JP5999047B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行を円滑に行えるようにする車両制御装置に関するものであり、オフロードや坂路のように、車両の走行の抵抗となり得る路面の走行に適用されると好適である。

従来、特許文献１において、オフロードでの走破性向上を目的として、４輪駆動車に備えられている副変速機のギアが低速状態のギアにされている場合に、駆動輪の許容スリップを小さくするようにした車両用トラクション制御装置が開示されている。この装置では、駆動輪の許容スリップを小さくして空転抑制制御が行われるようにすることで、ドライバが意図した通りの走破性を重視したトラクション制御が行えるようにしている。

特開２０００−３４４０８３号公報

しかしながら、許容スリップを小さくして空転抑制制御が実行されるようにしても、路面の勾配や段差などの路面抵抗に打ち勝つようにアクセルペダルを踏み込まないと、オフロードや坂路を円滑に走行できない。すなわち、岩石路などのオフロードや急傾斜の坂路では、車両の走行状態が刻々と変わることや、車両の進行に伴って大きく車体が揺らされるため、変化する走行状態に対応してドライバがアクセル操作やブレーキ操作を適切に行うことが難しい。このため、特許文献１に記載の装置のように、アクセル、ブレーキ操作をそのまま駆動力、制動力に反映し、スリップし始めてから加速度を抑制するような制御では、オフロードや坂路を円滑に走行できない。特に、障害物を乗り越えた後に車両が飛び出したり、急な降坂路で車両が加速するなど、ドライバの意図と車両の加減速にずれが生じる場合がある。

本発明は上記点に鑑みて、より簡単な操作によって、ドライバの意図に沿って車両の速度を制御できる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両における車体速度の目標速度を設定する目標速度設定手段と、車体速度を目標速度に近づけるべく、駆動力の制御を行うオフロードサポートコントロールを実行する制御手段と、を有し、目標速度設定手段により目標速度としてブレーキ目標閾値速度を設定し、車体速度が目標速度を超えたときに制御手段にて制動力を発生させることで、車体速度を目標速度に近づける車両制御装置であって、目標速度設定手段は、オフロードサポートコントロール制御が実行されているときに、ブレーキ操作に基づいて制動力が発生させられたことにより車体速度が低下してブレーキ目標閾値速度を下回ると、車体速度に追従してブレーキ目標閾値速度を低下させることを特徴としている。

このように、ブレーキ操作によって車体速度が急に低下したとしても、それに追従してブレーキ目標閾値速度が低下するようにしている。したがって、車体速度が急に低下してブレーキ目標閾値速度よりも下回ったときに、ブレーキ目標閾値速度が車体速度に追従して低下する。これにより、ブレーキ目標閾値速度が車体速度よりも高い値に設定されることで、ブレーキ操作中にもかかわらず車体速度がブレーキ目標閾値速度に向かって上昇するように車両を加速させてしまうことを防止できる。したがって、より簡単な操作によって車体速度を減速させつつ、ドライバの意図に反して車両が加速してしまうことなどを防ぐことができ、ドライバの意図に沿って車両の速度を制御できる。

さらに、請求項１に記載の発明では、目標速度設定手段では、ブレーキ目標閾値速度をアクセル開度に基づいて設定しており、アクセル操作に対応して車体速度が増加しているときには、アクセル開度に基づいて設定され、かつ所定の上限値を超えないように設定される増加勾配であるアクセル加速度に基づいて、予め設定される速度上限値を上限ガードとした増加勾配でブレーキ目標閾値速度が設定され、該ブレーキ目標閾値速度を超えないように車体速度を増加させられることを特徴としている。

このように、アクセル操作に対応して車体速度が増加しているときには、アクセル開度に基づいて設定され、かつ所定の上限値を超えないように設定される増加勾配であるアクセル加速度に基づいて、予め設定される速度上限値を上限ガードとしたブレーキ目標閾値速度が設定されるようにしている。このため、ブレーキ目標閾値速度を超えないように車体速度を増加させられる。例えば、障害物を乗り越えた後や急勾配の降坂路に変化した場合など、アクセル操作が変化していないのに急に車両が加速する場合がある。このような場合にも、アクセル開度に応じたエンジン目標閾値速度を演算しつつ、急に車両が加速した時にブレーキ制御を介入させられ、急な加速を抑制して徐々に速度が上がるようにできる。したがって、ドライバの意図に反して車両が急に加速してしまわないようにできる。

請求項２に記載の発明では、目標速度設定手段では、所定の減速度大期間は、通常時の目標減速度よりも大きな目標減速度に基づいて、ブレーキ目標閾値速度を設定し、単位時間当たりのアクセル戻し量であるアクセル閉じ勾配速度が大きい程、減速度大期間が長くなるように減速度大期間を設定することを特徴としている。

このように、アクセル戻し量であるアクセル閉じ勾配速度の大きさに対応して、減速度大期間におけるブレーキ目標閾値速度を設定しており、アクセル閉じ勾配速度が大きいほど減速度大期間を長くすることで、アクセル戻し操作に対応した大きな減速度を得ることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、目標速度設定手段では、ブレーキ操作があった場合に、該ブレーキ操作がない場合と比較して、車体速度の減速度を大きくしてブレーキ目標閾値速度を設定することを特徴としている。

これにより、ブレーキ操作があったときに、ブレーキ操作がない場合と比較して大きな減速度を得ることが可能となり、ドライバに減速度不足を感じさせることを抑制することが可能となる。

本発明の第１実施形態にかかる車両制御装置が適用される車両の制駆動系のシステム構成を示した図である。 ＯＳＣの全体を示したフローチャートである。 図２（ａ）に続くＯＳＣの全体を示したフローチャートである。 エンジン目標閾値速度の設定方法を記載した図表である。 アクセル開度率と仮のエンジン目標閾値速度TVEtmp1との関係を示したマップである。 アクセル操作量要求駆動力の演算処理の詳細を示したフローチャートである。 OSCブレーキ目標閾値速度の演算処理のフローチャートである。 第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2の設定方法を記載した図表である。 アクセル開度率（％）とアクセル加速度ACCEL_Gとの関係を示したマップである。 アクセル閉じ勾配速度と減速度大期間Ｔとの関係を示したマップである。 アクセル開度率（％）と速度上限値ACCEL_UPとの関係を示したマップである。 車体速度V0および各種条件と第１ブレーキ係数TB1や第１閾値TV1およびOSCbrake補正係数CBとの関係を示した図表である。 アクセル開度率（％）に対するTRCブレーキ係数補正値TBKやTRC閾値補正値TVKの関係を示したマップである。 路面抵抗に対する第２ブレーキ係数TB2やTRC閾値TV2の関係を示したマップである。 走行路面がモーグル路（路面に起伏がある凹凸路面）である場合のタイムチャートである。 走行路面が砂漠路である場合のタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両制御装置が適用される車両の制駆動系のシステム構成を示した図である。ここでは、前輪側を主駆動輪、後輪側を従駆動輪とする駆動形態のフロント駆動ベースの４輪駆動車に対して本発明の一実施形態となる車両姿勢制御装置を適用した場合について説明するが、後輪側を主駆動輪、前輪側を従駆動輪とする駆動形態のリア駆動ベースの４輪駆動車に対しても適用可能である。

図１に示されるように、４輪駆動車の駆動系は、エンジン１、トランスミッション２、駆動力配分制御アクチュエータ３、フロントプロペラシャフト４、リアプロペラシャフト５、フロントデファレンシャル６、フロントドライブシャフト７、リアデファレンシャル８およびリアドライブシャフト９を有した構成とされ、エンジン制御手段となるエンジンＥＣＵ１０などによって制御されている。

具体的には、アクセルペダル１１の操作量がエンジンＥＣＵ１０に入力されると、エンジンＥＣＵ１０によってエンジン制御が行われ、そのアクセル操作量に応じた駆動力を発生させるのに必要なエンジン出力（エンジントルク）が発生させられる。そして、このエンジン出力がトランスミッション２に伝えられ、トランスミッション２で設定されたギア位置に応じたギア比で変換されたのち、駆動力配分制御手段となる駆動力配分制御アクチュエータ３に伝えられる。トランスミッション２には、変速機２ａと副変速機２ｂが備えられており、通常走行時には変速機２ａで設定されたギア位置に応じた出力が駆動力配分制御アクチュエータ３に伝えられ、オフロード走行時や坂路走行時などにおいて副変速機２ｂが作動させられたときには副変速機２ｂで設定されたギア位置に応じた出力が駆動力配分制御アクチュエータ３に伝えられる。そして、駆動力配分制御アクチュエータ３によって決められた駆動力配分にしたがって、フロントプロペラシャフト４とリアプロペラシャフト５に駆動力が伝達されるようになっている。

そして、フロントプロペラシャフト４にフロントデファレンシャル６を介して接続されたフロントドライブシャフト７を通じて前輪ＦＲ、ＦＬに前輪側の駆動力配分に応じた駆動力が付与される。また、リアプロペラシャフト５にリアデファレンシャル８を介して接続されたリアドライブシャフト９を通じて後輪ＲＲ、ＲＬに後輪側の駆動力配分に応じた駆動力が付与される。

エンジンＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することでエンジン出力（エンジントルク）を制御し、各輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる駆動力を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１０は、周知の手法によりアクセル開度を入力し、アクセル開度や各種エンジン制御に基づいてエンジン出力を演算する。そして、このエンジンＥＣＵ１０からエンジン１に対して制御信号を出力することにより、燃料噴射量の調整などを行い、エンジン出力を制御する。エンジンＥＣＵ１０では、アクセル開度がアクセルオン閾値を超えている場合にアクセルペダル１１がオンしていると判定できるが、本実施形態では、アクセルペダル１１の操作が行われているか否かを示すアクセルスイッチ１１ａを備えており、このアクセルスイッチ１１ａの検知信号を入力することによってアクセルペダル１１がオンしていることを検知している。また、エンジンＥＣＵ１０では、ＴＲＣも実行している。例えば、エンジンＥＣＵ１０は、後述するブレーキＥＣＵ１９から車輪速度や車体速度（推定車体速度）に関する情報を取得し、これらの偏差で表される加速スリップが抑制されるように、ブレーキＥＣＵ１９に制御信号を出力することで制御対象輪に制動力を加えることで駆動力を低下させる。これにより、加速スリップが抑制されて、効率良く車両を加速させられるようにしている。

なお、ここでは図示していないが、トランスミッション２の制御はトランスミッションＥＣＵで行われ、駆動力配分制御については駆動力配分ＥＣＵなどで行われている。これら各ＥＣＵとエンジンＥＣＵ１０とは車載ＬＡＮ１２を通じて互いに情報交換を行っている。図１では、トランスミッション２の情報が直接エンジンＥＣＵ１０に入力されるようになっているが、例えばトランスミッションＥＣＵから出力されたトランスミッション２のギア位置情報が車載ＬＡＮ１２を通じてエンジンＥＣＵ１０に入力されるようになっていても良い。

一方、制動系を構成するサービスブレーキは、ブレーキペダル１３、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１４、ブレーキアクチュエータ１５、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１６ＦＬ〜１６ＲＲ、キャリパ１７ＦＬ〜１７ＲＲ、ディスクロータ１８ＦＬ〜１８ＲＲなどを有した構成とされ、ブレーキ制御手段となるブレーキＥＣＵ１９によって制御されている。

具体的には、ブレーキペダル１３が踏み込まれて操作されると、そのブレーキ操作量に応じてＭ／Ｃ１４内にブレーキ液圧が発生させられ、それがブレーキアクチュエータ１５を介してＷ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲに伝えられる。これにより、キャリパ１７ＦＬ〜１７ＲＲによってディスクロータ１８ＦＬ〜１８ＲＲが挟み込まれることで、制動力が発生させられるようになっている。このような構成のサービスブレーキは、Ｗ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲを自動加圧できる構成であればどのようなものであっても良く、ここでは油圧によりＷ／Ｃ圧を発生させられる油圧サービスブレーキを例に挙げているが、電気的にＷ／Ｃ圧を発生させるブレーキバイワイヤなどの電動サービスブレーキであっても良い。

ブレーキＥＣＵ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することで制動力（ブレーキトルク）を制御し、各輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１９は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲからの検出信号を受け取って、車輪速度や車体速度などの各種物理量を演算したり、ブレーキスイッチ２１の検出信号を入力し、物理量の演算結果およびブレーキ操作状態に基づいてブレーキ制御を行う。また、ブレーキＥＣＵ１９は、Ｍ／Ｃ圧センサ２２の検出信号を受け取ってＭ／Ｃ圧を検出している。

また、ブレーキＥＣＵ１９は、制動力の制御に基づいて、オフロードにおける車両制御であるオフロードサポートコントロール（以下、ＯＳＣという）も実行している。具体的には、ブレーキＥＣＵ１９は、ドライバがＯＳＣを要求する際に操作するＯＳＣスイッチ２３の検出信号や、車両の荷重の変化を示すサスストロークを検出するサスストロークセンサ２４ＦＬ〜２４ＲＲおよび前後加速度を検出する加速度センサ２５の検出信号を入力し、これらの検出信号に基づいてＯＳＣを実行している。ＯＳＣスイッチ２３は、基本的にはオフロード走行を行う場合に押下されると考えられるが、急坂路などにおいて押下されても同様の制御が行われる。なお、図１ではＭ／Ｃ圧センサ２２と加速度センサ２５の検出信号はブレーキアクチュエータ１５を介して、ブレーキＥＣＵ１９へ入力されるようになっているが、各センサから直接ブレーキＥＣＵ１９へ入力される構成であっても良い。

以上のようにして、本実施形態にかかる車両制御装置が適用される車両の制駆動系のシステムが構成されている。続いて、上記のように構成された車両制御装置の作動について説明する。なお、本実施形態にかかる車両制御装置では、車両制御として通常のエンジン制御やブレーキ制御も行っているが、これらについては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わるＯＳＣについて、ＯＳＣと協調して行われるＴＲＣと共に説明する。

ＯＳＣは、ドライバがＯＳＣスイッチ２３を押下して、ＯＳＣの実行要求があったときに実行される。本実施形態に掛かる車両制御装置では、ＯＳＣとして、（１）ドライバがアクセルペダル１１を踏み込んで車両を進行させたいときには発進・加速させられるようにすること、（２）１つのペダル操作によって車両制御が行われるようにすることで操作性を容易化すること、（３）車両の走行状態に合ったＴＲＣを行うようにして、走破性を向上させること、などを満たす制御を実行している。

（１）の制御については、ドライバの意図に沿って車両を発進・加速させられるようにすることで、オフロード走行などが不慣れなドライバ等においても、ドライバの意図する走行が行えるようにするために行う。例えば、路面抵抗に応じて駆動力増加を行ったり、ドライバによるアクセルペダル１１の操作量の増加に応じた駆動力増加を行っている。

まず、路面抵抗に応じた駆動力増加については、例えば、以下の状況などにおいて実施している。

例えば、急勾配の路面を登るときなどには、車両の進行が妨げられることから、路面勾配に応じた駆動力増加を行うようにする。このように、路面勾配に応じた駆動力増加を行うことで、急勾配の路面を登るときなどでも、その路面勾配分の駆動力が増加されているため、ドライバのアクセル操作によって駆動力を増加させたときに円滑に坂路を登ることが可能となる。路面勾配については、加速度センサ２５の検出信号に含まれる重力加速度成分に基づいて、周知の手法によって演算することができる。なお、この路面勾配に応じた駆動力増加分を以下の説明では坂路勾配駆動力SLOPEという。

また、ＴＲＣによって、加速スリップが発生した車輪に対して、加速スリップを抑制するように制御対象輪に制動力を加えるようにしているが、その制動力分の駆動力を他の車輪に加算することで、駆動力増加を行うようにする。これにより、加速スリップ抑制による駆動力の低下分を他の車輪の駆動力に加算でき、トータルの駆動力低下を抑制することが可能となる。なお、このＴＲＣによる制御対象輪の駆動力の減少分に対応して他の車輪に加える駆動力増加分を以下の説明ではスリップ相当駆動力VWSLIPという。

この場合、スリップにより低下した路面摩擦力（以下、路面μという）分として駆動力増加を行うようにしても良い。例えば、加速スリップが発生した場合に、ＴＲＣによって抑制制御対象輪に制動力を発生させることで加速スリップが抑制されるが、加速スリップが無くなるのではなく、ある程度は発生した状態になる。このため、そのスリップにより低下した路面μ分の駆動力増加を行うようにする。これにより、スリップにより低下した路面μ分の駆動力を他の車輪の駆動力に加算でき、トータルの駆動力低下を抑制することが可能となる。

同様に、車輪間での車両の荷重移動によって路面接地荷重が低下した車輪がある場合に、その路面接地荷重の低下に基づく駆動力低下分、他の車輪の駆動力増加を行うようにしても良い。これにより、路面接地荷重の低下により低下した駆動力を他の車輪の駆動力に加算でき、トータルの駆動力低下を抑制することが可能となる。車輪間での荷重移動に基づく接地荷重の変化については、サスストロークセンサ２４ＦＬ〜２４ＲＲの検出信号に基づいて検出することができる。これら、加速スリップに基づく制動力の減少分に対応する駆動力増加、スリップにより低下した路面μ分の駆動力増加、接地荷重の変化に対応する駆動力増加については、いずれか１つを選択して行っても良いし、複数の組み合わせて同時に行っても良い。

さらに、車体速度のフィードバックに基づく駆動力増加を行うようにすることもできる。すなわち、アクセルペダル１１の操作量に応じたエンジン出力に対応する目標速度をエンジン目標閾値速度として、このエンジン目標閾値速度を演算し、実際の車体速度との偏差に基づき、車体速度が目標速度に近づくようにフィードバック制御を行う。フィードバック制御の形態については、従来からある一般的なものであれば良く、例えばＰＩＤ制御等を行うことができる。なお、この車体速度のフィードバックに基づく駆動力増加分を以下の説明ではフィードバック駆動力V0FBという。

一方、ドライバによるアクセルペダル１１の操作量の増加に応じた駆動力増加については、以下の状況などにおいて実施している。

まず、アクセルペダル１１の操作量に応じたエンジン目標閾値速度の設定を行う。アクセルペダル１１の操作量が大きいほど、よりエンジン目標閾値速度を大きくする。ただし、ＯＳＣが実行されるようなオフロード走行中には、必要以上に目標速度を大きくするのは好ましくないため、所定速度（例えば６ｋｍ／ｈ）以下の範囲内において、アクセルペダル１１の操作量に応じたエンジン目標閾値速度を設定するのが好ましい。

また、アクセル開度に応じた駆動力増加を行う。すなわち、アクセル開度が大きいほど、ドライバによる加速要求の度合が高いと考えられるため、アクセル開度が大きいほど駆動力増加分を大きくするというフィードフォワード制御を行う。これにより、よりドライバの加速要求に対応した駆動力を発生させることが可能となる。このアクセル開度に応じた駆動力増加を以下の説明ではアクセル相当駆動力ACC_FORCEという。

ただし、アクセル開度が大きくても、車体速度がエンジン目標閾値速度に近づいてきたような場合には、所望の速度が出ている状態であって、駆動力増加が必要なくなると考えられるため、車体速度の増加に伴って、ACC_FORCEを小さくしていくのが好ましい。

また、ブレーキペダル１３の操作に基づいて車両を停止させた時にもＯＳＣを継続するが、その場合には、ブレーキペダル１３の操作量に応じた制動力分、駆動力を減算する。すなわち、車両停止場所が坂路である場合には、坂路勾配駆動力SLOPEが発生させられることになるが、ブレーキペダル１３が踏み込まれて制動力が発生させられていれば、その分、駆動力を低下させても車両は下方にずり下がらない。このため、車両停止時にブレーキペダル１３の操作に基づく制動力が発生させられている場合には、その分、駆動力を低下させることで、燃費向上を図ることができる。なお、このブレーキペダル１３の操作に基づく駆動力低下分を以下の説明ではブレーキ相当駆動力FOOTBRAKEという。

（２）の制御については、障害物を乗り越えた後に車両が飛び出したり、急な降坂路で車両が加速するなど、ドライバの意図と車両の加減速にずれが生じることを防ぐために行う。つまり、オフロード走行などにおいては、車両の走行状態が刻々と変化するため、ドライバがアクセル操作やブレーキ操作を適切に行い難く、ドライバが車両を平坦路のように運転したのではドライバの意図通りに車両が動作してくれない。このため、（２）の制御を実行することで、より簡単な操作によって、車両をドライバの意図に沿った速度に制御できるようにする。例えば、アクセル操作を緩めれば車両が減速するようにし、ブレーキ操作が少しでもあれば車両を減速させるようにする。

まず、アクセル操作が変化していないのに急に車両が加速する場合やアクセル操作が緩められたときに車両を減速することで、アクセルペダル１１からブレーキペダル１３への踏み替えを行わなくても素早く減速できるようにする。

例えば、障害物を乗り越えた後や急勾配の降坂路に変化した場合など、アクセル操作が変化していないのに急に車両が加速する場合がある。このような場合に対応して、アクセル開度に応じたエンジン目標閾値速度を演算しつつ、急に車両が加速した時にブレーキ制御を介入させるようにし、急な加速を抑制して徐々に速度が上がるようにする。つまり、車両の目標速度に上限値ガードを設けて、ドライバの意図に反して車両が急に加速してしまわないようにする。このような上限値ガードを行う車両の目標速度をOSCブレーキ目標閾値速度としてエンジン目標閾値速度とは別に設定し、車体速度がOSCブレーキ目標閾値速度に達すると、ブレーキ制御によって制動力を発生させるようにする。

また、アクセル操作が緩められた場合には、ドライバが車両を減速させたい状況であると考えられるため、アクセル戻し量に応じて目標減速度を設定し、この目標減速度を加味してOSCブレーキ目標閾値速度を設定する。そして、アクセルペダル１１が急に戻されるようなアクセル戻し操作が行われた場合には、目標減速度を大きな値に設定し、所定の時間Ｔの間、目標減速度を大きくする期間（以下、この期間を減速度大期間Ｔという）とする。この減速度大期間Ｔについては一定時間に固定することもできるが、例えばアクセル戻し操作の速度に応じて減速度大期間Ｔが長くなるようにしても良い。これにより、アクセル戻し操作に対応した大きな減速度を得ることができる。なお、本実施形態では、アクセル操作がオフされて戻し操作が行われたときに、減速度大期間Ｔを設けるようにしているが、アクセル戻し操作が急な場合、例えば単位時間当たりのアクセル戻し量が閾値よりも大きいときに、小さい場合と比較して減速度が大きくなるように、減速度大期間Tが設定されるようにしても良い。

また、アクセル操作が止められてアクセルオフとなり、エンジン出力がアイドル状態になったとき（以下、IDLEオンという）の時間であるIDLEオン時間に応じて目標減速度を設定し、この目標減速度を加味してOSCブレーキ目標閾値速度を設定する。例えば、急なアクセル戻し操作によってIDLEオンになったら、減速度大期間Ｔが設けられるが、IDLEオン時間が減速度大期間Ｔに達したら、その後は、急なアクセル戻し操作の際に設定される目標減速度よりも小さな通常時の目標減速度を設定し、これに基づいてOSCブレーキ目標閾値速度を設定する。

一方、ブレーキ操作が少しでもあった場合、ドライバがブレーキペダル１３を少しでも踏み込んだ場合にも、車両を減速させるようにする。つまり、アクセル操作やブレーキ操作が何も行われていないときには、車体速度が緩やかに減速させられることになるが、ブレーキ操作が少しでもあった場合、ドライバが減速度不足を感じていると考えられる。このため、ブレーキ操作が少しでもあった場合には、それに対応してIDLEオンのときよりも大きな目標減速度を設定し、この目標減速度を加味してOSCブレーキ目標閾値速度を設定する。

また、ドライバによるブレーキ操作に応じて、目標減速度を大きくする。例えば、ドライバによるブレーキペダル１３の踏み込みが強いときや降坂路の路面勾配が急に緩やかになり、車両の減速度が目標減速度より下回ったときには、車体速度に追従させるように目標減速度を設定して、OSCブレーキ目標閾値速度を車体速度まで低下させる。このようにすることで、車両の減速度が目標減速度よりも下回ったときに、車体速度とOSCブレーキ目標閾値速度とが乖離してしまうことを防止できる。

（３）の制御については、オフロード走行などにおいて、車両の走行状態に応じたブレーキ制御量に補正するために行われ、車体速度と監視時間に基づいて、ブレーキ制御量およびＴＲＣの制御閾値となる目標速度の切り替えを行う。ＴＲＣの目標速度は、加速スリップを抑制するための制動力付与の実行を判定する閾値であり、車体速度にスリップ速度を加算した値として設定され、駆動輪の車輪速度がこの目標速度を超えると、その駆動輪に制動力を付与することで加速スリップが抑制される。以下、このＴＲＣにおける目標速度をTRCブレーキ目標閾値速度という。

例えば、オフロード走行などではドライバがアクセルを過剰に踏み込み易く、車輪にスリップが発生してＴＲＣが実行されることがある。その場合に、駆動力をスリップ車輪から他の車輪へ伝達する方が走破性があがる走行状態と、スリップが収まって、付加した制動力が過剰となり、車体速度V0が低下して走破性が低下する走行状態がある。前者は、失速回避要求の度合いが低い走行状態であり、後者は失速回避要求の度合いが高い走行状態であると考えられる。このため、失速回避要求の度合いに合わせてブレーキ制御量を補正し、走行状態にあったブレーキ制御量となるようにする。

具体的には、車体速度が低い場合は、走行困難な路面を走行している場合が多く、失速回避要求の度合いが小さい。このため、この場合には、より強力にブレーキ制御に基づく車輪スリップ抑制を行うことで、ＬＳＤ（Limited-Slip Defferential（差動歯車装置））効果を発揮させて走破性を高めるようにし、かつ、より減速度を発生させられるようにすることで安全性を高めるようにする。すなわち、車体速度に応じてTRCブレーキ目標閾値速度が切り換わるようにしている。そして、車体速度が速くなれば、走行困難な場所を脱出できており、失速回避要求の度合いが高いと考えられるため、ブレーキ制御量が低くなるように切り替えを行い、ドライバがより速く走行したいような状況において、大きな制動力を発生させてしまうことでドライバの要求する速度が得られなくなることを防止する。このような車体速度に応じた制御は、後述するように、ＴＲＣにおけるブレーキ制御量に対して掛け合わされる補正係数であるTRCbrake補正係数TBの設定に用いている第１ブレーキ係数TB1やスリップ速度TVの設定に用いている第１閾値TV1を車体速度に応じて設定することにより実現している。

さらに、このようなブレーキ制御量やTRCブレーキ目標閾値速度の切り替えが頻繁に行われると、切り替えによるブレーキ制御量の変動などが大きくなるため、それを低減させるために、所定の監視時間を設定している。そして、監視時間の期間中、切り替え条件を満たしている場合に、ブレーキ制御量やTRCブレーキ目標閾値速度の切替えを行うようにしている。例えば、１秒間を所定の監視時間として、その時間、切り替え条件を満たした場合に上記切替えを行っている。

また、アクセル開度により、ブレーキ制御量およびTRCブレーキ目標閾値速度を切り替えるようにする。具体的には、アクセルペダル１１の踏み込み初期には駆動力が大きくなるので、ブレーキ制御量を増加させる。そして、さらにアクセルペダル１１の踏み込みが続けば、加速によるスリップ量が大きくなり、制動力が大きくなり過ぎるので、踏み込み初期よりもブレーキ制御量を低下させる。このようなアクセル開度に応じた制御は、TRCbrake補正係数TBの設定に用いるTRCブレーキ係数補正値TBKやスリップ速度TVの設定に用いるTRC閾値補正値TVKをアクセル開度率に応じて設定することにより実現している。

また、路面抵抗によって、ブレーキ制御量およびTRCブレーキ目標閾値速度を切り替えるようにする。路面抵抗が大きいときには、ブレーキ制御によって制動力が発生させられたときに車両が失速し易くなるので、路面抵抗が小さい路面よりもブレーキ制御量を小さくする。例えば、砂漠路や泥濘路などを走行しているときには、路面抵抗が大きいため、制動力を発生させると車両が失速し易い。このような路面抵抗に応じた制御は、TRCbrake補正係数TBの設定に用いる第２ブレーキ係数TB2やスリップ速度TVの設定に用いるTRC閾値TV2を路面抵抗に応じて設定することにより実現している。

以上のように、ＯＳＣを実行する際には、（１）〜（３）の制御を実行するようにしている。また、ＯＳＣを実行しない場合であっても、ＴＲＣなどについて通常通り行っており、ＯＳＣを実行するか否かに応じて、ＴＲＣにおける各値が設定されるようにしている。このようにして、ＯＳＣやＴＲＣを実行する。

続いて、このようにして実行されるＯＳＣの詳細について説明する。図２は、ＴＲＣを含めたＯＳＣの全体を示したフローチャートである。この図に示すフローチャートは、ブレーキＥＣＵ１９にて所定の制御周期毎に実行される。以下、この図を参照して、ＯＳＣの詳細を説明する。

まず、ステップ１００では、各種入力処理を行う。具体的には、各車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲの検出信号、加速度センサ２５の検出信号を入力することで、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度VW**を演算すると共に車両の前後加速度Gxを演算する。なお、車輪速度VW**に付した添え字の**は、ＦＬ〜ＲＲのいずれかを示しており、VW**は対応する各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度を統括的に表記したものである。以下の説明においても、添え字の**はＦＬ〜ＲＲのいずれかを示しているものとする。

また、Ｍ／Ｃ圧センサ２２の検出信号を入力してＭ／Ｃ圧を検出したり、サスストロークセンサ２４ＦＬ〜２４ＲＲの検出信号を入力してサスペンションのストロークを検出することで車両の荷重の変化を検出する。また、エンジン開度、駆動力、副変速機２ｂのギヤ位置、すなわちＨ４とＬ４のいずれに位置しているかをエンジンＥＣＵ１０などから車載ＬＡＮ１２を通じて入力する。さらに、ＯＳＣスイッチ２３の検出信号を入力し、ドライバがＯＳＣを要求している状態であるか否かを検出する。

次に、ステップ１０５に進み、ＯＳＣの実行条件を満たしているか否か、具体的には、副変速機２ｂのギア位置がＬ４、つまりオフロードなどで用いられる低速ギアのギア比が設定されており、かつ、ＯＳＣスイッチ２３がオンされているか否かを判定する。ここで、肯定判定されればＯＳＣの実行条件を満たしているためステップ１１０に進んでＯＳＣ制御許可を示すフラグをセットし、否定判定されればＯＳＣの実行条件を満たしていないためステップ１１５に進んでＯＳＣ制御禁止を示すフラグをセットする。

続いて、ステップ１２０に進み、各車輪速度VW**に基づいて車体速度V0を演算すると共に、各車輪速度VW**と車体速度V0の偏差（＝（VW**−V0）／V0）として表されるスリップ率Sratio**を演算する。さらに、ステップ１２５に進み、車体速度V0を時間微分することで車体加速度V0'を演算する。そして、ステップ１３０に進み、坂路勾配駆動力SLOPEを演算する。まず、車体加速度V0'とステップ１００で加速度センサ２５の検出信号に基づいて演算した車両の前後加速度Gxとの差が重力加速度成分に相当することから、路面勾配θ＝ｓｉｎ^-1｛（Gx−V0'）／9.8｝の演算式を用いて、路面勾配θを演算する。そして、その演算結果に基づいて、その路面勾配θにおいて車両が下方にずり下がらないようにするために必要な坂路勾配駆動力SLOPEを演算する。

その後、ステップ１３５に進み、ブレーキ相当駆動力FOOTBRAKEを演算する。ここでは、ステップ１００でＭ／Ｃ圧センサ２２に基づいて演算したＭ／Ｃ圧がブレーキペダル１３の操作量に対応していることから、このＭ／Ｃ圧に基づいてブレーキペダル１３の操作に基づく制動力を演算し、これをブレーキ相当駆動力FOOTBRAKEとする。

そして、ステップ１４０に進み、OSC制御禁止が設定されているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ１４５に進んで、OSC時のアクセル操作量に応じたエンジン出力に対応するエンジン目標閾値速度を演算する。上記したように、エンジン目標閾値速度は、フィードバック制御を実行する際の目標速度となる値である。エンジン目標閾値速度は、アクセル開度の割合であるアクセル開度率（％）に基づいて演算される。

図３は、エンジン目標閾値速度の設定方法を記載した図表である。ここでは、仮のエンジン目標閾値速度をTVEtmp1と表記し、実際に設定されるエンジン目標閾値速度をTVEと表記してある。また、図４は、アクセル開度率と仮のエンジン目標閾値速度TVEtmp1との関係を示したマップである。

図４に示すように、アクセル開度率と対応したエンジン目標閾値速度TVEtmp1を求める。ここでは、エンジン目標閾値速度TVEtmp1は、アクセル開度率に比例してアクセル開度率が大きくなるほど大きな値として求められる。ただし、OSCが実行されるようなオフロード等においては、アクセルペダル１１の操作量が大きくても、その操作量通りに駆動力を発生させると凸路を乗り越えたときに車両が飛び出す可能性があるため、仮のエンジン目標閾値速度TVEtmp1をある程度の値に抑える方が好ましい。このため、本実施形態では、仮のエンジン目標閾値速度TVEtmp1に上限値を設けて、アクセル開度率が所定の閾値（図４では４０％）を超えると、仮のエンジン目標閾値速度TVEtmp1を上限値に制限するようにしている。

そして、図３に示すように、エンジン目標閾値速度を、制動状態であれば０ｋｍ／ｈに設定する。また、前回の制御周期の際に設定されたエンジン目標閾値速度TVEと比較して仮のエンジン目標閾値速度TVEtmp1の方が大きければ、今回の制御周期におけるエンジン目標閾値速度TVEを前回の制御周期において設定されたエンジン目標閾値速度TVEに対して一定の加速度（図３では０．０３Ｇ）を足した値に設定する。さらに、制動状態もしくは前回の制御周期の際に設定されたエンジン目標閾値速度TVEよりも仮のエンジン目標閾値速度TVEtmp1の方が大きくなければ、仮のエンジン目標閾値速度TVEtmp1を今回の制御周期のエンジン目標閾値速度TVEとして設定する。そして、１〜３の順番で優先順位を付け、条件が重なった場合には、優先順位の順番で、今回の制御周期のエンジン目標閾値速度TVEを設定する。このようにして、今回の制御周期のエンジン目標閾値速度TVEが設定される。

この後、ステップ１５０に進み、アクセル操作量要求駆動力を演算する。アクセル操作量要求駆動力とは、上記した（１）の制御を行うために必要な駆動力であり、坂路勾配駆動力SLOPE、スリップ相当駆動力VWSLIP、フィードバック駆動力V0FB、アクセル相当駆動力ACC_FORCE、およびブレーキ相当駆動力FOOTBRAKEから求められる値である。ここでは、アクセル操作量要求駆動力をエンジン要求値として演算している。

図５は、このアクセル操作量要求駆動力の演算処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ２００では、アクセル開度の割合であるアクセル開度率（％）に基づいて、仮の要求駆動力ACC_REQを求める。仮の要求駆動力ACC_REQは、アクセル操作量に対応した駆動力であるが、上記した路面勾配やスリップなどによる駆動力増加などを加味していない値である。アクセル開度率と仮の要求駆動力ACC_REQとの関係については、予めシミュレーションなどによって求めてあり、例えばアクセル開度率が大きくなるほど仮の要求駆動力ACC_REQが大きくなるようにしてある。ただし、OSCが実行されるようなオフロード等においては、アクセルペダル１１の操作量が大きくても、その操作量通りに駆動力を発生させると凸路を乗り越えたときに車両が飛び出す可能性があるため、仮の要求駆動力ACC_REQをある程度の値に抑える方が好ましい。このため、本実施形態では、仮の要求駆動力ACC_REQに上限値を設けて、アクセル開度率が所定の閾値（図５では４０％）を超えると、仮の要求駆動力ACC_REQを上限値に制限するようにしている。

続いて、ステップ２０５に進み、要求駆動補正係数ACC_RATIOを求める。要求駆動補正係数ACC_RATIOは、車体速度V0に応じてアクセル相当駆動力ACC_FORCEを補正するための係数である。すなわち、アクセルペダル１１の操作量が大きいほど、より要求駆動力を大きくすることになるが、ＯＳＣが実行されるようなオフロード走行中には、必要以上に要求駆動力を大きくするのは好ましくない。このため、車両停止時（車体速度V0＝０ｋｍ／ｈ）のときの要求駆動補正係数ACC_RATIOを１として、車体速度V0が所定速度（例えば６ｋｍ／ｈ）に至るまでに線形的に要求駆動補正係数ACC_RATIOを低下させる。つまり、走行し始めたら、例えば走行の妨げになっている障害物を乗り越えたと判断し、要求駆動補正係数ACC_RATIOを低下させてアクセル相当駆動力ACC_FORCEを低下させられるようにする。そして、車体速度V0が所定速度を超えると要求駆動補正係数ACC_RATIOを０として、車体速度V0が所定速度を超えることを抑制する。

この後、ステップ２１０に進み、ステップ２００で演算した仮の要求駆動力ACC_REQに対して、要求駆動補正係数ACC_RATIOを掛け合わせることにより、アクセル相当駆動力ACC_FORCEを演算する。

そして、ステップ２１５に進み、アクセル操作量要求駆動力に相当するエンジン要求値ENG_REQを演算する。具体的には、坂路勾配駆動力SLOPE、スリップ相当駆動力VWSLIP、フィードバック駆動力V0FB、アクセル相当駆動力ACC_FORCEを足し合わせると共に、そこからブレーキ相当駆動力FOOTBRAKEを差し引くことで、エンジン要求値ENG_REQを演算する。

例えば、坂路勾配駆動力SLOPEについては、図２のステップ１３０で求めた値を用いている。

スリップ相当駆動力VWSLIPについては、図２のステップ１２０で演算したスリップ率Sratio**に基づいてＴＲＣが行われるため、ＴＲＣにおいて演算している加速スリップを抑制するための制動力を入力し、それを制御対象輪の駆動力の減少分として用いている。なお、ＴＲＣを行っていない車両の場合には、単にスリップ率からスリップにより低下した路面μ分に対応する駆動力を求め、それをスリップ相当駆動力VWSLIPとして用いても良い。また、図２のステップ１００で入力したサスストロークセンサ２４ＦＬ〜２４ＲＲの検出信号に基づいて各車輪の荷重を求め、車輪間での荷重移動に基づく接地荷重の低下に対応する駆動力低下分を演算し、これをスリップ相当駆動力VWSLIPとして用いても良い。具体的には、例えば、各車輪の接地荷重に基づいて各車輪が路面に伝達可能な駆動力を演算し、各車輪に付与される駆動力が伝達可能な駆動力を上回った車輪があるとき、上回った駆動力分を加算することでスリップ相当駆動力VWSLIPを求めることができる。

また、フィードバック駆動力V0FBについては、図２のステップ１２０、１４５で演算した車体速度V0がエンジン目標閾値速度に近づくようにフィードバック制御によって演算される駆動力増加分を用いている。アクセル相当駆動力ACC_FORCEについては、ステップ２１０で求めた値を用いている。そして、ブレーキ相当駆動力FOOTBRAKEについては、図２のステップ１３５で演算した値を用いている。このようにして、アクセル操作量要求駆動力に相当するエンジン要求値ENG_REQが演算される。

このエンジン要求値ENG_REQは、エンジンＥＣＵ１０に伝えられ、エンジン制御において設定される駆動力よりもエンジン要求値ENG_REQが上回ったときにのみ、それが反映され、エンジン要求値ENG_REQに対応する駆動力が発生させられるようにエンジン出力が制御される。これにより、（１）の制御を行うために必要な駆動力を発生させることができる。

この後、ステップ１５５に進み、OSCブレーキ目標閾値速度の演算処理を行う。OSCブレーキ目標閾値速度は、上記した（２）の制御において説明したように、車体速度が大きくなったときにブレーキ制御によって制動力を発生させるようにする閾値である。図６に、OSCブレーキ目標閾値速度の演算処理のフローチャートを示し、この図を参照してOSCブレーキ目標閾値速度の演算処理の詳細について説明する。

まず、ステップ３００において、仮に設定される第１ブレーキ目標閾値速度TVBtmp1を演算する。ここでは、前回の制御周期のときに設定されたOSCブレーキ目標閾値速度TVBと今回の制御周期のときの車体速度V0のいずれか小さい方を第１ブレーキ目標閾値速度TVBtmp1に設定している。このとき、前回の制御周期のときに設定されたOSCブレーキ目標閾値速度TVBのみではなく車体速度V0も加味している。このため、後述するように、ブレーキ操作によって車体速度V0が急に低下してブレーキ目標閾値速度TVBよりも下回ったときに、ブレーキ目標閾値速度TVBが車体速度V0に追従して低下するようにできる。

次にステップ３０５に進み、仮に設定される第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を設定する。図７は、第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2の設定方法を記載した図表である。

図７に示すように各種条件を設定してあり、各種条件に応じて第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を設定している。そして、エンジン目標閾値速度TVEと同様に、１〜６の順番で優先順位を付け、条件が重なった場合には、優先順位の順番で、今回の制御周期の第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を設定する。

まず、バックアップ制御が行われており、かつ、車体速度が１０ｋｍ／ｈ未満の状態においては、第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を前回の制御周期のときのブレーキ目標閾値速度TVBに対して第１加速度（ここでは０．０２５Ｇ）で加速させた値としている。バックアップ制御とは、何らかの異常が発生してＯＳＣの実行をフェールセーフの観点から解除した場合、もしくはＯＳＣスイッチ２３がオフされたときを示している。この場合には、車体速度V0に応じて第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を設定している。また、車体速度V0が１０ｋｍ／ｈ以上の状態においては、第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を前回の制御周期のときのブレーキ目標閾値速度TVBに対して第１加速度よりも大きな第２加速度（ここでは０．０５Ｇ）で加速させた値としている。

また、アクセル操作がある場合、アクセル開度率に応じたアクセル加速度ACCEL_Gを演算し、これを前回のブレーキ目標閾値速度TVBに足し合わせることで（TVB+ACCEL_G）、ブレーキ目標閾値速度TVBを演算する。アクセル加速度ACCEL_Gについては、図８に示すアクセル開度率（％）とアクセル加速度ACCEL_Gとの関係を用いて演算している。

すなわち、アクセル開度率が大きいほどアクセル加速度ACCEL_Gが大きくなるようなマップを予めシミュレーションなどによって求めておき、そのマップを用いてアクセル開度率に対応するアクセル加速度ACCEL_Gを演算する。ただし、OSCが実行されるようなオフロード等においては、アクセルペダル１１の操作量が大きくても、その操作量通りに駆動力を発生させると凸路を乗り越えたときに車両が飛び出す可能性があるため、アクセル加速度ACCEL_Gをある程度の値に抑える方が好ましい。このため、本実施形態では、アクセル加速度ACCEL_Gに上限値を設けて、アクセル開度率が所定の閾値（図８では４５％）を超えると、アクセル加速度ACCEL_Gを上限値に制限するようにしている。

なお、これらの条件において第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を設定する場合、基準として前回の制御周期のブレーキ目標閾値速度TVBを用いており、第１ブレーキ目標閾値速度TVBtmp1 を基準として用いていない。これは、今回の制御周期の車体速度V0が低いと、この車体速度V0が第１ブレーキ目標閾値速度TVBtmp1に設定され、その車体速度V0を基準として第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を設定することになって、フィードバック量が少なくなり過ぎて、素早くブレーキ目標閾値速度TVBを変化させることができなくなるためである。

また、アクセル操作がオフされることで制動中とされたときには、車両を比較的大きな目標減速度（例えば０．１Ｇ）で減速させるようにする。つまり、ブレーキ操作が行われたときには、ブレーキ操作に合わせて、車両を所定減速度で減速させるように第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を設定する。

また、IDLEオン時間が減速度大期間Ｔ未満のときにも、車両を比較的大きな目標減速度（例えば０．１Ｇ）で減速させるようにする。つまり、急にアクセル戻し操作が行われたときには、目標減速度を大きな値に設定し、減速度大期間Ｔが経過するまでその目標減速度が設定されるようにし、その目標減速度に基づいて第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を設定する。

そして、上記した条件のいずれにも該当しない場合には、車両を比較的小さな目標減速度（例えば０．０２５Ｇ）で減速させるように第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2を設定する。例えばIDLEオンかつブレーキ操作が行われていない状態であって、減速度大期間Ｔを経過した後の状態などが該当する。なお、減速度大期間Ｔについては、単位時間当たりのアクセル戻し量に相当するアクセル閉じ勾配速度に応じて可変にでき、例えば図９に示すアクセル閉じ勾配速度と減速度大期間Ｔとの関係に基づいて、アクセル閉じ勾配速度が大きくなるほど減速度大期間Ｔが大きくなるようにすると好ましい。これにより、アクセル戻し量が大きいときに、より減速度大期間Ｔを長く設定することが可能となる。

このようにして、第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2が設定される。その後、ステップ３１０に進み、仮に設定される第３ブレーキ目標閾値速度TVBtmp3を設定する。第３ブレーキ目標閾値速度TVBtmp3については、ステップ３０５で設定された第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2と今回の制御周期の車体速度V0に対してアクセル操作量に基づいて演算される速度上限値ACCEL_UPを加算した値のいずれか小さい方を選択することにより設定している。上記したように、第２ブレーキ目標閾値速度TVBtmp2については、第１ブレーキ目標閾値速度TVBtmp1もしくは前回の制御周期のブレーキ目標閾値速度TVBを基準として設定しており、車体速度V0とアクセル操作量とを考慮して想定される値から乖離した値に設定されることがある。このため、車体速度V0に速度上限値ACCEL_UPを加算した値を上限値に設定して上限ガードを掛けて、第３ブレーキ目標閾値速度TVBtmp3を設定するようにしている。速度上限値ACCEL_UPについては、図１０に示すアクセル開度率（％）と速度上限値ACCEL_UPとの関係を用いて演算している。

すなわち、アクセル開度率が大きいほど速度上限値ACCEL_UPが大きくなるようなマップを予めシミュレーションなどによって求めておき、そのマップを用いてアクセル開度率に対応する速度上限値ACCEL_UPを演算する。なお、この場合にも、速度上限値ACCEL_UPに上限値を設けてあり、アクセル開度率が所定の閾値（図１０では６０％）を超えると、速度上限値ACCEL_UPを上限値に制限するようにしている。このため、アクセル操作に対応して車体速度V0が増加しているときには、速度上限値ACCEL_UPを上限ガードとして、その増加勾配を超えないようにして車体速度V0が増加させられるようになる。

この後、ステップ３１５に進み、第３ブレーキ目標閾値速度TVBtmp3と所定の下限速度（図６では０．８ｋｍ／ｈ）のいずれか大きい方を最終的なブレーキ目標閾値速度TVBに設定する。つまり、上記した様々な条件に基づいて第３ブレーキ目標閾値速度TVBtmp3を演算しているが、仮に第３ブレーキ目標閾値速度TVBtmp3が所定の下限速度未満であったとしても、少なくとも下限速度で車両を走行させられるように、ブレーキ目標閾値速度TVBに下限値ガードを掛けている。以上のようにして、ブレーキ目標閾値速度TVBが設定される。

続いて、ステップ１６０に進み、TRCブレーキ目標閾値速度およびＴＲＣにおけるブレーキ制御量に対して掛け合わされる補正係数であるTRCbrake補正係数TBなど各種値を演算する。なお、TRCブレーキ目標閾値速度は、車体速度V0に対してスリップ速度TVを加算した値であり、車体速度V0は可変な値であるため、ここではスリップ速度TVを設定することによってTRCブレーキ目標閾値速度を演算したこととしている。

図１１〜図１３を参照して、TRCブレーキ目標閾値速度およびTRCbrake補正係数TBの演算方法について説明する。

まず、図１１に基づいて、第１ブレーキ係数TB1や第１閾値TV1等を設定している。図１１は、車体速度V0および各種条件と第１ブレーキ係数TB1や第１閾値TV1との関係を示した図表である。なお、ＴＲＣに伴ってＯＳＣにおけるブレーキ制御量についても車体速度V0に伴って補正しており、図１１中に、このＯＳＣにおけるブレーキ制御量の補正係数であるOSCbrake補正係数CBについても記載してある。

この図に示すように、基本的には、車体速度V0に応じて、第１ブレーキ係数TB1や第１閾値TV1およびＯＳＣにおけるブレーキ制御量の補正係数であるOSCbrake補正係数CBを設定している。すなわち、車体速度V0が大きくなるほど第１ブレーキ係数TB1やOSCbrake補正係数CBについては小さくし、第１閾値TV1については大きくする。

そして、車体速度V0が０ｋｍ／ｈのときに、さらに制動状態でない状況、つまりドライバが車両を走行させたい意思があるのにもかかわらず車両が停止してしまっているような状況においては、走行困難な路面を走行している場合が多い。このため、より強力にブレーキ制御に基づく車輪スリップ抑制が行えるように、第１ブレーキ係数TB1を大きな値に設定すると共に、第１閾値TV1を小さな値とする。第１ブレーキ係数TB1を大きな値に設定することでＴＲＣによるブレーキ制御量を大きくすることができ、第１閾値TV1を小さな値とすることでTRCブレーキ目標閾値速度を決めるスリップ速度TVを低くしてよりＴＲＣが実行され易くなるようにできる。また、ＯＳＣにおけるブレーキ制御量についても、車体速度V0が０ｋｍ／ｈのときには大きな値とすることで、より強力にブレーキ制御に基づく車輪スリップ抑制が行えるようにする。

ただし、ブレーキ制御量やTRCブレーキ目標閾値速度の切り替えが頻繁に行われると、切り替えによるブレーキ制御量の変動などが大きくなる。このため、それを低減させるために、所定の監視時間（ここでは１秒間）、上記条件が継続したときに、第１ブレーキ係数TB1や第１閾値TV1およびOSCbrake補正係数CBを切替えている。

そして、車体速度V0が大きくなるにしたがって、第１ブレーキ係数TB1やOSCbrake補正係数CBについては小さくし、第１閾値TV1については大きくしていく。このとき、条件ごとに１〜５の順番で優先順位を付け、図１１中に示した条件が重なった場合には、優先順位の順番で第１ブレーキ係数TB1や第１閾値TV1およびOSCbrake補正係数CBを設定するようにしている。

また、図１２に基づいて、TRCブレーキ係数補正値TBKやTRC閾値補正値TVKを設定している。図１２は、アクセル開度率（％）に対するTRCブレーキ係数補正値TBKやTRC閾値補正値TVKの関係を示したマップである。

この図に示すように、アクセルペダル１１の踏み込み初期のようにアクセル開度率が小さいときにおいては、駆動力が大きくなるのでブレーキ制御量を大きくすべく、TRCブレーキ係数補正値TBKを大きくする。そして、アクセルペダル１１の踏み込みが続いてアクセル開度率が大きくなっていくと、加速によるスリップ量が大きくなり、制動力が大きくなり過ぎるため、踏み込み初期よりもブレーキ制御量を低下させるべく、TRCブレーキ係数補正値TBKを小さくする。TRC閾値補正値TVKについては、アクセル開度率が大きくなるほど加速スリップの許容量を大きくすることで、ＴＲＣによる制動力が発生させられ難くなるようにし、ブレーキ制御量が低下するようにする。

また、図１３に基づいて、第２ブレーキ係数TB2やTRC閾値TV2を設定している。図１３は、路面抵抗に対する第２ブレーキ係数TB2やTRC閾値TV2の関係を示したマップである。

この図に示すように、路面抵抗に応じて第２ブレーキ係数TB2やTRC閾値TV2を可変にしている。具体的には、第２ブレーキ係数TB2については、路面抵抗が小さいときには大きな値とし、路面抵抗が大きくなるほど小さな値となるようにしている。第２ブレーキ係数TB2は、ＴＲＣのブレーキ制御量の補正係数となるTRCbrake補正係数TBの設定する際に、その上限値を設定するために用いられる。路面抵抗が大きい路面では制動力を発生させると車両が失速し易くなるため、第２ブレーキ係数TB2によって路面抵抗に応じた上限値を設定しておき、TRCbrake補正係数TBに上限値ガードを設けて、失速しそうな路面状態なのにもかかわらずＴＲＣによるブレーキ制御量が大きくなってしまうことを抑制する。

一方、TRC閾値TV2については、路面抵抗が小さいときに小さな値とし、路面抵抗が大きくなるほど大きな値となるようにしている。TRC閾値TV2は、ＴＲＣにおけるスリップ速度TVを設定する際に、その下限値を設定するために用いられる。路面抵抗が大きい路面では制動力を発生させると車両が失速し易くなるため、TRC閾値TV2によって路面抵抗に応じた下限値を設定しておき、スリップ速度TVに下限値ガードを設けて、失速しそうな路面状態なのにもかかわらずＴＲＣによる制動力が発生させられてしまうことを抑制する。

このようにして、図１１〜図１３に基づいて、第１ブレーキ係数TB1、第１閾値TV1、OSCbrake補正係数CB、TRCブレーキ係数補正値TBK、TRC閾値補正値TVK、第２ブレーキ係数TB2およびTRC閾値TV2が設定されると、これらに基づいて、TRCブレーキ目標閾値速度およびTRCbrake補正係数TBを演算する。

TRCブレーキ目標閾値速度については、今回の制御周期での車体速度V0に対して、スリップ速度TVを加算することによって演算している。スリップ速度TVについては、MAX（TV1＋TVK，TV2）、つまり第１閾値TV1に対してTRC閾値補正値TVKを足した値とTRC閾値TV2とのいずれか大きい方を選択することで設定している。このため、車体速度V0に対してMAX（TV1＋TVK，TV2）で設定されるスリップ速度TVを加算することで、TRCブレーキ目標閾値速度を設定する。一方、TRCbrake補正係数TBについては、MIN（TB1×TBK，TB2）、つまり第１ブレーキ係数TB1に対してTRCブレーキ係数補正値TBKを掛けた値と第２ブレーキ係数TB2とのいずれか小さい方を選択することで設定している。

このとき、基本的には、スリップ速度TVは、車体速度V0に基づいて設定される第１閾値TV1に対してアクセル開度率に基づいて設定されるTRC閾値補正値TVKを足した値として設定される。また、TRCbrake補正係数TBも、基本的には、車体速度V0に基づいて設定される第１ブレーキ係数TB1に対してアクセル開度率に基づいて設定されるTRCブレーキ係数補正値TBKを掛けた値として設定される。

したがって、車体速度V0が低い場合のように、走行困難な路面を走行しているような場合には、より強力にブレーキ制御に基づく車輪スリップ抑制を行うことで、ＬＳＤ効果を発揮させて走破性を高めつつ、より減速度を発生させて安全性を高めることが可能となる。そして、車体速度V0が高くなって走行困難な場所を脱出できていれば、ブレーキ制御量が低くなるように切り替えられ、ドライバがより速く走行したいような状況において、大きな制動力を発生させてしまうことを防止でき、ドライバの要求する速度が得られるようにできる。

また、アクセルペダル１１の踏み込み初期のようにアクセル開度率が大きくて駆動力が大きくなるときにはブレーキ制御量が増加させられ、さらにアクセルペダル１１の踏み込みが続いて加速によるスリップ量が大きくなると、踏み込み初期よりもブレーキ制御量を低下させるようにできる。

ただし、路面抵抗が大きいと車両が失速し易くなるため、路面抵抗の大きさに応じて設定されるTRC閾値TV2によってスリップ速度TVに下限値ガードが掛けられる。これにより、路面抵抗が大きいような場合にはＴＲＣによる制動力が発生させられ難くなる。同様に、路面抵抗の大きさに応じて設定される第２ブレーキ係数TB2によってTRCbrake補正係数TBに上限値ガードが掛けられる。これにより、路面抵抗が大きいような場合にはＴＲＣによるブレーキ制御量が大きくならないようにできる。

このようにしてTRCブレーキ目標閾値速度およびTRCbrake補正係数TBが演算されると、ステップ１６５に進み、TRCブレーキ制御量を演算する。TRCブレーキ制御量とは、ＴＲＣによって発生させるブレーキ制御量であり、制御対象となる加速スリップ発生車輪に対して発生させる制動力に対応した値である。ここでは、TRCブレーキ制御量として、制御対象輪のＷ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲのＷ／Ｃ圧の液圧換算値とした**輪TRC目標液圧TTP1**を求めている。

具体的には、**輪TRC目標液圧TTP1**を、車輪速度VW**とTRCブレーキ目標閾値速度（＝車体速度V0＋スリップ速度TV）との偏差に対してフィードバック制御で設定される所定のゲインを掛けることにより演算している。これにより、上記した（３）の制御、つまり車体速度V0やアクセル開度率および路面抵抗を加味して設定されたスリップ速度TVに基づいて、ＴＲＣにおける仮のブレーキ制御量が演算される。

そして、ステップ１７０に進み、ステップ１６５で演算した**輪TRC目標液圧TTP1**に対してTRCbrake補正係数TBを掛ける。これにより、さらに上記した（３）の制御、つまり車体速度V0やアクセル開度率および路面抵抗を加味して設定されたTRCbrake補正係数TBに基づいて**輪TRC目標液圧TTP1**が補正され、ＴＲＣに基づく最終的なブレーキ制御量である**輪TRC最終目標液圧TTP2**が演算される。

この後、ステップ１７５に進み、再び、ステップ１４０と同様にOSC制御禁止が設定されているか否かを判定する。ここで否定判定された場合にはステップ１８０に進み、OSCブレーキ制御量を演算する。OSCブレーキ制御量とは、ＯＳＣによって発生させるブレーキ制御量であり、制御対象となる車輪に対して発生させる制動力と対応した値である。ここでは、OSCブレーキ制御量の目標値であるOSC目標制御量TOBを求めたのち、それを制御対象輪のＷ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲのＷ／Ｃ圧の液圧換算値とした**輪OSC目標液圧TOP1**を求めている。

具体的には、OSC目標制御量TOBを、車体速度V0とステップ１５５で求めたOSCブレーキ目標閾値速度TVBとの偏差に対してフィードバック制御で設定される所定のゲインを掛けることにより演算している。そして、このOSC目標制御量TOBに対して、ブレーキ液圧換算係数を掛けることで、**輪OSC目標液圧TOP1**を演算する。これにより、上記した（２）の制御、つまりアクセル操作やブレーキ操作を加味して設定されたOSCブレーキ目標閾値速度TVBに基づいてOSC目標制御量TOBが演算され、それを液圧換算した**輪OSC目標液圧TOP1**が演算される。このとき、**輪OSC目標液圧TOP1**をOSCブレーキ制御量の目標値と対応する最終的な値として設定しても良いが、**輪OSC目標液圧TOP1**をＯＳＣにおける仮のブレーキ制御量とし、これをさらに車体速度V0に伴って補正する。

すなわち、ステップ１８５に進み、ステップ１６０において設定したOSCbrake補正係数CBを**輪OSC目標液圧TOP1**に掛けることにより、**輪OSC目標液圧TOP1**を補正して**輪OSC最終目標液圧TOP2**を演算する。このようにして、ＯＳＣにおける最終的なブレーキ制御量として、車体速度V0に応じて設定されるOSCbrake補正係数CBを加味した値が演算される。

この後、ステップ１９０に進み、ＯＳＣとＴＲＣに基づく最終的なブレーキ制御量を演算する。具体的には、ＴＲＣに基づく最終的なブレーキ制御量である**輪TRC最終目標液圧TTP2**とＯＳＣにおける最終的なブレーキ制御量である**輪OSC最終目標液圧TOP2**とを加算することで、制御対象輪の最終的なブレーキ制御量となる**輪目標液圧TP**（＝TTP2**＋TOP2**）を演算する。そして、このようにして、制御対象輪の最終的なブレーキ制御量が演算されたら、サービスブレーキにおける自動加圧機能に基づいて制御対象輪と対応するＷ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲのブレーキ液圧が**輪目標液圧TP**となるようにする。これにより、上記した（２）、（３）の制御を行うために必要な制動力を発生させることができる。

なお、ＯＳＣ制御禁止が設定されていてステップ１４０で肯定判定された場合には、ステップ１９５に進み、ＯＳＣを伴わない通常のＴＲＣが実行される。この場合、通常のＴＲＣとして、TRCブレーキ目標閾値速度が演算されることになる。そして、ＯＳＣが制御禁止となっていることから、TRCbrake補正係数TBについては１．０に設定されることで実質的に補正が行われない状態とされ、スリップ速度TVについては通常のＴＲＣとしてTRCブレーキ目標閾値速度が演算される。また、**輪OSC最終目標液圧TOP2**については０［ＭＰａ］とされ、エンジン要求値ENG_REQについては反映されない値、例えば−１００００［Ｎ］とされる。また、ステップ１７５でも否定判定され、ステップ１９０において、ＯＳＣとＴＲＣに基づく最終的なブレーキ制御量となる**輪目標液圧TP**がＴＲＣのみが加味された**輪TRC最終目標液圧TTP2**とされる。

以上のようにして、（１）の制御を行うために必要な駆動力が発生されると共に、（２）、（３）の制御を行うために必要な制動力が発生させられる。図１４および図１５は、図２（ａ）、（ｂ）のフローチャートに基づく各種処理を実行したときのタイムチャートである。

図１４は、走行路面がモーグル路（路面に起伏がある凹凸路面）である場合のタイムチャートである。ここでは一例として、登りのモーグル路の後、平坦路になり、その後、降りの路面になった場合の様子を示してある。

まず、時点Ｔ０においてアクセルペダル１１が踏み込まれておらずブレーキペダル１３が踏み込まれている状態においては、図１１の優先２が選択された状態となっている。このため、これに基づいてスリップ速度TVが設定され、車体速度V0（＝０）に対してスリップ速度TVを足した値がTRCブレーキ目標閾値速度として設定される。また、図７の優先４が選択された状態となっているが、下限値ガードが掛かって、その下限値ガード（例えば、図６のステップ３１５で示した０．８ｋｍ／ｈ）にOSCブレーキ目標閾値速度が設定される。そして、時点Ｔ１においてブレーキ操作が解除されて、この状態が所定時間（例えば１秒間）続くと、時点Ｔ２において図１１の優先１が選択され、それに伴って第１閾値TV1が低下するためスリップ速度TVが低下する。

その後、時点Ｔ３においてアクセル操作が為されると、それに対応した駆動力が発生させられ、車体速度V0が上昇していくと、それに伴ってエンジン目標閾値速度が所定速度（例えば２ｋｍ／ｈ）で設定される。また、車体速度V0の上昇に伴って、TRCブレーキ目標閾値速度およびOSCブレーキ目標閾値速度も上昇していく。OSCブレーキ目標閾値速度については、図７の優先３が選択され、アクセル開度率に応じたアクセル加速度ACCEL_Gが加算されるが、車体速度V0に速度上限値ACCEL_UPを加算した値が上限値とされるため、アクセル加速度ACCEL_Gが大きい場合には、その上限値が設定されることになる。

そして、車体速度V0が図１１の優先２に示す速度範囲になっている状態が所定時間（例えば１秒間）続くと、時点Ｔ４において図１１の優先２が選択され、TRCブレーキ目標閾値速度が補正されて大きな値になる。

続いて、時点Ｔ４の直後に車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの１輪に加速スリップが発生し、車輪速度VW**がTRCブレーキ目標閾値速度やOSCブレーキ目標閾値速度を超えると、加速スリップが発生した車輪について、加速スリップを抑制したり、ドライバの意図に反して車両が急に加速しないようにするために必要となる要求制動力が設定される。これに対応してブレーキ制御量が設定されることになる。そして、車体速度V0がTRCブレーキ目標閾値速度やOSCブレーキ目標閾値速度を下回るまで、この状態が続く。このような動作は、加速スリップが発生して、車輪速度VW**がTRCブレーキ目標閾値速度やOSCブレーキ目標閾値速度を超える毎に繰り返される。

そして、時点Ｔ５において、アクセルペダル１１が踏み増しされると、それに対応してエンジン目標閾値速度が増加させられる。また、このアクセル操作に伴って、それに対応した駆動力が発生させられ、さらに車体速度V0が上昇していき、それに伴ってTRCブレーキ目標閾値速度およびOSCブレーキ目標閾値速度も上昇していく。ここで、車体速度V0が図１１の優先３に示す速度範囲になっている状態が所定時間（例えば１秒間）続くと、時点Ｔ６において図１１の優先３が選択され、TRCブレーキ目標閾値速度が補正されて大きな値になる。そして、さらに車体速度V0が上昇し、図１１の優先４に示す速度範囲になっている状態が所定時間（例えば１秒間）続くと、時点Ｔ７において図１１の優先４が選択される。

ただし、時点Ｔ６〜Ｔ７の間において、車体速度V0が急に上昇することになったとしても、OSCブレーキ目標閾値速度の上昇について、図７の優先３が選択され、車体速度V0は緩やかに上昇していく。これにより、車両の飛び出しが抑制される。

この後、時点Ｔ８において、急なアクセル戻し操作によりアクセル操作がオフされたときには、図７の優先５が選択されてOSCブレーキ目標閾値速度が比較的大きな減速度（例えば０．１Ｇ）の得られる値に設定される。これにより、車体速度V0が比較的大きな減速度で低下させられる。そして、時点Ｔ９において減速度大期間Ｔが経過すると、図７の優先６が選択されて、減速度大期間Ｔ中よりも小さな減速度となるようにOSCブレーキ目標閾値速度が設定される。これにより、車体速度V0が比較的小さな減速度で低下させられる。

また、この状態において、時点Ｔ１０のタイミングでドライバがブレーキ操作を行って車体速度V0が比較的大きな減速度で低下させられた場合、再び図７の優先４が選択されてOSCブレーキ目標閾値速度が比較的大きな減速度（例えば０．１Ｇ）の得られる値に設定される。図７の優先４において、第１ブレーキ目標閾値速度TVBtmp1に対して所定の減速度の得られる値が選択されるが、第１ブレーキ目標閾値速度TVBtmp1については前回の制御周期のブレーキ目標閾値速度TVBと車体速度V0のいずれか小さい方に設定されている。このため、車体速度V0が急に低下したときにも、それに追従して第１ブレーキ目標閾値速度TVBtmp1が小さい値となり、ブレーキ目標閾値速度TVBが小さな値に設定されるようになる。したがって、車体速度V0が急に低下してブレーキ目標閾値速度TVBよりも下回ったときに、ブレーキ目標閾値速度TVBが車体速度V0に追従して低下するようにできる。これにより、ブレーキ目標閾値速度TVBが車体速度V0よりも低い値に設定されることで、ブレーキ操作中にもかかわらず車体速度V0がブレーキ目標閾値速度TVBに向かって上昇するように車両を加速させてしまうことを防止できる。したがって、より簡単な操作によって車体速度V0を減速させつつ、ドライバの意図に反して車両が加速してしまうことなどを防ぐことができ、ドライバの意図に沿って車両の速度を制御できる。

そして、時点Ｔ７〜Ｔ１１までの期間中のように、車体速度V0が図１１の優先４が選択され続けている場合には、スリップ速度ＴＶに変化がないため、TRCブレーキ目標閾値速度が車体速度V0に対して一定のスリップ速度TVを加算した値に設定される。その後、車体速度V0がその所定速度以下になり、それが所定時間（例えば１秒間）続くと、時点Ｔ１２において図１１の優先３が選択され、さらに車体速度V0の低下に伴って、時点Ｔ１３において図１１の優先２が選択されることで、TRCブレーキ目標閾値速度が補正されて徐々に小さな値になる。

また、この後の時点Ｔ１４において、緩やかなアクセル操作が行われた後、緩やかにアクセル戻し操作が行われた場合には、図７の優先５が選択され、OSCブレーキ目標閾値速度が比較的大きな減速度（例えば０．１Ｇ）の得られる値に設定される。これにより、車体速度V0が比較的大きな減速度で低下させられる。

図１５は、走行路面が砂漠路である場合のタイムチャートである。このような路面では、路面抵抗が大きいため、ブレーキ制御によって制動力が発生させられたときに車両が失速し易くなる。

まず、時点Ｔ０〜Ｔ３については図１４と同様の動作が行われる。また、時点Ｔ４〜T６においても、基本的には図１４と同様の動作が行われる。そして、時点Ｔ４〜Ｔ６の間および時点Ｔ６の後に示した時点Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃにおいて、車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの１輪に加速スリップが発生した場合、この加速スリップを抑制するようにブレーキ制御量が設定されることになる。すなわち、車輪速度VW**がTRCブレーキ目標閾値速度やOSCブレーキ目標閾値速度を超えると、加速スリップが発生した車輪について、加速スリップを抑制したり、ドライバの意図に反して車両が急に加速しないようにするために必要となる要求制動力が設定される。これに対応してブレーキ制御量が設定されることになる。

このとき、本例のように車体速度V0が徐々に上昇していくような状況においては、車体速度V0に応じて図１１の優先１〜５に順に移行して第１閾値TV1が徐々に大きくなって、それに伴ってスリップ速度TVが大きくなる。このため、車体速度V0に対してスリップ速度TVを足した値にて設定されるTRCブレーキ目標閾値速度と車輪速度V0との乖離が大きくなる。したがって、車体速度V0の上昇に伴って、加速スリップが発生したときのブレーキ制御量となる**輪TRC目標液圧TTP1**（図２のステップ１６５参照）が徐々に小さくなり、要求制動力が小さくなっていく。

さらに、図１１の優先１〜５に順に移行するに伴って、第１ブレーキ係数TB1も徐々に小さくなる。このため、TRCbrake補正係数TBも車体速度V0の上昇に伴って徐々に小さくなっていき、**輪TRC最終目標液圧TTP2**がさらに小さな値となる。

なお、路面抵抗が大きい場合には、第２ブレーキ係数TB2が小さな値となることでTRCbrake補正係数TBが小さな値で上限値ガードが掛けられ、**輪TRC最終目標液圧TTP2**がさらに小さな値となるようにできる。また、TRC閾値TV2についても、走行抵抗が大きい場合には大きな値となる。このため、スリップ速度TVの下限値ガードがより大きな値で掛かることになり、加速スリップが発生したときのブレーキ制御量となる**輪TRC目標液圧TTP1**が小さな値となるようにできる。

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置によれば、上記した（１）〜（３）の制御が実行され、（１）の制御を行うために必要な駆動力が発生されると共に、（２）、（３）の制御を行うために必要な制動力が発生させられる。そして、（２）の制御が実行されることで、オフロード等などにおいても、１つのペダル操作によって車両制御が行われるようにすることで操作性を容易化することが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、（１）〜（３）の制御をすべて実行する形態としたが、（２）の制御のみを単独で行ったり、（１）、（３）の制御のいずれか一方のみと共に行うような車両制御装置としても良い。また、上記実施形態で説明したエンジン目標閾値速度、OSCブレーキ目標閾値速度、および、TRCブレーキ目標閾値速度の設定手法は一例である。例えば、これらの設定に用いている各種パラメータやマップを適宜変更しても良いし、各パラメータや各マップすべてを適用せずに、その一部のみを適用する形態としても良い。

また、上記実施形態では、エンジンが備えられた車両を例に挙げたため、アクセル操作に応じた駆動力としてエンジン出力を挙げ、このエンジン出力に対応する目標速度としてエンジン目標閾値速度を挙げた。しかしながら、これはアクセル操作に応じた駆動力の出力形態の一例をあげたものであり、他の形態であっても良い。例えば電気自動車においてはアクセル操作に応じた電気出力、ハイブリッド車両においてはアクセル操作に応じた電気出力とエンジン出力の和がアクセル操作に応じた駆動力となる。したがって、アクセル操作に応じた駆動力に対応する目標速度としてエンジン目標閾値速度を例に挙げているが、アクセル操作に応じた駆動力に対応する目標速度として駆動力目標閾値速度を設定し、この駆動力目標閾値速度を車体速度V0の比較対象とすれば良い。

また、上記実施形態では、ＯＳＣスイッチ２３の状態と副変速機２ｂのギア位置に応じてＯＳＣを実行すべき状況であるか否かを判定しているが、路面状態を検出し、その路面状態の検出結果に基づいてＯＳＣを実行すべき状態であるか否かを判定しても良い。例えば、凹凸が大きかったり、路面抵抗が大きいような路面状態、もしくは、急坂路のような路面勾配の大きな路面状態の場合にオフロード等であると判定し、ＯＳＣを実行すべき路面状態であるとして、ＯＳＣが自動的に実行されるようにしても良い。

なお、上記実施形態で説明した各種処理を実行する部分、例えば各図中に示した各ステップ等が本発明の各種手段に対応するものである。例えば、ステップ１５５の処理を実行する部分が目標速度設定手段、ステップ１８０〜１９０等の処理を実行する部分が制御手段に相当する。

１…エンジン、２…トランスミッション、２ａ…変速機、２ｂ…副変速機、３…駆動力配分制御アクチュエータ、１０…エンジンＥＣＵ、１１…アクセルペダル、１１ａ…アクセルスイッチ、１２…ＬＡＮ、１３…ブレーキペダル、１４…Ｍ／Ｃ、１５…ブレーキアクチュエータ、１６…Ｗ／Ｃ、１９…ブレーキＥＣＵ、２０ＦＬ〜２０ＲＲ…車輪速度センサ、２１…ブレーキスイッチ、２１…ブレーキペダル、２２…Ｍ／Ｃ圧センサ、２３…スイッチ、２３ＦＬ〜ＲＲ…サスストロークセンサ、２４ＦＬ〜…サスストロークセンサ、２５…加速度センサ

Claims (3)

1. ブレーキ操作に基づいてホイールシリンダ圧を発生させることで各車輪に制動力を発生させると共に、前記ホイールシリンダ圧を自動的に加圧することで前記各車輪それぞれの制動力を自動的に制御するサービスブレーキが備えられる車両に適用され、
   車両における車体速度の目標速度を設定する目標速度設定手段と、
   前記車体速度を前記目標速度に近づけるべく、駆動力の制御を行うオフロードサポートコントロールを実行する制御手段と、を有し、
   前記目標速度設定手段により前記目標速度としてブレーキ目標閾値速度を設定し、前記車体速度が前記目標速度を超えたときに前記制御手段にて前記制動力を発生させることで、前記車体速度を前記目標速度に近づける車両制御装置であって、
   前記目標速度設定手段は、前記オフロードサポートコントロール制御が実行されているときに、前記ブレーキ操作に基づいて制動力が発生させられたことにより前記車体速度が低下して前記ブレーキ目標閾値速度を下回ると、前記車体速度に追従して前記ブレーキ目標閾値速度を低下させ、
   さらに、前記目標速度設定手段では、前記ブレーキ目標閾値速度をアクセル開度に基づいて設定しており、前記アクセル操作に対応して前記車体速度が増加しているときには、アクセル開度に基づいて設定され、かつ所定の上限値を超えないように設定される増加勾配であるアクセル加速度に基づいて、予め設定される速度上限値を上限ガードとした前記ブレーキ目標閾値速度が設定され、該ブレーキ目標閾値速度を超えないように前記車体速度を増加させられることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記目標速度設定手段では、アクセル戻し操作が行われたときに、所定の減速度大期間は、通常時の目標減速度よりも大きな目標減速度に基づいて、前記ブレーキ目標閾値速度を設定し、単位時間当たりのアクセル戻し量であるアクセル閉じ勾配速度が大きい程、前記減速度大期間が長くなるように前記減速度大期間を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記目標速度設定手段では、前記ブレーキ操作があった場合に、該ブレーキ操作がない場合と比較して、前記車体速度の減速度を大きくして前記ブレーキ目標閾値速度を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。

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