い成分を抽出するものであること
    を特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の制動力制
    御装置。
  8. 【請求項８】 前記エンジンブレーキ力調整手段は、前
    記目標変速比に基づいて変速機の変速比を制御する変速
    比制御手段と、前記目標エンジン出力に基づいて目標ス
    ロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段
    と、この目標スロットル開度に基づいてスロットル開度
    を制御するスロットル開度制御手段とによって制御され
    ることを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の制
    動力制御装置。
  9. 【請求項９】 前記目標ブレーキ力設定手段は、目標ブ
    レーキ力の配分が零でなく且つスロットル開度が所定値
    以下であるときにのみ、ブレーキ力が作用する目標ブレ
    ーキ力を設定するものであることを特徴とする請求項１
    乃至８の何れかに記載の制動力制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記エンジンブレーキ力算出手段は、
    トルクコンバータのトルク増倍比を算出する手段を有
    し、前記エンジン出力に前記変速機の実変速比とトルク
    コンバータのトルク増倍比とを乗じてエンジンブレーキ
    力を算出するものであることを特徴とする請求項１乃至
    ９の何れかに記載の制動力制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記車輪ブレーキ力制御手段は、前記
    目標ブレーキ力を目標制動流体圧に変換して制御するも
    のであることを特徴とする請求項１乃至１０の何れかに
    記載の制動力制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記エンジンブレーキ力の応答速度と
    同等か又はそれより遅い成分を前記目標制動力の変化速
    度に応じた目標制動力の成分として抽出する手段は、前
    記目標制動力の低周波成分を抽出するローパスフィルタ
    で構成されることを特徴とする請求項６に記載の制動力
    制御装置。
  13. 【請求項１３】 前記目標制動力の変化速度に応じた目
    標制動力の成分を抽出する手段は、目標制動力の周波数
    成分を分離するバンドパスフィルタで構成されることを
    特徴とする請求項２又４に記載の制動力制御装置。
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