JP6162657B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置に関する。

特許文献１では、単一のペダルの操作ストローク内に減速領域と加速領域とを形成し、該ペダルの操作量に応じて制動力発生装置、駆動力発生装置及び無段階変速機を制御して車両の加減速度を制御する加減速度制御装置１０が開示されている（要約）。

加減速度制御装置１０では、アクセルペダルの操作量に基づいて、車両に発生させるべき目標加減速度を決定する（［００１６］）。目標加減速度は、出力軸トルクに変換され、走行抵抗トルクと足し合わされた上で、最終的な目標出力軸トルクとされて制駆動分配部２６に入力される（［００２２］）。制駆動分配部２６は、目標出力軸トルクを駆動出力軸トルクと制動出力軸トルクに分配し、当該目標出力軸トルクを実現する目標駆動出力軸トルクと目標制動出力軸トルクを決定する（［００２４］）。

制駆動分配部２６では、例えばエンジンブレーキ領域よりも大きい減速が必要とされる場合にのみ、その必要分だけ目標制動出力軸トルクに分配されてよい（すなわち、エンジンブレーキ領域で発生可能な減速度より大きな減速が要求された場合にのみ、ブレーキマネージャ５０により制動力発生装置が動作されるようにしてもよい）とされている。或いは、燃料カット領域のエンジン回転数が保持されるような態様で、目標出力軸トルクが目標制動出力軸トルクに分配されてもよいとされている（［００２４］）。

特開２００６−１７７４４２号公報

上記のように、特許文献１では、目標減速度を満たすためには、基本的にはエンジンブレーキを用いることが開示されている（［００２４］）。エンジンブレーキは、例えば、エンジンの回転抵抗により実現されるものである。このため、例えば、摩擦ブレーキと比較して、エンジンブレーキにより目標減速度を実現するまでの時間が長くなる傾向にある。換言すると、エンジンブレーキは、アクセルペダル（操作ペダル）の操作に対する応答性が遅い傾向にある。

そのため、路面の起伏等により、比較的微小な加減速操作が短い時間で繰り返された場合、エンジンブレーキによる応答が遅く、運転者によるペダル操作と減速タイミングとがずれ、車両がハンチング状態（車両のピッチングが過度に起こっている状態）になるおそれがある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、１つの操作ペダルで車両の加減速を制御する構成において、操作ペダルの減速操作に対する応答性を向上可能な車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用走行制御装置は、車輪との接触摩擦による摩擦ブレーキと、内燃機関又は変速機によるエンジンブレーキとを作動可能な車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定されるものであって、前記走行制御装置は、前記減速領域における前記操作量に基づいて前記車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段を備え、前記操作量が前記減速領域にあるとき、前記走行制御装置は、前記摩擦ブレーキ及び前記エンジンブレーキのうち少なくとも一方を用いて前記車両を制動し、前記目標減速度が所定の減速度閾値を下回り且つ前記摩擦ブレーキによる制動の連続時間又は累積時間である制動時間が所定の時間閾値を下回っていれば、前記エンジンブレーキを停止した状態で、前記摩擦ブレーキを用いて前記車両を制動し、前記目標減速度が前記減速度閾値を下回り且つ前記摩擦ブレーキによる前記制動時間が前記時間閾値を上回っていれば、前記摩擦ブレーキによる摩擦制動力を抑制させると共に、前記エンジンブレーキによるエンジン制動力を発生させることを特徴とする。

本発明によれば、車両の目標減速度が減速度閾値を下回り且つ摩擦ブレーキによる制動時間が時間閾値を下回っていれば、エンジンブレーキを停止した状態で、摩擦ブレーキを用いて車両を制動する。エンジンブレーキと比較した場合、摩擦ブレーキの方が応答性が高い傾向にある。本発明によれば、１つの操作ペダルにより比較的微小な加減速操作が短い時間で繰り返された場合、摩擦ブレーキで減速を行うこととなる。このため、応答性よく減速を行うことで、車両のハンチング状態（車両のピッチングが過度に起こっている状態）を防止することが可能となる。

また、目標減速度が減速度閾値を下回っていても、摩擦ブレーキによる制動時間が時間閾値を上回っていれば、摩擦ブレーキによる摩擦制動力を抑制させると共に、エンジンブレーキによるエンジン制動力を発生させる。また、摩擦ブレーキによる制動時間が時間閾値を上回ることで、例えば、フェード現象又はベーパーロック現象が発生するような状況の場合、摩擦ブレーキによる摩擦制動力を抑制し、代わりにエンジンブレーキにより車両を制動する。これにより、フェード現象等を回避することが可能となる。

前記目標減速度が前記減速度閾値を上回り且つ前記摩擦ブレーキによる前記制動時間が前記時間閾値を下回っている場合、前記走行制御装置は、前記エンジンブレーキのみにより前記目標減速度を実現するよう前記エンジンブレーキによる前記エンジン制動力を発生させ、前記目標減速度を示す目標減速度信号の高周波成分に応じて前記摩擦ブレーキに前記摩擦制動力を発生させることで、前記エンジンブレーキによる前記エンジン制動力の立ち上がりにおける前記車両の減速度の不足を補償してもよい。

上記構成により、エンジン制動力の立ち上がり時には、摩擦制動力で補償することにより目標減速度を実現する。このため、摩擦ブレーキによるフェード現象を回避しながらも運転者の意図した制動力を応答性よく発揮することが可能となる。また、摩擦ブレーキは、目標減速度信号の高周波成分に対応させるため、摩擦ブレーキの利用を必要最低限に抑えることが可能となる。

前記走行制御装置は、前記操作量の時間微分値である操作速度を算出する操作速度算出手段を備え、さらに、前記走行制御装置は、前記摩擦制動力及び前記エンジン制動力による前記車両の減速度が前記目標減速度に到達するように前記摩擦制動力及び前記エンジン制動力を制御し、前記操作速度算出手段が算出した前記操作速度の絶対値が大きくなるほど、前記摩擦制動力を増加させてもよい。

これにより、目標減速度と、摩擦制動力及びエンジン制動力による車両の減速度との誤差を少なくすることが可能となる。

前記走行制御装置は、前記車輪がスリップし易い状態であること又は前記車輪のスリップの発生を検出するスリップ状態検出手段を備え、前記目標減速度が前記減速度閾値を下回り且つ前記摩擦ブレーキによる前記制動時間が前記時間閾値を下回っているときでも、前記スリップ状態検出手段により前記車輪がスリップし易い状態であること又は前記車輪のスリップの発生が検出された場合、前記摩擦制動力を抑制させると共に、前記エンジン制動力を発生させてもよい。

これにより、車輪がスリップし易い状態又は実際にスリップが発生した状態では、操作ペダルで減速操作が行われても摩擦制動力を抑制する。従って、摩擦制動力を抑制しつつ、エンジン制動力を作用させることで、より好適に車両を減速させることが可能となる。

本発明に係る車両用走行制御装置は、駆動源又は発電機として用いられる電動機による回生ブレーキと、内燃機関又は変速機によるエンジンブレーキとを作動可能であり且つ前記回生ブレーキによる回生電力を蓄積する蓄電装置を有する車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定されるものであって、前記走行制御装置は、前記減速領域における前記操作量に基づいて前記車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段を備え、前記操作量が前記減速領域にあるとき、前記走行制御装置は、前記回生ブレーキ及び前記エンジンブレーキのうち少なくとも一方を用いて前記車両を制動し、前記目標減速度が所定の減速度閾値を下回り且つ前記蓄電装置が満充電状態でない場合又は前記蓄電装置の蓄電量が所定の蓄電量閾値を下回っている場合、前記エンジンブレーキを停止した状態で、前記回生ブレーキを用いて前記車両を制動し、前記目標減速度が前記減速度閾値を下回り且つ前記蓄電装置が満充電状態である場合又は前記蓄電装置の蓄電量が前記蓄電量閾値を上回っている場合、前記回生ブレーキによる回生制動力を抑制させると共に、前記エンジンブレーキによるエンジン制動力を発生させることを特徴とする。

本発明によれば、車両の目標減速度が減速度閾値を下回り且つ蓄電装置が満充電状態でない場合又は蓄電装置の蓄電量が蓄電量閾値を下回っている場合、エンジンブレーキを停止した状態で、回生ブレーキを用いて車両を制動する。エンジンブレーキと比較した場合、回生ブレーキの方が応答性が高い傾向にある。本発明によれば、１つの操作ペダルにより比較的微小な加減速操作が短い時間で繰り返された場合、回生ブレーキで減速を行うこととなる。このため、応答性よく減速を行うことで、車両のハンチング状態を防止することが可能となる。

また、目標減速度が減速度閾値を下回り且つ蓄電装置が満充電状態である場合又は蓄電装置の蓄電量が蓄電量閾値を上回っている場合、回生ブレーキによる回生制動力を抑制させると共に、エンジンブレーキによるエンジン制動力を発生させる。これにより、蓄電装置の保護を図りつつ、車両の減速度を目標減速度に近付けることが可能となる。

本発明に係る車両用走行制御装置は、車輪との接触摩擦による摩擦ブレーキと、内燃機関又は変速機によるエンジンブレーキとを作動可能な車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定されるものであって、前記操作量が前記減速領域にあるとき、前記走行制御装置は、前記摩擦ブレーキ及び前記エンジンブレーキのうち少なくとも一方を用いて前記車両を制動し、前記操作量が所定の操作量閾値を上回り且つ前記摩擦ブレーキによる制動の連続時間又は累積時間である制動時間が所定の時間閾値を下回っていれば、前記エンジンブレーキを停止した状態で、前記摩擦ブレーキを用いて前記車両を制動し、前記操作量が前記操作量閾値を上回り且つ前記摩擦ブレーキによる前記制動時間が前記時間閾値を上回っていれば、前記摩擦ブレーキによる摩擦制動力を抑制させると共に、前記エンジンブレーキによるエンジン制動力を発生させることを特徴とする。

本発明によれば、減速領域における操作ペダルの操作量が操作量閾値を上回り且つ摩擦ブレーキによる制動時間が時間閾値を下回っていれば、エンジンブレーキを停止した状態で、摩擦ブレーキを用いて車両を制動する。エンジンブレーキと比較した場合、摩擦ブレーキの方が、操作量の変化に対する応答性が高い傾向にある。本発明によれば、１つの操作ペダルにより比較的微小な加減速操作が短い時間で繰り返された場合、摩擦ブレーキで減速を行うこととなる。このため、応答性よく減速を行うことで、車両のハンチング状態を防止することが可能となる。

また、減速領域における操作ペダルの操作量が操作量閾値を上回り且つ摩擦ブレーキによる制動時間が時間閾値を上回っていれば、摩擦ブレーキによる摩擦制動力を抑制させると共に、エンジンブレーキによるエンジン制動力を発生させる。また、摩擦ブレーキによる制動時間が時間閾値を上回ることで、例えば、フェード現象又はベーパーロック現象が発生するような状況の場合、摩擦ブレーキによる摩擦制動力を抑制し、代わりにエンジンブレーキにより車両を制動する。これにより、フェード現象等を回避することが可能となる。

本発明によれば、１つの操作ペダルで車両の加減速を制御する構成において、操作ペダルの減速操作に対する応答性を向上可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置を搭載した車両のブロック図である。 第１実施形態のワンペダルモードで用いる基本的な加減速特性の一例を示す図である。 第１実施形態におけるエンジンブレーキと摩擦ブレーキの関係を説明するための第１説明図である。 第１実施形態におけるエンジンブレーキと摩擦ブレーキの関係を説明するための第２説明図である。 第１実施形態のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。 第１実施形態におけるエンジン制動力及び摩擦制動力の設定方法を説明するブロック図である。 第１実施形態における摩擦ブレーキのみの作動時での摩擦ブレーキ制御のフローチャート（図５のＳ５の詳細）である。 第１実施形態におけるエンジンブレーキ作動時での摩擦ブレーキ制御のフローチャート（図５のＳ６の一部の詳細）である。 第１実施形態におけるエンジンブレーキと摩擦ブレーキの関係を説明するための第３説明図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置を搭載した車両のブロック図である。 第２実施形態におけるエンジンブレーキと回生ブレーキの関係を説明するための第１説明図である。 第２実施形態におけるエンジンブレーキと回生ブレーキの関係を説明するための第２説明図である。 第２実施形態のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。 第２実施形態におけるエンジン制動力及び回生制動力の設定方法を説明するブロック図である。 第２実施形態における回生ブレーキのみの作動時での回生ブレーキ制御のフローチャート（図１３のＳ３４の詳細）である。 第２実施形態におけるエンジンブレーキ作動時での回生ブレーキ制御のフローチャート（図１３のＳ３５の一部の詳細）である。 第１変形例のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。 第２変形例のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。

Ａ．第１実施形態
［Ａ１．車両１０の構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置３４（以下「ＥＣＵ３４」という。）を搭載した車両１０のブロック図である。第１実施形態の車両１０は、エンジン車両である。

車両１０は、ＥＣＵ３４に加え、エンジン機構１２と、ブレーキ機構１４と、アクセルペダル１６と、ブレーキペダル１８と、アクセルペダルセンサ２０（以下「ＡＰセンサ２０」ともいう。）と、ブレーキペダルセンサ２２（以下「ＢＰセンサ２２」ともいう。）と、車速センサ２４と、前後Ｇセンサ２６（以下「Ｇセンサ２６」ともいう。）と、摩擦係数推定部２８（以下「μ推定部２８」ともいう。）と、スリップ検出部３０と、モード切替スイッチ３２とを備える。

これらに加え、図示しない反力生成用アクチュエータ（モータ等）を設け、例えば、特開２００６−１１７０２０号公報（以下「ＪＰ ２００６−１１７０２０ Ａ」という。）と同様に、アクセルペダル１６に反力を付与し、後述する減速領域及び加速領域の境界を運転者に通知してもよい（ＪＰ ２００６−１１７０２０ Ａの図３〜図７参照）。

エンジン機構１２は、エンジン４０と、変速機４２を含む。エンジン４０は、車両１０の駆動源であり、ＥＣＵ３４により制御される。本実施形態の変速機４２は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であるが、その他の変速機であってもよい。以下では、変速機４２をＣＶＴ４２ともいう。エンジン４０及びＣＶＴ４２の少なくとも一方によりエンジンブレーキを作動可能である。

ブレーキ機構１４は、図示しない油圧装置、ブレーキパッド４４等の構成要素を備え、車輪４６に対して摩擦制動力Ｆｆｒｂを付与する。ブレーキ機構１４により摩擦ブレーキを作動可能である。

ＡＰセンサ２０は、アクセルペダル１６の原位置からの踏込み量（以下「操作量θａｐ」又は「ＡＰ操作量θａｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。ＢＰセンサ２２は、ブレーキペダル１８の原位置からの踏込み量（以下「操作量θｂｐ」又は「ＢＰ操作量θｂｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ３４に出力する。車速センサ２４は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してＥＣＵ３４に出力する。

前後Ｇセンサ２６は、車両１０の前後方向の加速度（以下「前後加速度Ｇ」又は「加減速度Ｇ」ともいう。）［ｍ／ｓ／ｓ］を検出してＥＣＵ３４に出力する。μ推定部２８は、路面摩擦係数μを推定してＥＣＵ３４に出力する。路面摩擦係数μの推定は、例えば、車両１０の走行中にブレーキ機構１４から車輪４６に摩擦制動力Ｆｆｒｂを瞬間的に加えたときの車両１０の移動量に基づいて行う。

スリップ検出部３０は、車輪４６におけるスリップの発生を検出してＥＣＵ３４に通知する。スリップの検出は、例えば、車両１０の走行中にブレーキペダル１８の操作又は自動ブレーキに応じてブレーキ機構１４から車輪４６に摩擦制動力Ｆｆｒｂを加えたときの車両１０の移動量に基づいて行う。或いは、各車輪４６の車輪速を比較して他の車輪４６よりも車輪速が所定の車輪速閾値以上高い車輪４６にスリップが発生していると判定してもよい。

モード切替スイッチ３２は、アクセルペダル１６による操作モード（以下「ＡＰ操作モード」ともいう。）を切り替えるためのスイッチであり、例えば、図示しないステアリング又はその周辺に配置される。ＡＰ操作モードには、通常モードと、ワンペダルモードとが含まれる。

ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。ＡＰ操作量θａｐが取り得る範囲のうち、例えば、２０〜４０％が減速に用いられる。加速のためのＡＰ操作量θａｐの領域（以下「加速領域」という。）及び減速のためのＡＰ操作量θａｐの領域（以下「減速領域」という。）は、車速Ｖに応じて切り替えることができる。

通常モードは、ＡＰ操作量θａｐに応じて車両１０の加速を制御するモードであり、アクセルペダル１６の原位置及びその周辺部分を除く略全ての領域が、基本的に車両１０の加速に用いられる。但し、通常モードにおいて、エンジンブレーキは機能する。

ＥＣＵ３４は、操作量θａｐ、θｂｐ等の入力情報に基づいてエンジン機構１２及びブレーキ機構１４を制御するものであり、入出力部５０、演算部５２及び記憶部５４を有する。

演算部５２は、目標加減速度設定部６０（以下「Ｇｔａｒ設定部６０」ともいう。）と、加速制御部６２と、減速制御部６４とを有する。Ｇｔａｒ設定部６０は、操作量θａｐ、θｂｐ等の入力情報に基づいて車両１０の加減速度Ｇの目標値（以下「目標加減速度Ｇｔａｒ」という。）を設定する。

第１実施形態では、目標加減速度Ｇｔａｒが正の値であるとき、車両１０の加速を示し、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であるとき、車両１０の減速を示す。理解の容易化のため、負の値であるときの加速度Ｇ及び目標加減速度Ｇｔａｒをそれぞれ減速度Ｄ及び目標減速度Ｄｔａｒともいう。

加速制御部６２は、Ｇｔａｒ設定部６０が設定した目標加減速度Ｇｔａｒに基づいて車両１０の加速を制御する。減速制御部６４は、Ｇｔａｒ設定部６０が設定した目標加減速度Ｇｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）に基づいて車両１０の減速を制御する。減速制御部６４は、エンジン制御モジュール７０と、ブレーキ制御モジュール７２とを備える。

エンジン制御モジュール７０は、目標減速度Ｄｔａｒに基づいてエンジン機構１２（エンジン４０及びＣＶＴ４２）を制御する。ブレーキ制御モジュール７２は、ＢＰ操作量θｂｐ又は目標減速度Ｄｔａｒに基づいてブレーキ機構１４を制御する。

記憶部５４は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを有する。不揮発性メモリは、例えば、フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部５２における処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。揮発性メモリは、例えば、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部５２が処理を実行する際に用いられる。

［Ａ２．ワンペダルモードにおける目標加減速度Ｇｔａｒの設定］
（Ａ２−１．ワンペダルモードでの基本的な加減速特性）
図２は、第１実施形態のワンペダルモードで用いる基本的な加減速特性（基準特性Ｃｒｅｆ）の一例を示す図である。図２において、横軸はＡＰ操作量θａｐであり、縦軸は目標加減速度Ｇｔａｒである。基準特性Ｃｒｅｆは、車速Ｖ毎に変化させる。

上記のように、ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。図２に示すように、ＡＰ操作量θａｐについて、減速領域及び加速領域が設けられる。減速領域は、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（０≦θａｐ＜θｒｅｆ）に対応し、加速領域は、相対的に大きいＡＰ操作量（θｒｅｆ＜θａｐ≦θｍａｘ）に対応する。以下では、減速領域と加速領域の閾値を境界閾値θｒｅｆ又は閾値θｒｅｆともいう。また、ＡＰ操作量θａｐが取り得る最大値を最大操作量θｍａｘという。

減速領域のうち閾値θ１よりも大きく閾値θｒｅｆ未満の範囲においては、ＥＣＵ３４は、ＡＰ操作量θａｐが減少するほど車両１０の減速度Ｄ（加減速度Ｇ）の絶対値が大きくなるようにエンジン４０、ＣＶＴ４２及びブレーキ機構１４の少なくとも１つを制御する。減速領域のうち０以上θ１以下の範囲においては、ＥＣＵ３４は、車両１０の目標加減速度Ｇｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）が最小目標加減速度Ｇｔａｒ＿ｍｉｎ（＝最大減速度）で一定となるようにエンジン４０を制御する。

加速領域のうち境界閾値θｒｅｆよりも大きく閾値θ２未満の範囲においては、ＥＣＵ３４は、ＡＰ操作量θａｐが増加するほど車両１０の加速度（加減速度Ｇ）が大きくなるようにエンジン機構１２を制御する。加速領域のうち閾値θ２以上且つ最大操作量θｍａｘ以下の範囲においては、ＥＣＵ３４は、車両１０の目標加減速度Ｇｔａｒが最大目標加減速度Ｇｔａｒ＿ｍａｘで一定となるようにエンジン機構１２を制御する。

（Ａ２−２．車両１０の減速時における処理）
（Ａ２−２−１．基本的な考え方）
図３及び図４は、第１実施形態におけるエンジンブレーキと摩擦ブレーキの関係を説明するための第１・第２説明図である。図３では、目標減速度Ｄｔａｒ（目標加減速度Ｇｔａｒ）と、摩擦ブレーキ減速度Ｄｆｒｂと、エンジンブレーキ減速度Ｄｅｎｇｂとが示されている。摩擦ブレーキ減速度Ｄｆｒｂは、摩擦制動力Ｆｆｒｂにより実現される車両１０の減速度Ｄを意味する。エンジンブレーキ減速度Ｄｅｎｇｂは、エンジンブレーキによる制動力Ｆｅｎｇｂ（以下「エンジン制動力Ｆｅｎｇｂ」という。）により実現される車両１０の減速度Ｄを意味する。

また、図４において、領域８０は、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂに相当する領域（以下「エンジンブレーキ領域８０」ともいう。）である。領域８２は、摩擦ブレーキによる制動力Ｆｆｒｂ（摩擦制動力Ｆｆｒｂ）に相当する領域（以下「摩擦ブレーキ領域８２」ともいう。）である。

図３に示すように、第１実施形態では、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であり且つ負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えないとき、基本的には、摩擦ブレーキのみを用いる（図３の時点ｔ１〜ｔ２、ｔ３〜ｔ４）。一方、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であり且つ負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えるとき、基本的には、エンジンブレーキのみを用いる（図３の時点ｔ５以降）。

また、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂが変化する際には、摩擦ブレーキを補助的に利用する。図４に示すように、エンジン減速度Ｄｅｎｇｂ（エンジン制動力Ｆｅｎｇｂ）には、１次遅れが発生する。このため、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂの立ち上がり（応答性）は、摩擦ブレーキよりも低い。

そこで、第１実施形態では、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂが変化する際には、摩擦ブレーキを併せて作動させる（時点ｔ４〜ｔ５）。そして、エンジン制動力ＦｅｎｇｂがＡＰ操作量θａｐに対応する値（目標減速度Ｄｔａｒ）となる時点ｔ５までは、摩擦制動力Ｆｆｒｂを併せて発生させて、目標減速度Ｄｔａｒを迅速に実現させる。

（Ａ２−２−２．具体的処理）
（Ａ２−２−２−１．全体的な流れ）
図５は、第１実施形態のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。図５では、アクセルペダル１６のみが操作され、ブレーキペダル１８は操作されていないこと（すなわち、ブレーキペダル１８の操作による減速は、別途、制御ロジックを設けること）に留意されたい。図５のステップＳ１は、Ｇｔａｒ設定部６０が実行し、ステップＳ２〜Ｓ７は、減速制御部６４が実行し、ステップＳ８は、加速制御部６２が実行する。

ステップＳ１において、ＥＣＵ３４は、車両１０が減速中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であるか否かを判定する。車両１０が減速中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、ＥＣＵ３４は、車両１０の車輪４６が実際にスリップしているか否か及び車輪４６にスリップが発生する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、車輪４６が実際にスリップしているか否かを、スリップ検出部３０からの出力に基づいて判定する。また、ＥＣＵ３４は、車輪４６にスリップが発生する可能性が高いか否かを、μ推定部２８からの路面摩擦係数μに基づいて判定する。すなわち、係数μが所定の摩擦係数閾値ＴＨμ（以下「閾値ＴＨμ」ともいう。）よりも小さい場合、車輪４６にスリップが発生する可能性が高いと判定する。係数μが閾値ＴＨμよりも小さくない場合、車輪４６にスリップが発生する可能性が高くないと判定する。

車輪４６が実際にスリップしておらず且つ車輪４６にスリップが発生する可能性が高くない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、ＥＣＵ３４は、摩擦ブレーキのブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低いか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、摩擦ブレーキの作動時間Ｔｆｒｂが所定の時間閾値ＴＨｔｆｒｂ（以下「閾値ＴＨｔｆｒｂ」ともいう。）以下であるか否かを判定する。作動時間Ｔｆｒｂは、摩擦ブレーキの作動が継続している時間を示す。作動時間Ｔｆｒｂは、所定期間内の累積値としてもよい。

ブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低い場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ３４は、目標減速度Ｄｔａｒの絶対値が比較的小さいか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４は、目標減速度Ｄｔａｒの絶対値が所定の減速度閾値ＴＨｄｔａｒの絶対値以下であるか否かを判定する。

目標減速度Ｄｔａｒの絶対値が比較的小さい場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３４は、ステップＳ５において、摩擦ブレーキを作動させる（図３の時点ｔ１〜ｔ２、ｔ３〜ｔ４）。この際の摩擦ブレーキの制御については、図７等を参照して後述する。

目標減速度Ｄｔａｒの絶対値が比較的小さくない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ＥＣＵ３４は、ステップＳ６において、エンジンブレーキを作動させると共に、摩擦ブレーキを補助的に作動させる。ステップＳ６の詳細は、図８等を参照して後述する。

図５のステップＳ２において、車両１０の車輪４６が実際にスリップしている場合若しくは車輪４６にスリップが発生する可能性が高い場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、又はステップＳ３において、ブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低くない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ７に進む。ステップＳ７において、ＥＣＵ３４は、摩擦ブレーキを作動させずに、エンジンブレーキを作動させる。なお、ブレーキパッド４４のフェード現象を回避する観点からすれば、ステップＳ６では、摩擦制動力Ｆｆｒｂをゼロとはせずにゼロ近傍値とすることも可能である。

ステップＳ１に戻り、車両１０が減速中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ８において、ＥＣＵ３４は、車両１０を加速させる加速制御を実行する。

（Ａ２−２−２−２．エンジン制動力Ｆｅｎｇｂ及び摩擦制動力Ｆｆｒｂの制御）
図６は、第１実施形態におけるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂ及び摩擦制動力Ｆｆｒｂの設定方法を説明するブロック図である。図７は、第１実施形態における摩擦ブレーキのみの作動時での摩擦ブレーキ制御のフローチャート（図５のＳ５の詳細）である。図８は、第１実施形態におけるエンジンブレーキ作動時での摩擦ブレーキ制御のフローチャート（図５のＳ６の一部の詳細）である。図５と同様、図６〜図８では、アクセルペダル１６のみが操作され、ブレーキペダル１８は操作されていないこと（すなわち、ブレーキペダル１８の操作による減速は、別途、制御ロジックを設けること）に留意されたい。

（Ａ２−２−２−２−１．Ｇｔａｒ設定部６０）
図６の目標加減速度算出器９０（以下「Ｇｔａｒ算出器９０」ともいう。）において、ＥＣＵ３４は、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて目標加減速度Ｇｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）を算出する。なお、ここでは、Ｇｔａｒ算出器９０は、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて目標加減速度Ｇｔａｒを算出するように示しているが、その他の入力値（走行抵抗等）にも基づいて目標加減速度Ｇｔａｒを算出してもよい。

目標減速度分配器９２（以下「Ｄｔａｒ分配器９２」ともいう。）において、ＥＣＵ３４は、エンジン制御モジュール７０及びブレーキ制御モジュール７２の両方に目標減速度Ｄｔａｒを示す信号Ｓｄｔａｒ（以下「目標減速度信号Ｓｄｔａｒ」ともいう。）を出力する。

（Ａ２−２−２−２−２．エンジン制御モジュール７０）
図６に示すように、Ｄｔａｒ分配器９２とエンジン制御モジュール７０との間には、オンオフスイッチ９４（以下「スイッチ９４」ともいう。）が配置されている。スイッチ９４は、ブレーキ制御モジュール７２により制御される。

すなわち、目標加減速度Ｇｔａｒが負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えないとき（図５のＳ４：ＹＥＳ）、ブレーキ制御モジュール７２は、スイッチ９４をオフにする。このため、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒは、エンジン制御モジュール７０に到達しない。一方、目標加減速度Ｇｔａｒが負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えるとき（図５のＳ４：ＮＯ）、ブレーキ制御モジュール７２は、スイッチ９４をオンにする。これにより、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒは、エンジン制御モジュール７０に到達する。

Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒを受信したエンジン制御モジュール７０は、目標減速度Ｄｔａｒを実現するように、エンジン４０及びＣＶＴ４２を制御する。図６に示すように、エンジン制御モジュール７０は、目標エンジン回転数算出器１００（以下「Ｎｅｔａｒ算出器１００」ともいう。）と、目標減速比算出器１０２（以下「Ｒｔａｒ算出器１０２」ともいう。）を備える。

Ｎｅｔａｒ算出器１００は、単位時間当たりのエンジン４０の回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］の目標値（以下「目標エンジン回転数Ｎｅｔａｒ」という。）を目標減速度Ｄｔａｒに基づいて算出する。そして、目標エンジン回転数Ｎｅｔａｒに基づいてエンジン４０を制御する。Ｒｔａｒ算出器１０２は、ＣＶＴ４２の減速比Ｒの目標値（以下「目標減速比Ｒｔａｒ」という。）を算出する。そして、目標減速比Ｒｔａｒに基づいてＣＶＴ４２を制御する。

なお、図４等を用いて説明したように、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂには、ＡＰ操作量θａｐの変化に対する応答遅れが存在し得る。

（Ａ２−２−２−２−３．ブレーキ制御モジュール７２）
目標減速度Ｄｔａｒ（目標加減速度Ｇｔａｒ）が負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えないとき（図５のＳ４：ＹＥＳ）、ブレーキ制御モジュール７２は、目標減速度Ｄｔａｒ自体に基づいてブレーキ機構１４を制御する（図７）。この際、エンジンブレーキは作動しておらず、摩擦ブレーキ減速度Ｄｆｒｂのみが発生する（図３のｔ１〜ｔ２、ｔ３〜ｔ４）。

また、目標加減速度Ｇｔａｒが負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えるとき（図５のＳ４：ＮＯ）、ブレーキ制御モジュール７２は、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂの応答遅れを補償するように、摩擦制動力Ｆｆｒｂを生成させる（図８、図３のｔ４〜ｔ５）。

図６に示すように、ブレーキ制御モジュール７２は、ハイパスフィルタ１１０と、目標液圧算出器１１２（以下「Ｐｂｔａｒ算出器１１２」ともいう。）とを備える。

目標加減速度Ｇｔａｒが負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えないとき（図５のＳ４：ＹＥＳ）、ブレーキ制御モジュール７２では、Ｐｂｔａｒ算出器１１２により処理が行われる（図７）。すなわち、Ｐｂｔａｒ算出器１１２は、スイッチ９４をオフにすると共に、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度Ｄｔａｒを取得する（図７のＳ１１）。換言すると、Ｐｂｔａｒ算出器１１２は、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒを受信する。そして、Ｐｂｔａｒ算出器１１２は、目標減速度Ｄｔａｒに応じて目標液圧Ｐｂｔａｒを算出する（図７のＳ１２）。さらに、Ｐｂｔａｒ算出器１１２は、算出した目標液圧Ｐｂｔａｒに応じてブレーキ機構１４を制御する（Ｓ１３）。

目標加減速度Ｇｔａｒが負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えるとき（図５のＳ４：ＮＯ）、ブレーキ制御モジュール７２では、ハイパスフィルタ１１０及びＰｂｔａｒ算出器１１２により処理が行われる（図８）。

すなわち、ハイパスフィルタ１１０は、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度Ｄｔａｒを取得する（図８のＳ２１）。換言すると、ハイパスフィルタ１１０は、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒを受信する。そして、ハイパスフィルタ１１０は、目標減速度信号Ｓｄｔａｒから所定の高周波成分のみを抽出するハイパスフィルタ処理を実行する（図８のＳ２２）。ハイパスフィルタ１１０では、通過可能な周波数（周波数閾値）を設定しておき、当該周波数閾値を超えるもののみを通過させる。ここでの周波数閾値は、例えば、エンジンブレーキの１次遅れに基づいて特定され得るものであり、例えば、実験値又はシミュレーション値により特定することが可能である。

ハイパスフィルタ１１０は、ハイパスフィルタ処理により抽出した高周波成分をＰｂｔａｒ算出器１１２に通知する。換言すると、ハイパスフィルタ１１０は、抽出した高周波成分に応じたハイパス信号ＳｈｐをＰｂｔａｒ算出器１１２に出力する。

Ｐｂｔａｒ算出器１１２は、ハイパス信号Ｓｈｐに含まれる高周波成分に応じて目標液圧Ｐｂｔａｒを算出する（図８のＳ２３）。そして、Ｐｂｔａｒ算出器１１２は、算出した目標液圧Ｐｂｔａｒに応じてブレーキ機構１４を制御する（Ｓ２４）。

（Ａ２−２−２−３．その他のタイムチャート）
図９は、第１実施形態におけるエンジンブレーキと摩擦ブレーキの関係を説明するための第３説明図である。図９は、摩擦ブレーキの作動時間Ｔｆｒｂが時間閾値ＴＨｔｆｒｂを超える場合（図５のＳ３：ＮＯ）を含んでいる。

図９の時点ｔ１４よりも前では、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であり且つ負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えないため（図５のＳ４：ＹＥＳ等）、摩擦ブレーキのみを用いる（Ｓ５）。

図９の時点ｔ１４では、未だ目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であり且つ負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えていないが（図５のＳ４：ＹＥＳ）、摩擦ブレーキの作動時間Ｔｆｒｂが時間閾値ＴＨｔｆｒｂを超える（Ｓ３：ＮＯ）。このため、摩擦ブレーキの作動を停止し、エンジンブレーキの作動を開始する（Ｓ７）。なお、摩擦ブレーキからエンジンブレーキへと切り替える時点ｔ１４〜ｔ１５では、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂが立ち上がるまで、摩擦制動力Ｆｆｒｂで補償する（図４参照）。

［Ａ３．第１実施形態の効果］
以上のように、第１実施形態によれば、車両１０の目標減速度Ｄｔａｒが減速度閾値ＴＨｄｔａｒを下回り（図５のＳ４：ＹＥＳ）且つ摩擦ブレーキによる制動時間Ｔｆｒｂが時間閾値ＴＨｔｆｒｂを下回っていれば（Ｓ３：ＹＥＳ）、エンジンブレーキを停止した状態で、摩擦ブレーキを用いて車両１０を制動する（Ｓ５）。エンジンブレーキと比較した場合、摩擦ブレーキの方が応答性が高い傾向にある。第１実施形態によれば、アクセルペダル１６（操作ペダル）により比較的微小な加減速操作が短い時間で繰り返された場合、摩擦ブレーキで減速を行うこととなる。このため、応答性よく減速を行うことで、車両１０のハンチング状態を防止することが可能となる。

また、目標減速度Ｄｔａｒが減速度閾値ＴＨｄｔａｒを下回っていても（図５のＳ４：ＹＥＳ）且つ摩擦ブレーキによる制動時間Ｔｆｒｂが時間閾値ＴＨｔｒｂｒを上回っていれば（Ｓ３：ＮＯ）、摩擦ブレーキによる摩擦制動力Ｆｆｒｂを停止させる（抑制させる）と共に、エンジンブレーキによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂを発生させる（Ｓ７）。また、摩擦ブレーキによる制動時間Ｔｆｒｂが時間閾値ＴＨｔｆｒｂを上回ることで、例えば、フェード現象又はベーパーロック現象が発生するような状況の場合、摩擦ブレーキによる摩擦制動力Ｆｆｒｂを抑制し、代わりにエンジンブレーキにより車両１０を制動する（Ｓ７）。これにより、フェード現象等を回避することが可能となる。

第１実施形態において、目標減速度Ｄｔａｒが減速度閾値ＴＨｄｔａｒを上回り（Ｓ４：ＮＯ）且つ摩擦ブレーキによる制動時間Ｔｆｒｂが時間閾値ＴＨｔｆｒｂを下回っている場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３４（走行制御装置）は、エンジンブレーキのみにより目標減速度Ｄｔａｒを実現するようエンジンブレーキによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂを発生させる（Ｓ６）。この際、目標減速度Ｄｔａｒを示す信号（目標減速度信号Ｓｄｔａｒ）の高周波成分に応じて摩擦ブレーキに摩擦制動力Ｆｆｒｂを発生させる（図８のＳ２３、Ｓ２４）。これにより、エンジンブレーキによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂの立ち上がりにおける車両１０の減速度Ｄの不足を補償する。

上記構成により、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂの立ち上がり時には、摩擦制動力Ｆｆｒｂで補償することにより目標減速度Ｄｔａｒを実現する。このため、摩擦ブレーキによるフェード現象を回避しながらも運転者の意図した制動力を応答性よく発揮することが可能となる。また、摩擦ブレーキは、目標減速度信号Ｓｄｔａｒの高周波成分に対応させるため、摩擦ブレーキの利用を必要最低限に抑えることが可能となる。

また、第１実施形態では、ハイパスフィルタ１１０を用いる（図６）。このため、ＡＰ操作量θａｐが比較的緩やかに変化する場合、高周波成分が減少するため、摩擦ブレーキを用いずにエンジンブレーキのみで目標減速度Ｄｔａｒに対応する減速度Ｄを発生させることが可能となる。

第１実施形態において、ＥＣＵ３４（走行制御装置）は、車輪４６がスリップし易い状態であることを検出するμ推定部２８と、車輪４６のスリップの発生を検出するスリップ検出部３０とをスリップ状態検出手段として備える（図１）。μ推定部２８により車輪４６がスリップし易い状態（低μ）であることが検出された場合、又はスリップ検出部３０により車輪４６のスリップの発生が検出された場合（図５のＳ２：ＹＥＳ）において、ＥＣＵ３４は、摩擦制動力Ｆｆｒｂを抑制すると共に、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂを発生させる（Ｓ７）。

これにより、車輪４６がスリップし易い状態又は実際にスリップが発生した状態では、アクセルペダル１６で減速操作が行われても摩擦制動力Ｆｆｒｂを抑制する。従って、摩擦制動力Ｆｆｒｂを抑制しつつ、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂを作用させることで、より好適に車両１０を減速させることが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
［Ｂ１．車両１０Ａの構成（第１実施形態との相違）］
図１０は、本発明の第２実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置３４ａ（以下「ＥＣＵ３４ａ」という。）を搭載した車両１０Ａのブロック図である。第１実施形態と同様の構成要素については、同一の参照符号を付して、詳細な説明を省略する。

第２実施形態の車両１０Ａは、いわゆるハイブリッド車両であり、駆動源として、エンジン４０及び走行モータ１５０（以下「モータ１５０」ともいう。）を有する。また、車両１０Ａは、モータ１５０の出力を制御するインバータ１５２と、モータ１５０に電力を供給するバッテリ１５４と、バッテリ１５４の残容量（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣセンサ１５６とを有する。

ＥＣＵ３４ａの演算部５２ａは、Ｇｔａｒ設定部６０、加速制御部６２及び減速制御部６４ａを備える。減速制御部６４ａは、エンジン制御モジュール７０及びブレーキ制御モジュール７２に加え、モータ制御モジュール１６０を備える。

第１実施形態では、摩擦ブレーキ及びエンジンブレーキを利用可能であった。これに対し、第２実施形態では、摩擦ブレーキ及びエンジンブレーキに加え、モータ１５０を用いる回生ブレーキを利用可能である。

［Ｂ２．ワンペダルモードにおける目標加減速度Ｇｔａｒの設定］
（Ｂ２−１．ワンペダルモードでの基本的な加減速特性）
第２実施形態におけるワンペダルモードでの基本的な加減速特性については、第１実施形態（図２）と同様である。

（Ｂ２−２．車両１０Ａの減速時における処理）
（Ｂ２−２−１．基本的な考え方）
図１１及び図１２は、第２実施形態におけるエンジンブレーキと回生ブレーキの関係を説明するための第１・第２説明図である。図１１では、目標減速度Ｄｔａｒ（目標加減速度Ｇｔａｒ）と、回生ブレーキ減速度Ｄｒｅｇｂと、エンジンブレーキ減速度Ｄｅｎｇｂとが示されている。回生ブレーキ減速度Ｄｒｅｇｂは、回生制動力Ｆｒｅｇｂにより実現される車両１０Ａの減速度Ｄを意味する。

また、図１２において、領域８０は、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂに相当する領域（エンジンブレーキ領域８０）である。領域１７０は、回生ブレーキによる制動力Ｆｒｅｇｂ（以下「回生制動力Ｆｒｅｇｂ」という。）に相当する領域（以下「回生ブレーキ領域１７０」ともいう。）である。

図１１及び図１２は、摩擦ブレーキを回生ブレーキに置き換えた点を除き、第１実施形態（図３及び図４）と同様である。第２実施形態では、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であり且つ負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えないとき、基本的には、回生ブレーキのみを用いる（図１１の時点ｔ２１〜ｔ２２、ｔ２３〜ｔ２４）。一方、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であり且つ負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えるとき、基本的には、エンジンブレーキのみを用いる（図１１の時点ｔ２５以降）。

また、第２実施形態では、エンジンブレーキによる１次遅れを、摩擦ブレーキではなく、回生ブレーキで補償する。換言すると、第２実施形態では、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂを変化させる際には、摩擦ブレーキを併せて作動させる（時点ｔ２４〜ｔ２５）。そして、エンジン制動力ＦｅｎｇｂがＡＰ操作量θａｐに対応する値（目標減速度Ｄｔａｒ）となる時点ｔ２５までは、回生制動力Ｆｒｅｇｂを併せて発生させて、目標減速度Ｄｔａｒを迅速に実現させる。

（Ｂ２−２−２．具体的処理）
（Ｂ２−２−２−１．全体的な流れ）
図１３は、第２実施形態のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。図１３では、アクセルペダル１６のみが操作され、ブレーキペダル１８は操作されていないことに留意されたい。図１３のステップＳ３１は、Ｇｔａｒ設定部６０が実行し、ステップＳ３２〜Ｓ３６は、減速制御部６４ａが実行し、ステップＳ３７は、加速制御部６２が実行する。

ステップＳ３１において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａが減速中であるか否かを判定する。当該判定は、図５のＳ１と同様である。車両１０Ａが減速中である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２において、ＥＣＵ３４ａは、バッテリ１５４が充電可能であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３４ａは、ＳＯＣが所定のＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ（以下「閾値ＴＨｓｏｃ」ともいう。）以下であるか否かを判定する。閾値ＴＨｓｏｃは、ＳＯＣの観点から、バッテリ１５４が充電可能であるか否かを判定する閾値であり、例えば、バッテリ１５４が満充電であるときの値又はその近傍値とすることができる。バッテリ１５４が充電可能である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３において、ＥＣＵ３４ａは、目標減速度Ｄｔａｒの絶対値が比較的小さいか否かを判定する。当該判定は、図５のステップＳ４と同様に行う。

目標減速度Ｄｔａｒの絶対値が比較的小さい場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３４ａは、ステップＳ３４において、回生ブレーキを作動させる（図１１の時点ｔ２１〜ｔ２２、ｔ２３〜ｔ２４）。この際の回生ブレーキの制御については、図１５を参照して後述する。

目標減速度Ｄｔａｒの絶対値が比較的小さくない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ＥＣＵ３４ａは、ステップＳ３５において、エンジンブレーキを作動させると共に、回生ブレーキを補助的に作動させる（図１２参照）。ステップＳ３５の詳細は、図１４及び図１６を参照して後述する。

バッテリ１５４が充電可能でない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ステップＳ３６において、ＥＣＵ３４ａは、回生ブレーキを作動させずに、エンジンブレーキを作動させる。なお、ＳＯＣとの関係でバッテリ１５４を保護しつつ回生ブレーキを作動させる観点からすれば、ステップＳ３６では、回生制動力Ｆｒｅｇｂをゼロとはせずにゼロ近傍値とすることも可能である。

ステップＳ３１に戻り、車両１０Ａが減速中でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３７において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａを加速させる加速制御を実行する。

（Ｂ２−２−２−２．エンジン制動力Ｆｅｎｇｂ及び回生制動力Ｆｒｅｇｂの制御）
図１４は、第２実施形態におけるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂ及び回生制動力Ｆｒｅｇｂの設定方法を説明するブロック図である。図１５は、第２実施形態における回生ブレーキのみの作動時での回生ブレーキ制御のフローチャート（図１３のＳ３４の詳細）である。図１６は、第２実施形態におけるエンジンブレーキ作動時での回生ブレーキ制御のフローチャート（図１３のＳ３５の一部の詳細）である。図１３と同様、図１４〜図１６では、アクセルペダル１６のみが操作され、ブレーキペダル１８は操作されていないこと（すなわち、ブレーキペダル１８の操作による減速は、別途、制御ロジックを設けること）に留意されたい。

（Ｂ２−２−２−２−１．Ｇｔａｒ設定部６０及びエンジン制御モジュール７０）
図１４において、Ｇｔａｒ設定部６０及びエンジン制御モジュール７０での処理は、第１実施形態と同様である。

（Ｂ２−２−２−２−２．モータ制御モジュール１６０）
目標加減速度Ｇｔａｒが負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えないとき（図１３のＳ３３：ＹＥＳ）、モータ制御モジュール１６０は、目標加減速度Ｇｔａｒ自体に基づいてインバータ１５２を介してモータ１５０の回生を制御する（図１５）。この際、エンジンブレーキは作動しておらず、回生ブレーキ減速度Ｄｒｅｇｂのみが発生する（図１１のｔ２１〜ｔ２２、ｔ２３〜ｔ２４）。

また、目標加減速度Ｇｔａｒが負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えるとき（図１３のＳ３３：ＮＯ）、モータ制御モジュール１６０は、エンジン制動力Ｆｅｎｇｂの応答遅れを補償するように、回生制動力Ｆｒｅｇｂを生成させる（図１６、図１１のｔ２４〜ｔ２５）。

図１４に示すように、モータ制御モジュール１６０は、ハイパスフィルタ１８０と、目標回生トルク算出器１８２（以下「Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２」ともいう。）とを備える。

目標加減速度Ｇｔａｒが負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えないとき（図１３のＳ３３：ＹＥＳ）、モータ制御モジュール１６０では、Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２により処理が行われる（図１５）。すなわち、Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２は、スイッチ９４をオフにすると共に、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度Ｄｔａｒを取得する（図１５のＳ４１）。換言すると、Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２は、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒを受信する。そして、Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２は、目標減速度Ｄｔａｒに応じて目標回生トルクＴｒｅｇｔａｒを算出する（図１５のＳ４２）。さらに、Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２は、算出した目標回生トルクＴｒｅｇｔａｒに応じてモータ１５０の回生を制御する（Ｓ４３）。

目標加減速度Ｇｔａｒが負の閾値ＴＨｄｔａｒを超えるとき（図１３のＳ３３：ＮＯ）、モータ制御モジュール１６０では、ハイパスフィルタ１８０及びＴｒｅｇｔａｒ算出器１８２により処理が行われる（図１６）。

すなわち、ハイパスフィルタ１８０は、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度Ｄｔａｒを取得する（図１６のＳ５１）。換言すると、ハイパスフィルタ１８０は、Ｄｔａｒ分配器９２から目標減速度信号Ｓｄｔａｒを受信する。そして、ハイパスフィルタ１８０は、目標減速度信号Ｓｄｔａｒから所定の高周波成分のみを抽出するハイパスフィルタ処理を実行する（図１６のＳ５２）。ハイパスフィルタ１８０では、通過可能な周波数（周波数閾値）を設定しておき、当該周波数閾値を超えるもののみを通過させる。ここでの周波数閾値は、例えば、エンジンブレーキの１次遅れに基づいて特定され得るものであり、例えば、実験値又はシミュレーション値により特定することが可能である。

ハイパスフィルタ１８０は、ハイパスフィルタ処理により抽出した高周波成分をＴｒｅｇｔａｒ算出器１８２に通知する。換言すると、ハイパスフィルタ１８０は、抽出した高周波成分に応じたハイパス信号ＳｈｐをＴｒｅｇｔａｒ算出器１８２に出力する。

Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２は、ハイパス信号Ｓｈｐに含まれる高周波成分に応じて目標回生トルクＴｒｅｇｔａｒを算出する（図１６のＳ５３）。そして、Ｔｒｅｇｔａｒ算出器１８２は、算出した目標回生トルクＴｒｅｇｔａｒに応じてモータ１５０の回生を制御する（Ｓ５４）。

［Ｂ３．第２実施形態の効果］
以上のように、第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することが可能である。

第２実施形態によれば、車両１０Ａの目標減速度Ｄｔａｒが減速度閾値ＴＨｄｔａｒを下回り（図１３のＳ３３：ＹＥＳ）且つバッテリ１５４（蓄電装置）のＳＯＣ（蓄電量）がＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ（蓄電量閾値）を下回っている場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、エンジンブレーキを停止した状態で、回生ブレーキを用いて車両１０Ａを制動する（Ｓ３４）。エンジンブレーキと比較した場合、回生ブレーキの方が応答性が高い傾向にある。第２実施形態によれば、アクセルペダル１６（操作ペダル）により比較的微小な加減速操作が短い時間で繰り返された場合、回生ブレーキで減速を行うこととなる。このため、応答性よく減速を行うことで、車両１０Ａのハンチング状態を防止することが可能となる。

また、目標減速度Ｄｔａｒが減速度閾値ＴＨｄｔａｒを下回り（図１３のＳ３３：ＹＥＳ）且つバッテリ１５４のＳＯＣがＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃを上回っている場合（Ｓ３２：ＮＯ）、回生ブレーキによる回生制動力Ｆｒｅｇｂを停止させる（抑制させる）と共に、エンジンブレーキによるエンジン制動力Ｆｅｎｇｂを発生させる（Ｓ３６）。これにより、バッテリ１５４の保護を図りつつ、車両１０Ａの減速度Ｄを目標減速度Ｄｔａｒに近付けることが可能となる。

Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｃ１．適用対象］
第１実施形態では、車両１０をエンジン車両とし（図１）、第２実施形態では、車両１０Ａをハイブリッド車両とした（図１０）。しかしながら、例えば、複数種類のブレーキの応答性に着目すれば、これに限らない。例えば、車両１０、１０Ａは、ハイブリッド車以外の電動車両（燃料電池車を含む。）であってもよい。

［Ｃ２．各種ブレーキ］
第２実施形態の車両１０Ａは、摩擦ブレーキを作動させるブレーキ機構１４を有していた（図１０）。しかしながら、例えば、エンジンブレーキの応答遅れを回生ブレーキで補償する観点からすれば、車両１０Ａは、必ずしもブレーキ機構１４を備えていなくてもよい。

第２実施形態のモータ１５０は、車両１０Ａを駆動する走行モータであった。しかしながら、回生ブレーキを作動させる観点からすれば、これに限らない。例えば、モータ１５０は、発電用モータ（ジェネレータ）としての用途のみで利用することも可能である。

［Ｃ３．ＡＰ操作モード］
上記各実施形態では、ＡＰ操作モードとして通常モードとワンペダルモードを用いた。しかしながら、例えば、ワンペダルモードに着目すれば、通常モードを省略することも可能である。

上記各実施形態のワンペダルモードでは、減速領域と加速領域を設定した（図２）。しかしながら、減速領域と加速領域に加え、ＪＰ ２００６−１１７０２０ Ａのような定常領域（目標加減速度Ｇｔａｒがゼロになる領域又は目標加減速度Ｇｔａｒがゼロを含む所定範囲内になる領域）を設けることも可能である。或いは、目標加減速度Ｇｔａｒを設定せずに車両１０、１０Ａの慣性走行を可能とするニュートラル領域を、減速領域と加速領域の間又は減速領域と定常領域の間に設けてもよい。

上記各実施形態のワンペダルモードでは、ＡＰ操作量θａｐと目標加減速度Ｇｔａｒとを関連付けて用いた（図２）。しかしながら、例えば、減速領域と加速領域の機能に着目すれば、これに限らない。例えば、ＡＰ操作量θａｐと目標トルクＴｔａｒとを関連付けてもよい。

［Ｃ４．目標加減速度Ｇｔａｒの設定］
上記各実施形態では、加減速特性（基準特性Ｃｒｅｆ、図２）を車速Ｖに応じて変化させたが、車速Ｖに応じて変化させないこと（例えば、車速Ｖにかかわらず固定された加減速特性とすること）も可能である。

上記各実施形態では、ＡＰ操作量θａｐがゼロからゼロよりも大きな値（閾値θ１）までであるとき、目標加減速度Ｇｔａｒを最低値（目標減速度Ｄｔａｒの絶対値を最大値）とした（図２）。しかしながら、ＡＰ操作量θａｐがゼロであるときのみに、目標加減速度Ｇｔａｒを最低値（目標減速度Ｄｔａｒの絶対値を最大値）とすることも可能である。

上記各実施形態では、目標加減速度Ｇｔａｒの単位を「ｍ／ｓ／ｓ」とした。しかしながら、例えば、複数種類のブレーキの特性に応じた制御との観点からすれば、これに限らない。例えば、目標加減速度Ｇｔａｒを、「Ｎ・ｍ／ｓ」（車両１０、１０Ａの目標トルクＴｔａｒの時間微分値）とすることも可能である。

［Ｃ５．各種のブレーキの作動条件］
第１実施形態では、図５に示すフローチャートでエンジンブレーキ及び摩擦ブレーキの作動を制御し、第２実施形態では、図１３に示すフローチャートでエンジンブレーキ及び回生ブレーキの作動を制御した。しかしながら、例えば、複数種類のブレーキの特性の相違に着目すれば、これに限らない。

例えば、図５のステップＳ２では、車両１０の車輪４６が実際にスリップしているか否か及び車輪４６にスリップが発生する可能性が高いか否かを判定した。しかしながら、いずれか一方のみを判定することも可能である。或いは、ステップＳ２を省略することも可能である。

また、図５のステップＳ３では、ブレーキパッド４４にフェード現象が発生する可能性が低いか否かを判定した。しかしながら、摩擦ブレーキの作動に障害があるか否かを判定する観点からすれば、例えば、フェード現象の代わりにベーパーロック現象が発生する可能性が低いか否かを判定することも可能である。或いは、ステップＳ３を省略することも可能である。

図５のステップＳ４では、目標減速度Ｄｔａｒに応じた選択を行った。しかしながら、例えば、ＡＰ操作量θａｐに応じて作動させるブレーキの種類を選択する観点からすれば、これに限らない。例えば、ステップＳ４において、ＡＰ操作量θａｐが所定の操作量閾値ＴＨθａｐ以下である場合、摩擦ブレーキの作動（Ｓ５）を選択し、ＡＰ操作量θａｐが所定の操作量閾値ＴＨθａｐ以下でない場合、エンジンブレーキの作動及び摩擦ブレーキの補助的な作動（Ｓ６）を選択することもできる。

同様に、図１３のステップＳ３３において、ＡＰ操作量θａｐが所定の操作量閾値ＴＨθａｐ以下である場合、回生ブレーキの作動（Ｓ３４）を選択し、ＡＰ操作量θａｐが所定の操作量閾値ＴＨθａｐ以下でない場合、エンジンブレーキの作動及び回生ブレーキの補助的な作動（Ｓ３５）を選択することも可能である。

或いは、以下で説明する第１変形例又は第２変形例のような処理を行うことも可能である。

（Ｃ５−１．第１変形例）
（Ｃ５−１−１．第１変形例における処理）
図１７は、第１変形例のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。図１７は、図５（エンジンブレーキ及び摩擦ブレーキ）と図１３（エンジンブレーキ及び回生ブレーキ）を組み合わせたものである。第１変形例のハードウェアの構成は、図１０と同様のものを用いることができる。すなわち、第１変形例の車両１０Ａは、ハイブリッド車両である。

図１７のステップＳ６１において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａが減速中であるか否かを判定する。車両１０Ａが減速中である場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ステップＳ６２において、ＥＣＵ３４ａは、バッテリ１５４が充電可能であるか否かを判定する。バッテリ１５４が充電可能である場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ステップＳ６３において、ＥＣＵ３４ａは、図１３のステップＳ３３〜Ｓ３５を選択的に実行する。

バッテリ１５４が充電可能でない場合（Ｓ６２：ＮＯ）、ステップＳ６４において、ＥＣＵ３４ａは、図５のステップＳ２〜Ｓ７を選択的に実行する。

ステップＳ６１に戻り、車両１０Ａが減速中でない場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ステップＳ６５において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａを加速させる加速制御を実行する。

（Ｃ５−１−２．第１変形例の効果）
以上のような第１変形例によれば、第１・第２実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することが可能である。

第１変形例によれば、バッテリ１５４が充電可である場合（図１７のＳ６２：ＹＥＳ）、回生ブレーキ又はエンジンブレーキを選択的に用いる（Ｓ６３）。摩擦ブレーキと比較して、回生ブレーキの方が出力の応答性が高いことが多い。このため、減速開始時の応答性を高めることが可能となる。加えて、回生ブレーキに伴い回生電力を発生させることで、省エネルギ化を図ることができる。

また、第１変形例によれば、バッテリ１５４に回生電力を充電できない場合（図１７のＳ６２：ＮＯ）、摩擦ブレーキ又はエンジンブレーキを選択的に用いる（Ｓ６４）。これにより、回生ブレーキが利用できない場合でも、エンジンブレーキの応答遅れを補償することが可能となる。

（Ｃ５−２．第２変形例）
（Ｃ５−２−１．第２変形例における処理）
図１８は、第２変形例のワンペダルモードにおける減速処理を示すフローチャートである。図１８は、回生ブレーキを中心とした目標減速度Ｄｔａｒの達成を図るものである。第２変形例のハードウェアの構成は、図１０と同様のものを用いることができる。すなわち、第２変形例の車両１０Ａは、ハイブリッド車両である。

図１８のステップＳ７１において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａが減速中であるか否かを判定する。車両１０Ａが減速中である場合（Ｓ７１：ＹＥＳ）、ステップＳ７２において、ＥＣＵ３４ａは、バッテリ１５４が充電可能であるか否かを判定する。バッテリ１５４が充電可能である場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、ステップＳ７３において、ＥＣＵ３４ａは、回生ブレーキを作動させる。

バッテリ１５４が充電可能でない場合（Ｓ７２：ＮＯ）、ステップＳ７４において、ＥＣＵ３４ａは、図５のステップＳ２〜Ｓ７を選択的に実行する。これにより、回生ブレーキを作動させずに、摩擦ブレーキ及び／又はエンジンブレーキを作動させる。

ステップＳ７１に戻り、車両１０Ａが減速中でない場合（Ｓ７１：ＮＯ）、ステップＳ７５において、ＥＣＵ３４ａは、車両１０Ａを加速させる加速制御を実行する。

（Ｃ５−２−２．第２変形例の効果）
以上のような第２変形例によれば、第１・第２実施形態及び第１変形例の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することが可能である。

第２変形例によれば、バッテリ１５４が充電可である場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、回生ブレーキを作動させる（Ｓ７３）。これにより、目標減速度Ｄｔａｒを満たしつつ、回生電力を積極的に回収することができる。また、バッテリ１５４が充電可でない場合（Ｓ７２：ＮＯ）、摩擦ブレーキ及びエンジンブレーキを適切に選択して用いることが可能となる。

なお、ステップＳ７３において、回生ブレーキ減速度Ｄｒｅｇｂでは、目標減速度Ｄｔａｒに足りない場合、摩擦ブレーキ又はエンジンブレーキを作動させてもよい。

［Ｃ６．摩擦ブレーキ減速度Ｄｆｒｂ又は回生ブレーキ減速度Ｄｒｅｇｂ］
上記各実施形態では、ハイパスフィルタ１１０、１８０を用いて摩擦制動力Ｆｆｒｂ又は回生制動力Ｆｒｅｇｂを設定した（図６、図１４参照）。しかしながら、例えば、アクセルペダル１６の操作速度（ＡＰ操作量θａｐの時間微分値）に応じて摩擦制動力Ｆｆｒｂ又は回生制動力Ｆｒｅｇｂを発生させる観点からすれば、これに限らない。

例えば、ブレーキ制御モジュール７２では、ハイパスフィルタ１１０の代わりに、操作速度を算出する操作速度算出器（操作速度算出手段）を設けることも可能である。そして、操作速度の絶対値が大きくなるほど、摩擦制動力Ｆｆｒｂを増加させることも可能である。これにより、目標減速度Ｄｔａｒと、摩擦制動力Ｆｆｒｂ及びエンジン制動力Ｆｅｎｇｂによる車両１０の減速度Ｄとの誤差を少なくすることが可能となる。モータ制御モジュール１６０についても同様の変更を行うことができる。

［Ｃ７．合計減速度Ｄｔｏｔａｌ］
図５のステップＳ６、図１３のステップＳ３５では、エンジンブレーキの作動を開始した際、合計減速度Ｄｔｏｔａｌが直ちに目標減速度Ｄｔａｒと等しくなるように制御した（図４及び図１２参照）。しかしながら、例えば、エンジンブレーキの応答遅れを補償する観点からすれば、これに限らない。例えば、合計減速度Ｄｔｏｔａｌを徐々に目標減速度Ｄｔａｒに近付けていくように摩擦ブレーキ又は回生ブレーキによりエンジンブレーキの応答遅れを補償することも可能である。

上記各実施形態及び第１変形例では、摩擦ブレーキ又は回生ブレーキによりエンジンブレーキの応答遅れを補償した後は、エンジンブレーキ単独で目標減速度Ｄｔａｒを実現することを想定していた（図３及び図９参照）。しかしながら、例えば、摩擦ブレーキ又は回生ブレーキによりエンジンブレーキの応答遅れを補償する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジンブレーキの応答遅れを補償した後の目標減速度Ｄｔａｒを実現するために、摩擦ブレーキ又は回生ブレーキの少なくとも一方を、エンジンブレーキと共に作動させることも可能である。

１０、１０Ａ…車両 １４…ブレーキ機構
１６…アクセルペダル（操作ペダル）
２８…摩擦係数推定部（スリップ状態検出手段）
３０…スリップ検出部（スリップ状態検出手段）
３４、３４ａ…ＥＣＵ（走行制御装置） ４０…エンジン（内燃機関）
４２…変速機 ４６…車輪
６０…目標加減速度設定部（目標減速度設定手段）
７２…ブレーキ制御モジュール（操作速度算出手段）
１５０…走行モータ（電動機） １５４…バッテリ（蓄電装置）
Ｄ…車両の減速度 Ｄｔａｒ…目標減速度
Ｆｅｎｇｂ…エンジン制動力 Ｆｆｒｂ…摩擦制動力
Ｔｆｒｂ…摩擦ブレーキの作動時間（制動時間）
ＴＨｄｔａｒ…減速度閾値
ＴＨｓｏｃ…ＳＯＣ閾値（蓄電量閾値） ＴＨｔｆｒｂ…時間閾値
Ｓｄｔａｒ…目標減速度信号（目標減速度を示す信号）
θａｐ…ＡＰ操作量

Claims (5)

1. 車輪との接触摩擦による摩擦ブレーキと、内燃機関又は変速機によるエンジンブレーキとを作動可能な車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定される車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御装置は、
   前記減速領域における前記操作量に基づいて前記車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
   前記目標減速度を示す目標減速度信号のうち所定の周波数閾値を超えるもののみを通過させるハイパスフィルタと
   を備え、
   前記操作量が前記減速領域にあるとき、前記走行制御装置は、
   前記摩擦ブレーキ及び前記エンジンブレーキのうち少なくとも一方を用いて前記車両を制動し、
   前記目標減速度が所定の減速度閾値を下回り且つ前記摩擦ブレーキによる制動の連続時間又は累積時間である制動時間が所定の時間閾値を下回っていれば、前記エンジンブレーキを停止した状態で、前記摩擦ブレーキを用いて前記車両を制動し、
   前記目標減速度が前記減速度閾値を下回り且つ前記摩擦ブレーキによる前記制動時間が前記時間閾値を上回っていれば、前記摩擦ブレーキによる摩擦制動力を抑制させると共に、前記エンジンブレーキによるエンジン制動力を発生させ、
   前記目標減速度が前記減速度閾値を上回り且つ前記摩擦ブレーキによる前記制動時間が前記時間閾値を下回っている場合、前記走行制御装置は、
   前記エンジンブレーキのみにより前記目標減速度を実現するよう前記エンジンブレーキによる前記エンジン制動力を発生させ、
   前記目標減速度信号のうち前記ハイパスフィルタを通過した高周波成分に応じて前記摩擦ブレーキに前記摩擦制動力を発生させることで、前記エンジンブレーキによる前記エンジン制動力の立ち上がりにおける前記車両の減速度の不足を補償する
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、前記操作量の時間微分値である操作速度を算出する操作速度算出手段を備え、
   さらに、前記走行制御装置は、
   前記摩擦制動力及び前記エンジン制動力による前記車両の減速度が前記目標減速度に到達するように前記摩擦制動力及び前記エンジン制動力を制御し、
   前記操作速度算出手段が算出した前記操作速度の絶対値が大きくなるほど、前記摩擦制動力を増加させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１又は２記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記車輪がスリップし易い状態であること又は前記車輪のスリップの発生を検出するスリップ状態検出手段を備え、
   前記目標減速度が前記減速度閾値を下回り且つ前記摩擦ブレーキによる前記制動時間が前記時間閾値を下回っているときでも、前記スリップ状態検出手段により前記車輪がスリップし易い状態であること又は前記車輪のスリップの発生が検出された場合、前記摩擦制動力を抑制させると共に、前記エンジン制動力を発生させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 駆動源又は発電機として用いられる電動機による回生ブレーキと、内燃機関又は変速機によるエンジンブレーキとを作動可能であり且つ前記回生ブレーキによる回生電力を蓄積する蓄電装置を有する車両に搭載されると共に、１つの操作ペダルの操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定される車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御装置は、
   前記減速領域における前記操作量に基づいて前記車両の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
   前記目標減速度を示す目標減速度信号のうち所定の周波数閾値を超えるもののみを通過させるハイパスフィルタと
   を備え、
   前記操作量が前記減速領域にあるとき、前記走行制御装置は、
   前記回生ブレーキ及び前記エンジンブレーキのうち少なくとも一方を用いて前記車両を制動し、
   前記目標減速度が所定の減速度閾値を下回り且つ前記蓄電装置が満充電状態でない場合又は前記蓄電装置の蓄電量が所定の蓄電量閾値を下回っている場合、前記エンジンブレーキを停止した状態で、前記回生ブレーキを用いて前記車両を制動し、
   前記目標減速度が前記減速度閾値を下回り且つ前記蓄電装置が満充電状態である場合又は前記蓄電装置の蓄電量が前記蓄電量閾値を上回っている場合、前記回生ブレーキによる回生制動力を抑制させると共に、前記エンジンブレーキによるエンジン制動力を発生させ、
   前記目標減速度が前記減速度閾値を上回り且つ前記蓄電装置が満充電状態でない場合又は前記蓄電装置の蓄電量が前記蓄電量閾値を下回っている場合、前記走行制御装置は、
   前記エンジンブレーキのみにより前記目標減速度を実現するよう前記エンジンブレーキによる前記エンジン制動力を発生させ、
   前記目標減速度信号のうち前記ハイパスフィルタを通過した高周波成分に応じて前記回生ブレーキに前記回生制動力を発生させることで、前記エンジンブレーキによる前記エンジン制動力の立ち上がりにおける前記車両の減速度の不足を補償する
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記周波数閾値は、前記エンジン制動力の１次遅れに基づいて特定されることを特徴とする走行制御装置。

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