JP2015085792A - 車両の制動力制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪に回生制動力が付与されている状況において制動力のすり替えが行われる場合に、車両の減速度が違和感を惹起すほどに低下する虞れを低減しつつ、車両がアンダーステア状態になる虞れを低減する。
【解決手段】回生制動力が付与されている前輪の制動スリップ量が基準値を越えると（Ｓ２０又は４０）、当該時点を基準時点として基準時点における前輪の回生制動力よりも所定値低い暫定の目標回生制動力（Ｓ３０又は５０）になるように前輪の回生制動力を制御しつつ、前輪の摩擦制動力が増大するように摩擦制動力を制御し（Ｓ８０、９０）、基準時点以降の摩擦制動力の増大量が上記所定値以上になったと判定されると（Ｓ１００）、回生制動力を漸次低下させると共に摩擦制動力を漸次増大させる（Ｓ１００〜１６０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両操舵輪である前輪に回生制動力及び摩擦制動力が付与される車両の制動力制御方法に係る。

回生制動が行われる車両に於いては、回生制動力が付与されている車輪の制動スリップが過大になると、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）による制動力の制御の開始に先立って、いわゆる「制動力のすり替え」が行われる。すなわち、回生制動力が０になるまで漸減されると共に摩擦制動力が漸増されることにより、回生制動力が摩擦制動力にすり替えられる。そして、制動力のすり替えが完了した後に、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御によって摩擦制動力が車輪の制動スリップに応じて増減されることにより、制動スリップが低減される。

この制動力のすり替えにおいて、摩擦制動力が０より増大される場合には、摩擦制動力の増大指令が出力されても、摩擦制動力はすぐには増大せず、摩擦制動力の増大率は増大指令の増大率よりも低くなる。その要因として、ブレーキアクチュエータによりホイールシリンダへのブレーキオイルの供給が開始されても、ホイールシリンダ内の圧力が実際に上昇するまでに時間を要すること、ブレーキアクチュエータに応答遅れがあること、ノックバック等がある。

制動力のすり替え時における摩擦制動力の増大遅れに起因して車両全体の制動力が低下すると、車両の減速度が低下するため、車両の乗員は違和感を覚える。この問題に対処すべく、例えば下記の特許文献１には、摩擦制動力の増大遅れに起因する制動力の不足分を回生制動力にて補填することが提案されている。特許文献１に記載された構成によれば、制動力のすり替え時に車両全体の制動力が不足する虞れ及びその制動力の不足に起因して車両の減速度が低下する虞れを低減することができる。

特開２０１３−５６５８７号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１においては、制動力のすり替えは、車両の停止直前の車速低下時に行われるよう説明されているが、アンチスキッド制御による制動力の制御に備えて上記特許文献１に記載された制動力のすり替えを行うことが考えられる。

しかし、操舵輪である前輪に回生制動力が付与され、車両が旋回している状況において、アンチスキッド制御に備えて上記制動力のすり替えが行われると、前輪の制動力が低減されないため、前輪の横力不足に起因して車両がアンダーステア状態になることがある。特に、前輪の制動スリップ量が大きくその増大率が大きいほど、車両がアンダーステア状態になり易い。

本発明は、回生制動力が操舵輪である前輪に付与されている状況においてアンチスキッド制御による制動力の制御に備えて制動力のすり替えが行われる場合における上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして本発明の主要な課題は、前輪に回生制動力が付与されている状況において制動力のすり替えが行われる場合に、車両の減速度が違和感を惹起すほどに低下する虞れを低減しつつ、車両がアンダーステア状態になる虞れを低減することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、操舵輪である前輪に回生制動力及び摩擦制動力が付与される車両に適用され、前輪の目標制動力を演算し、該目標制動力に基づいて回生制動力及び摩擦制動力を制御する車両の制動力制御方法において、前輪に回生制動力が付与されている状況にて少なくとも一方の前輪の制動スリップの度合が基準値を越えると、当該時点を基準時点として、前記基準時点における前輪の回生制動力よりも所定値低い暫定の目標回生制動力になるように前輪の回生制動力を制御しつつ、前輪の摩擦制動力が増大するように前輪の摩擦制動力を制御し、前記基準時点より所定の時間が経過した時点において、前輪の回生制動力が漸次低下すると共に前輪の摩擦制動力が漸次増大するように、回生制動力を低下させる制御及び摩擦制動力を増大させる制御を開始することを特徴とする車両の制動力制御方法によって達成される。

上記の構成によれば、少なくとも一方の前輪の制動スリップの度合が基準値を越えると、その時点（基準時点）における前輪の回生制動力よりも所定値低い暫定の目標回生制動力になるように前輪の回生制動力が制御され、その状況にて、前輪の摩擦制動力が増大するように制御される。

よって、基準時点の直後には前輪の回生制動力が暫定の目標回生制動力になって前輪の制動力が目標制動力よりも低い値になるので、前輪の制動スリップの度合が増大することを抑制することができる。従って、車両が旋回していても、前輪の横力が不足することに起因して車両がアンダーステア状態になる虞れを低減することができる。

また、摩擦制動力は遅れを伴いながらも増大するので、前輪の制動力が目標制動力よりも低い状況が過剰に長く継続することはない。従って、車両全体の制動力が過剰に長く低下することはないので、車両の減速度の低下に起因して車両の乗員が違和感を覚える虞れを低減することができる。

更に、制動力のすり替え時における摩擦制動力の増大遅れは、基準時点よりの経過時間が長くなるほど小さくなる。換言すれば、増大指令に対する摩擦制動力の増大の応答性は、基準時点よりの経過時間が長くなるほど高くなる。

上記の構成によれば、基準時点より所定の時間が経過すると、前輪の回生制動力が漸次低下されると共に、前輪の摩擦制動力が漸次増大されることにより、回生制動力が漸次摩擦制動力にすり替えられる。よって、基準時点において制動力のすり替えが開始される場合に比して、摩擦制動力の応答性が向上しているので、制動力のすり替えに必要とされる摩擦制動力の増大率と実際の摩擦制動力の増大率との差を小さくすることができる。従って、制動力のすり替えが行われる過程において、摩擦制動力の増大率が不足することに起因して前輪の制動力が目標制動力よりも低くなる虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記所定値は、前記基準時点における前輪の目標制動力と、前輪の制動スリップの度合が増大することを抑制するための前輪の暫定の目標制動力との差であってよい。

上記の構成によれば、暫定の目標回生制動力は、前輪の制動スリップの度合が増大することを抑制するための前輪の暫定の目標制動力と基準時点における摩擦制動力との差である。よって、暫定の目標回生制動力になるように前輪の回生制動力を制御することにより、前輪の暫定の目標制動力になるよう、前輪の制動力を制御することができる。従って、前輪の制動スリップの度合が増大することを抑制することができるので、車両が旋回していても、前輪の横力が不足することに起因して車両がアンダーステア状態になる虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記基準時点以降における前輪の摩擦制動力の増大量が前記所定値以上になったと判定したときに、前記基準時点より所定の時間が経過したと判定するようになっていてよい。

上記の構成によれば、基準時点以降における前輪の摩擦制動力の増大量が所定値以上になったと判定したときに、制動力のすり替え、すなわち、回生制動力の漸次低下及び摩擦制動力の漸次増大を開始させることができる。よって、制動力のすり替えに必要とされる摩擦制動力の増大率と制動力のすり替えが開始される際の摩擦制動力の増大率との差をできるだけ小さくすることができる。また、前輪の摩擦制動力の増大量が所定値になったと判定したときに、基準時点より所定の時間が経過したと判定し、すり替えを開始すれば、すり替えが開始されるまでに摩擦制動力が過剰に増大することを回避することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記所定の時間は予め設定された値であってよい。

上記の構成によれば、基準時点以降における前輪の摩擦制動力の増大量を求めたり、摩擦制動力の増大量が所定値以上になったか否かを判定したりする必要がない。よって、基準時点以降における前輪の摩擦制動力の増大量が所定値以上になったか否かが判定される場合に比して、制動力のすり替えを容易に行うことができる。なお、予め設定された値は、制動力のすり替えが開始されるまでに摩擦制動力の増大遅れが解消され、摩擦制動力の増大率ができるだけ必要とされる増大率に近くなると共に、すり替えが開始されるまでに摩擦制動力が過剰に増大することを防止できるよう、例えば実験により求められてよい。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記暫定の目標制動力は、現在の前輪の制動スリップの度合に基づいて演算されることにより、現在の前輪の制動スリップの度合に応じて可変設定されてよい。

上記の構成によれば、基準時点以降の前輪の制動スリップの度合の変化に応じて暫定の目標制動力を可変設定することができる。よって、基準時点以降の前輪の制動スリップの度合の変化に応じて暫定の目標回生制動力を可変設定することができる。従って、暫定の目標制動力が一定の値に演算される場合に比して、基準時点以降の前輪の制動スリップの度合が変化する場合にも、制動力のすり替えが開始される前の回生制動力を制動スリップの度合の変化に応じて適正に制御することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記暫定の目標制動力は、前記基準時点における前輪の制動スリップの度合に基づいて一定の値に演算されてよい。

上記の構成によれば、暫定の目標制動力は、基準時点における前輪の制動スリップの度合に基づいて一定の値に演算されるので、基準時点における前輪の制動スリップの度合に応じて暫定の目標回生制動力を一定の値に設定することができる。よって、基準時点以降の前輪の制動スリップの度合の変化に応じて暫定の目標制動力が可変設定される場合に比して、制動力のすり替えが開始される前の回生制動力の制御を単純化することができる。

ハイブリッドシステムが搭載された車両に適用され、本発明による制動力制御方法の一つの実施形態を実行する制動力制御装置を示す概略構成図である。 実施形態においてアンチスキッド制御による制動力の制御に備えて前輪の回生制動力を摩擦制動力にすり替える制御ルーチンを示すフローチャートである。 前輪に回生制動力のみが付与されている状況において、実施形態に従って制動力のすり替えが行われる場合の回生制動力及び摩擦制動力の変化を示すタイムチャートである。 前輪に回生制動力及び摩擦制動力が付与されている状況において、実施形態に従って制動力のすり替えが行われる場合の制動力の変化を示すタイムチャートである。 前輪に回生制動力のみが付与されている状況において、回生制動力による制動力の補填が行われない従来技術に従って制動力のすり替えが行われる場合の回生制動力及び摩擦制動力の変化を示すタイムチャートである。 実施形態及び上記特許文献１の制動力制御装置の場合について、車両が制動により減速されつつ直進走行状態より旋回走行状態へ移行する際の車両の走行挙動を示す説明図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

図１は、車両１０２に搭載された制動力制御装置であって、本発明による制動力制御方法の一つの実施形態を実行する制動力制御装置１００を全体的に示している。制動力制御装置１００は、前輪及び後輪に摩擦制動力を付与する液圧式の摩擦制動装置１２と、前輪に回生制動力を付与する回生制動装置１４とを有している。従って、前輪の制動力は、摩擦制動装置１２による摩擦制動及び回生制動装置１４による回生制動の協調制御により制御される。

また、図１において、１８は前輪を駆動するハイブリッドシステムを示しており、ハイブリッドシステム１８はガソリンエンジン２０と電動発電機２２とを含んでいる。ガソリンエンジン２０の出力軸２４は、クラッチを内蔵する無段変速機２６の入力軸に連結されており、無段変速機２６の入力軸は電動発電機２２の出力軸２８にも連結されている。無段変速機２６の出力軸３０の回転は、フロントディファレンシャル３２を介して左右前輪用車軸３４FL及び３４FRへ伝達され、これにより左右の前輪３６FL及び３６FRが回転駆動される。

ハイブリッドシステム１８のガソリンエンジン２０及び電動発電機２２により発生される駆動力は、エンジン制御装置３８により運転者による図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量及び車両の走行状況に応じて制御される。また、電動発電機２２は回生制動装置１４の回生発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）もエンジン制御装置３８により制御される。

左右の前輪３６FL、３６FR及び左右の後輪３６RL、３６RRの摩擦制動力は、後に詳細に説明する如く液圧式の摩擦制動装置１２のホイールシリンダ４０FL、４０FR、４０RL、４０RRの制動圧が油圧回路４２によって制御されることにより制御される。油圧回路４２は、運転者によるブレーキペダル４６に対する制動操作量に応じて制動制御装置４４により制御され、ブレーキアクチュエータとして機能する。図には示されていないが、油圧回路４２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含んでいる。油圧回路４２は運転者によるブレーキペダル４６の踏み込み操作により駆動されるマスタシリンダ４８内の圧力、すなわちマスタシリンダ圧力Ｐm等に基づいて制御される。

車輪３６FL〜３６RRには、それぞれ対応する車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する車輪速度センサ５０FR〜５０RL及び制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する圧力センサ５２FR〜５２RLが設けられている。マスタシリンダ４８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ５４が設けられている。各センサにより検出された値を示す信号は制動制御装置４４に入力される。各車輪の制動圧Ｐiは、各車輪の摩擦制動力を推定したり、各車輪の摩擦制動力を目標値に正確に制御するために使用されるが、油圧回路４２の種々の弁装置の作動に基づいて推定されてもよい。なお、fl、fr、rl、rrは、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を意味する。

制動制御装置４４は、運転者の制動操作量を示すマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて車両全体の目標制動力Ｆvbtを演算する。そして、制動制御装置４４は、車両全体の目標制動力Ｆvbt及び予め設定された制動力の前後輪配分比に基づいて、前輪（２輪）の目標制動力Ｆfbt及び後輪（２輪）の目標制動力Ｆrbtの和が目標制動力Ｆvbtになるよう、目標制動力Ｆfbt及びＦrbtを演算する。

回生制動装置１４により発生可能な回生制動力の最大値をＦfbrmaxとする。前輪の目標制動力Ｆfbtが回生制動力の最大値Ｆfbrmax以下であるときには、制動制御装置４４は、回生制動装置１４の目標回生制動力ＦfbrtをＦfbtに設定し、前輪の目標摩擦制動力Ｆfbftを０に設定する。これに対し、前輪の目標制動力Ｆfbtが回生制動力の最大値Ｆfbrmaxよりも大きいときには、制動制御装置４４は、回生制動装置１４の目標回生制動力ＦfbrtをＦfbrmaxに設定し、前輪の目標摩擦制動力ＦfbftをＦfbt−Ｆfbrmaxに設定する。

また、制動制御装置４４は、前輪の目標摩擦制動力Ｆfbftの２分の１を左右前輪の目標摩擦制動力Ｆflbft、Ｆfrbftに設定すると共に、後輪の目標制動力Ｆrbtの２分の１を左右後輪の目標摩擦制動力Ｆrlbft、Ｆrrbftに設定する。そして、後述のアンチスキッド制御の如き制動力の個別制御が行われないときには、制動制御装置４４は、左右前輪及び左右後輪の摩擦制動力がそれぞれ対応する目標摩擦制動力Ｆibft（ｉ＝fl、fr、rl、rr）になるよう、摩擦制動装置１２を制御する。

エンジン制御装置３８には、アクセル開度センサ５６よりアクセル開度φ、すなわち図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量を示す信号が入力され、無段変速機２６よりそのギヤ比を示す信号が入力される。また、エンジン制御装置３８には制動制御装置４４より目標回生制動力Ｆfbrtを示す信号が入力される。エンジン制御装置３８は、運転者の運転操作が駆動操作であるときには、アクセル開度φに基づいてガソリンエンジン２０及び電動発電機２２の出力及び無段変速機２６のギヤ比を制御することにより車両の駆動力を制御する。

これに対し、運転者の運転操作が制動操作であるときには、エンジン制御装置３８は車両全体の駆動力が０になるよう、ガソリンエンジン２０及び電動発電機２２を制御する。特に、制動制御装置４４より目標回生制動力Ｆfbrtを示す信号が入力されているときには、エンジン制御装置３８は目標回生制動力Ｆfbrtに基づいて回生制動力を制御する。すなわち、エンジン制御装置３８は回生制動装置１４の回生制動力Ｆfbrが目標回生制動力Ｆfbrtになるよう、回生制動装置１４を制御する。よって、左右の前輪にはそれぞれ目標回生制動力Ｆfbrtの２分の１に対応する回生制動力が付与される。

なお、エンジン制御装置３８及び制動制御装置４４は、実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと、駆動回路とを有する一般的な構成のものであってよい。

制動制御装置４４は、図には示されていないアンチスキッド制御ルーチンに従って、各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定する。そして、制動制御装置４４は、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差を演算することにより、制動スリップの度合を示す値として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。さらに、制動制御装置４４は、制動スリップ量ＳＬiに基づいて各車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の要否を判定する。なお、制動スリップの度合を示す値は、例えば制動スリップ率、すなわち推定車体速度Ｖbに対する制動スリップ量ＳＬiの比であってもよい。

特に、制動制御装置４４は、左右の前輪３６FL、３６FRに回生制動力が付与されている状況において、アンチスキッド制御による制動力の制御が開始される可能性があるときには、それに備えて前輪の回生制動力を摩擦制動力にすり替えるための制御を行う。この制動力のすり替え制御は、図２に示されたフローチャートに従って行われる。

後に詳細に説明する如く、前輪の制動スリップ量ＳＬfl及びＳＬfrの何れかが基準値ＳＬp（正の定数）を越えると、制動制御装置４４は、その時点を基準時点として、基準時点における制動スリップ量等に基づいて暫定の目標回生制動力Ｆfbrptを演算する。この場合、暫定の目標回生制動力Ｆfbrptは、前輪の制動スリップ量が増大することを抑制するための前輪の暫定の目標制動力Ｆfbptに対応する目標回生制動力であり、基準時点における目標回生制動力Ｆfbrt0よりも所定値低い値である。この場合、所定値は、基準時点における前輪の目標制動力Ｆfbt0と前輪の暫定の目標制動力Ｆfbptとの差である。

そして、制動制御装置４４は、回生制動力を暫定の目標回生制動力Ｆfbrptに低減して保持し、前輪の摩擦制動力を漸増させる。さらに、制動制御装置４４は、制動力のすり替え開始後の摩擦制動力の増大量が所定値ΔＦfbrp（＝Ｆfbrt0−Ｆfbrpt）以上になると、好ましくは所定値ΔＦfbrpと一致すると、回生制動力を０になるまで漸減し、摩擦制動力を目標制動力になるまで漸増させる。この場合、回生制動力の漸減及び摩擦制動力の漸増は、回生制動力と摩擦制動力との和が基準時点における前輪の目標制動力になるよう、行われる。

また、前輪の回生制動力が０になった後に、前輪の制動スリップ量ＳＬfl及びＳＬfrの何れかが基準値ＳＬs（ＳＬpよりも大きい正の定数）を越えると、制動制御装置４４は、アンチスキッド制御による当該車輪の摩擦制動力の個別制御を開始する。そして、制動制御装置４４は、当該車輪の制動スリップ量ＳＬfl又はＳＬfが終了基準値ＳＬe（ＳＬsよりも小さい正の定数）以下になると、アンチスキッド制御による摩擦制動力の制御を終了する。

また、前輪の回生制動力が０になる前に、前輪の制動スリップ量ＳＬfl及びＳＬfrの何れかが基準値ＳＬsを越えると、制動制御装置４４は、前輪の回生制動力が０になるようエンジン制御装置３８に対し０の目標回生制動力Ｆfbrtを示す信号を出力する。また、制動制御装置４４は、回生制動力の低下量に対応する増大量にて前輪の摩擦制動力を増大させる。そして、制動制御装置４４は、アンチスキッド制御による当該車輪の摩擦制動力の個別制御を開始する。

なお、前輪の回生制動力が０になった後に、予め設定された基準時間が経過してもアンチスキッド制御の開始条件が成立しない等の予め設定された復帰条件が成立すると、上記制動力のすり替えとは逆のすり替えが行われる。すなわち、回生制動力が増大され、摩擦制動力が低減されることにより、前輪の制動力の制御は通常の制御に復帰し、回生制動力Ｆfbrは目標回生制動力Ｆfbrtになるよう制御され、前輪の摩擦制動力Ｆfbは目標摩擦制動力Ｆfbftになるよう制御される。

また、回生制動力は左右の後輪３６RL、３６RRに付与されないので、後輪の制動スリップ量ＳＬrl及びＳＬrrの何れかが基準値ＳＬsを越えると、制動制御装置４４は、当該車輪についてアンチスキッド制御による摩擦制動力の個別制御を開始する。そして、制動制御装置４４は、当該車輪の制動スリップ量ＳＬrl又はＳＬrrが終了基準値ＳＬe以下になると、アンチスキッド制御による摩擦制動力の制御を終了する。

次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態においてアンチスキッド制御による制動力の制御に備えて行われる制動力のすり替え制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制動力のすり替え制御は、左右の前輪３６FL、３６FRに回生制動力が付与されている状況において、所定の時間毎に繰返し実行される。また、以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる制動力のすり替え制御を必要に応じて単に「制御」と呼ぶこととする。

まず、ステップ１０においては、図には示されていないアンチスキッド制御ルーチンに従って演算された左右の前輪３６FL及び３６FRの制動スリップ量ＳＬfl及びＳＬfrについて、ＳＬflがＳＬfrよりも大きいか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２０へ進む。

ステップ２０においては、左前輪３６FLの制動スリップ量ＳＬflが基準値ＳＬpを越えているか否かの判別、すなわちアンチスキッド制御による左前輪の制動力の制御に備えて前輪の回生制動力を摩擦制動力にすり替えるべきであるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、左前輪の制動スリップ量ＳＬflが増大することを抑制するための前輪の暫定の目標制動力Ｆfbfptに対応する暫定の目標回生制動力Ｆfbrptが、下記の式（１）に従って演算される。なお、下記の式（１）の関数ｆｘの変数は以下の通りであり、Izfは前輪の慣性モーメント（既知の一定値）である。また、左前輪の接地荷重Ｆflz及び路面の推定摩擦係数μは、当技術分野において公知の要領にて推定された値であってよい。
Ｆfbrpt＝ｆｘ（ＳＬfl,ＳＬfld,Ｆfbr,Ｆflbf,Izf,Ｆflz,μ） …（１）
ＳＬfld＝左前輪の制動スリップ量ＳＬflの変化率（例えば時間微分値）
Ｆfbr＝現在の回生制動力
Ｆflbf＝左前輪の摩擦制動力
Ｆflz＝左前輪の接地荷重
μ＝路面の推定摩擦係数

ステップ４０においては、右前輪３６FRの制動スリップ量ＳＬfrが基準値ＳＬpを越えているか否かの判別、すなわちアンチスキッド制御による右前輪の制動力の制御に備えて前輪の回生制動力を摩擦制動力にすり替えるべきであるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０においては、右前輪の制動スリップ量ＳＬfrが増大することを抑制するための前輪の暫定の目標制動力Ｆfbfptに対応する暫定の目標回生制動力Ｆfbrptが、下記の式（２）に従って演算される。なお、下記の式（２）の関数ｆyの変数は以下の通りである。また、右前輪の接地荷重Ｆfrzは当技術分野において公知の要領にて推定された値であってよく、Izf及びμは上記式（１）の場合と同一である。
Ｆfbrpt＝ｆy（ＳＬfr,ＳＬfrd,Ｆfbr,Ｆfrbf,Izf,Ｆfrz,μ） …（２）
ＳＬfrd＝右前輪の制動スリップ量ＳＬfrの変化率（例えば時間微分値）
Ｆfbr＝現在の回生制動力
Ｆfrbf＝右前輪の摩擦制動力
Ｆfrz＝右前輪の接地荷重
μ＝路面の推定摩擦係数

ステップ６０においては、非制御処理、すなわち、制動力のすり替えが実行されないようにする処理が行われる。具体的には、暫定の目標回生制動力Ｆfbrpt、後述の摩擦制動力の暫定の目標増大勾配Ｆfbfpdt及び摩擦制動力の目標増大勾配Ｆfbfdtが、それぞれ０にリセットされ、しかる後制御はステップ１０へ戻る。

ステップ７０においては、暫定の目標回生制動力Ｆfbrptを示す信号がエンジン制御装置３８へ出力され、これにより回生制動力Ｆfbrが暫定の目標回生制動力Ｆfbrptになるよう、回生制動装置１４が制御される。

ステップ８０においては、基準時点より予め設定された時間Ｔs（１秒程度の正の定数）が経過する時点において制動力のすり替えを完了させるための前輪の摩擦制動力の暫定の目標増大率Ｆfbfpdtが、下記の式（３）に従って演算される。なお、「基準時点」は、制動スリップ量ＳＬfl又はＳＬfrが基準値ＳＬpを越えた時点、すなわちステップ２０又は４０において最初に肯定判別が行われた時点である。また、下記の式（３）において、Ｆfbrt0は基準時点における前輪の目標制動力Ｆfbtであり、Ｆfbf0は基準時点における前輪の摩擦制動力であり、Ｔspは基準時点からの経過時間である。
Ｆfbfpdt＝（Ｆfbt0−Ｆfbf0）／（Ｔs−Ｔsp） …（３）

ステップ９０においては、前輪の摩擦制動力Ｆfbfが暫定の目標増大率Ｆfbfpdtにて増大するよう、摩擦制動装置１２が制御される。例えば、前輪の暫定の目標摩擦制動力Ｆfbfptが下記の式（４）に従って演算され、前輪の摩擦制動力Ｆfbfが暫定の目標摩擦制動力Ｆfbfptになるよう、摩擦制動装置１２が制御される。なお、下記の式（４）及び後述の式（７）、（８）において、Ｆfbffは前輪の摩擦制動力の前回値であり、ΔＴは図２に示されたフローチャートのサイクルタイムである。
Ｆfbfpt＝Ｆfbff＋Ｆfbfpdt＊ΔＴ …（４）

ステップ１００においては、基準時点における目標回生制動力Ｆfbrt0と暫定の目標回生制動力Ｆfbrptとの差Ｆfbrt0−Ｆfbrptが、回生制動力Ｆfbrの暫定低減量、すなわち所定値ΔＦfbrpとして演算される。また、前輪の現在の摩擦制動力Ｆfbfと基準時点における前輪の摩擦制動力Ｆfbf0との差Ｆfbf−Ｆfbf0が、基準時点以降の前輪の摩擦制動力Ｆfbfの総増大量ΔＦfbfとして演算される。そして、摩擦制動力の総増大量ΔＦfbfが所定値ΔＦfbrp以上になったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ８０へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ１１０へ進む。

ステップ１１０においては、基準時点より予め設定された時間Ｔsが経過する時点において制動力のすり替えを完了させるための前輪の摩擦制動力の目標増大率Ｆfbfdtが、上記式（３）と同様の下記の式（５）に従って演算される。
Ｆfbfdt＝（Ｆfbt0−Ｆfbf0）／（Ｔs−Ｔsp） …（５）

ステップ１２０においては、基準時点より予め設定された時間Ｔsが経過する時点において制動力のすり替えを完了させるための前輪の回生制動力の目標減少率Ｆfbrdtが、下記の式（６）に従って演算される。
Ｆfbrdt＝−（Ｆfbrt0−ΔＦfbrp）／（Ｔs−Ｔsp） …（６）

ステップ１３０においては、前輪の摩擦制動力Ｆfbfが目標増大率Ｆfbfdtにて増大するよう、摩擦制動装置１２が制御される。例えば、前輪の目標摩擦制動力Ｆfbftが下記の式（７）に従って演算され、前輪の摩擦制動力Ｆfbfが目標摩擦制動力Ｆfbftになるよう、摩擦制動装置１２が制御される。
Ｆfbft＝Ｆfbff＋Ｆfbfdt＊ΔＴ …（７）

ステップ１４０においては、前輪の目標回生制動力Ｆfbrtが下記の式（８）に従って演算される。そして、目標回生制動力Ｆfbrtを示す信号がエンジン制御装置３８へ出力され、これにより回生制動力Ｆfbrが目標回生制動力Ｆfbrtになるよう、回生制動装置１４が制御される。なお、下記の式（８）において、Ｆfbrfは前輪の回生制動力の前回値である。
Ｆfbrt＝Ｆfbrf＋Ｆfbrdt＊ΔＴ …（８）

ステップ１５０においては、ステップ１３０において演算された前輪の目標摩擦制動力Ｆfbftが基準時点における前輪の目標制動力Ｆfbt0以上であるか否かの判別、すなわち制動力のすり替えが完了したか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ１１０へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進む。

ステップ１６０においては、前輪の目標摩擦制動力Ｆfbftが前輪の目標制動力Ｆfbtに設定されると共に、目標回生制動力Ｆfbrtが０に設定され、図２に示されたフローチャートによる制動力のすり替え制御が終了する。なお、これ以降においては、前輪に回生制動力が付与されることなく、前輪の目標摩擦制動力Ｆfbftが前輪の目標制動力Ｆfbtに設定され、左右前輪の目標摩擦制動力Ｆflbft、Ｆfrbftがそれぞれ前輪の目標摩擦制動力Ｆfbftの２分の１に制御される。そして、必要に応じてアンチスキッド制御による摩擦制動力の制御が実行される。また、予め設定された復帰条件が成立すると、制動力の制御は左右前輪に回生制動力を付与する通常時の制動力の制御に復帰する。

以上の説明より解る如く、ステップ２０又は４０及びステップ７０〜９０により、回生制動力を摩擦制動力にすり替えるための予備制御が行われる。また、ステップ１１０〜１６０により、回生制動力を摩擦制動力にすり替えるための本制御が行われる。制動力のすり替えの本制御は、基準時点より所定の時間が経過した時点において開始されるので、「所定の時間」は制動力のすり替えの予備制御の継続時間と同一である。

＜前輪に回生制動力のみが付与されている場合＞
次に、前輪に回生制動力のみが付与されている場合について、図２に示されたフローチャート及び図３に示されたタイムチャートを参照して実施形態の作動を説明する。また、前輪に回生制動力に加えて摩擦制動力が付与されている場合について、図２に示されたフローチャート及び図４に示されたタイムチャートを参照して実施形態の作動を説明する。

なお、図３及び図４において、実線は前輪の回生制動力Ｆfbrを示し、破線は前輪の摩擦制動力Ｆfbfを示している。また、一点鎖線は暫定目標摩擦制動力Ｆfbfptによる前輪の摩擦制動力Ｆfbfの変化を示し、二点鎖線は前輪の制動力Ｆfb、すなわち前輪の回生制動力Ｆfbrと摩擦制動力Ｆfbfとの和を示している。これらのことは、従来技術の場合について、図３と同様のタイムチャートを示す図５においても同様である。

また、一般に、アンチスキッド制御による制動力の制御に備えて制動力のすり替えが行われるのは、運転者の制動操作量が増大され、前輪の目標制動力Ｆfbtが増大するときである。しかし、基準時点より制動力のすり替えが完了するまでの時間Ｔsは前述の如く１秒程度の短い時間である。よって、実施形態の作動の説明においては、前輪の目標制動力Ｆfbtは一定であると考えられてもよいので、図３乃至図５においては、前輪の目標制動力Ｆfbtは一定の値として示されている。

まず、左右前輪の制動スリップ量ＳＬfl及びＳＬfrのうちの大きい方の値が基準値ＳＬpを越えると、ステップ２０又は４０において肯定判別が行われることにより、前輪の制動力のすり替えの予備制御が開始される。かくして制動力のすり替えの予備制御が開始される時点、すなわち基準時点は、図３に示されたタイムチャートの時点ｔ１である。そして、ステップ３０又は５０において、前輪の制動スリップ量が増大することを抑制するための暫定の目標回生制動力Ｆfbrptが、前輪の制動スリップ量ＳＬfl及びＬfrのうちの大きい方の値等に基づいて演算される。また、ステップ７０において、前輪の回生制動力Ｆfbrが暫定の目標回生制動力Ｆfbrptになるよう、回生制動装置１４が制御される。

基準時点ｔ１以降においては、回生制動力Ｆfbrが暫定の目標回生制動力Ｆfbrptに制御されている状況にて、ステップ８０及び９０が繰り返し実行されることにより、前輪の摩擦制動力Ｆfbfが暫定の目標増大率Ｆfbfpdtにて増大するよう、摩擦制動装置１２が制御される。暫定の目標増大率Ｆfbfpdtは基準時点より予め設定された時間Ｔsが経過する時点において制動力のすり替えを完了させるための前輪の摩擦制動力の目標増大率である。しかし、図３に示された一点鎖線及び破線の傾きの比較より解る如く、摩擦制動力が０より増大される場合の実際の増大率は、ホイールシリンダ内の圧力の上昇遅れ等に起因して暫定の目標増大率Ｆfbfpdtよりも小さくなる。

前輪の摩擦制動力Ｆfbfが増大し、基準時点ｔ１以降の前輪の摩擦制動力Ｆfbfの総増大量ΔＦfbf（Ｆfbf−Ｆfbf0）が所定値ΔＦfbrp（＝Ｆfbrt0−Ｆfbrpt）以上になると、ステップ１００において肯定判別が行われる。この肯定判別が行われるのは時点ｔ２であるとすると、時点ｔ２以降において、制動力のすり替えの予備制御が終了する。そして、時点ｔ２以降においてはステップ１１０及びステップ１４０〜１６０が繰り返し実行されることにより、制動力のすり替えの本制御、すなわち実質的な制動力のすり替えが行われる。

特に、ステップ１１０において、基準時点より予め設定された時間Ｔsが経過する時点ｔ３において制動力のすり替えを完了させるための前輪の摩擦制動力の目標増大率Ｆfbfdtが演算される。また、ステップ１２０において、時点ｔ３において制動力のすり替えを完了させるための前輪の回生制動力の目標減少率Ｆfbrdtが演算される。そして、ステップ１３０及び１４０において、前輪の摩擦制動力Ｆfbfが目標増大率Ｆfbfdtにて漸次増大されると共に、回生制動力Ｆfbrが減少率Ｆfbrdtにて漸次低下される。

前輪の摩擦制動力Ｆfbfが基準時点における前輪の目標制動力Ｆfbt0以上になると、ステップ１５０において肯定判別が行われる。この肯定判別が行われるのは時点ｔ３であるとすると、時点ｔ３においてはステップ１６０が実行されることにより、制動力のすり替えが完了する。よって、時点ｔ３以降においては、前輪には摩擦制動力のみが付与される。

かくして、実施形態によれば、図３において二点鎖線にて示されている如く、前輪の制動力Ｆfb（＝Ｆfbr＋Ｆfbf）は、制動力のすり替えの予備制御が開始された直後には基準時点における前輪の目標制動力Ｆfbt0よりも低い値になる。しかし、前輪の制動力Ｆfbは、時点ｔ２になるまで漸次増大し、時点ｔ２以降において制動力のすり替えの本制御が行われる。よって、制動力の実質的なすり替えに先立って前輪の制動力を一時的に低下させて、前輪のスリップ量の増大を抑制することができるので、車両が旋回状態にあっても車両がアンダーステア状態になる虞れを低減することができる。また、前輪の制動力Ｆfbが長い時間にわたり目標制動力Ｆfbtよりも低い値になることを回避し、これにより車両の減速度が低下することに起因して車両の乗員が違和感を覚える虞れも低減することができる。

図５は、前輪に回生制動力のみが付与されている状況において、回生制動力による制動力の補填が行われない従来技術に従って制動力のすり替えが行われる場合の回生制動力及び摩擦制動力の変化を示すタイムチャートである。図示の従来技術においては、時点ｔ１において制動力のすり替えの開始条件が成立したとすると、時点ｔ１において回生制動力の低下及び摩擦制動力の増大が開始される。

しかし、図５において破線にて示されている如く、前輪の摩擦制動力Ｆfbfが０より増大される場合の増大率は、図５において一点鎖線にて示された本来の目標摩擦制動力Ｆfbftの増大率よりも小さくなる。時点ｔ２において前輪の摩擦制動力Ｆfbfが本来の目標摩擦制動力Ｆfbftの増大率にて増大し得るようになるとすると、時点ｔ２以降における前輪の摩擦制動力Ｆfbfは本来の目標摩擦制動力ＦfbftよりもΔＦfbf（＝Ｆfbft−Ｆfbf）低い値になる。

よって、前輪の摩擦制動力Ｆfbfは、時点ｔ２から制動力のすり替えが完了すべき時点ｔ３までの長い時間、目標制動力ＦfbtよりもΔＦfbf低い値になる。そのため、車両全体の制動力が低下することに対処すべく運転者が制動操作量を増大させると、制動力の増大により早期にアンチスキッド制御の開始条件が成立し易くなると共に、車両の旋回時には車両がアンダーステア状態になり易い。

これに対し、実施形態によれば、上述の如く前輪の制動力Ｆfbは時点ｔ２以降においては基準時点ｔ１における前輪の目標制動力Ｆfbt0と同一になるので、従来技術の場合に比して、運転者により制動操作量が増大される虞れを低減することができる。よって、運転者による制動力の増大に起因して早期にアンチスキッド制御の開始条件が成立する虞れや、車両がアンダーステア状態になる虞れを低減することができる。

また、制動力のすり替えが完了する前にアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立すると、回生制動力を速やかに０にすると共に、摩擦制動力を速やかに前輪の目標制動力に増大させなければならない。しかるに、従来技術の場合には、図５に示されている如く、制動力のすり替えはそれが完了すべき時点ｔ３よりも遅い時点ｔ４にならないと完了しない。そのため、制動力のすり替えが完了する前にアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立すると、回生制動力を０にするための回生制動力の低減量及び摩擦制動力を前輪の目標制動力に増大させるための増大量が大きくなる。そのため、アンチスキッド制御による制動力の制御が開始される直前における車両全体の制動力が不必要に変動すること及びこれに起因して車両の減速度が不自然に変動する虞れが高くなる。

これに対し、実施形態によれば、上述の如く制動力のすり替えはすり替えが完了すべき時点ｔ３において完了する。よって、制動力のすり替えが完了する前にアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立しても、回生制動力を０にするための回生制動力の低減量及び摩擦制動力を前輪の目標制動力に増大させるための増大量は、従来技術の場合ほどには大きくならない。従って、アンチスキッド制御による制動力の制御が開始される直前における車両全体の制動力が不必要に変動すること及びこれに起因して車両の減速度が不自然に変動する虞れを低減することができる。

図６は、実施形態及び上記特許文献１の制動力制御装置の場合について、車両が制動により減速されつつ直進走行状態より旋回走行状態へ移行する際の車両の走行挙動を示す説明図である。なお、図６において、１１０は車両１０２の走行に伴って直線領域から旋回領域へ変化する走行路を示し、一点鎖線１１２は走行路１１０に沿う車両１０２の好ましい走行軌跡を示している。

走行路１１０の直線領域の終点近傍の点Ｐ１において制動が開始され、車両１０２が減速しながら走行路１１０の旋回領域を走行し、点Ｐ２において左右前輪の制動スリップ量ＳＬfl及びＳＬfrのうちの大きい方の値が基準値ＳＬpを越えるものとする。

上記特許文献１の制動力制御装置の場合には、点Ｐ２において左右前輪の制動スリップ量ＳＬfl及びＳＬfrのうちの大きい方の値が基準値ＳＬpを越えた後にも、前輪の制動力は目標制動力に制御され、低下されない。そのため、車両が走行路１１０の旋回領域を走行する状況において、前輪の横力が不足することに起因して車両がアンダーステア状態になり易い。

なお、回生制動力による制動力の補填が行われない従来技術の場合には、点Ｐ２において制動力のすり替えが開始され、車両全体の制動力が低下する。よって、運転者が車両の減速度の不足を感じ、制動操作量を過剰に増大させると、前輪の制動スリップ量が増大する。その結果、図６において二点鎖線１１４にて示されている如く、車両はアンダーステア挙動を示し、またアンチスキッド制御が早期に開始される。

これに対し、実施形態によれば、車両が点Ｐ２を通過した直後に前輪の制動力は前輪の制動スリップ量が増大することを抑制する値に低下され、しかる後前輪の目標制動力になるよう増大される。よって、前輪の制動スリップ量の増大が抑制されると共に、運転者により制動操作量が過剰に増大される虞れも低いので、車両がアンダーステア挙動を示したり、アンチスキッド制御が早期に開始されたりする虞れも低い。従って、図６において一点鎖線１１２にて示されている如く、車両は好ましい走行軌跡に沿って走行する。

＜前輪に回生制動力に加えて摩擦制動力が付与されている場合＞
前輪に回生制動力に加えて摩擦制動力が付与されている場合にも、図２に示されたフローチャートの各ステップは、前輪に回生制動力しか付与されていない場合と同様に実行される。しかし、前輪に回生制動力に加えて摩擦制動力が付与されている場合には、ホイールシリンダ内の圧力は既に有効な制動力を発生できる程度に上昇している。よって、この状況において摩擦制動力が増大される場合の実際の増大率は、摩擦制動力が０より増大される場合の増大率よりも大きくなる。

そのため、制動力のすり替え開始後の前輪の摩擦制動力Ｆfbfの総増大量ΔＦfbf（Ｆfbf−Ｆfbf0）は、前輪に回生制動力しか付与されていない場合に比して早く、所定値ΔＦfbrp（＝Ｆfbrt0−Ｆfbrpt）以上になる。その結果、ステップ１００における判別が肯定判別になる時点ｔ２′は、前輪に回生制動力しか付与されていない場合に於ける時点ｔ２よりも基準時点ｔ１に近い時点になる。そして、時点ｔ２′以降においては、前輪の制動力Ｆfbは前輪の目標制動力Ｆfbt0と同一になる。

よって、前輪に回生制動力しか付与されていない場合に比して、前輪の摩擦制動力Ｆfbfが目標制動力Ｆfbt0よりも低い値になる期間を短くすることができる。このことにより、前輪に回生制動力しか付与されていない場合に比して、制動力のすり替えの本制御を早期に開始することができ、また運転者の制動操作量が増大される虞れを低減することができる。

また、時点ｔ２′における前輪の暫定の目標摩擦制動力Ｆfbfptと実際の摩擦制動力Ｆfbfとの差は、前輪に回生制動力しか付与されていない場合に比して小さくなる。よって、時点ｔ２′から時点ｔ３までにおける実際の摩擦制動力Ｆfbfの増大率は、暫定の目標回生制動力Ｆfbrptの増大率に近い値になる。従って、前輪に回生制動力しか付与されていない場合に比して、実際の摩擦制動力の増大率及び前輪の回生制動力の減少率を小さくすることができる。

また、前輪に回生制動力に加えて摩擦制動力が付与されている場合にも、制動力のすり替えはそれが完了すべき時点ｔ３において完了する。従って、回生制動力による制動力の補填が行われない従来技術の場合に比して、アンチスキッド制御による制動力の制御が時点ｔ３よりも早く開始される状況において車両全体の制動力が不必要に変動すること及びこれに起因して車両の減速度が不自然に変動する虞れを低減することができる。

なお、回生制動装置１４の異常などにより前輪に回生制動力が付与されていない場合には、制動力のすり替えは不要であり、図２に示されたフローチャートによる制動力のすり替え制御は実行されない。

特に、実施形態によれば、基準時点から時間Ｔsが経過する時点において制動力のすり替えが完了するよう、前輪の摩擦制動力の目標増大率Ｆfbfdt及び回生制動力の目標増大率Ｆfbrdtが演算される。よって、基準時点（時点ｔ１）から摩擦制動力の総増大量ΔＦfbfが所定値ΔＦfbrp以上になったと判定される時点（時点ｔ２）までの時間の長さに関係なく、基準時点から時間Ｔsが経過する時点において制動力のすり替えを完了させることができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、図２に示されたフローチャートによる制動力のすり替え制御は、前輪に回生制動力が付与されている状況において実行されるので、前輪に回生制動力及び摩擦制動力が付与されている状況においても実行される。しかし、図２に示されたフローチャートによる制動力のすり替え制御は、前輪に回生制動力のみが付与されている状況において実行されるよう修正されてもよい。

その場合には、暫定の目標回生制動力Ｆfbrptは、前輪の制動スリップ量が増大することを抑制するための暫定の目標回生制動力として、それぞれ上記式（１）及び（２）に対応する下記の式（１′）又は（２′）に従って演算される。式（１′）及び（２′）は、それぞれ式（１）及び（２）との比較より解る如く、摩擦制動力Ｆflbf、Ｆfrbfを変数に含んでいない。
Ｆfbrpt＝ｆｘ（ＳＬfl,ＳＬfld,Ｆfbr,Izf,Ｆflz,μ） …（１′）
Ｆfbrpt＝ｆy（ＳＬfr,ＳＬfrd,Ｆfbr,Izf,Ｆfrz,μ） …（２′）

また、上述の実施形態においては、暫定の目標回生制動力Ｆfbrptは上記式（１）又は（２）に従って演算される。しかし、暫定の目標回生制動力Ｆfbrptは、前輪の制動スリップ量が増大することを抑制するための前輪の暫定の目標制動力Ｆfbptに対応する暫定の目標回生制動力として演算される限り、上記式（１）、（２）以外の式に従って演算されてもよい。例えば、暫定の目標回生制動力Ｆfbrptは、前輪の制動スリップ量が増大することを抑制するための前輪の暫定の目標制動力Ｆfbptが演算され、暫定の目標制動力Ｆfbptより前輪の摩擦制動力Ｆfbfを減算することにより演算されてもよい。

また、上述の如く、前輪に回生制動力に加えて摩擦制動力が付与されている状況において摩擦制動力が増大される場合における予備制御中の摩擦制動力の増大率は、前輪に回生制動力しか付与されていない状況における摩擦制動力の増大率よりも大きい。よって、前輪に回生制動力しか付与されていない状況における暫定の目標回生制動力Ｆfbrptは、前輪に回生制動力に加えて摩擦制動力が付与されている状況において摩擦制動力が増大される場合における暫定の目標回生制動力よりも高い値に設定されてもよい。

また、暫定の目標回生制動力Ｆfbrptは、基準時点の回生制動力Ｆfbr0よりも所定値ΔＦfbrp小さい回生制動力に設定され、所定値ΔＦfbrpは基準時点の前輪のスリップ量等に応じて可変設定されるようになっている。しかし、所定値ΔＦfbrpは予め設定された値であってもよい。その場合には、前輪に回生制動力に加えて摩擦制動力が付与されている状況における所定値ΔＦfbrpは、前輪に回生制動力のみが付与されている状況における所定値よりも小さい値に設定されてよい。

また、上述の実施形態においては、基準時点以降の前輪の摩擦制動力Ｆfbfの総増大量ΔＦfbfが所定値ΔＦfbrp以上になったと判定されたときに、基準時点より所定の時間が経過したと判定され、制動力すり替えの本制御が開始される。しかし、所定の時間（制動力すり替えの予備制御の継続時間）は、実験等に基づいて総増大量ΔＦfbfが所定値ΔＦfbrpになる時間として予め求められた一定の値に設定されてもよい。その場合には、前輪に回生制動力に加えて摩擦制動力が付与されている状況における所定の時間は、前輪に回生制動力しか付与されていない状況における所定の時間よりも短い時間に設定されてよい。

また、上述の実施形態においては、時間Ｔsは基準時点から制動力のすり替えが完了するまでの時間として予め設定されている。しかし、時間Ｔsはステップ１００において肯定判別が行われた時点から制動力のすり替えが完了するまでの時間、すなわち本制御の継続時間として予め設定されてもよい。

また、上述の実施形態においては、ステップ１００において肯定判別が行われると、ステップ１１０において、基準時点から時間Ｔsが経過する時点において制動力のすり替えが完了するよう、前輪の摩擦制動力の目標増大率Ｆfbfdt及び回生制動力の目標増大率Ｆfbrdtが演算される。しかし、前輪の摩擦制動力の目標増大率Ｆfbfdt及び回生制動力の目標増大率Ｆfbrdtは予め設定された値であってもよく、基準時点の回生制動力Ｆfbrに応じて可変設定されてもよい。

また、前輪の摩擦制動力の目標増大率Ｆfbfdt及び回生制動力の目標増大率Ｆfbrdtは、基準時点より所定の時間が経過した時点（時点ｔ２）の前輪の目標制動力及び回生制動力に基づいて演算されてもよい。さらに、前輪の摩擦制動力の目標増大率及び回生制動力の目標増大率は、基準時点より所定の時間が経過した時点以降の現在の前輪の目標制動力及び回生制動力に基づいて演算されることにより、逐次更新されてもよい。

また、上述の実施形態においては、暫定の目標回生制動力Ｆfbrptはステップ１００において肯定判別が行われるまで一定の値である。しかし、暫定の目標回生制動力Ｆfbrptは例えば前輪の目標制動力Ｆfbtに応じて可変設定されてもよい。

また、上述の実施形態においては、ハイブリッドシステム１８の電動発電機２２が回生制動装置１４の回生発電機として機能するようになっている。しかし、回生制動装置１４は前輪に回生制動力を付与することができる限り、任意の構成のものであってよい。

１２…摩擦制動装置、１４…回生制動装置、１８…ハイブリッドシステム、２０…ガソリンエンジン、２２…電動発電機、３８…エンジン制御装置、４４…制動制御装置、５０FR〜５０RL…車輪速度センサ、５２FR〜５２RL，５４…圧力センサ

Claims (6)

1. 操舵輪である前輪に回生制動力及び摩擦制動力が付与される車両に適用され、前輪の目標制動力を演算し、該目標制動力に基づいて回生制動力及び摩擦制動力を制御する車両の制動力制御方法において、
   前輪に回生制動力が付与されている状況にて少なくとも一方の前輪の制動スリップの度合が基準値を越えると、当該時点を基準時点として、前記基準時点における前輪の回生制動力よりも所定値低い暫定の目標回生制動力になるように前輪の回生制動力を制御しつつ、前輪の摩擦制動力が増大するように前輪の摩擦制動力を制御し、
   前記基準時点より所定の時間が経過した時点において、前輪の回生制動力が漸次低下すると共に前輪の摩擦制動力が漸次増大するように、回生制動力を低下させる制御及び摩擦制動力を増大させる制御を開始する
   ことを特徴とする車両の制動力制御方法。
2. 請求項１に記載の車両の制動力制御方法において、前記所定値は、前記基準時点における前輪の目標制動力と、前輪の制動スリップの度合が増大することを抑制するための前輪の暫定の目標制動力との差であることを特徴とする車両の制動力制御方法。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制動力制御方法において、前記基準時点以降における前輪の摩擦制動力の増大量が前記所定値以上になったと判定したときに、前記基準時点より所定の時間が経過したと判定することを特徴とする車両の制動力制御方法。
4. 請求項１又は２に記載の車両の制動力制御方法において、前記所定の時間は予め設定された値であることを特徴とする車両の制動力制御方法。
5. 請求項２に記載の車両の制動力制御方法において、前記暫定の目標制動力は、現在の前輪の制動スリップの度合に基づいて演算されることにより、現在の前輪の制動スリップの度合に応じて可変設定されることを特徴とする車両の制動力制御方法。
6. 請求項２に記載の車両の制動力制御方法において、前記暫定の目標制動力は、前記基準時点における前輪の制動スリップの度合に基づいて一定の値に演算されることを特徴とする車両の制動力制御方法。

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