JP2016016799A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】１つの操作ペダルで車両の加減速を制御すると共に複数種類のブレーキを作動可能な構成において、操作ペダルの減速操作に対応するブレーキの作動を好適に行うことが可能な車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御装置は、１つの操作ペダルの操作量の減少に伴ってエンジンブレーキによるエンジン制動力を増加させる際、前記操作量の減少に対するエンジン制動力の応答遅れを、摩擦ブレーキによる摩擦制動力により補償する。
【選択図】図７

Description

本発明は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置に関する。

特許文献１では、単一のペダルの操作ストローク内に減速領域と加速領域とを形成し、該ペダルの操作量に応じて制動力発生装置、駆動力発生装置及び無段階変速機を制御して車両の加減速度を制御する加減速度制御装置１０が開示されている（要約）。

加減速度制御装置１０では、アクセルペダルの操作量に基づいて、車両に発生させるべき目標加減速度を決定する（［００１６］）。目標加減速度は、出力軸トルクに変換され、走行抵抗トルクと足し合わされた上で、最終的な目標出力軸トルクとされて制駆動分配部２６に入力される（［００２２］）。制駆動分配部２６は、目標出力軸トルクを駆動出力軸トルクと制動出力軸トルクに分配し、当該目標出力軸トルクを実現する目標駆動出力軸トルクと目標制動出力軸トルクを決定する（［００２４］）。

制駆動分配部２６では、例えばエンジンブレーキ領域よりも大きい減速が必要とされる場合にのみ、その必要分だけ目標制動出力軸トルクに分配されてよい（すなわち、エンジンブレーキ領域で発生可能な減速度より大きな減速が要求された場合にのみ、ブレーキマネージャ５０により制動力発生装置が動作されるようにしてもよい）とされている。或いは、燃料カット領域のエンジン回転数が保持されるような態様で、目標出力軸トルクが目標制動出力軸トルクに分配されてもよいとされている（［００２４］）。

特開２００６−１７７４４２号公報

上記のように、特許文献１では、目標減速度を満たすためには、基本的にはエンジンブレーキを用いることが開示されている（［００２４］）。エンジンブレーキは、例えば、エンジンの回転抵抗により実現されるものである。このため、例えば、摩擦ブレーキと比較して、エンジンブレーキにより目標減速度を実現するまでの時間が長くなる傾向にある。換言すると、エンジンブレーキは、アクセルペダル（操作ペダル）の操作に対する応答性が遅い傾向にある。そのため、エンジンブレーキで発生可能な目標減速度であったとしても、実際の減速度が、目標減速度に到達するまでに時間差が生じるおそれがある。

また、エンジンブレーキ及び／又は摩擦ブレーキと、それ以外のブレーキ（例えば、回生ブレーキ）との関係について、各ブレーキの特性を考慮した制御についても、特許文献１では改善の余地がある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、１つの操作ペダルで車両の加減速を制御すると共に複数種類のブレーキを作動可能な構成において、操作ペダルの減速操作に対応するブレーキの作動を好適に行うことが可能な車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用走行制御装置は、車輪との接触摩擦による摩擦ブレーキと、内燃機関又は変速機によるエンジンブレーキとを作動可能な車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定されるものであって、前記走行制御装置は、前記操作量の減少に伴って前記エンジンブレーキによるエンジン制動力を増加させる際、前記操作量の減少に対する前記エンジン制動力の応答遅れを、前記摩擦ブレーキによる摩擦制動力により補償することを特徴とする。

本発明によれば、操作ペダルの操作量の減少に伴ってエンジンブレーキによるエンジン制動力を増加させる際、操作量の減少に対するエンジン制動力の応答遅れを、摩擦ブレーキによる摩擦制動力により補償する。これにより、運転者による操作ペダルの減速操作が速い場合、エンジンブレーキの応答性では遅れる分を摩擦ブレーキによる摩擦制動力で補償することが可能となる。このため、運転者の意図した制動力をエンジン制動力と摩擦制動力の合計値として応答性よく生成することが可能となる。

前記操作量が前記加速領域から前記減速領域に入った際又は前記減速領域において前記操作量が減少した際、前記走行制御装置は、前記操作量の時間微分値である操作速度の絶対値が大きいほど、前記エンジン制動力の応答遅れを補償するための前記摩擦制動力の最大値を大きくし、前記エンジンブレーキによるエンジン制動力の立ち上がりに伴って、前記摩擦ブレーキによる前記摩擦制動力を小さくしてもよい。

これにより、加速領域から減速領域への操作ペダルの減速操作が速い場合又は減速領域における操作が速い場合、エンジンブレーキの応答性では遅れる分を摩擦ブレーキによる摩擦制動力で補償することが可能となる。このため、加速から減速への切替え又は減速度の変更を円滑に行うことが可能となる。

前記走行制御装置は、前記減速領域における前記操作量に基づいて前記車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減速度を示す目標減速度信号のうち所定の周波数閾値を超えるもののみを通過させるハイパスフィルタとを備え、さらに、前記走行制御装置は、前記目標減速度信号のうち前記ハイパスフィルタを通過した高周波成分に応じて前記摩擦ブレーキに前記摩擦制動力を発生させてもよい。

これにより、比較的簡易な構成で、エンジン制動力を補償するための摩擦制動力を設定することが可能となる。

或いは、前記走行制御装置は、前記目標減速度設定手段と、前記操作速度を算出する操作速度算出手段とを備え、さらに、前記走行制御装置は、前記摩擦制動力及び前記エンジン制動力による前記車両の減速度が前記目標減速度に到達するように前記摩擦制動力及び前記エンジン制動力を制御し、前記操作速度算出手段が算出した前記操作速度の絶対値が大きくなるほど、前記摩擦制動力を増加させてもよい。

これにより、目標減速度と、摩擦制動力及びエンジン制動力による車両の減速度との誤差を少なくすることが可能となる。

前記走行制御装置は、前記車輪がスリップし易い状態であること又は前記車輪のスリップの発生を検出するスリップ状態検出手段を備え、前記スリップ状態検出手段により前記車輪がスリップし易い状態であること又は前記車輪のスリップの発生が検出された場合、前記摩擦制動力による前記エンジン制動力の応答遅れの補償を抑制してもよい。

これにより、車輪がスリップし易い状態又は実際にスリップが発生した状態では、操作ペダルで減速操作が行われても摩擦制動力を抑制する。従って、摩擦制動力を抑制しつつ、エンジン制動力を作用させることで、より好適に車両を減速させることが可能となる。

前記摩擦ブレーキによる制動の連続時間又は累積時間である制動時間が、フェード現象又はベーパーロック現象の発生の可能性を判定するための時間閾値を超えた場合、前記走行制御装置は、前記摩擦制動力による前記エンジン制動力の応答遅れの補償を抑制してもよい。

これにより、摩擦ブレーキのブレーキパッドがフェードする可能性がある場合、摩擦ブレーキをかけるのを抑制し、エンジンブレーキにて車両を制動する。従って、摩擦ブレーキのフェード現象を回避することで、より好適に車両を減速させることが可能となる。

本発明に係る車両用走行制御装置は、駆動源又は発電機として用いられる電動機による回生ブレーキと、内燃機関又は変速機によるエンジンブレーキとを作動可能な車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定されるものであって、前記走行制御装置は、前記操作量の減少に伴って前記エンジンブレーキによるエンジン制動力を増加させる際、前記操作量の減少に対する前記エンジン制動力の応答遅れを、前記回生ブレーキによる回生制動力により補償することを特徴とする。

本発明によれば、操作ペダルの操作量の減少に伴ってエンジンブレーキによるエンジン制動力を増加させる際又は減速領域における操作が速い場合、操作量の減少に対するエンジン制動力の応答遅れを、回生ブレーキによる回生制動力により補償する。これにより、運転者による操作ペダルの減速操作が速い場合、エンジンブレーキの応答性では遅れる分を回生ブレーキによる回生制動力で補償することが可能となる。このため、運転者の意図した制動力をエンジン制動力と回生制動力の合計値として応答性よく生成することが可能となる。

前記操作量が前記加速領域から前記減速領域に入った際又は前記減速領域において前記操作量が減少した際、前記走行制御装置は、前記操作量の時間微分値である操作速度の絶対値が大きいほど、前記エンジン制動力の応答遅れを補償するための前記回生制動力の最大値を大きくし、前記エンジンブレーキによるエンジン制動力の立ち上がりに伴って、前記回生ブレーキによる前記回生制動力を小さくしてもよい。

これにより、加速領域から減速領域への操作ペダルの減速操作が速い場合、エンジンブレーキの応答性では遅れる分を回生ブレーキによる回生制動力で補償することが可能となる。このため、加速から減速への切替え又は更なる減速を円滑に行うことが可能となる。

前記車両は、前記電動機の回生により得られた電力を蓄積する蓄電装置を備え、前記蓄電装置が満充電状態である場合又は前記蓄電装置の蓄電量が所定の蓄電量閾値を超える場合、前記走行制御装置は、前記回生制動力による前記エンジン制動力の応答遅れの補償を抑制してもよい。

これにより、蓄電装置が満充電状態である場合又は蓄電装置の蓄電量が所定の蓄電量閾値を超える場合、操作ペダルで減速操作が行われても回生制動力を抑制する。従って、回生制動力を抑制しつつ、エンジン制動力を作用させることで、蓄電装置の保護を図りつつ、より好適に車両を減速させることが可能となる。

本発明に係る車両用走行制御装置は、駆動源又は発電機として用いられる電動機による回生ブレーキと、車輪との接触摩擦による摩擦ブレーキとを作動可能な車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定されるものであって、前記車両は、前記電動機の回生により得られた電力を蓄積する蓄電装置を備え、前記蓄電装置が満充電状態でない場合又は前記蓄電装置の蓄電量が所定の蓄電量閾値を超えない場合、前記走行制御装置は、前記回生ブレーキを作動させる一方、前記摩擦ブレーキの作動を抑制し、前記蓄電装置が満充電状態である場合又は前記蓄電装置の蓄電量が前記蓄電量閾値を超える場合、前記走行制御装置は、前記摩擦ブレーキを作動させる一方、前記回生ブレーキの作動を抑制することを特徴とする。

本発明によれば、蓄電装置が満充電状態でない場合又は蓄電装置の蓄電量が所定の蓄電量閾値を超えない場合、操作ペダルで減速操作が行われると、回生ブレーキを作動させ、摩擦ブレーキを抑制する。これにより、積極的に回生電力を回収しつつ、より好適に車両を減速させることが可能となる。

また、蓄電装置が満充電状態である場合又は蓄電装置の蓄電量が所定の蓄電量閾値を超える場合、操作ペダルで減速操作が行われると、摩擦ブレーキを作動させ、回生ブレーキを抑制する。これにより、蓄電装置の保護を図りつつ、より好適に車両を減速させることが可能となる。

本発明によれば、１つの操作ペダルで車両の加減速を制御と共に複数種類のブレーキを作動可能な構成において、操作ペダルの減速操作に対応するブレーキの作動を好適に行うことが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置を搭載した車両のブロック図である。 第１実施形態のワンペダルモードで用いる基本的な加減速特性の一例を示す図である。 第１実施形態におけるエンジンブレーキと摩擦ブレーキの関係を説明するための説明図である。 第１実施形態のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。 第１実施形態におけるエンジン制動力及び摩擦制動力の設定方法を説明するブロック図である。 第１実施形態において摩擦制動力を制御するフローチャート（図４のＳ４の一部の詳細）である。 第１実施形態における目標減速度、エンジンブレーキ減速度、摩擦ブレーキ減速度及び合計減速度の関係の一例を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置を搭載した車両のブロック図である。 第２実施形態におけるエンジンブレーキと回生ブレーキの関係を説明するための説明図である。 第２実施形態のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。 第２実施形態におけるエンジン制動力及び回生制動力の設定方法を説明するブロック図である。 第２実施形態において回生制動力を制御するフローチャート（図１０のＳ２３の一部の詳細）である。 第１変形例のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。 第２変形例のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。

Ａ．第１実施形態
［Ａ１．車両１０の構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置３４（以下「ＥＣＵ３４」という。）を搭載した車両１０のブロック図である。第１実施形態の車両１０は、エンジン車両である。

車両１０は、ＥＣＵ３４に加え、エンジン機構１２と、ブレーキ機構１４と、アクセルペダル１６と、ブレーキペダル１８と、アクセルペダルセンサ２０（以下「ＡＰセンサ２０」ともいう。）と、ブレーキペダルセンサ２２（以下「ＢＰセンサ２２」ともいう。）と、車速センサ２４と、前後Ｇセンサ２６（以下「Ｇセンサ２６」ともいう。）と、摩擦係数推定部２８（以下「μ推定部２８」ともいう。）と、スリップ検出部３０と、モード切替スイッチ３２とを備える。

これらに加え、図示しない反力生成用アクチュエータ（モータ等）を設け、例えば、特開２００６−１１７０２０号公報（以下「ＪＰ ２００６−１１７０２０ Ａ」という。）と同様に、アクセルペダル１６に反力を付与し、後述する減速領域及び加速領域の境界を運転者に通知してもよい（ＪＰ ２００６−１１７０２０ Ａの図３〜図７参照）。

エンジン機構１２は、エンジン４０と、変速機４２を含む。エンジン４０は、車両１０の駆動源であり、ＥＣＵ３４により制御される。本実施形態の変速機４２は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であるが、その他の変速機であってもよい。以下では、変速機４２をＣＶＴ４２ともいう。エンジン４０及びＣＶＴ４２の少なくとも一方によりエンジンブレーキを作動可能である。

ブレーキ機構１４は、図示しない油圧装置、ブレーキパッド４４等の構成要素を備え、車輪４６と接触して摩擦制動力Ｆｆｒｂを付与する。ブレーキ機構１４により摩擦ブレーキを作動可能である。

ＡＰセンサ２０は、アクセルペダル１６の原位置からの踏込み量（以下「操作量θａｐ」又は「ＡＰ操作量θａｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。ＢＰセンサ２２は、ブレーキペダル１８の原位置からの踏込み量（以下「操作量θｂｐ」又は「ＢＰ操作量θｂｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。車速センサ２４は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してＥＣＵ３４に出力する。

前後Ｇセンサ２６は、車両１０の前後方向の加速度（以下「前後加速度Ｇ」又は「加減速度Ｇ」ともいう。）［ｍ／ｓ／ｓ］を検出してＥＣＵ３４に出力する。μ推定部２８は、路面摩擦係数μを推定してＥＣＵ３４に出力する。路面摩擦係数μの推定は、例えば、車両１０の走行中にブレーキ機構１４から車輪４６に摩擦制動力Ｆｆｒｂを瞬間的に加えたときの車両１０の移動量に基づいて行う。

スリップ検出部３０は、車輪４６におけるスリップの発生を検出してＥＣＵ３４に通知する。スリップの検出は、例えば、車両１０の走行中にブレーキペダル１８の操作又は自動ブレーキに応じてブレーキ機構１４から車輪４６に摩擦制動力Ｆｆｒｂを加えたときの車両１０の移動量に基づいて行う。或いは、各車輪４６の車輪速を比較して他の車輪４６よりも車輪速が所定の車輪速閾値以上高い車輪４６にスリップが発生していると判定してもよい。

モード切替スイッチ３２は、アクセルペダル１６による操作モード（以下「ＡＰ操作モード」ともいう。）を切り替えるためのスイッチであり、例えば、図示しないステアリング又はその周辺に配置される。ＡＰ操作モードには、通常モードと、ワンペダルモードとが含まれる。

ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。ＡＰ操作量θａｐが取り得る範囲のうち、例えば、２０〜４０％が減速に用いられる。加速のためのＡＰ操作量θａｐの領域（以下「加速領域」という。）及び減速のためのＡＰ操作量θａｐの領域（以下「減速領域」という。）は、車速Ｖに応じて切り替えることができる。

通常モードは、ＡＰ操作量θａｐに応じて車両１０の加速を制御するモードであり、アクセルペダル１６の原位置及びその周辺部分を除く略全ての領域が、基本的に車両１０の加速に用いられる。但し、通常モードにおいて、エンジンブレーキは機能する。

ＥＣＵ３４は、操作量θａｐ、θｂｐ等の入力情報に基づいてエンジン機構１２及びブレーキ機構１４を制御するものであり、入出力部５０、演算部５２及び記憶部５４を有する。

演算部５２は、目標加減速度設定部６０（以下「Ｇｔａｒ設定部６０」ともいう。）と、加速制御部６２と、減速制御部６４とを有する。Ｇｔａｒ設定部６０は、操作量θａｐ、θｂｐ等の入力情報に基づいて車両１０の加減速度Ｇの目標値（以下「目標加減速度Ｇｔａｒ」という。）を設定する。

第１実施形態では、目標加減速度Ｇｔａｒが正の値であるとき、車両１０の加速を示し、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であるとき、車両１０の減速を示す。理解の容易化のため、負の値であるときの加減速度Ｇ及び目標加減速度Ｇｔａｒをそれぞれ減速度Ｄ及び目標減速度Ｄｔａｒともいう。

加速制御部６２は、Ｇｔａｒ設定部６０が設定した目標加減速度Ｇｔａｒに基づいて車両１０の加速を制御する。減速制御部６４は、Ｇｔａｒ設定部６０が設定した目標加減速度Ｇｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）に基づいて車両１０の減速を制御する。減速制御部６４は、エンジン制御モジュール７０と、ブレーキ制御モジュール７２とを備える。

エンジン制御モジュール７０は、目標減速度Ｄｔａｒに基づいてエンジン機構１２（エンジン４０及びＣＶＴ４２）を制御する。ブレーキ制御モジュール７２は、ＢＰ操作量θｂｐ又は目標減速度Ｄｔａｒに基づいてブレーキ機構１４を制御する。

記憶部５４は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを有する。不揮発性メモリは、例えば、フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部５２における処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。揮発性メモリは、例えば、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部５２が処理を実行する際に用いられる。

［Ａ２．ワンペダルモードにおける目標加減速度Ｇｔａｒの設定］
（Ａ２−１．ワンペダルモードでの基本的な加減速特性）
図２は、第１実施形態のワンペダルモードで用いる基本的な加減速特性（基準特性Ｃｒｅｆ）の一例を示す図である。図２において、横軸はＡＰ操作量θａｐであり、縦軸は目標加減速度Ｇｔａｒである。基準特性Ｃｒｅｆは、車速Ｖ毎に変化させる。

上記のように、ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。図２に示すように、ＡＰ操作量θａｐについて、減速領域及び加速領域が設けられる。減速領域は、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（０≦θａｐ＜θｒｅｆ）に対応し、加速領域は、相対的に大きいＡＰ操作量（θｒｅｆ＜θａｐ≦θｍａｘ）に対応する。以下では、減速領域と加速領域の閾値を境界閾値θｒｅｆ又は閾値θｒｅｆともいう。また、ＡＰ操作量θａｐが取り得る最大値を最大操作量θｍａｘという。

減速領域のうち閾値θ１よりも大きく閾値θｒｅｆ未満の範囲においては、ＥＣＵ３４は、ＡＰ操作量θａｐが減少するほど車両１０の減速度Ｄ（加減速度Ｇ）の絶対値が大きくなるようにエンジン４０、ＣＶＴ４２及びブレーキ機構１４の少なくとも１つを制御する。減速領域のうち０以上θ１以下の範囲においては、ＥＣＵ３４は、車両１０の目標加減速度Ｇｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）が最小目標加減速度Ｇｔａｒ＿ｍｉｎ（＝最大減速度）で一定となるようにエンジン４０を制御する。

加速領域のうち境界閾値θｒｅｆよりも大きく閾値θ２未満の範囲においては、ＥＣＵ３４は、ＡＰ操作量θａｐが増加するほど車両１０の加速度（加減速度Ｇ）が大きくなるようにエンジン機構１２を制御する。加速領域のうち閾値θ２以上且つ最大操作量θｍａｘ以下の範囲においては、ＥＣＵ３４は、車両１０の目標加減速度Ｇｔａｒが最大目標加減速度Ｇｔａｒ＿ｍａｘで一定となるようにエンジン機構１２を制御する。

（Ａ２−２．ＡＰ操作量θａｐが加速領域から減速領域に移行した際の処理）
（Ａ２−２−１．基本的な考え方）
図３は、第１実施形態におけるエンジンブレーキと摩擦ブレーキの関係を説明するための説明図である。図３において、領域８０は、エンジンブレーキによる制動力Ｆｅｎｇｂ（以下「エンジン制動力Ｆｅｎｇｂ」という。）に相当する領域（以下「エンジンブレーキ領域８０」ともいう。）である。領域８２は、摩擦ブレーキによる制動力Ｆｆｒｂ（摩擦制動力Ｆｆｒｂ）に相当する領域（以下「摩擦ブレーキ領域８２」ともいう。）である。また、図３では、目標減速度Ｄｔａｒが一定である場合を示しており、図３の例で用いる目標減速度Ｄｔａｒを「Ｄｔａｒ（今回）」と記している。

第１実施形態では、ＡＰ操作量θａｐが加速領域から減速領域に移行した際、エンジンブレーキを積極的に活用する。すなわち、基本的には、目標減速度Ｄｔａｒを実現するために、エンジンブレーキのみを用いる。但し、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂには、１次遅れが発生する。このため、図３に示すように、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂの立ち上がり（応答性）は、摩擦ブレーキよりも遅い。

そこで、第１実施形態では、エンジンブレーキの作動時には、摩擦ブレーキを併せて作動させる（時点ｔ１）。そして、エンジン制動力ＦｅｎｇｂがＡＰ操作量θａｐに対応する値（目標減速度Ｄｔａｒ）となる時点ｔ２までは、摩擦制動力Ｆｆｒｂを併せて発生させて、目標減速度Ｄｔａｒを迅速に実現させる。

（Ａ２−２−２．具体的処理）
（Ａ２−２−２−１．全体的な流れ）
図４は、第１実施形態のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。図４では、アクセルペダル１６のみが操作され、ブレーキペダル１８は操作されていないことに留意されたい。図４のステップＳ１は、Ｇｔａｒ設定部６０が実行し、ステップＳ２〜Ｓ５は、減速制御部６４が実行し、ステップＳ６は、加速制御部６２が実行する。

ステップＳ１において、ＥＣＵ３４は、車両１０が減速中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であるか否かを判定する。車両１０が減速中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、ＥＣＵ３４は、車両１０の車輪４６が実際にスリップしているか否か及び車輪４６にスリップが発生する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、車輪４６が実際にスリップしているか否かを、スリップ検出部３０からの出力に基づいて判定する。また、ＥＣＵ３４は、車輪４６にスリップが発生する可能性が高いか否かを、μ推定部２８からの路面摩擦係数μに基づいて判定する。すなわち、係数μが所定の摩擦係数閾値ＴＨμ（以下「閾値ＴＨμ」ともいう。）よりも小さい場合、車輪４６にスリップが発生する可能性が高いと判定する。係数μが閾値ＴＨμよりも小さくない場合、車輪４６にスリップが発生する可能性が高くないと判定する。

車輪４６が実際にスリップしておらず且つ車輪４６にスリップが発生する可能性が高くない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、ＥＣＵ３４は、摩擦ブレーキのブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低いか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、摩擦ブレーキの作動時間Ｔｆｒｂが所定の時間閾値ＴＨｔｆｒｂ（以下「閾値ＴＨｔｆｒｂ」ともいう。）以下であるか否かを判定する。作動時間Ｔｆｒｂは、摩擦ブレーキの作動が継続している時間を示す。作動時間Ｔｆｒｂは、所定期間内の累積値としてもよい。

ブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低い場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ３４は、エンジンブレーキを作動させると共に、摩擦ブレーキを補助的に作動させる（図３参照）。ステップＳ４の詳細は、図５〜図７を参照して後述する。

ステップＳ２において、車両１０の車輪４６が実際にスリップしている場合若しくは車輪４６にスリップが発生する可能性が高い場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、又はステップＳ３においてブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低くない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ５に進む。ステップＳ５において、ＥＣＵ３４は、摩擦ブレーキを作動させずに、エンジンブレーキを作動させる。なお、ブレーキパッド４４のフェード現象を回避する観点からすれば、ステップＳ５では、摩擦制動力Ｆｆｒｂをゼロとはせずにゼロ近傍値とすることも可能である。

ステップＳ１に戻り、車両１０が減速中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ３４は、車両１０を加速させる加速制御を実行する。

（Ａ２−２−２−２．エンジン制動力Ｆｅｎｇｂ及び摩擦制動力Ｆｆｒｂの制御）
図５は、第１実施形態におけるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂ及び摩擦制動力Ｆｆｒｂの設定方法を説明するブロック図である。図６は、第１実施形態において摩擦制動力Ｆｆｒｂを制御するフローチャート（図４のＳ４の一部の詳細）である。図４と同様、図５及び図６では、アクセルペダル１６のみが操作され、ブレーキペダル１８は操作されていないこと（すなわち、ブレーキペダル１８の操作による減速は、別途、制御ロジックを設けること）に留意されたい。

図５の目標加減速度算出器９０（以下「Ｇｔａｒ算出器９０」ともいう。）において、ＥＣＵ３４は、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて目標加減速度Ｇｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）を算出する。なお、ここでは、Ｇｔａｒ算出器９０は、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて目標加減速度Ｇｔａｒを算出するように示しているが、その他の入力値（走行抵抗等）にも基づいて目標加減速度Ｇｔａｒを算出してもよい。

目標減速度分配器９２（以下「Ｄｔａｒ分配器９２」ともいう。）において、ＥＣＵ３４は、エンジン制御モジュール７０及びブレーキ制御モジュール７２の両方に目標減速度Ｄｔａｒを示す信号Ｓｄｔａｒ（以下「目標減速度信号Ｓｄｔａｒ」ともいう。）を出力する。

Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒを受信したエンジン制御モジュール７０は、目標減速度Ｄｔａｒを実現するように、エンジン４０及びＣＶＴ４２を制御する。

図５に示すように、エンジン制御モジュール７０は、目標エンジン回転数算出器１００（以下「Ｎｅｔａｒ算出器１００」ともいう。）と、目標減速比算出器１０２（以下「Ｒｔａｒ算出器１０２」ともいう。）を備える。

Ｎｅｔａｒ算出器１００は、単位時間当たりのエンジン４０の回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］の目標値（以下「目標エンジン回転数Ｎｅｔａｒ」という。）を目標減速度Ｄｔａｒに基づいて算出する。そして、目標エンジン回転数Ｎｅｔａｒに基づいてエンジン４０を制御する。Ｒｔａｒ算出器１０２は、ＣＶＴ４２の減速比Ｒの目標値（以下「目標減速比Ｒｔａｒ」という。）を算出する。そして、目標減速比Ｒｔａｒに基づいてＣＶＴ４２を制御する。

なお、図３を用いて説明したように、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂには、ＡＰ操作量θａｐの変化に対する応答遅れが存在し得る。

Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒを受信したブレーキ制御モジュール７２は、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂの応答遅れを補償するように、摩擦制動力Ｆｆｒｂを生成させる。

図５に示すように、ブレーキ制御モジュール７２は、ハイパスフィルタ１１０と、目標液圧算出器１１２（以下「Ｐｂｔａｒ算出器１１２」ともいう。）とを備える。

ハイパスフィルタ１１０は、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度Ｄｔａｒを取得する（図６のＳ１１）。換言すると、ハイパスフィルタ１１０は、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒを受信する。そして、ハイパスフィルタ１１０は、目標減速度信号Ｓｄｔａｒから所定の高周波成分のみを抽出するハイパスフィルタ処理を実行する（図６のＳ１２）。ハイパスフィルタ１１０では、通過可能な周波数（周波数閾値）を設定しておき、当該周波数閾値を超えるもののみを通過させる。ここでの周波数閾値は、例えば、エンジンブレーキの１次遅れに基づいて特定され得るものであり、例えば、実験値又はシミュレーション値により特定することが可能である。

ハイパスフィルタ１１０は、ハイパスフィルタ処理により抽出した高周波成分をＰｂｔａｒ算出器１１２に通知する。換言すると、ハイパスフィルタ１１０は、抽出した高周波成分に応じたハイパス信号ＳｈｐをＰｂｔａｒ算出器１１２に出力する。

Ｐｂｔａｒ算出器１１２は、ハイパス信号Ｓｈｐに含まれる高周波成分に応じて目標液圧Ｐｂｔａｒを算出する（図６のＳ１３）。そして、Ｐｂｔａｒ算出器１１２は、算出した目標液圧Ｐｂｔａｒに応じてブレーキ機構１４を制御する（Ｓ１４）。

（Ａ２−２−２−３．具体的なタイムチャート）
図７は、第１実施形態における目標減速度Ｄｔａｒ、エンジンブレーキ減速度Ｄｅｎｇｂ、摩擦ブレーキ減速度Ｄｆｒｂ及び合計減速度Ｄｔｏｔａｌの関係の一例を示す図である。エンジンブレーキ減速度Ｄｅｎｇｂは、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂにより実現される車両１０の減速度Ｄを意味する。摩擦ブレーキ減速度Ｄｆｒｂは、摩擦制動力Ｆｆｒｂにより実現される車両１０の減速度Ｄを意味する。合計減速度Ｄｔｏｔａｌは、エンジンブレーキ減速度Ｄｅｎｇｂ及び摩擦ブレーキ減速度Ｄｆｒｂの合計値である。また、図７では、目標減速度Ｄｔａｒが一定である場合を示しており、図７の例で用いる目標減速度Ｄｔａｒを「Ｄｔａｒ（今回）」と記している。

図７の時点ｔ１１では、運転者が、ＡＰ操作量θａｐを加速領域から減速領域に移行させる（図４のＳ１：ＹＥＳ）。これに伴い、Ｇｔａｒ設定部６０は、ＡＰ操作量θａｐに対応する目標減速度Ｄｔａｒを設定する（図５のＧｔａｒ算出器９０参照）。また、目標減速度Ｄｔａｒを実現するために、エンジン制御モジュール７０は、目標減速度Ｄｔａｒに対応するエンジン制動力Ｆｅｎｇｂを発生させる（図５のＮｅｔａｒ算出器１００及びＲｔａｒ算出器１０２参照）。

さらに、ブレーキ制御モジュール７２は、目標減速度Ｄｔａｒを示す信号（目標減速度信号Ｓｄｔａｒ）の高周波成分を抽出する（図５のハイパスフィルタ１１０及び図６のＳ１２）。そして、ブレーキ制御モジュール７２は、高周波成分が発生している時点ｔ１１〜ｔ１３の間、摩擦ブレーキによる摩擦制動力Ｆｆｒｂを発生させる（図５のＰｂｔａｒ算出器１１２及び図６のＳ１３、Ｓ１４）。その結果、合成減速度Ｄｔｏｔａｌは、時点ｔ１２で目標減速度Ｄｔａｒと略等しくなる。時点ｔ１３以降は、摩擦制動力Ｆｆｒｂをゼロとし、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂのみを発生させる。

［Ａ３．第１実施形態の効果］
以上のように、第１実施形態によれば、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）の減少に伴ってエンジンブレーキによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂを増加させる際、操作量θａｐの減少に対するエンジン制動力Ｆｅｎｇｂの応答遅れを、摩擦ブレーキによる摩擦制動力Ｆｆｒｂにより補償する（図３、図４のＳ４）。これにより、運転者によるアクセルペダル１６（操作ペダル）の減速操作が速い場合、エンジンブレーキの応答性では遅れる分を摩擦ブレーキによる摩擦制動力Ｆｆｒｂで補償することが可能となる。このため、運転者の意図した制動力をエンジン制動力Ｆｅｎｇｂと摩擦制動力Ｆｆｒｂの合計値（Ｆｔｏｔａｌ）として応答性よく生成することが可能となる。

第１実施形態によれば、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）が加速領域から減速領域に入った際又は減速領域においてＡＰ操作量θａｐが変化した際（図４のＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３４（走行制御装置）は、目標減速度信号Ｓｄｔａｒ中の高周波成分に応じて（換言すると、ＡＰ操作量θａｐの時間微分値（操作速度）の絶対値が大きいほど）、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂの応答遅れを補償するための摩擦制動力Ｆｆｒｂの最大値を大きくする（図７参照）。加えて、エンジンブレーキによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂの立ち上がりに伴って、摩擦ブレーキによる摩擦制動力Ｆｆｒｂを小さくする（図７、図３参照）。

これにより、加速領域から減速領域へのアクセルペダル１６（操作ペダル）の減速操作が速い場合又は減速領域における操作が速い場合等において、エンジンブレーキの応答性では遅れる分を摩擦ブレーキによる摩擦制動力Ｆｆｒｂで補償することが可能となる。このため、加速から減速への切替え又は減速度の変更を円滑に行うことが可能となる。

第１実施形態において、ＥＣＵ３４（走行制御装置）は、減速領域におけるＡＰ操作量θａｐに基づいて車両１０の目標減速度Ｄｔａｒを設定するＧｔａｒ設定部６０（目標減速度設定手段）と、目標減速度Ｄｔａｒを示す目標減速度信号Ｓｄｔａｒのうち所定の周波数閾値を超えるもののみを通過させるハイパスフィルタ１１０とを備える（図１、図５）。さらに、ＥＣＵ３４は、目標減速度信号Ｓｄｔａｒのうちハイパスフィルタ１１０を通過した高周波成分に応じて摩擦ブレーキに摩擦制動力Ｆｆｒｂを発生させる（図３、図６のＳ１３、Ｓ１４）。これにより、比較的簡易な構成で、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂを補償するための摩擦制動力Ｆｆｒｂを設定することが可能となる。

特に、第１実施形態では、ハイパスフィルタ１１０を用いる（図５）。ＡＰ操作量θａｐが比較的緩やかに変化する場合、高周波成分が減少するため、摩擦ブレーキを用いずにエンジンブレーキのみで目標減速度Ｄｔａｒに対応する減速度Ｄを発生させることが可能となる。

第１実施形態において、ＥＣＵ３４（走行制御装置）は、車輪４６がスリップする可能性が高いこと（換言すると、車輪４６がスリップし易い状態であること）を検出するμ推定部２８と、車輪４６のスリップの発生を検出するスリップ検出部３０とをスリップ状態検出手段として備える（図１）。μ推定部２８により車輪４６がスリップし易い状態（低μ）であることが検出された場合、又はスリップ検出部３０により車輪４６のスリップの発生が検出された場合（図４のＳ２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３４は、摩擦制動力Ｆｆｒｂによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂの応答遅れの補償を抑制する（Ｓ５）。

これにより、車輪４６がスリップし易い状態又は実際にスリップが発生した状態では、アクセルペダル１６で減速操作が行われても摩擦制動力Ｆｆｒｂを抑制する。従って、摩擦制動力Ｆｆｒｂを抑制しつつ、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂを作用させることで、より好適に車両１０を減速させることが可能となる。

第１実施形態において、摩擦ブレーキの作動時間Ｔｆｒｂ（制動時間）が、フェード現象の発生の可能性を判定するための時間閾値ＴＨｔｆｒｂを超えた場合（図４のＳ３：ＮＯ）、ＥＣＵ３４は、摩擦制動力Ｆｆｒｂによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂの応答遅れの補償を抑制する（Ｓ５）。

これにより、摩擦ブレーキのブレーキパッド４４がフェードする可能性がある場合、摩擦ブレーキをかけるのを抑制し、エンジンブレーキにて車両１０を制動する。従って、摩擦ブレーキのフェード現象を回避することで、より好適に車両１０を減速させることが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
［Ｂ１．車両１０Ａの構成（第１実施形態との相違）］
図８は、本発明の第２実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置３４ａ（以下「ＥＣＵ３４ａ」という。）を搭載した車両１０Ａのブロック図である。第１実施形態と同様の構成要素については、同一の参照符号を付して、詳細な説明を省略する。

第２実施形態の車両１０Ａは、いわゆるハイブリッド車両であり、駆動源として、エンジン４０及び走行モータ１５０（以下「モータ１５０」ともいう。）を有する。また、車両１０Ａは、モータ１５０の出力を制御するインバータ１５２と、モータ１５０に電力を供給するバッテリ１５４と、バッテリ１５４の残容量（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣセンサ１５６とを有する。

ＥＣＵ３４ａの演算部５２ａは、Ｇｔａｒ設定部６０、加速制御部６２及び減速制御部６４ａを備える。減速制御部６４ａは、エンジン制御モジュール７０及びブレーキ制御モジュール７２に加え、モータ制御モジュール１６０を備える。

第１実施形態では、摩擦ブレーキ及びエンジンブレーキを利用可能であった。これに対し、第２実施形態では、摩擦ブレーキ及びエンジンブレーキに加え、モータ１５０を用いる回生ブレーキを利用可能である。

［Ｂ２．ワンペダルモードにおける目標加減速度Ｇｔａｒの設定］
（Ｂ２−１．ワンペダルモードでの基本的な加減速特性）
第２実施形態におけるワンペダルモードでの基本的な加減速特性については、第１実施形態（図２）と同様である。

（Ｂ２−２．ＡＰ操作量θａｐが加速領域から減速領域に移行した際の処理）
（Ｂ２−２−１．基本的な考え方）
図９は、第２実施形態におけるエンジンブレーキと回生ブレーキの関係を説明するための説明図である。図９において、領域８０は、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂに相当する領域（エンジンブレーキ領域８０）である。領域１７０は、回生ブレーキによる制動力Ｆｒｅｇｂ（以下「回生制動力Ｆｒｅｇｂ」という。）に相当する領域（以下「回生ブレーキ領域１７０」ともいう。）である。

図９は、摩擦ブレーキを回生ブレーキに置き換えた点を除き、第１実施形態（図３）と同様である。すなわち、第２実施形態では、エンジンブレーキによる１次遅れを、摩擦ブレーキではなく、回生ブレーキで補償する。換言すると、第２実施形態では、エンジンブレーキの作動時には、回生ブレーキを併せて作動させる（時点ｔ２１）。そして、エンジン制動力ＦｅｎｇｂがＡＰ操作量θａｐに対応する値（目標減速度Ｄｔａｒ）となる時点ｔ２２までは、回生制動力Ｆｒｅｇｂを併せて発生させて、目標減速度Ｄｔａｒを迅速に実現させる。

（Ｂ２−２−２．具体的処理）
（Ｂ２−２−２−１．全体的な流れ）
図１０は、第２実施形態のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。図１０では、アクセルペダル１６のみが操作され、ブレーキペダル１８は操作されていないことに留意されたい。図１０のステップＳ２１は、Ｇｔａｒ設定部６０が実行し、ステップＳ２２〜Ｓ２４は、減速制御部６４ａが実行し、ステップＳ２５は、加速制御部６２が実行する。

ステップＳ２１において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａが減速中であるか否かを判定する。当該判定は、図４のＳ１と同様である。車両１０Ａが減速中である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ３４ａは、バッテリ１５４が充電可能であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４ａは、ＳＯＣが所定のＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ（以下「閾値ＴＨｓｏｃ」ともいう。）以下であるか否かを判定する。閾値ＴＨｓｏｃは、ＳＯＣの観点から、バッテリ１５４が充電可能であるか否かを判定する閾値であり、バッテリ１５４が満充電であるときの値又はその近傍値とすることができる。バッテリ１５４が充電可能である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、ＥＣＵ３４ａは、エンジンブレーキを作動させると共に、回生ブレーキを補助的に作動させる（図９参照）。ステップＳ２３の詳細は、図１１及び図１２を参照して後述する。

バッテリ１５４が充電可能でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２４において、ＥＣＵ３４ａは、回生ブレーキを作動させずに、エンジンブレーキを作動させる。なお、ＳＯＣとの関係でバッテリ１５４を保護しつつ回生ブレーキを作動させる観点からすれば、ステップＳ２４では、回生制動力Ｆｒｅｇｂをゼロとはせずにゼロ近傍値とすることも可能である。

ステップＳ２１に戻り、車両１０Ａが減速中でない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２５において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａを加速させる加速制御を実行する。

（Ｂ２−２−２−２．エンジン制動力Ｆｅｎｇｂ及び回生制動力Ｆｒｅｇｂの制御）
図１１は、第２実施形態におけるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂ及び回生制動力Ｆｒｅｇｂの設定方法を説明するブロック図である。図１２は、第２実施形態において回生制動力Ｆｒｅｇｂを制御するフローチャート（図１０のＳ２３の一部の詳細）である。図１０と同様、図１１及び図１２では、アクセルペダル１６のみが操作され、ブレーキペダル１８は操作されていないこと（すなわち、ブレーキペダル１８の操作による減速は、別途、制御ロジックを設けること）に留意されたい。

図１１において、Ｇｔａｒ設定部６０及びエンジン制御モジュール７０での処理は、第１実施形態と同様である。

Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度Ｄｔａｒを示す信号（目標減速度信号Ｓｄｔａｒ）を受信したモータ制御モジュール１６０は、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂの応答遅れを補償するように、回生制動力Ｆｒｅｇｂを生成させる。

図１１に示すように、モータ制御モジュール１６０は、ハイパスフィルタ１８０と、目標回生トルク算出器１８２（以下「Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２」ともいう。）とを備える。

ハイパスフィルタ１８０は、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度Ｄｔａｒを取得する（図１２のＳ３１）。換言すると、ハイパスフィルタ１８０は、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒを受信する。そして、ハイパスフィルタ１８０は、目標減速度信号Ｓｄｔａｒから所定の高周波成分のみを抽出するハイパスフィルタ処理を実行する（図１２のＳ３２）。ハイパスフィルタ１８０では、通過可能な周波数（周波数閾値）を設定しておき、当該周波数閾値を超えるもののみを通過させる。ここでの周波数閾値は、例えば、エンジンブレーキの１次遅れに基づいて特定され得るものであり、例えば、実験値又はシミュレーション値により特定することが可能である。

ハイパスフィルタ１８０は、ハイパスフィルタ処理により抽出した高周波成分をＴｒｅｇｔａｒ算出器１８２に通知する。換言すると、ハイパスフィルタ１８０は、抽出した高周波成分に応じたハイパス信号ＳｈｐをＴｒｅｇｔａｒ算出器１８２に出力する。

Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２は、ハイパス信号Ｓｈｐに含まれる高周波成分に応じて目標回生トルクＴｒｅｇｔａｒを算出する（図１２のＳ３３）。そして、Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２は、算出した目標回生トルクＴｒｅｇｔａｒに応じてインバータ１５２を介してモータ１５０の回生を制御する（Ｓ３４）。

［Ｂ３．第２実施形態の効果］
以上のように、第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することが可能である。

第２実施形態によれば、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）の減少に伴ってエンジンブレーキによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂを増加させる際、操作量θａｐの減少に対するエンジン制動力Ｆｅｎｇｂの応答遅れを、回生ブレーキによる回生制動力Ｆｒｅｇｂにより補償する（図９、図１０のＳ２３）。これにより、運転者によるアクセルペダル１６（操作ペダル）の減速操作が速い場合、エンジンブレーキの応答性では遅れる分を回生ブレーキによる回生制動力Ｆｒｅｇｂで補償することが可能となる。このため、運転者の意図した制動力をエンジン制動力Ｆｅｎｇｂと回生制動力Ｆｒｅｇｂの合計値（Ｆｔｏｔａｌ）として応答性よく生成することが可能となる。

第２実施形態によれば、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）が加速領域から減速領域に入った際（図１０のＳ２１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３４ａ（走行制御装置）は、回生ブレーキ及びエンジンブレーキの両方の作動を開始する（図１０のＳ２３、図９）。その際、ＥＣＵ３４ａは、目標減速度信号Ｓｄｔａｒ中の高周波成分に応じて（換言すると、ＡＰ操作量θａｐの時間微分値（操作速度）の絶対値が大きいほど）、作動開始時における回生ブレーキによる回生制動力Ｆｒｅｇｂの最大値を大きくする。加えて、エンジンブレーキによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂの立ち上がりに伴って、回生ブレーキによる回生制動力Ｆｒｅｇｂを小さくする（図９）。

これにより、加速領域から減速領域へのアクセルペダル１６（操作ペダル）の減速操作が速い場合又は減速領域における減速操作が速い場合、エンジンブレーキの応答性では遅れる分を回生ブレーキによる回生制動力Ｆｒｅｇｂで補償することが可能となる。このため、加速から減速への切替え又は更なる減速を円滑に行うことが可能となる。

第２実施形態において、車両１０Ａは、モータ１５０（電動機）の回生により得られた電力を蓄積するバッテリ１５４（蓄電装置）を備える（図８）。バッテリ１５４のＳＯＣがＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ（蓄電量閾値）を超える場合（図１０のＳ２２：ＮＯ）、ＥＣＵ３４ａ（走行制御装置）は、回生制動力Ｆｒｅｇｂによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂの応答遅れの補償を抑制する（Ｓ２４）。

これにより、バッテリ１５４のＳＯＣが閾値ＴＨｓｏｃを超える場合、アクセルペダル１６（操作ペダル）で減速操作が行われても回生制動力Ｆｒｅｇｂを抑制する。従って、回生制動力Ｆｒｅｇｂを抑制しつつ、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂを作用させることで、バッテリ１５４の保護を図りつつ、より好適に車両１０Ａを減速させることが可能となる。

Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｃ１．適用対象］
第１実施形態では、車両１０をエンジン車両とし（図１）、第２実施形態では、車両１０Ａをハイブリッド車両とした（図８）。しかしながら、例えば、複数種類のブレーキの応答性に着目すれば、これに限らない。例えば、車両１０、１０Ａは、ハイブリッド車以外の電動車両（燃料電池車を含む。）であってもよい。

［Ｃ２．各種ブレーキ］
第２実施形態の車両１０Ａは、摩擦ブレーキを作動させるブレーキ機構１４を有していた（図８）。しかしながら、例えば、エンジンブレーキの応答遅れを回生ブレーキで補償する観点からすれば、車両１０Ａは、必ずしもブレーキ機構１４を備えていなくてもよい。

第２実施形態のモータ１５０は、車両１０Ａを駆動する走行モータであった。しかしながら、回生ブレーキを作動させる観点からすれば、これに限らない。例えば、モータ１５０は、発電用モータ（ジェネレータ）としての用途のみで利用することも可能である。

［Ｃ３．ＡＰ操作モード］
上記各実施形態では、ＡＰ操作モードとして通常モードとワンペダルモードを用いた。しかしながら、例えば、ワンペダルモードに着目すれば、通常モードを省略することも可能である。

上記各実施形態のワンペダルモードでは、減速領域と加速領域を設定した（図２）。しかしながら、減速領域と加速領域に加え、ＪＰ ２００６−１１７０２０ Ａのような定常領域（目標加減速度Ｇｔａｒがゼロになる領域又は目標加減速度Ｇｔａｒがゼロを含む所定範囲内になる領域）を設けることも可能である。或いは、目標加減速度Ｇｔａｒを設定せずに車両１０、１０Ａの慣性走行を可能とするニュートラル領域を、減速領域と加速領域の間又は減速領域と定常領域の間に設けてもよい。

上記各実施形態のワンペダルモードでは、ＡＰ操作量θａｐと目標加減速度Ｇｔａｒとを関連付けて用いた（図２）。しかしながら、例えば、減速領域と加速領域の機能に着目すれば、これに限らない。例えば、ＡＰ操作量θａｐと目標トルクＴｔａｒとを関連付けてもよい。

［Ｃ４．目標加減速度Ｇｔａｒの設定］
上記各実施形態では、加減速特性（基準特性Ｃｒｅｆ、図２）を車速Ｖに応じて変化させたが、車速Ｖに応じて変化させないこと（例えば、車速Ｖにかかわらず固定された加減速特性とすること）も可能である。

上記各実施形態では、ＡＰ操作量θａｐがゼロからゼロよりも大きな値（閾値θ１）までであるとき、目標加減速度Ｇｔａｒを最低値（目標減速度Ｄｔａｒの絶対値を最大値）とした（図２）。しかしながら、ＡＰ操作量θａｐがゼロであるときのみに、目標加減速度Ｇｔａｒを最低値（目標減速度Ｄｔａｒの絶対値を最大値）とすることも可能である。

上記各実施形態では、目標加減速度Ｇｔａｒの単位を「ｍ／ｓ／ｓ」とした。しかしながら、例えば、複数種類のブレーキの特性に応じた制御との観点からすれば、これに限らない。例えば、目標加減速度Ｇｔａｒを、「Ｎ・ｍ／ｓ」（車両１０、１０Ａの目標トルクＴｔａｒの時間微分値）とすることも可能である。

［Ｃ５．各種のブレーキの作動条件］
第１実施形態では、図４に示すフローチャートでエンジンブレーキ及び摩擦ブレーキの作動を制御し、第２実施形態では、図１０に示すフローチャートでエンジンブレーキ及び回生ブレーキの作動を制御した。しかしながら、例えば、複数種類のブレーキの特性の相違に着目すれば、これに限らない。

例えば、図４のステップＳ２では、車両１０の車輪４６が実際にスリップしているか否か及び車輪４６にスリップが発生する可能性が高いか否かを判定した。しかしながら、いずれか一方のみを判定することも可能である。或いは、ステップＳ２を省略することも可能である。

また、図４のステップＳ３では、ブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低いか否かを判定した。しかしながら、摩擦ブレーキの作動に障害があるか否かを判定する観点からすれば、例えば、フェード現象の代わりにベーパーロック現象が発生する可能性が低いか否かを判定することも可能である。或いは、ステップＳ３を省略することも可能である。

或いは、以下で説明する第１変形例又は第２変形例のような処理を行うことも可能である。

（Ｃ５−１．第１変形例）
（Ｃ５−１−１．第１変形例における処理）
図１３は、第１変形例のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。図１３は、図４（エンジンブレーキ及び摩擦ブレーキ）と図１０（エンジンブレーキ及び回生ブレーキ）を組み合わせたものである。第１変形例のハードウェアの構成は、図８と同様のものを用いることができる。すなわち、第１変形例の車両１０Ａは、ハイブリッド車両である。

図１３のステップＳ４１において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａが減速中であるか否かを判定する。車両１０Ａが減速中である場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４２において、ＥＣＵ３４ａは、バッテリ１５４が充電可能であるか否かを判定する。バッテリ１５４が充電可能である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３において、ＥＣＵ３４ａは、エンジンブレーキを作動させると共に、回生ブレーキを補助的に作動させる（図９参照）。

バッテリ１５４が充電可能でない場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ＥＣＵ３４ａは、車輪４６が実際にスリップしているか否か及び車輪４６にスリップが発生する可能性が高いか否かを判定する。車輪４６が実際にスリップしておらず且つ車輪４６にスリップが発生する可能性が高くない場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５において、ＥＣＵ３４ａは、摩擦ブレーキのブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低いか否かを判定する。ブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低い場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４６において、ＥＣＵ３４ａは、エンジンブレーキを作動させると共に、摩擦ブレーキを補助的に作動させる（図３参照）。

ステップＳ４４において、車輪４６が実際にスリップしている場合若しくは車輪４６にスリップが発生する可能性が高い場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、又はステップＳ４５においてブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低くない場合（Ｓ４５：ＮＯ）、ステップＳ４７に進む。ステップＳ４７において、ＥＣＵ３４ａは、回生ブレーキ及び摩擦ブレーキを作動させずに、エンジンブレーキを作動させる。

ステップＳ４１に戻り、車両１０Ａが減速中でない場合（Ｓ４１：ＮＯ）、ステップＳ４８において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａを加速させる加速制御を実行する。

なお、第１変形例では、摩擦ブレーキよりも回生ブレーキを優先して利用するが、反対に、回生ブレーキよりも摩擦ブレーキを優先して利用することも可能である。

（Ｃ５−１−２．第１変形例の効果）
以上のような第１変形例によれば、第１・第２実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することが可能である。

第１変形例によれば、エンジンブレーキの作動開始時における応答遅れを、まずは回生ブレーキで補償する（図１３のＳ４３）。回生ブレーキに伴い回生電力を発生させることで、省エネルギ化を図ることができる。加えて、摩擦ブレーキと比較して、回生ブレーキの方が出力の応答性が高いことが多い。このため、減速開始時の応答性を高めることが可能となる。

また、第１変形例によれば、バッテリ１５４に回生電力を充電できない場合（図１３のＳ４２：ＮＯ）、エンジンブレーキの作動開始時における応答遅れを摩擦ブレーキで補償する（Ｓ４６）。これにより、回生ブレーキが利用できない場合でも、エンジンブレーキの応答遅れを補償することが可能となる。

（Ｃ５−２．第２変形例）
（Ｃ５−２−１．第２変形例における処理）
図１４は、第２変形例のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。図１４は、回生ブレーキと摩擦ブレーキを組み合わせたものである。第２変形例のハードウェアの構成は、例えば、図８の構成からエンジン機構１２を除いたものとすることができる。すなわち、第２変形例の車両１０Ａは、狭義の電気自動車（battery vehicle）である。

図１４のステップＳ５１において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａが減速中であるか否かを判定する。車両１０Ａが減速中である場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ステップＳ５２において、ＥＣＵ３４ａは、バッテリ１５４が充電可能であるか否かを判定する。バッテリ１５４が充電可能である場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ステップＳ５３において、ＥＣＵ３４ａは、回生ブレーキを作動させる。

バッテリ１５４が充電可能でない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、ＥＣＵ３４ａは、回生ブレーキを作動させずに、摩擦ブレーキを作動させる。

ステップＳ５１に戻り、車両１０Ａが減速中でない場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ステップＳ５５において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａを加速させる加速制御を実行する。

（Ｃ５−２−２．第２変形例の効果）
以上のような第２変形例によれば、第１・第２実施形態及び第１変形例の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することが可能である。

第２実施形態によれば、ＳＯＣがＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃを超えない場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、アクセルペダル１６（操作ペダル）で減速操作が行われると（Ｓ５１：ＹＥＳ）、回生ブレーキを作動させ、摩擦ブレーキを抑制する（Ｓ５３）。これにより、積極的に回生電力を回収しつつ、より好適に車両１０Ａを減速させることが可能となる。

また、ＳＯＣがＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃを超える場合（Ｓ５２：ＮＯ）、アクセルペダル１６で減速操作が行われると、摩擦ブレーキを作動させ、回生ブレーキを抑制する（Ｓ５４）。これにより、バッテリ１５４（蓄電装置）の保護を図りつつ、より好適に車両１０Ａを減速させることが可能となる。

［Ｃ６．摩擦ブレーキ減速度Ｄｆｒｂ又は回生ブレーキ減速度Ｄｒｅｇｂ］
上記各実施形態では、ハイパスフィルタ１１０、１８０を用いて摩擦制動力Ｆｆｒｂ又は回生制動力Ｆｒｅｇｂを設定した（図５、図１１参照）。しかしながら、例えば、アクセルペダル１６の操作速度（ＡＰ操作量θａｐの時間微分値）に応じて摩擦制動力Ｆｆｒｂ又は回生制動力Ｆｒｅｇｂを発生させる観点からすれば、これに限らない。

例えば、ブレーキ制御モジュール７２では、ハイパスフィルタ１１０の代わりに、操作速度を算出する操作速度算出器（操作速度算出手段）を設けることも可能である。そして、操作速度の絶対値が大きくなるほど、摩擦制動力Ｆｆｒｂを増加させることも可能である。これにより、目標減速度Ｄｔａｒと、摩擦制動力Ｆｆｒｂ及びエンジン制動力Ｆｅｎｇｂによる車両１０の減速度Ｄとの誤差を少なくすることが可能となる。モータ制御モジュール１６０についても同様の変更を行うことができる。

［Ｃ７．合計減速度Ｄｔｏｔａｌ］
上記各実施形態及び上記各変形例では、ＡＰ操作量θａｐが加速領域から減速領域に入った際、合計減速度Ｄｔｏｔａｌが直ちに目標減速度Ｄｔａｒと等しくなるように制御した（図３及び図９参照）。しかしながら、例えば、エンジンブレーキの応答遅れを補償する観点からすれば、これに限らない。例えば、合計減速度Ｄｔｏｔａｌを徐々に目標減速度Ｄｔａｒに近付けていくように摩擦ブレーキ又は回生ブレーキによりエンジンブレーキの応答遅れを補償することも可能である。

上記各実施形態及び第１変形例では、摩擦ブレーキ又は回生ブレーキによりエンジンブレーキの応答遅れを補償した後は、エンジンブレーキ単独で目標減速度Ｄｔａｒを実現することを想定していた（図３及び図９参照）。しかしながら、例えば、摩擦ブレーキ又は回生ブレーキによりエンジンブレーキの応答遅れを補償する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジンブレーキの応答遅れを補償した後の目標減速度Ｄｔａｒを実現するために、摩擦ブレーキ又は回生ブレーキの少なくとも一方を、エンジンブレーキと共に作動させることも可能である。

１０、１０Ａ…車両 １４…ブレーキ機構
１６…アクセルペダル（操作ペダル）
２８…摩擦係数推定部（スリップ状態判定手段）
３０…スリップ検出部（スリップ状態判定手段）
３４、３４ａ…ＥＣＵ（走行制御装置） ４０…エンジン（内燃機関）
４２…変速機 ４６…車輪
６０…目標加減速度設定部（目標減速度設定手段）
７２…ブレーキ制御モジュール（操作速度算出手段）
１５０…走行モータ（電動機） １５４…バッテリ（蓄電装置）
Ｄ…車両の減速度 Ｄｔａｒ…目標減速度
Ｆｅｎｇｂ…エンジン制動力 Ｆｆｒｂ…摩擦制動力
Ｓｄｔａｒ…目標減速度信号（目標減速度を示す信号）
Ｔｆｒｂ…摩擦ブレーキの作動時間（制動時間）
ＴＨｓｏｃ…ＳＯＣ閾値（蓄電量閾値） ＴＨｔｆｒｂ…時間閾値
θａｐ…ＡＰ操作量

Claims (10)

1. 車輪との接触摩擦による摩擦ブレーキと、内燃機関又は変速機によるエンジンブレーキとを作動可能な車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定される車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御装置は、前記操作量の減少に伴って前記エンジンブレーキによるエンジン制動力を増加させる際、前記操作量の減少に対する前記エンジン制動力の応答遅れを、前記摩擦ブレーキによる摩擦制動力により補償する
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１記載の走行制御装置において、
   前記操作量が前記加速領域から前記減速領域に入った際又は前記減速領域において前記操作量が減少した際、前記走行制御装置は、
   前記操作量の時間微分値である操作速度の絶対値が大きいほど、前記エンジン制動力の応答遅れを補償するための前記摩擦制動力の最大値を大きくし、
   前記エンジンブレーキによるエンジン制動力の立ち上がりに伴って、前記摩擦ブレーキによる前記摩擦制動力を小さくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１又は２記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記減速領域における前記操作量に基づいて前記車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
   前記目標減速度を示す目標減速度信号のうち所定の周波数閾値を超えるもののみを通過させるハイパスフィルタと
   を備え、
   さらに、前記走行制御装置は、前記目標減速度信号のうち前記ハイパスフィルタを通過した高周波成分に応じて前記摩擦ブレーキに前記摩擦制動力を発生させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１又は２記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記減速領域における前記操作量に基づいて前記車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
   前記操作量の時間微分値である操作速度を算出する操作速度算出手段と
   を備え、
   さらに、前記走行制御装置は、
   前記摩擦制動力及び前記エンジン制動力による前記車両の減速度が前記目標減速度に到達するように前記摩擦制動力及び前記エンジン制動力を制御し、
   前記操作速度算出手段が算出した前記操作速度の絶対値が大きくなるほど、前記摩擦制動力を増加させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記車輪がスリップし易い状態であること又は前記車輪のスリップの発生を検出するスリップ状態検出手段を備え、
   前記スリップ状態検出手段により前記車輪がスリップし易い状態であること又は前記車輪のスリップの発生が検出された場合、前記摩擦制動力による前記エンジン制動力の応答遅れの補償を抑制する
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記摩擦ブレーキによる制動の連続時間又は累積時間である制動時間が、フェード現象又はベーパーロック現象の発生の可能性を判定するための時間閾値を超えた場合、前記走行制御装置は、前記摩擦制動力による前記エンジン制動力の応答遅れの補償を抑制する
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 駆動源又は発電機として用いられる電動機による回生ブレーキと、内燃機関又は変速機によるエンジンブレーキとを作動可能な車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定される車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御装置は、前記操作量の減少に伴って前記エンジンブレーキによるエンジン制動力を増加させる際、前記操作量の減少に対する前記エンジン制動力の応答遅れを、前記回生ブレーキによる回生制動力により補償する
   ことを特徴とする走行制御装置。
8. 請求項７記載の走行制御装置において、
   前記操作量が前記加速領域から前記減速領域に入った際又は前記減速領域において前記操作量が減少した際、前記走行制御装置は、
   前記操作量の時間微分値である操作速度の絶対値が大きいほど、前記エンジン制動力の応答遅れを補償するための前記回生制動力の最大値を大きくし、
   前記エンジンブレーキによるエンジン制動力の立ち上がりに伴って、前記回生ブレーキによる前記回生制動力を小さくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
9. 請求項７又は８記載の走行制御装置において、
   前記車両は、前記電動機の回生により得られた電力を蓄積する蓄電装置を備え、
   前記蓄電装置が満充電状態である場合又は前記蓄電装置の蓄電量が所定の蓄電量閾値を超える場合、前記走行制御装置は、前記回生制動力による前記エンジン制動力の応答遅れの補償を抑制する
   ことを特徴とする走行制御装置。
10. 駆動源又は発電機として用いられる電動機による回生ブレーキと、車輪との接触摩擦による摩擦ブレーキとを作動可能な車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定される車両用走行制御装置であって、
    前記車両は、前記電動機の回生により得られた電力を蓄積する蓄電装置を備え、
    前記蓄電装置が満充電状態でない場合又は前記蓄電装置の蓄電量が所定の蓄電量閾値を超えない場合、前記走行制御装置は、前記回生ブレーキを作動させる一方、前記摩擦ブレーキの作動を抑制し、
    前記蓄電装置が満充電状態である場合又は前記蓄電装置の蓄電量が前記蓄電量閾値を超える場合、前記走行制御装置は、前記摩擦ブレーキを作動させる一方、前記回生ブレーキの作動を抑制する
    ことを特徴とする走行制御装置。

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