JP2021091262A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動装置に適用される制御装置に関して、摩擦制動力が付与されている制動時に異音が発生することを抑制する。【解決手段】制御装置１０は、車両９０に付与する制動力である総制動力を前輪制動力と後輪制動力とに割り当てる比率を前後配分比として、総制動力の目標値および前後配分比に基づいて制動装置８０を制御する制動制御部１１を備えている。制御装置１０は、低速時処理を実施する低速時指示部１２を備えている。低速時指示部１２は、低速時処理では、車両９０の制動時に車速が規定の判定速度以下である場合に、車速が判定速度よりも高い場合とは異なるように前後配分比を変更し、且つ、車速が判定速度以下になる前よりも車両９０の動力源７１が出力する駆動力の減少を要求する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

車両の車輪に摩擦制動力を付与するときには、車輪と一体回転する回転体に摩擦材が押し付けられる。このように回転体に摩擦材が押し付けられた際に異音が発生する場合がある。

特許文献１に開示されている制御装置では、摩擦材が回転体に押し付けられる力が異音の発生し得る領域に入らないように、各車輪に対する制動力を調整する制御が行われる。具体的には、前輪に付与される摩擦制動力である前輪制動力および後輪に付与される摩擦制動力である後輪制動力の合計値を維持しつつ、前輪制動力および後輪制動力のうち一方を減少させて他方を増大させている。

特開２０１４−６９６０２号公報

特許文献１に開示されている制御装置では、前輪制動力および後輪制動力を調整することによって車両制動に伴う異音の発生を抑制する制御が行われる場合、当該制御の介入前における摩擦制動力が小さいときには、前輪および後輪のうち、摩擦制動力の減少が要求される車輪に対する摩擦制動力の目標値として、負の値が設定されることがある。この場合、各車輪に対する摩擦制動力の調整だけでは、実際に付与される前輪制動力と後輪制動力との合計値を維持できない。特許文献１では、車輪に対する制動力の目標値が負である場合、車輪に入力させる駆動力を増大させることが示唆されている。しかしながら、このように車両の制動時に動力源の出力を増大させる場合、車両全体のエネルギー効率が非効率となる。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、車両の前輪に付与する摩擦制動力である前輪制動力および後輪に付与する摩擦制動力である後輪制動力を個別に変更可能な制動装置を有する車両に適用され、前記車両に付与する摩擦制動力である総制動力を前記前輪制動力と前記後輪制動力とに割り当てる比率を前後配分比として、前記総制動力の目標値および前記前後配分比に基づいて前記制動装置を制御する制動制御部と、前記車両の動力源を制御する駆動制御部と、前記車両の車体速度を車速として導出する車速導出部と、前記車両の制動時に前記車速が規定の判定速度以下である場合に、前記車速が前記判定速度よりも高い場合とは異なるように前記前後配分比を変更し、且つ、前記車速が前記判定速度以下になる前よりも前記動力源の出力する駆動力を減少させることを前記駆動制御部に要求する低速時処理を実施する低速時指示部と、を備えることをその要旨とする。

車輪への摩擦制動力の付与時に異音が発生する現象は、車輪に付与する摩擦制動力と車輪に伝達される駆動力とが釣り合っていることが一つの要因となる。
上記構成では、車両の制動時に車速が判定速度以下となり、車両が低速走行していると判断されると、低速時処理が実施される。低速時処理では、前後配分比の変更だけではなく駆動力の減少が駆動制御部に要求される。こうした要求に従って駆動力が減少された場合、前後配分比の変更に伴う制動力の変動幅が小さくても摩擦制動力と駆動力とが釣り合いにくくなる。すなわち、車輪に対する摩擦制動力が小さいために摩擦制動力の減少量を確保しにくい場合に、駆動力を増大させなくても、車輪への摩擦制動力の付与に起因する異音の発生を抑制することができる。

車両の制御装置の一実施形態と、同制御装置の制御対象である車両と、を示す模式図。 同制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。 同制御装置によって制御される車両の制動力および駆動力を示すタイミングチャート。

以下、車両の制御装置の一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１は、車両９０と、車両９０の制御装置１０と、を示す。
車両９０は、四つの車輪を備えている。車両９０は、前輪として右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとを備えている。車両９０は、後輪として右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとを備えている。車両９０は、駆動力を出力する動力源７１を備えている。動力源７１は、たとえば内燃機関である。動力源７１から出力された駆動力は、デファレンシャルギヤ７２を介して各前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。すなわち、車両９０は、前輪駆動車である。

車両９０は、制動装置８０を備えている。制動装置８０は、液圧発生装置８１と、制動アクチュエータ８３と、制動機構８４と、を備えている。制動機構８４は、車両９０の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けられている。液圧発生装置８１には、ブレーキペダル等の制動操作部材６１が連結されている。制動操作部材６１が操作されると、液圧発生装置８１が備えるマスタシリンダ８２内の液圧であるＭＣ圧が発生する。ＭＣ圧は、制動操作部材６１の操作力に応じて、当該操作力が大きいほど高くなる。

液圧発生装置８１は、制動アクチュエータ８３にブレーキ液を供給する。制動アクチュエータ８３は、各制動機構８４のホイールシリンダ８５に接続されている。ホイールシリンダ８５には、制動アクチュエータ８３を介して液圧発生装置８１からブレーキ液が供給される。ホイールシリンダ８５にブレーキ液が供給されると、ホイールシリンダ８５内の液圧であるＷＣ圧が上昇する。各制動機構８４は、ＷＣ圧が高いほど、車輪と一体回転する回転体８７に摩擦材８６を押し付ける力が大きくなるように構成されている。制動装置８０では、制動アクチュエータ８３の作動によって、前輪ＦＬ，ＦＲに対応する制動機構８４のＷＣ圧と後輪ＲＬ，ＲＲに対応する制動機構８４のＷＣ圧とが互いに異なるようにＷＣ圧を個別に調節することができる。各制動機構８４は、ＷＣ圧が高いほど大きな摩擦制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与することができる。すなわち、制動操作部材６１の操作力が大きくＭＣ圧が高いほど、大きな摩擦制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与することができる。

以下では、制動操作部材６１の操作に基づいて摩擦制動力が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与されることを車両９０の制動という。また、前輪ＦＬ，ＦＲに対応して設けられている制動機構８４によって前輪ＦＬ，ＦＲに付与される摩擦制動力を前輪制動力ＢＰＦという。後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられている制動機構８４によって後輪ＲＬ，ＲＲに付与される摩擦制動力を後輪制動力ＢＰＲという。制動装置８０は、上述のようにＷＣ圧の調節を個別に行うことができるので、前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとを個別に調節することができる。

車両９０は、各種センサを備えている。各種センサの例として、車輪速センサ９１と、ブレーキストロークセンサ９２と、を示している。車輪速センサ９１は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けられている。

制御装置１０には、車輪速センサ９１およびブレーキストロークセンサ９２のような各種センサからの検出信号が入力される。
制御装置１０は、機能部として、制動制御部１１と、低速時指示部１２と、導出部１３と、駆動制御部１４と、を備えている。なお、制御装置１０は、以下（ａ）〜（ｃ）のいずれかの構成であればよい。

（ａ）コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭおよびＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。（ｂ）各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備える。専用のハードウェア回路は、たとえば、特定用途向け集積回路すなわちＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、または、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等である。（ｃ）各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行する専用のハードウェア回路と、を備える。

導出部１３は、各車輪速センサ９１からの検出信号に基づいて、各車輪の車輪速度をそれぞれ導出する。そして、制御装置１０は、各車輪速度に基づいて、車両９０の車体速度を車速ＶＳとして導出する。すなわち、導出部１３は、車速導出部である。また、導出部１３は、ブレーキストロークセンサ９２からの検出信号に基づいて、制動操作部材６１の操作量として制動操作量を導出する。

駆動制御部１４は、動力源７１を制御する機能を有している。
制動制御部１１は、制動装置８０を制御する機能を有している。車両９０に付与する摩擦制動力である総制動力ＢＰＡを前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとに割り当てる比率を前後配分比とすると、制動制御部１１は、総制動力ＢＰＡの目標値である目標制動力ＢＰＴおよび前後配分比に基づいて制動装置８０を制御する。すなわち、目標制動力ＢＰＴおよび前後配分比に基づいて、前輪制動力ＢＰＦおよび後輪制動力ＢＰＲが付与される。なお、目標制動力ＢＰＴは、制動操作量に基づいて導出される。また、前後配分比は、初期値として規定の比率が設定されており、後述するように低速時指示部１２が実施する低速時処理によって比率が変更可能である。

低速時指示部１２は、車両９０の制動時に、車両９０が低速で走行しており、且つ、車両９０の制動によって回転体８７に摩擦材８６が押し付けられた際に異音が発生しやすい状況であるとき、実施条件が成立しているとして低速時処理を実施する。低速時指示部１２は、車速ＶＳが規定の判定速度である車速判定値ＶＳｔｈ以下である場合に車両９０が低速で走行していると判定する。車速判定値ＶＳｔｈは、車速ＶＳが低速か否かを判定する閾値として予め設定されている値である。低速時指示部１２は、目標制動力ＢＰＴが規定の判定範囲内である場合に、異音が発生しやすい状況であると判定する。規定の判定範囲は、車両９０の制動によって回転体８７に摩擦材８６が押し付けられた際に異音が発生しやすい目標制動力ＢＰＴの範囲として、予め実験等によって導出されている範囲である。

低速時指示部１２は、低速時処理では、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈよりも高い場合とは異なるように前後配分比を変更する。低速時指示部１２は、たとえば、実験等の結果に基づく摩擦制動力の大きさと異音が発生する状況との関係から、摩擦制動力の付与による異音を抑制できるよう前後配分比を設定する。なお、本実施形態では、低速時指示部１２は、前後配分比における後輪制動力ＢＰＲの比率を増大する。たとえば、総制動力ＢＰＡが上昇しているときに前後配分比の変更によって後輪制動力ＢＰＲの比率が増大されると、総制動力ＢＰＡの上昇量が維持された状態で前輪制動力ＢＰＦの上昇量が減少されて後輪制動力ＢＰＲの上昇量が増加される。

さらに、低速時指示部１２は、低速時処理では、動力源７１から前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される駆動力ＤＰの減少を駆動制御部１４に要求する。たとえば、低速時指示部１２は、駆動力ＤＰを最小駆動力ＤＰｍｉｎまで減少させることを要求する。最小駆動力ＤＰｍｉｎとは、動力源７１である内燃機関の運転を継続できる駆動力ＤＰの最小値である。

図２を用いて、車両９０の制動が要求されているときに制御装置１０が実施する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、制動操作部材６１の操作が開始されてから制動操作量が減少し始めるまでの間、繰り返し実行される。

本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ１０１において、制御装置１０は、制動制御部１１に目標制動力ＢＰＴを取得させる。その後、制御装置１０は、処理をステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２では、制御装置１０は、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下であるか否かを低速時指示部１２に判定させる。車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈよりも大きい場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下である場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０３では、制御装置１０は、目標制動力ＢＰＴが判定範囲内であるか否かを低速時指示部１２に判定させる。目標制動力ＢＰＴが判定範囲に含まれていない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、目標制動力ＢＰＴが判定範囲内である場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４では、制御装置１０は、低速時処理を低速時指示部１２に実施させる。低速時指示部１２は、低速時処理を実施して前後配分比を変更し、車輪に付与される制動力配分を変更させる。この結果、前後配分比は、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下になる前とは異なる比率となる。そして、変更された前後配分比に基づいて制動制御部１１が制動装置８０を制御することによって、前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとの配分が変更される。さらに、低速時指示部１２は、低速時処理では、駆動力ＤＰの減少を駆動制御部１４に要求する。この結果、駆動制御部１４が動力源７１を制御することによって、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下になる前よりも駆動力ＤＰが減少する。制御装置１０は、低速時処理を実施させた後、本処理ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ１０４の処理において変更された前後配分比は、たとえば、制動操作部材６１の操作量が減少し始めたときに初期化される。制動制御部１１によって前後配分比の初期値に応じた大きさにＷＣ圧が徐々に戻され、前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとの配分が低速時処理が行われていない場合の配分に戻される。また、たとえば、前後配分比は、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈよりも大きくなったり、目標制動力ＢＰＴが判定範囲外となったりしたときに初期化されてもよい。

本実施形態の作用および効果について説明する。
図３を参照して、制御装置１０による処理が実行された場合の車両９０の状態について説明する。

図３の例では、タイミングｔ１から車両９０の制動が開始されて図３の（ｅ）に示すように車速ＶＳが低下し始めている。車速ＶＳは、タイミングｔ２において車速判定値ＶＳｔｈまで低下し、その後のタイミングｔ３において「０」となっている。その後、車速ＶＳは、タイミングｔ４以降から上昇を開始している。タイミングｔ５からは、アクセルペダルの踏み込みが開始され、車速ＶＳの上昇量が増加している。なお、図３に示す例では、タイミングｔ２において、目標制動力ＢＰＴが判定範囲に含まれている（Ｓ１０３：ＹＥＳ）。

タイミングｔ２までは、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈよりも大きいため（Ｓ１０２：ＮＯ）、低速時処理が実施されていない。タイミングｔ２以降では、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下であるため（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、低速時処理が開始されている（Ｓ１０４）。

図３の（ａ）に示すように、駆動力ＤＰは、制動が開始されるタイミングｔ１から減少を開始している。図３の（ａ）には、比較例として低速時処理が実施されない場合の例を二点鎖線で表示している。二点鎖線で示す例では、駆動力ＤＰは、車速ＶＳが「０」となるタイミングｔ３において最小駆動力ＤＰｍｉｎとなり、タイミングｔ５から上昇が開始されている。

一方、図３の（ａ）に実線で示す本実施形態の例では、低速時処理によって駆動力ＤＰの減少が駆動制御部１４に要求されることで、タイミングｔ３よりも以前に駆動力ＤＰが最小駆動力ＤＰｍｉｎとなるように駆動力ＤＰがタイミングｔ２以降においてより大きな減少勾配で減少されている。

図３の（ｂ）に示すように、総制動力ＢＰＡは、制動が開始されるタイミングｔ１から上昇を開始している。制動操作量が徐々に大きくされることに伴い、総制動力ＢＰＡは、タイミングｔ１からタイミングｔ３までの期間で上昇している。タイミングｔ３からタイミングｔ４までの期間では、制動操作量が一定に保持されることに伴い、総制動力ＢＰＡは、一定に保持されている。その後、制動操作量が減少されるタイミングｔ４以降では、総制動力ＢＰＡは、減少を開始してタイミングｔ５において「０」となっている。なお、総制動力ＢＰＡの推移は、比較例の場合と本実施形態の場合とで等しい。すなわち、低速時処理が実施されても、総制動力ＢＰＡは維持されている。

図３の（ｃ）は、前輪制動力ＢＰＦの推移を示し、図３の（ｄ）は、後輪制動力ＢＰＲの推移を示す。図３の（ｃ）および（ｄ）では、低速時処理が実施されない場合の比較例を二点鎖線で表示している。図３の（ｃ）および（ｄ）に二点鎖線で示す比較例は、図３の（ｂ）に示す総制動力ＢＰＡと同様に、タイミングｔ３まで上昇してタイミングｔ４から減少を開始している。

一方、図３の（ｃ）および（ｄ）に実線で示す本実施形態の例では、タイミングｔ２以降において、低速時処理によって前後配分比が変更される。具体的には、タイミングｔ１において制動が開始されてから車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈに達するタイミングｔ２までは、制動制御部１１によるＷＣ圧の調節が行われていないため、前輪制動力ＢＰＦおよび後輪制動力ＢＰＲが二点鎖線で示す比較例と同様に上昇している。タイミングｔ２以降において低速時処理によって前後配分比が変更されると、後輪制動力ＢＰＲの比率が増大されるため、制動制御部１１によって、前輪ＦＬ，ＦＲに対応する制動機構８４のＷＣ圧と、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する制動機構８４のＷＣ圧とが個別に調整される。

この結果、図３の（ｃ）に実線で示すように、タイミングｔ２からタイミングｔ３までの期間における前輪制動力ＢＰＦの上昇勾配が二点鎖線で示す比較例に比して小さくなる。このため、タイミングｔ２以降では、比較例の場合よりも前輪制動力ＢＰＦが小さくなっている。さらに、図３の（ｄ）に実線で示すように、タイミングｔ２からタイミングｔ３までの期間における後輪制動力ＢＰＲの上昇勾配が二点鎖線で示す比較例に比して大きくなる。このため、タイミングｔ２以降では、比較例の場合よりも後輪制動力ＢＰＲが大きくなっている。すなわち、タイミングｔ２以降では、制動力配分が変更されている。

ここで、車両９０のような前輪駆動車では、車両９０の制動時に前輪ＦＬ，ＦＲ側で異音が発生しやすい。制御装置１０によれば、図３の（ｂ）〜（ｄ）に示すように、低速時処理が実施されると、低速時処理が実施されない場合と同様の大きさに総制動力ＢＰＡが維持された状態で、低速時処理が実施されない場合と比較して前輪制動力ＢＰＦの大きさが異なるようになる。これによって、車両９０を減速させる制動力を車両９０に付与しつつも、前輪制動力ＢＰＦが駆動力ＤＰと釣り合いにくくなる。これによって、前輪制動力ＢＰＦの付与に起因する異音の発生を抑制することができる。

さらに、制御装置１０における低速時処理では、前後配分比の変更だけではなく、駆動力ＤＰが減少される。これによって、前後配分比の変更に伴う摩擦制動力の変動幅が小さくても摩擦制動力と駆動力とが釣り合いにくくなる。すなわち、低速時処理が開始される時点での前輪制動力ＢＰＦが小さいために前輪制動力ＢＰＦの減少量を確保しにくい場合に、駆動力ＤＰを増大させなくても、前輪制動力ＢＰＦの付与に起因する異音の発生を抑制することができる。

なお、駆動力ＤＰの減少に伴い車両減速度が変動する可能性がある。しかし、本実施形態では、車両９０が低速走行である場合に限って低速時処理を実施するため、駆動力ＤＰの減少が車両減速度に与える影響は小さい。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態における低速時処理では、低速時指示部１２は、駆動力ＤＰを最小駆動力ＤＰｍｉｎまで低下させることを駆動制御部１４に要求した。低速時処理では、必ずしも駆動力ＤＰを最小駆動力ＤＰｍｉｎまで減少させなくてもよい。また、一例としては、駆動力ＤＰを「０」まで減少させることも可能である。

・上記実施形態における低速時処理では、前輪制動力ＢＰＦの上昇勾配を小さくして、後輪制動力ＢＰＲの上昇勾配を大きくすることによって、前後配分比における後輪制動力ＢＰＲの比率を増加させた。これに替えて、低速時処理を開始した時点における前輪制動力ＢＰＦを維持して、後輪制動力ＢＰＲの上昇を継続させることによって前後配分比における後輪制動力ＢＰＲの比率を増加させることもできる。

・上記実施形態における低速時処理では、前後配分比における後輪制動力ＢＰＲの比率を増加させた。摩擦制動力と駆動力ＤＰとが釣り合いを回避できれば、異音の発生を抑制できるため、前後配分比の変更は、前後配分比における後輪制動力ＢＰＲの比率を増加させることに限らない。すなわち、低速時処理では、前後配分比における前輪制動力ＢＰＦの比率を増加させることもできる。前後配分比における前輪制動力ＢＰＦの比率が増大されると、たとえば、総制動力ＢＰＡが維持された状態で前輪制動力ＢＰＦの上昇量が増加されて後輪制動力ＢＰＲの上昇量が減少される。

・上記実施形態では、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈよりも大きい場合、あるいは、目標制動力ＢＰＴが判定範囲に含まれていない場合には、低速時処理が実施されず、前後配分比の変更が行われない。低速時指示部１２は、これらの条件に加えて、制動操作部材６１の操作速度が規定の判定操作速度よりも速い場合には低速時処理を実施しないようにすることもできる。制動操作部材６１の操作速度は、制動操作量を時間微分することによって導出できる。すなわち、車両の運転者が車両９０を急に制動することを要求している場合には低速時処理を実施しないようにして、制動力配分の変更を行わないようにしてもよい。

・上記実施形態では、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下であり、目標制動力ＢＰＴが判定範囲内である場合に低速時処理が実施される。目標制動力ＢＰＴが判定範囲内であるか否かにかかわらず、車速ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下である場合に低速時処理を実施するようにしてもよい。

・上記実施形態では、摩擦制動力と駆動力ＤＰとを釣り合いにくくすることによって異音の発生を抑制している。制動機構８４において回転体８７と摩擦材８６とが接触することによって発生しうる異音は、摩擦制動力と駆動力ＤＰとの釣り合いに限らず、他の要因によっても発生する。前後配分比の変更によって総制動力ＢＰＡを維持しつつも前輪制動力ＢＰＦおよび後輪制動力ＢＰＲを変動させる制御装置１０によれば、制動時に低速時処理を実施しない場合と比較して前輪制動力ＢＰＦおよび後輪制動力ＢＰＲの大きさを変えることができるため、上記他の要因に関しても異音が発生しやすい状況に至りにくくすることができる。

・制御装置１０は、車両の各車輪に対して付与する摩擦制動力を個別に変更可能な制動装置に適用することもできる。この場合、総制動力を左側の車輪に付与する摩擦制動力と右側の車輪に付与する摩擦制動力とに割り当てる比率を左右配分比として、低速時処理において前後配分比に加えて左右配分比を変更することもできる。

・制御装置１０を適用する制動装置は、前輪に付与する摩擦制動力および後輪に付与する摩擦制動力を個別に変更可能であればよい。たとえば、回転体であるドラムに摩擦材であるブレーキシューが押し付けられることによって制動力を付与可能なドラムブレーキを採用してもよい。また、電動モータの駆動によって車輪に摩擦制動力を付与することのできる電動制動装置を採用することもできる。

・上記実施形態では、前輪駆動車を例示しているが、制御装置１０を適用する車両は、後輪駆動車でもよいし四輪駆動車でもよい。たとえば、後輪駆動車の場合には、低速時処理において前後配分比における前輪制動力の比率を増大させることが好ましい。

１０…制御装置
１１…制動制御部
１２…低速時指示部
１３…導出部
１４…駆動制御部
６１…制動操作部材
７１…動力源
８０…制動装置
８４…制動機構
８５…ホイールシリンダ
８６…摩擦材
８７…回転体
９０…車両

Claims (2)

1. 車両の前輪に付与する摩擦制動力である前輪制動力および後輪に付与する摩擦制動力である後輪制動力を個別に変更可能な制動装置を有する車両に適用され、
   前記車両に付与する摩擦制動力である総制動力を前記前輪制動力と前記後輪制動力とに割り当てる比率を前後配分比として、前記総制動力の目標値および前記前後配分比に基づいて前記制動装置を制御する制動制御部と、
   前記車両の動力源を制御する駆動制御部と、
   前記車両の車体速度を車速として導出する車速導出部と、
   前記車両の制動時に前記車速が規定の判定速度以下である場合に、前記車速が前記判定速度よりも高い場合とは異なるように前記前後配分比を変更し、且つ、前記車速が前記判定速度以下になる前よりも前記動力源の出力する駆動力を減少させることを前記駆動制御部に要求する低速時処理を実施する低速時指示部と、を備える
   車両の制御装置。
2. 前記車両は、前記動力源からの駆動力が前記前輪に伝達される前輪駆動車であり、
   前記低速時指示部は、前記低速時処理において、前記前後配分比における前記後輪制動力の比率を増大させる
   請求項１に記載の車両の制御装置。

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