JP6335958B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関エンジンを用いて駆動力及びエンジン制動力を発生させる車両用制動装置に関する。

内燃機関エンジンを用いて駆動力及び制動力を発生させる車両では、アクセルペダルの操作量に応じた駆動力（駆動トルク）を内燃機関エンジンに発生させるとともに、アクセルオフ時には燃料供給を遮断等することで内燃機関エンジン及び動力伝達機構（変速機を含む）の連係によるエンジン制動力（一般に「エンジンブレーキ」と呼ばれる。）を発生させて車速を低下させる。

特許文献１には、内燃機関エンジンを搭載した車両において、ひとつのペダルの操作量に応じて車両の駆動力及び制動力の両者を制御するワンペダルモード制御を実行する走行制御装置の発明が開示されている。特許文献１に係る走行制御装置は、摩擦制動力を発生させるブレーキパッドやディスクロータ等の摩擦制動部材の温度を計測する温度計測手段と、温度計測手段で計測した摩擦制動部材の温度に基づいて目標制動力を補正する目標制動力補正手段と、を備える。

特許文献１に係る走行制御装置によれば、摩擦制動部材の温度に基づいて摩擦制動力を適正に発生させることができるため、摩擦制動部材の温度によらずに安定した摩擦制動力を得ることができる。

特開２００１−０７１７９４号公報

特許文献１に係る走行制御装置では、摩擦ブレーキ（摩擦制動力）を頻用すると、摩擦制動部材が過熱しフェード状態に陥る事態が懸念される。そのため、ワンペダルモード制御に基づく制動力として摩擦制動力の適用が想定される場合、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態を抑制する配慮が求められる。この点、特許文献１に係る走行制御装置には、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態を抑制する配慮についての言及はない。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、内燃機関エンジンを用いて駆動力及び制動力を発生させる車両において、加減速操作子の減速操作に基づく実制動力として摩擦制動力の適用が想定される場合に、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態を抑制可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の車輪に摩擦制動部材を作用させることで摩擦制動力を発生させる摩擦制動部と、前記車両を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定された加減速操作子と、前記車両に搭載された内燃機関エンジン及び動力伝達機構を有し、当該車両に対して駆動力及びエンジン制動力を発生させる駆制動機構と、前記車両が走行中の道路に係る勾配情報を取得する勾配情報取得部と、前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、前記加減速操作子が減速操作された際に、前記車両に作用する実制動力が、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、所定の規則に従い配分されて前記摩擦制動部に係る前記摩擦制動力及び前記駆制動機構に係るエンジン制動力の両者又は前記エンジン制動力からなる実制動力を用いて前記車両の制動制御を行う制動制御部と、を備え、前記制動制御部は、前記実制動力として、前記摩擦制動力に対して前記エンジン制動力を前記規則に従い優先して配分し、当該配分された大きさのエンジン制動力が前記目標制動力に満たない場合に、当該不足分の実制動力として前記摩擦制動力を配分する一方、前記車両が降坂路を走行中の場合に、前記車両が平坦路を走行中の場合と比べて、前記実制動力のうち前記エンジン制動力が占める割合を増加させることを最も主要な特徴とする。

一般に、車両が降坂路を走行中の場合には、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態が想定されるため、その対策を採ることが好ましい。
そこで、（１）に係る発明では、制動制御部は、実制動力として、摩擦制動力に対してエンジン制動力を所定の規則に従い優先して配分し、当該配分された大きさのエンジン制動力が目標制動力に満たない場合に、当該不足分の実制動力として摩擦制動力を配分する一方、車両が降坂路を走行中の場合に、車両が平坦路を走行中の場合と比べて、実制動力のうちエンジン制動力が占める割合を増加させる構成を採用することとした。目標減速度に基づく大きさの目標制動力は、目標減速度に車両の質量を乗算することで求めればよい。

（１）に係る発明によれば、制動制御部は、実制動力として、摩擦制動力に対してエンジン制動力を所定の規則に従い優先して配分し、当該配分された大きさのエンジン制動力が目標制動力に満たない場合に、当該不足分の実制動力として摩擦制動力を配分する一方、車両が降坂路を走行中の場合に、車両が平坦路を走行中の場合と比べて、実制動力のうち摩擦制動力が占める割合を相対的に減少させるため、加減速操作子の減速操作に基づく実制動力として摩擦制動力の適用が想定される場合に、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態を抑制することができる。

また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用制動装置であって、前記制動制御部は、前記車両が降坂路を走行中の場合に、前記勾配情報に基づく勾配値が所定の勾配閾値を超える度合いが増すほど、前記実制動力のうち前記エンジン制動力が占める割合を増加させることを特徴とする。

（２）に係る発明によれば、制動制御部は、車両が降坂路を走行中の場合に、勾配情報に基づく勾配値が所定の勾配閾値を超える度合いが増すほど、つまり、降坂路が急勾配になるほど、実制動力のうちエンジン制動力が占める割合を増加させるため、（１）に係る発明と比べて、実制動力のうち摩擦制動力が占める割合を相対的にさらに減少させる結果として、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態を一層抑制することができる。

また、（３）に係る発明は、車両の車輪に摩擦制動部材を作用させることで摩擦制動力を発生させる摩擦制動部と、前記車両を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定された加減速操作子と、前記車両に搭載された内燃機関エンジン及び動力伝達機構を有し、当該車両に対して駆動力及びエンジン制動力を発生させる駆制動機構と、前記摩擦制動部材の温度情報を取得する温度情報取得部と、前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、前記加減速操作子が減速操作された際に、前記車両に作用する実制動力が、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、所定の規則に従い配分されて前記摩擦制動部に係る前記摩擦制動力及び前記駆制動機構に係るエンジン制動力の両者又は前記エンジン制動力からなる実制動力を用いて前記車両の制動制御を行う制動制御部と、を備え、前記制動制御部は、前記実制動力として、前記摩擦制動力に対して前記エンジン制動力を前記規則に従い優先して配分し、当該配分された大きさのエンジン制動力が前記目標制動力に満たない場合に、当該不足分の実制動力として前記摩擦制動力を配分する一方、前記温度情報に基づく前記摩擦制動部材の温度値が所定の温度閾値を超える場合に、前記摩擦制動部材の温度値が所定の温度閾値以下である場合と比べて、前記実制動力のうち前記エンジン制動力が占める割合を増加させることを特徴とする。

摩擦制動部材がフェード状態に陥る原因は、摩擦制動力の頻用による摩擦制動部材の過熱である。そのため、摩擦制動部材が過熱状態にある場合には、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態が想定されるため、その対策を採ることが好ましい。
そこで、（３）に係る発明では、制動制御部は、実制動力として、摩擦制動力に対してエンジン制動力を所定の規則に従い優先して配分し、当該配分された大きさのエンジン制動力が目標制動力に満たない場合に、当該不足分の実制動力として摩擦制動力を配分する一方、摩擦制動部材の温度値が所定の温度閾値を超える場合に、摩擦制動部材の温度値が温度閾値以下である場合と比べて、実制動力のうちエンジン制動力が占める割合を増加させる構成を採用することとした。所定の温度閾値としては、例えば、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態として警戒を要する温度値を適宜採用すればよい。

（３）に係る発明によれば、制動制御部は、実制動力として、摩擦制動力に対してエンジン制動力を所定の規則に従い優先して配分し、当該配分された大きさのエンジン制動力が目標制動力に満たない場合に、当該不足分の実制動力として摩擦制動力を配分する一方、摩擦制動部材の温度値が所定の温度閾値を超える場合には、実制動力のうち摩擦制動力が占める割合を相対的に減少させるため、加減速操作子の減速操作に基づく実制動力として摩擦制動力の適用が想定される場合に、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態を抑制することができる。

また、（４）に係る発明は、（３）に記載の車両用制動装置であって、前記制動制御部は、前記摩擦制動部材の温度値が前記温度閾値を超える度合いが増すほど、前記実制動力のうち前記エンジン制動力が占める割合を増加させることを特徴とする。

（４）に係る発明によれば、制動制御部は、摩擦制動部材の温度値が温度閾値を超える度合いが増すほど、実制動力のうちエンジン制動力が占める割合を増加させるため、（３）に係る発明と比べて、実制動力のうち摩擦制動力が占める割合を相対的にさらに減少させる結果として、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態を一層抑制することができる。

また、（５）に係る発明は、（１）〜（４）のいずれか一に記載の車両用制動装置であって、前記駆制動機構に係るエンジン制動力は、前記内燃機関エンジンの点火時期を遅らせる点火時期制御、前記内燃機関エンジンへの燃料供給を遮断する燃料遮断制御、及び、前記動力伝達機構が有する変速機をダウンシフトする変速制御のうち少なくともいずれかにより発生するものであり、前記制動制御部は、前記点火時期制御、前記燃料遮断制御、及び、前記変速制御のうち少なくともいずれか一又は複数の組み合わせに係る制御を実行させることにより、前記実制動力として配分された大きさのエンジン制動力を発生させることを特徴とする。

一般に、駆制動機構に係るエンジン制動力は、点火時期制御、燃料遮断制御、及び、変速制御により発生する。ここで、点火時期制御、燃料遮断制御、及び、変速制御のそれぞれでは、発生可能なエンジン制動力の大きさ及び調整範囲が異なる。
そこで、所要の大きさのエンジン制動力を得るために、（５）に係る発明では、制動制御部は、点火時期制御、燃料遮断制御、及び、変速制御のうち少なくともいずれか一又は複数の組み合わせに係る制御を実行させることにより、実制動力として配分された（所要の）大きさのエンジン制動力を発生させる構成を採用することとした。

（５）に係る発明によれば、制動制御部は、点火時期制御、燃料遮断制御、及び、変速制御のうち少なくともいずれか一又は複数の組み合わせに係る制御を実行させることにより、実制動力として配分された所要の大きさのエンジン制動力を発生させるため、エンジン制動力の発生に伴って運転者に違和感を抱かせることを抑制することができる。

また、（６）に係る発明は、（５）に記載の車両用制動装置であって、発生可能な前記エンジン制動力の大きさ及び調整範囲は、前記点火時期制御、前記燃料遮断制御、前記変速制御の順序で大であり、前記制動制御部は、前記実制動力として配分されたエンジン制動力の大きさが増すにつれて、前記点火時期制御、前記燃料遮断制御、前記変速制御の順序で、主として実行する制御を逐次移行させることを特徴とする。

また、（６）に係る発明によれば、制動制御部は、実制動力として配分されたエンジン制動力の（所要の）大きさが増すにつれて、点火時期制御、燃料遮断制御、変速制御の順序で、主として実行する制御を逐次移行させるため、例えば、車両が比較的高い車速で走行中に、所要の大きさのエンジン制動力を得るために、車室内の乗員に与える影響を考慮することなしに、急激なエンジン回転速度の上昇を伴う、ダウンシフト変速制御によるエンジン制動力の発生を唐突に行わせるケースと比べて、加減速操作子の減速操作に基づくエンジン制動力の発生に伴って運転者に違和感を抱かせる事態を抑制することができる。

本発明に係る車両用制動装置によれば、内燃機関エンジンを用いて駆動力及びエンジン制動力を発生させる車両において、加減速操作子の減速操作に基づく実制動力として摩擦制動力の適用が想定される場合に、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表すブロック構成図である。 車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。 車両用制動装置１１の動作説明に供するタイムチャート図であり、（ａ）はアクセルペダル操作に基づく目標減速度の時間推移を、（ｂ）はエンジン出力の時間推移を、（ｃ）はＣＶＴギアレシオの時間推移を、（ｄ）は制動力の時間推移を、それぞれ表す。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１について、内燃機関エンジン４１を搭載した車両１２を例示して、図１を参照して説明する。図１は、車両用制動装置１１の概要を表すブロック構成図である。

車両用制動装置１１は、図１に示すように、加減速ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、及びＶＳＡ−ＥＣＵ１７の間を、ＣＡＮ（Control Area Network）等の通信媒体１９を介して、相互にデータ交換可能に接続して構成されている。
加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、及びＶＳＡ−ＥＣＵ１７の各々は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、及びＶＳＡ−ＥＣＵ１７の各々が有する各種機能の実行制御を行うように動作する。

加減速ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３は、車両１２の加減速制御を行う機能を有する。加減速ＥＣＵ１３の内部構成について、詳しくは後記する。ＡＢＳ−ＥＣＵ１５は、車両１２の制動操作時における車輪（不図示）のロックを防ぐ機能を有する。ＶＳＡ（「ＶＳＡ」は登録商標）−ＥＣＵ１７は、車両１２に係る挙動安定化を支援する機能を有する。

通信媒体１９には、図１に示すように、アクセルペダル２１の初期位置（運転者による操作が解除された状態）からの踏込み操作量を検出するアクセルペダルセンサ２３、ブレーキペダル２５の踏込み操作量を検出するブレーキペダルセンサ２７、車両１２の速度（車速）を検出する車速センサ２９、車両１２に生じている前後方向の加減速度を検出する前後Ｇセンサ３１、車両１２が存する路面の勾配を検出する勾配センサ３２、ＡＰ操作モード切替スイッチ３３、制動モード切替スイッチ３４、駆制動機構３５、及び、摩擦制動機構３７が接続されている。
アクセルペダルセンサ２３、ブレーキペダルセンサ２７、車速センサ２９、前後Ｇセンサ３１、勾配センサ３２により検出された各種データ、ＡＰ操作モード切替スイッチ３３、制動モード切替スイッチ３４に係るモード切替データは、通信媒体１９を介して、加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７に送られる。
なお、車両１２を加減速する際に操作されるアクセルペダル２１は、本発明の「加減速操作子」に相当する。

ＡＰ操作モード切替スイッチ３３は、アクセルペダル２１の操作モード（以下「ＡＰ操作モード」という。）を切り替える際に操作されるスイッチである。ＡＰ操作モード切替スイッチ３３は、車室内のインストルメントパネル（不図示）等に設けられる。ＡＰ操作モードとしては、アクセルペダル２１の踏込み操作量に応じた加速制御のみを行う通常モードと、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻し操作量に応じた加減速制御を行うワンペダルモードとが設定されている。ワンペダルモードについて、詳しくは後記する。
なお、ＡＰ操作モード切替スイッチ３３は、デフォルトでワンペダルモードに設定することで、運転者の操作を省略する構成を採用してもよい。

制動モード切替スイッチ３４は、ＡＰ操作モードがワンペダルモードに設定されている際において、アクセルペダル２１の踏戻し操作量に基づく減速制御量（目標減速度）を、例えば３段階に可変設定する際に操作されるスイッチである。制動モード切替スイッチ３４は、車室内のインストルメントパネル等に設けられる。

駆制動機構３５は、図１に示すように、車両１２の駆動源である内燃機関エンジン４１と、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４３とを備えて構成される。ただし、無段変速機４３は、ふつう（有段）の変速機であってもよい。駆制動機構３５は、加減速ＥＣＵ１３の制御指令に基づいて、車両１２を駆動するとともに、必要に応じてエンジン制動力を発生させる機能を有する。

摩擦制動機構３７は、ブレーキパッド及びディスクロータを含む摩擦制動部材４５、油圧系統４７等の摩擦制動に係る構成要素を備えて構成される。摩擦制動機構３７は、加減速ＥＣＵ１３の制御指令に基づいて、車両１２の車輪に摩擦制動力を発生させる機能を有する。摩擦制動部材４５には、ディスクロータの温度を検出するロータ温度センサ４９が設けられている。ロータ温度センサ４９で検出されたロータ温度データは、通信媒体１９を介して、加減速ＥＣＵ１３宛に送られる。摩擦制動機構３７は、本発明の「摩擦制動部」に相当する。

〔加減速ＥＣＵ１３の内部構成〕
次に、加減速ＥＣＵ１３の内部構成について、図１を参照して説明する。
加減速ＥＣＵ１３は、図１に示すように、入出力部６１と、演算部６３と、記憶部６５と、を備えて構成されている。

入出力部６１は、入力データとして、アクセルペダルセンサ２３に係る加減速操作量データ（ＡＰ加減速操作量データ）、ブレーキペダルセンサ２７に係る制動操作量データ（ＢＰ制動操作量データ）、車速センサ２９に係る車速データ、前後Ｇセンサ３１に係る前後Ｇデータ、勾配センサ３２に係る勾配データ、ロータ温度センサ４９に係るロータ温度データ、ＡＰ操作モード切替スイッチ３３や制動モード切替スイッチ３４に係るモード切替データ等を入力する一方、出力データとして、内燃機関エンジン４１に係る駆制動制御データ、摩擦制動部材４５に係る摩擦制動制御データ等を出力する機能を有する。入出力部６１は、本発明の「勾配情報取得部」、「温度情報取得部」に相当する。

演算部６３は、ＡＰ加減速操作量データ、ＢＰ制動操作量データ、車速データ、前後Ｇデータ、勾配データ、ロータ温度データ、モード切替データ、充電度データ等に基づいて、内燃機関エンジン４１に係る駆制動制御データ、摩擦制動部材４５に係る摩擦制動制御データ等を演算する機能を有する。詳しく述べると、演算部６３は、目標加減速度設定部７１と、加減速制御部７３と、を有する。

目標加減速度設定部７１は、ＡＰ加減速操作量データ、ＢＰ制動操作量データ等の入力データに基づいて、車両１２の加減速度に係る目標値（「目標加減速度」と呼ぶ場合がある。）を設定する機能を有する。

具体的には、通常モードでは、目標加減速度設定部７１は、ＢＰ制動操作量データに基づいて目標減速度を設定する一方、ＡＰ加減速操作量データに基づいて目標加速度を設定する。すなわち、通常モードでは、ＡＰ加減速操作量データに応じて車両１２の加速のみが制御される。その結果、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻し操作範囲（ＡＰ加減速操作量データが取り得る範囲）の全てが、原則として、車両１２の加速に用いられる。ただし、通常モードにおいて、アクセルペダル２１を初期位置付近まで踏戻した際に生じるエンジン制動力は、通常通り作用する。

これに対し、ワンペダルモードでは、目標加減速度設定部７１は、ＢＰ制動操作量データに基づいて目標減速度を設定する点は通常モードと同様であるが、ＡＰ加減速操作量データに基づいて、目標となる加速度及び減速度の両方（目標加減速度）を設定する点が、通常モードでのケースと相違している。

単一のペダル（アクセルペダル２１）操作によって加速度及び減速度の両方を設定するために、アクセルペダル２１に係る踏込み操作量（ＡＰ加減速操作量データ）に対応する目標加減速度の関係は、運転者によるアクセルペダル２１の操作が解除された状態の初期位置において最大となる目標減速度ＴＧが対応付けられる一方、初期位置を起点とする減速領域では踏込み度合いが増すほど目標減速度ＴＧが下がるように設定されている。その結果、ワンペダルモードでは、ＡＰ加減速操作量データに応じて、車両１２の加速及び減速の両方が制御される。

アクセルペダル２１の踏込み／踏戻しに係る操作範囲（ＡＰ加減速操作量データが取り得る範囲）に対応する目標減速度ＴＧのうち、例えば図３に示すように、アクセルペダル２３の初期位置に対応する初期値（目標減速度：ゼロ）Ｐ０を起点として境界閾値Ｐ１を終点とする減速のための領域を「減速領域」と呼ぶ。また、境界閾値Ｐ１を超えてアクセルペダル２３が踏込み操作される加速のための領域を「加速領域」と呼ぶ。なお、減速領域及び加速領域のそれぞれの範囲の広狭（境界閾値Ｐ１の大小）は、車速の増減に応じて可変となる。

加減速制御部７３は、車速データ、前後Ｇデータ等の入力データ、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度に基づいて車両１２の加減速制御を行う機能を有する。こうした加減速制御を実現するために、加減速制御部７３は、エンジン制御部７５、及びブレーキ制御部７７を備える。加減速制御部７３は、本発明の「制動制御部」に相当する。

エンジン制御部７５は、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度に基づいて、内燃機関エンジン４１に係る駆動力及びエンジン制動力を発揮する駆制動機構３５の制御を行う。ブレーキ制御部７７は、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度に基づいて、摩擦制動力を発揮する摩擦制動機構３７を制御する。

記憶部６５は、不図示の不揮発性メモリ及び揮発性メモリからなる。不揮発性メモリは、例えばフラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部６３における各種処理を実行するためのプログラム等が記憶される。揮発性メモリは、例えばＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部６３における各種処理を実行する際に、入出力データや演算結果が一時的に記憶される。

また、記憶部６５には、アクセルペダル２１の減速操作に基づき目標加減速度設定部７１で設定される目標減速度ＴＧに関し、ＴＧ第１閾値ＴＧth1、ＴＧ第２閾値ＴＧth2、及びＴＧ第３閾値ＴＧth3がそれぞれ記憶されている。ＴＧ第１閾値ＴＧth1、ＴＧ第２閾値ＴＧth2、及びＴＧ第３閾値ＴＧth3は、加減速ＥＣＵ１３において、アクセルペダル２１の減速操作に基づく目標減速度ＴＧを実現するための制動力（エンジン制動力／摩擦制動力）の種別及び配分比を設定する際に参照される。ＴＧ第１閾値ＴＧth1、ＴＧ第２閾値ＴＧth2、及びＴＧ第３閾値ＴＧth3について、詳しくは後記する。

さらに、記憶部６５には、勾配センサ３２で検出される勾配値ＳＬに関し、勾配閾値ＳＬthが記憶されている。勾配閾値ＳＬthは、加減速ＥＣＵ１３において、車両１２が降坂路を走行中か否かを判定する際に参照される。
また、記憶部６５には、ロータ温度センサ４９で検出されるロータ温度値ＲＴに関し、温度閾値ＲＴthが記憶されている。温度閾値ＲＴthは、加減速ＥＣＵ１３において、摩擦制動部材４５がフェード状態に陥る事態の警戒を要するか否かを判定する際に参照される。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。
ただし、前提として、ＡＰ操作モードはワンペダルモードに設定されているものとする。また、アクセルペダル２１は減速操作されているものとする。

図２に示すステップＳ１１において、加減速ＥＣＵ１３は、通信媒体１９を介して、ＡＰ加減速操作量データ、勾配値データＳＬ、ロータ温度値データＲＴを含む各種データを入力する。

ステップＳ１２において、加減速ＥＣＵ１３の目標加減速度設定部７１は、ＡＰ加減速操作量データに基づいて、アクセルペダル２１の減速操作に基づく目標減速度ＴＧを設定する。

ステップＳ１３において、加減速ＥＣＵ１３の加減速制御部７３は、ステップＳ１２で設定された目標減速度ＴＧが、ＴＧ第１閾値ＴＧth1を超えるか否かを判定する。なお、ＴＧ第１閾値ＴＧth1としては、運転者が要求する減速度としては、予め定められる減速度範囲のうち比較的小さい値を適宜採用すればよい。

ステップＳ１３の判定の結果、目標減速度ＴＧが、ＴＧ第１閾値ＴＧth1を超える（ステップＳ１３の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１５へとジャンプさせる。一方、ステップＳ１３の判定の結果、目標減速度ＴＧが、ＴＧ第１閾値ＴＧth1を超えない（ステップＳ１３の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。

ステップＳ１４において、加減速ＥＣＵ１３の加減速制御部７３は、目標減速度ＴＧが前記減速度範囲のうち比較的小さい値である旨の判定結果に基づいて、目標減速度ＴＧを実現するための制動力としてエンジン制動力を選択し、目標減速度ＴＧに基づくエンジン制動力を得るために、無段変速機（ＣＶＴ）４３のシフト位置を保持した状態で、点火時期を遅らせる点火時期制御（リタード）を実行する。次いで、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、以降の処理を順次実行する。

ステップＳ１５において、加減速ＥＣＵ１３の加減速制御部７３は、ステップＳ１２で設定された目標減速度ＴＧが、ＴＧ第２閾値ＴＧth2を超えるか否かを判定する。なお、ＴＧ第２閾値ＴＧth2としては、運転者が要求する減速度としては、前記減速度範囲のうち中位程度の値を適宜採用すればよい。

ステップＳ１５の判定の結果、目標減速度ＴＧが、ＴＧ第２閾値ＴＧth2を超える（ステップＳ１５の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１７へとジャンプさせる。一方、ステップＳ１５の判定の結果、目標減速度ＴＧが、ＴＧ第２閾値ＴＧth2を超えない（ステップＳ１５の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。

ステップＳ１６において、加減速ＥＣＵ１３の加減速制御部７３は、目標減速度ＴＧが前記減速度範囲のうち中の小程度の値（ＴＧth1＜ＴＧ＜ＴＧth2）である旨の判定結果に基づいて、目標減速度ＴＧを実現するための制動力としてエンジン制動力を選択し、目標減速度ＴＧに基づくエンジン制動力を得るために、無段変速機（ＣＶＴ）４３のシフト位置を保持した状態で、燃料供給を遮断する燃料遮断制御（フューエルカット）を実行する。次いで、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、以降の処理を順次実行する。

ステップＳ１７において、加減速ＥＣＵ１３の加減速制御部７３は、ステップＳ１２で設定された目標減速度ＴＧが、ＴＧ第３閾値ＴＧth3を超えるか否かを判定する。なお、ＴＧ第３閾値ＴＧth3としては、運転者が要求する減速度としては、前記減速度範囲のうち比較的大きい値を適宜採用すればよい。

ステップＳ１７の判定の結果、目標減速度ＴＧが、ＴＧ第３閾値ＴＧth3を超える（ステップＳ１７の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１９へとジャンプさせる。一方、ステップＳ１７の判定の結果、目標減速度ＴＧが、ＴＧ第３閾値ＴＧth3を超えない（ステップＳ１７の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１８へと進ませる。

ステップＳ１８において、加減速ＥＣＵ１３の加減速制御部７３は、目標減速度ＴＧが前記減速度範囲のうち中の大程度の値（ＴＧth2＜ＴＧ＜ＴＧth3）である旨の判定結果に基づいて、目標減速度ＴＧを実現するための制動力としてエンジン制動力を選択し、目標減速度ＴＧに基づくエンジン制動力を得るために、燃料遮断制御、及び無断変速機ＣＶＴ４３をダウンシフトする変速制御を実行する。次いで、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、以降の処理を順次実行する。

ステップＳ１９において、加減速ＥＣＵ１３の加減速制御部７３は、目標減速度ＴＧが前記減速度範囲のうち比較的大きい値（ＴＧ＞ＴＧth3）である旨の判定結果に基づいて、目標減速度ＴＧを実現するための制動力としてエンジン制動力を選択し、目標減速度ＴＧに基づくエンジン制動力を得るために、燃料遮断制御、変速制御、及び摩擦制動制御を実行する。次いで、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、以降の処理を順次実行する。

〔タイムチャートに基づく車両用制動装置１１の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作について、ワンペダルモードがオン設定されている状態で、定速走行を行っていた車両１２がアクセルペダル２１を踏戻し操作することで減速する例を例示して、図３を参照して説明する。図３は車両用制動装置１１の動作説明に供するタイムチャート図であり、（ａ）はアクセルペダル操作に基づく目標減速度の時間推移を、（ｂ）はエンジン出力の時間推移を、（ｃ）はＣＶＴギアレシオの時間推移を、（ｃ）は制動力の時間推移を、それぞれ表す。

図３に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、アクセルペダル２１を徐々に踏戻す減速操作がなされている。この減速操作に伴って、目標減速度ＴＧは漸減している（図３（ａ）参照）。図３に示す時刻ｔ０〜ｔ１は、本発明の「加速領域」に相当する。また、時刻ｔ１時におけるＡＰ加減速操作量は、本発明の「境界閾値」に相当する。
同時刻ｔ０〜ｔ１において、目標減速度ＴＧの漸減に伴って、エンジン出力も漸減している（図３（ｂ）参照）。ＣＶＴギアレシオは徐々にアップシフトされている（図３（ｃ）参照）。車両１２に対する制動力は作用していない（図３（ｄ）参照）。

図３に示す時刻ｔ１〜ｔ３において、アクセルペダル２１は、緩やかな減速操作がなされている。この減速操作に伴って、目標減速度ＴＧは漸減している（図３（ａ）参照）。
同時刻ｔ１〜ｔ３において、目標減速度ＴＧの漸減に伴って、エンジン出力は、点火時期を遅らせる点火時期制御によって漸減している（図３（ｂ）参照）。ＣＶＴギアレシオは直前のシフト位置を保持している（図３（ｃ）参照）。
同時刻ｔ１〜ｔ３において、実制動力として、点火時期制御に由来するエンジン制動力が単独で作用している（図３（ｄ）参照）。本発明に係る実施形態では、摩擦制動力に対してエンジン制動力を優先して配分し、配分された大きさのエンジン制動力が目標減速度ＴＧに満たない場合に、不足分の実制動力として摩擦制動力を配分するところ、同時刻ｔ１〜ｔ３では、点火時期制御に由来するエンジン制動力が目標減速度ＴＧを充足しているためである。
なお、図３に示す時刻ｔ２において、減少傾向を示す目標減速度ＴＧが、ＴＧ第１閾値ＴＧth1に到達している。これを受けて、図３に示す時刻ｔ３以降において、エンジン制動力を発生させるための主たる制御が、点火時期制御から燃料遮断制御に移行している。ちなみに、時刻ｔ２〜ｔ３の時間間隔は、エンジン制動力を発生させるための主たる制御を点火時期制御から燃料遮断制御に移行させる際に生じるタイムラグである。

図３に示す時刻ｔ３〜ｔ４において、アクセルペダル２１は、引き続き緩やかな減速操作がなされている。この減速操作に伴って、目標減速度ＴＧは漸減している（図３（ａ）参照）。
時刻ｔ３において、エンジン制動力を発生させるための主たる制御が、点火時期制御から燃料遮断制御に移行している（図３（ｂ）参照）。同時刻ｔ３〜ｔ４において、エンジン出力は、燃料遮断制御によって一定の値を維持している（図３（ｂ）参照）。ＣＶＴギアレシオは直前のシフト位置を保持している（図３（ｃ）参照）。
同時刻ｔ３〜ｔ４において、実制動力として、燃料遮断制御に由来するエンジン制動力が単独で作用している（図３（ｄ）参照）。本発明に係る実施形態では、摩擦制動力に対してエンジン制動力を優先して配分し、配分された大きさのエンジン制動力が目標減速度ＴＧに満たない場合に、不足分の実制動力として摩擦制動力を配分するところ、同時刻ｔ３〜ｔ４では、燃料遮断制御に由来するエンジン制動力が目標減速度ＴＧを充足しているためである。
なお、図３に示す時刻ｔ４において、減少傾向を示す目標減速度ＴＧが、ＴＧ第２閾値ＴＧth2に到達している。これを受けて、図３に示す時刻ｔ４以降において、エンジン制動力を発生させるための主たる制御が、燃料遮断制御からダウンシフトを伴う変速制御に移行している。

図３に示す時刻ｔ４〜ｔ５において、アクセルペダル２１は、引き続き緩やかな減速操作がなされている。この減速操作に伴って、目標減速度ＴＧは漸減している（図３（ａ）参照）。
時刻ｔ４において、エンジン制動力を発生させるための主たる制御が、燃料遮断制御からダウンシフトを伴う変速制御に移行している（図３（ｂ），（ｃ）参照）。同時刻ｔ４〜ｔ５において、エンジン出力は、燃料遮断制御によって一定の値を維持している（図３（ｂ）参照）。ＣＶＴギアレシオはダウンシフトされている（図３（ｃ）参照）。
同時刻ｔ４〜ｔ５において、実制動力として、燃料遮断制御及びダウンシフトを伴う変速制御の相乗作用に由来するエンジン制動力が単独で作用している（図３（ｄ）参照）。本発明に係る実施形態では、摩擦制動力に対してエンジン制動力を優先して配分し、配分された大きさのエンジン制動力が目標減速度ＴＧに満たない場合に、不足分の実制動力として摩擦制動力を配分するところ、同時刻ｔ４〜ｔ５では、燃料遮断制御及びダウンシフトを伴う変速制御の相乗作用に由来するエンジン制動力が、目標減速度ＴＧを充足しているためである。
なお、図３に示す時刻ｔ５において、減少傾向を示す目標減速度ＴＧが、ＴＧ第３閾値ＴＧth3に到達している。これを受けて、図３に示す時刻ｔ５以降において、実制動力として、燃料遮断制御及びダウンシフトを伴う変速制御の相乗作用に由来するエンジン制動力に加えて、摩擦制動力が作用している（図３（ｄ）参照）。本発明に係る実施形態では、摩擦制動力に対してエンジン制動力を優先して配分し、配分された大きさのエンジン制動力が目標減速度ＴＧに満たない場合に、不足分の実制動力として摩擦制動力を配分するところ、時刻ｔ５以降では、燃料遮断制御及びダウンシフトを伴う変速制御の相乗作用に由来するエンジン制動力が目標減速度ＴＧに満たないためである。

図３に示す時刻ｔ５〜ｔ６において、アクセルペダル２１は、引き続き緩やかな減速操作がなされている。この減速操作に伴って、目標減速度ＴＧは漸減している（図３（ａ）参照）。
時刻ｔ５以降において、実制動力を発生させるための制御として、燃料遮断制御及びダウンシフトを伴う変速制御に加えて、摩擦制動制御が実行されている（図３（ｂ），（ｃ），（ｄ）参照）。同時刻ｔ５以降において、エンジン出力は、燃料遮断制御によって一定の値を維持している（図３（ｂ）参照）。ＣＶＴギアレシオは直前のシフト位置を維持している（図３（ｃ）参照）。ただし、同時刻ｔ５以降において、必要に応じて、ＣＶＴギアレシオがダウンシフトされていてもよい。
時刻ｔ５以降において、実制動力として、燃料遮断制御及びダウンシフトを伴う変速制御の相乗作用に由来するエンジン制動力に加えて、摩擦制動力が作用している（図３（ｄ）参照）。本発明に係る実施形態では、摩擦制動力に対してエンジン制動力を優先して配分し、配分された大きさのエンジン制動力が目標減速度ＴＧに満たない場合に、不足分の実制動力として摩擦制動力を配分するところ、時刻ｔ５以降では、燃料遮断制御及びダウンシフトを伴う変速制御の相乗作用に由来するエンジン制動力が、目標減速度ＴＧに満たないためである。
なお、図３に示す時刻ｔ６において、減少傾向を示していた目標減速度ＴＧが、最大となる減速度に対応する値に到達している。これを受けて、図３に示す時刻ｔ６以降において、実制動力が、時刻ｔ６直前の値を維持している。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点に基づく車両用制動装置１１は、車両１２の車輪に摩擦制動部材４５を作用させることで摩擦制動力を発生させる摩擦制動部（摩擦制動機構）３７と、車両１２を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が境界閾値Ｐ１を挟んで設定されたアクセルペダル（加減速操作子）２１と、車両１２に搭載された内燃機関エンジン４１及び無断変速機（動力伝達機構）４３を有し、車両１２に対して駆動力及びエンジン制動力を発生させる駆制動機構３５と、アクセルペダル２１が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度ＴＧを設定する目標加減速度設定部（目標減速度設定部）７１と、アクセルペダル２１が減速操作された際に、車両に作用する実制動力が、目標加減速度設定部７１により設定された目標減速度ＴＧに基づく大きさの目標制動力に追従するように、所定の規則に従い配分されて摩擦制動機構３７に係る摩擦制動力及び駆制動機構３５に係るエンジン制動力の両者又はエンジン制動力からなる実制動力を用いて車両１２の制動制御を行う加減速制御部（制動制御部）７３と、を備え、加減速制御部７３は、実制動力として、摩擦制動力に対してエンジン制動力を前記規則に従い優先して配分し、当該配分された大きさのエンジン制動力が目標制動力に満たない場合に、当該不足分の実制動力として摩擦制動力を配分する構成を採用することとした。目標減速度ＴＧに基づく大きさの目標制動力は、目標減速度に車両の質量を乗算することで求めればよい。

第１の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、アクセルペダル２１の減速操作に基づく実制動力として摩擦制動力の適用が想定される場合に、摩擦制動部材４５がフェード状態に陥る事態を抑制することができる。

第２の観点に基づく車両用制動装置１１は、第１の観点に基づく車両用制動装置１１であって、車両１２が走行中の道路に係る勾配情報を取得する入出力部（勾配情報取得部）６１をさらに備え、加減速制御部７３は、車両１２が降坂路を走行中の場合に、車両１２が平坦路を走行中の場合と比べて、実制動力のうちエンジン制動力が占める割合を増加させる構成を採用してもよい。

第２の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、車両１２が降坂路を走行中の場合には、車両１２が平坦路を走行中の場合と比べて、実制動力のうち摩擦制動力が占める割合を相対的に減少させるため、摩擦制動部材４５がフェード状態に陥る事態を抑制することができる。

第３の観点に基づく車両用制動装置１１は、第２の観点に基づく車両用制動装置１１であって、加減速制御部７３は、車両１２が降坂路を走行中の場合に、勾配情報に基づく勾配値ＳＬが所定の勾配閾値ＳＬthを超える度合いが増すほど、実制動力のうちエンジン制動力が占める割合を増加させる構成を採用してもよい。

第３の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、加減速制御部７３は、車両１２が降坂路を走行中の場合に、勾配情報に基づく勾配値ＳＬが勾配閾値ＳＬthを超える度合いが増すほど、つまり、降坂路が急勾配になるほど、実制動力のうちエンジン制動力が占める割合を増加させるため、第２の観点に基づく車両用制動装置１１と比べて、実制動力のうち摩擦制動力が占める割合を相対的にさらに減少させる結果として、摩擦制動部材がフェード状態に陥る事態を一層抑制することができる。

第４の観点に基づく車両用制動装置１１は、第１〜第３のいずれかの観点に基づく車両用制動装置１１であって、摩擦制動部材４５の温度情報を取得する入出力部（温度情報取得部）６１をさらに備え、加減速制御部７３は、摩擦制動部材４５の温度値ＲＴが所定の温度閾値ＲＴthを超える場合に、摩擦制動部材４５の温度値ＲＴが温度閾値ＲＴth以下である場合と比べて、実制動力のうちエンジン制動力が占める割合を増加させる構成を採用してもよい。

第４の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、摩擦制動部材４５の温度値ＲＴが温度閾値ＲＴthを超える場合には、実制動力のうち摩擦制動力が占める割合を相対的に減少させるため、摩擦制動部材４５がフェード状態に陥る事態を抑制することができる。

第５の観点に基づく車両用制動装置１１は、第４の観点に基づく車両用制動装置１１であって、加減速制御部７３は、摩擦制動部材４５の温度値ＲＴが温度閾値ＲＴthを超える度合いが増すほど、実制動力のうちエンジン制動力が占める割合を増加させる構成を採用してもよい。

第５の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、摩擦制動部材４５の温度値ＲＴが温度閾値ＲＴthを超える度合いが増すほど、実制動力のうちエンジン制動力が占める割合を増加させるため、第４の観点に基づく車両用制動装置１１と比べて、実制動力のうち摩擦制動力が占める割合を相対的にさらに減少させる結果として、摩擦制動部材４５がフェード状態に陥る事態を一層抑制することができる。

第６の観点に基づく車両用制動装置１１は、第１〜第５の観点のいずれか一に基づく車両用制動装置１１であって、駆制動機構３５に係るエンジン制動力は、内燃機関エンジン４１の点火時期を遅らせる点火時期制御、内燃機関エンジン４１への燃料供給を遮断する燃料遮断制御、及び、無段変速機４３をダウンシフトする変速制御のうち少なくともいずれかにより発生するものであり、加減速制御部７３は、点火時期制御、燃料遮断制御、及び、ダウンシフト変速制御のうち少なくともいずれか一又は複数の組み合わせに係る制御を実行させることにより、実制動力として配分された大きさのエンジン制動力を発生させる構成を採用してもよい。

第６の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、加減速制御部７３は、点火時期制御、燃料遮断制御、及び、変速制御のうち少なくともいずれか一又は複数の組み合わせに係る制御を実行させることにより、実制動力として配分された所要の大きさのエンジン制動力を発生させるため、エンジン制動力の発生に伴って運転者に違和感を抱かせることを抑制することができる。

第７の観点に基づく車両用制動装置１１は、第６の観点に基づく車両用制動装置１１であって、発生可能なエンジン制動力の大きさ及び調整範囲は、点火時期制御、燃料遮断制御、変速制御の順序で大であり、加減速制御部７３は、実制動力として配分されたエンジン制動力の（所要の）大きさが増すにつれて、点火時期制御、燃料遮断制御、変速制御の順序で、主として実行する制御を逐次移行させる構成を採用してもよい。

第７の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、例えば、車両１２が比較的高い車速で走行中に、所要の大きさのエンジン制動力を得るために、車室内の乗員に与える影響を考慮することなしに、急激なエンジン回転速度の上昇を伴う、ダウンシフト変速制御によるエンジン制動力の発生を唐突に行わせるケース（このケースでは、エンジン回転速度の急増に由来する騒音が発生）と比べて、アクセルペダル２１の減速操作に基づくエンジン制動力の発生に伴って運転者に違和感を抱かせる事態を抑制することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

１１ 車両用制動装置
１２ 車両
２１ アクセルペダル（加減速操作子）
３５ 駆制動機構
３７ 摩擦制動機構（摩擦制動部）
４１ 内燃機関エンジン
４３ 無断変速機（動力伝達機構）
４５ 摩擦制動部材
６１ 入出力部（勾配情報取得部、温度情報取得部）
７１ 目標加減速度設定部（目標減速度設定部）
７３ 加減速制御部（制動制御部）
ＴＧ 目標減速度
ＴＧth1 ＴＧ第１閾値
ＴＧth2 ＴＧ第２閾値
ＴＧth3 ＴＧ第３閾値
ＳＬth 勾配閾値
ＲＴth 温度閾値

Claims (6)

1. 車両の車輪に摩擦制動部材を作用させることで摩擦制動力を発生させる摩擦制動部と、
   前記車両を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定された加減速操作子と、
   前記車両に搭載された内燃機関エンジン及び動力伝達機構を有し、当該車両に対して駆動力及びエンジン制動力を発生させる駆制動機構と、
   前記車両が走行中の道路に係る勾配情報を取得する勾配情報取得部と、
   前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、
   前記加減速操作子が減速操作された際に、前記車両に作用する実制動力が、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、所定の規則に従い配分されて前記摩擦制動部に係る前記摩擦制動力及び前記駆制動機構に係るエンジン制動力の両者又は前記エンジン制動力からなる実制動力を用いて前記車両の制動制御を行う制動制御部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記実制動力として、前記摩擦制動力に対して前記エンジン制動力を前記規則に従い優先して配分し、当該配分された大きさのエンジン制動力が前記目標制動力に満たない場合に、当該不足分の実制動力として前記摩擦制動力を配分する一方、前記車両が降坂路を走行中の場合に、前記車両が平坦路を走行中の場合と比べて、前記実制動力のうち前記エンジン制動力が占める割合を増加させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動装置であって、
   前記制動制御部は、前記車両が降坂路を走行中の場合に、前記勾配情報に基づく勾配値が所定の勾配閾値を超える度合いが増すほど、前記実制動力のうち前記エンジン制動力が占める割合を増加させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
3. 車両の車輪に摩擦制動部材を作用させることで摩擦制動力を発生させる摩擦制動部と、
   前記車両を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定された加減速操作子と、
   前記車両に搭載された内燃機関エンジン及び動力伝達機構を有し、当該車両に対して駆動力及びエンジン制動力を発生させる駆制動機構と、
   前記摩擦制動部材の温度情報を取得する温度情報取得部と、
   前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、
   前記加減速操作子が減速操作された際に、前記車両に作用する実制動力が、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、所定の規則に従い配分されて前記摩擦制動部に係る前記摩擦制動力及び前記駆制動機構に係るエンジン制動力の両者又は前記エンジン制動力からなる実制動力を用いて前記車両の制動制御を行う制動制御部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記実制動力として、前記摩擦制動力に対して前記エンジン制動力を前記規則に従い優先して配分し、当該配分された大きさのエンジン制動力が前記目標制動力に満たない場合に、当該不足分の実制動力として前記摩擦制動力を配分する一方、前記温度情報に基づく前記摩擦制動部材の温度値が所定の温度閾値を超える場合に、前記摩擦制動部材の温度値が所定の温度閾値以下である場合と比べて、前記実制動力のうち前記エンジン制動力が占める割合を増加させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項３に記載の車両用制動装置であって、
   前記制動制御部は、前記摩擦制動部材の温度値が前記温度閾値を超える度合いが増すほど、前記実制動力のうち前記エンジン制動力が占める割合を増加させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制動装置であって、
   前記駆制動機構に係るエンジン制動力は、前記内燃機関エンジンの点火時期を遅らせる点火時期制御、前記内燃機関エンジンへの燃料供給を遮断する燃料遮断制御、及び、前記動力伝達機構が有する変速機をダウンシフトする変速制御のうち少なくともいずれかにより発生するものであり、
   前記制動制御部は、前記点火時期制御、前記燃料遮断制御、及び、前記変速制御のうち少なくともいずれか一又は複数の組み合わせに係る制御を実行させることにより、前記実制動力として配分された大きさのエンジン制動力を発生させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
6. 請求項５に記載の車両用制動装置であって、
   発生可能な前記エンジン制動力の大きさ及び調整範囲は、前記点火時期制御、前記燃料遮断制御、前記変速制御の順序で大であり、
   前記制動制御部は、前記実制動力として配分されたエンジン制動力の大きさが増すにつれて、前記点火時期制御、前記燃料遮断制御、前記変速制御の順序で、主として実行する制御を逐次移行させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。