JP5720789B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動力を制御する車両の制動力制御装置に関し、特に、制動時における車輪のロック状態を適切に回避する車両の制動力制御装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に示された電気自動車の制動制御装置は知られている。この従来の電気自動車の制動制御装置は、ＡＢＳ制御を実行している際に、油圧制動力指令値を前回油圧制動力指令値と同じ値に保持し、すなわち、機械制動力を一定に保持しつつ、駆動用モータのトルクを回生モードの範囲から力行モードの範囲で制御するようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献２に示された制動力制御装置も知られている。この従来の制動力制御装置は、アンチロックブレーキ制御において、ホイールシリンダへの作動流体圧の制御開始後最初の減圧を行う時に回生協調減圧が行われているときには、回生協調減圧による減圧量に相当する減圧補正時間をアンチロックブレーキ制御によって算出した減圧時間に加算し、この補正した減圧時間に応じて減圧を行うようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献３に示された制動力制御装置も知られている。この従来の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御の実行中において、スリップ率がしきい値を上回った状態では油圧制動力及び回生制動力を共に減少させ、スリップ率がしきい値を下回った状態では油圧制動力を緩増する一方で回生制動力を一定に保持するようになっている。そして、従来の制動力制御装置においては、回生制動力がゼロまで減少すると、以後、回生制動力の減少が禁止され、回生制動力が負の値すなわちブレーキ操作中に駆動力が発生することを防止するようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献４に示された自動車の制動力制御装置も知られている。この従来の自動車の制動力制御装置は、車輪のスリップ率が目標スリップ率に一致するようにフィードバック制御を行い、モータトルク指令値を演算してモータの制駆動トルクを制御するとともに、モータのトルク制御範囲を正負両側に確保するためのモータトルク目標値を設定するようになっている。そして、従来の自動車の制動力制御装置は、ＡＢＳ作動決定後に、モータのトルク検出値がモータトルク目標値に一致するようにフィードバック制御を行い、摩擦ブレーキトルク指令値を演算して機械式ブレーキの摩擦ブレーキトルクを制御するようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献５に示された車両の駆動力制御装置及び車両の駆動力制御方法も知られている。この従来の車両の駆動力制御装置及び車両の駆動力制御方法は、衝突回避動作の準備をしている場合又は衝突回避動作の終了を準備している場合において、電動機のトルクの大きさと規定のプレロードトルクとを比較するようになっている。そして、電動機のトルクの大きさがプレロードトルクに達していない場合、前輪を駆動する電動機のトルク及び後輪を駆動する電動機のトルクがプレロードトルクまで達するように、かつ、前輪を駆動する電動機を回生させた分だけ後輪を駆動する電動機を力行させるように、両電動機のトルクを決定するようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献６に示された車両の制御装置も知られている。この従来の車両の制御装置は、車体のピッチング又はバウンシングを抑制するために算出される駆動力配分比に基づいて前後輪のいずれか一方に発生させる駆動力又は制動力がゼロ近傍となる場合に、摩擦ブレーキ機構を制御して一方の車輪に所定の制動力を発生させ、この所定の制動力を打ち消す駆動力を前記一方の車輪に発生させるようになっている。

更に、従来から、例えば、下記特許文献７に示された電動車両の制動装置も知られている。この従来の電動車両の制動装置は、回生制動モードからＡＢＳモードに入るときに、回生制動による回生を減少させて、回生制動による動作から液圧制動による動作への切替を行うようになっている。

特開平５−２７０３８７号公報 特開平１１−３２１６２５号公報 特開平１０−２９７４６２号公報 特開２００１−９７２０４号公報 特開２００５−２１０７９８号公報 特開２００９−２７３２７５号公報 特開平８−９８３１３号公報

ところで、上記特許文献１に示された従来の電気自動車の制動制御装置や上記特許文献２に示された制動力制御装置、或いは、上記特許文献４に示された自動車の制動力制御装置においては、ＡＢＳ制御時に、トルクを増減（すなわち、トルクを正負両側に確保）する。この場合、モータと車輪との間に設けられる動力伝達系（例えば、減速機等）においては、通常、バックラッシュが設定されるため、例えば、駆動用モータを回生制御及び力行制御して発生させるトルクを反転させると、制御上の時間遅れが生じる場合があり、良好な制御性が得られない可能性がある。又、駆動用モータを回生制御及び力行制御によって作動させる場合には、設定されたバックラッシュを詰めるために異音が発生しやすく、運転者に対して違和感を与える可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、制動時における車輪のロック状態を違和感なく回避するとともに、車両を適切に制動する車両の制動力制御装置を提供することにある。

係る目的を達成するための本発明は、車両の車輪に独立して電磁的な駆動力又は電磁的な制動力を発生する電動力発生機構と、少なくとも前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力によって回転された前記車輪に対して機械的な制動力を発生させる制動力発生機構と、前記電動力発生機構及び前記制動力発生機構の作動を制御して前記車輪に制動力を生じさせるものであって、前記車輪がロックする傾向にあるときに前記電動力発生機構を力行状態及び回生状態のいずれか一方により作動させて前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を発生させるとともに前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を発生させる制動制御手段とを備えた車両の制動力制御装置に適用される。

本発明に係る車両の制動力制御装置の特徴の一つは、前記制動制御手段が、前記電動力発生機構を回生状態により作動させて所定の大きさの前記電磁的な制動力を発生させるとともに前記制動力発生機構に所定の大きさの前記機械的な制動力を発生させて前記電動力発生機構と前記制動力発生機構とを協調して作動させる第１の状態と、前記電動力発生機構を力行状態により作動させて所定の大きさの前記電磁的な駆動力を発生させるとともに前記制動力発生機構に所定の大きさの前記機械的な制動力を発生させて前記電動力発生機構と前記制動力発生機構とを協調して作動させる第２の状態とによって、前記車輪に制動力を生じさせるものであり、前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させるとき、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさ又は前記電磁的な駆動力の大きさを増加及び減少のいずれか一方で変化させるとともに前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを増加及び減少のいずれか一方で変化させることにある。

なお、この場合、前記制動制御手段が、前記電動力発生機構を回生状態により作動させて所定の大きさの前記電磁的な制動力を発生させるとともに前記制動力発生機構に所定の大きさの前記機械的な制動力を発生させて前記電動力発生機構と前記制動力発生機構とを協調して作動させる第１の状態と、前記電動力発生機構を力行状態により作動させて所定の大きさの前記電磁的な駆動力を発生させるとともに前記制動力発生機構に所定の大きさの前記機械的な制動力を発生させて前記電動力発生機構と前記制動力発生機構とを協調して作動させる第２の状態とによって、前記車輪に制動力を生じさせるものであり、前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させるか否かを判定する状態遷移判定手段と、前記状態遷移判定手段による判定に基づいて状態遷移させるときに前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさ又は前記電磁的な駆動力の大きさを増加及び減少のいずれか一方で変化させるとともに前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを増加及び減少のいずれか一方で変化させる発生機構作動手段とを備えることもできる。

これによれば、制動制御手段は、第１の状態と第２の状態との間で状態遷移させるとき、より具体的には、第１の状態と第２の状態との間で状態遷移させる必要があるときは、電動力発生機構が発生する電磁的な駆動力又は電磁的な制動力の大きさを増加させて変化させる又は減少させて変化させるとともに、制動力発生機構が発生する機械的な制動力の大きさを増加させて変化させる又は減少させて変化させることができる。すなわち、制動制御手段は、状態遷移させる状況下においては、電動力発生機構と制動力発生機構とがそれぞれ発生する力の大きさの変化方向（或いは、これら各力の作用方向）を一方向に維持することができる。

これにより、車輪がロックする傾向にある車両を適切に制動させるために、第１の状態と第２の状態との間で状態遷移させるときには、力行状態および回生状態により繰り返し電動力発生機構を作動させる、言い換えれば、電磁的な駆動力と電磁的な制動力とが繰り返し発生する反転状態が生じることがなく、又、電動力発生機構と協調して作動する制動力発生機構による機械的な制動力が変動することもない。従って、運転者は、車両の制動するために車輪に生じさせる制動力の変動に伴う違和感を覚えることがない。又、電動力発生機構が発生する電磁的な駆動力又は電磁的な制動力の作用方向を一方向に維持することができることにより、例えば、電動力発生機構の車輪への動力伝達系（減速機等）にバックラッシュが設けられていても、このバックラッシュを詰めるために発生する制御上の時間遅れは生じることがなく、又、バックラッシュに起因する異音の発生も防止することができる。従って、極めて良好な応答性を確保して、速やかに状態遷移を収束させて、車輪に適切な制動力を生じさせることができる。

又、この場合、前記制動制御手段は、車両を制動するために前記車輪に要求される要求制動力を決定し、前記状態遷移させる場合に前記決定した要求制動力の大きさが増加又は減少するとき、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力の大きさ、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさ、及び、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさのうちのいずれか一つを増加及び減少のいずれか一方で変化させることができる。

なお、この場合、前記制動制御手段が、車両を制動するために前記車輪に要求される要求制動力を決定する要求制動力決定手段を備えることができる。そして、前記制動制御手段が前記状態遷移判定手段前記発生機構作動手段及び要求制動力決定手段を備えていれば、前記状態遷移判定手段によって前記状態遷移させることが判定された場合において、前記要求制動力決定手段によって決定された前記要求制動力の大きさが増加又は減少するとき、前記発生機構作動手段は、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力の大きさ、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさ、及び、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさのうちのいずれか一つを増加及び減少のいずれか一方で変化させることができる。

又、この場合、より具体的に、前記制動制御手段は、例えば、前記第１の状態から前記第２の状態に状態遷移させる場合では、前記要求制動力の大きさが増加するときは前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを保持しつつ前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを増加させ、前記要求制動力の大きさが減少するときは前記制動力発生機構が前記機械的な制動力の大きさを保持しつつ前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを減少させ、前記第２の状態から前記第１の状態に状態遷移させる場合では、前記要求制動力の大きさが増加するときは前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを保持しつつ前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力の大きさを減少させ、前記要求制動力の大きさが減少するときは前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを保持しつつ前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを減少させることができる。

なお、この場合、前記制動制御手段が、前記状態遷移判定手段、前記発生機構作動手段及び前記要求制動力決定手段を備えていれば、前記状態遷移判定手段によって前記第１の状態から前記第２の状態に状態遷移させることが判定された場合において、前記要求制動力決定手段によって決定された前記要求制動力の大きさが増加するときは、前記発生機構作動手段は前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを保持しつつ前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを増加させ、前記要求制動力決定手段によって決定された前記要求制動力の大きさが減少するときは、前記発生機構作動手段は前記制動力発生機構が前記機械的な制動力の大きさを保持しつつ前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを減少させ、前記状態遷移判定手段によって前記第２の状態から前記第１の状態に状態遷移させることが判定された場合において、前記要求制動力決定手段によって決定された前記要求制動力の大きさが増加するときは、前記発生機構作動手段は前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを保持しつつ前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力の大きさを減少させ、前記要求制動力決定手段によって決定された前記要求制動力の大きさが減少するときは、前記発生機構作動手段は前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを保持しつつ前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを減少させることができる。

これらによれば、要求制動力の増加又は減少に合わせて、電磁的な駆動力の大きさ、電磁的な制動力の大きさ及び機械的な制動力の大きさのいずれか一つが増加又は減少される。これにより、いずれか一つの力のみを増加又は減少させることによって要求制動力の変化に対応することができるため、運転者は、車両の制動するために車輪に生じさせる制動力の変動に伴う違和感を覚えることがない。

又、これらの場合、前記制動制御手段は、例えば、前記決定した要求制動力の大きさの変化量と予め設定された所定の変化量とを比較し、前記変化量が前記予め設定された所定の変化量よりも大きいときは、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを前記変化量の大きさに応じて増加及び減少のいずれか一方で変化させ、前記変化量が前記予め設定された所定の変化量以下であるときは、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを前記変化量の大きさに応じて増加及び減少のいずれか一方で変化させることもできる。

なお、この場合、前記制動制御手段が、前記決定した要求制動力の大きさの変化量と予め設定された所定の変化量とを比較判定する判定手段を備えることができる。そして、前記制動制御手段が前記要求制動力決定手段、前記判定手段及び前記発生機構作動手段を備えていれば、前記判定手段が前記要求制動力決定手段によって決定された前記要求制動力の前記変化量が前記予め設定された所定の変化量よりも大きいと判定したときは、前記発生機構作動手段は前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを前記変化量の大きさに応じて増加及び減少のいずれか一方で変化させ、前記判定手段が前記要求制動力決定手段によって決定された前記要求制動力の前記変化量が前記予め設定された所定の変化量以下であると判定するときは、前記発生機構作動手段は前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを前記変化量の大きさに応じて増加及び減少のいずれか一方で変化させることもできる。

これによれば、状態遷移中において要求制動力が増加又は減少するときに、この増加又は減少の変化量の大きさに応じて、電動力発生機構による電磁的な駆動力の大きさ、電動力発生機構による電磁的な制動力の大きさ、及び、制動力発生機構による機械的な制動力の大きさのうちの一つを増加又は減少させることにより、要求制動力の変化に対応することができる。これにより、制動制御におけるロバスト性を向上させることができるとともに、状態遷移を短時間に確実に収束させることができる。

又、上述した本発明に係る車両の制動力制御装置の他の特徴は、前記制動制御手段は、前記状態遷移させる場合に、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力、及び、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力のうちのいずれか一つを用いて、前記車輪がロックする傾向を回避することにもある。

なお、この場合、前記制動制御手段が前記状態遷移判定手段及び前記発生機構作動手段を備えていれば、前記状態遷移判定手段によって前記状態遷移させることが判定された場合に、前記発生機構作動手段は前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力、及び、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力のうちのいずれか一つを用いて、前記車輪がロックする傾向を回避することができる。

これによれば、車輪がロックする傾向を回避して車両を適切に制動させることができる。そして、この場合においても、状態遷移させるときには、電磁的な駆動力と電磁的な制動力とが繰り返し発生する反転状態が生じることがなく、又、電動力発生機構と協調して作動する制動力発生機構による機械的な制動力が変動することもない。従って、運転者は、車輪がロックする傾向を確実に回避して車両を適切に制動するために車輪に生じさせる制動力の変動に伴う違和感を覚えることがない。又、この場合においても、電動力発生機構が発生する電磁的な駆動力又は電磁的な制動力の作用方向を一方向に維持することができることにより、例えば、電動力発生機構の車輪への動力伝達系のバックラッシュを詰めるために発生する制御上の時間遅れは生じることがなく、又、バックラッシュに起因する異音の発生も防止することができる。従って、極めて良好な応答性を確保して、速やかに状態遷移を収束させて、車輪に適切な制動力を生じさせることができる。

この場合、前記制動制御手段は、前記状態遷移させる場合に、車両が走行する路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさよりも小さいときは、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避し、車両が走行する路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさ以上であるときは、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避することができる。

なお、この場合、前記制動制御手段が前記状態遷移判定手段及び前記発生機構作動手段を備えていれば、前記状態遷移判定手段によって前記状態遷移させることが判定された場合に、前記発生機構作動手段は、車両が走行する路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさよりも小さいときは、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避し、車両が走行する路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさ以上であるときは、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避することができる。

又、これらの場合、前記制動制御手段は、前記第１の状態から第２の状態に状態遷移させる場合に、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避し、前記第２の状態から前記第１の状態に状態遷移させる場合に、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避することができる。

なお、この場合、前記制動制御手段が前記状態遷移判定手段及び前記発生機構作動手段を備えていれば、前記状態遷移判定手段によって前記第１の状態から第２の状態に状態遷移させることが判定された場合に、前記発生機構作動手段は前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避し、前記状態遷移判定手段によって前記第２の状態から前記第１の状態に状態遷移させることが判定された場合に、前記発生機構作動手段は前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避することができる。

これらによれば、例えば、上述したように車両を制動するために車輪に要求される要求制動力が適切に決定できない状況であっても、路面状況に合わせて状態遷移させながら確実に車輪がロックする傾向を回避することができる。又、この場合においても、状態遷移させるときには、電磁的な駆動力と電磁的な制動力とが繰り返し発生する反転状態が生じることがなく、又、電動力発生機構と協調して作動する制動力発生機構による機械的な制動力が変動することもない。従って、運転者は、車輪がロックする傾向を確実に回避して車両を適切に制動するときに違和感を覚えることがない。

又、これらの場合、前記制動制御手段は、例えば、前記電動力発生機構が前記電磁的な駆動力及び前記電磁的な制動力のうちの一方を発生する状態から前記電磁的な駆動力及び前記電磁的な制動力のうちの他方を発生する状態になったとき、前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させることができる。

なお、この場合、前記制動制御手段が前記状態遷移判定手段及び前記発生機構作動手段を備えていれば、前記発生機構作動手段によって前記電動力発生機構が前記電磁的な駆動力及び前記電磁的な制動力のうちの一方を発生する状態から前記電磁的な駆動力及び前記電磁的な制動力のうちの他方を発生する状態になったとき、前記状態遷移判定手段は前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させることができる。

これによれば、第１の状態と第２の状態との間で確実に状態遷移させることができる。従って、遷移した状態に応じて電動力発生機構及び制動力発生機構を適切に協調して作動させることができて、車輪に適切な制動力を発生させることができる。

又、上述した本発明に係る車両の制動力制御装置の他の特徴は、前記制動制御手段は、運転者によって車両の走行状態を変更する操作がなされたときに、前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させることにもある。

この場合、運転者によってなされる前記車両の走行状態を変更する操作は、例えば、車両を制動させるためのブレーキ操作、車両を加速させるためのアクセル操作及び車両を旋回させるためのステア操作のうちの少なくとも一つの操作であるとよい。

そして、この場合には、前記制動制御手段は、運転者によって前記ブレーキ操作がなされたときは前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力又は前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を時間的に先行して発生させ、運転者によって前記アクセル操作がなされたときは前記電動力発生機構による前記電磁的な駆動力を時間的に先行して発生させ、運転者によって前記ステア操作がなされたときは車両の旋回内側の車輪に対して前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力又は前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を時間的に先行して発生させるとともに車両の旋回外側の車輪に対して前記電動力発生機構による前記電磁的な駆動力を時間的に先行して発生させることができる。

なお、これらの場合、前記制動制御手段は、運転者によって車両の走行状態を変更する操作がなされたか否かを判定する操作判定手段を備えることができ、前記状態遷移判定手段を備えていれば、前記操作判定手段によって運転者によって車両の走行状態を変更する操作がなされたと判定されたときに、前記状態遷移判定手段は、前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させることができる。又、前記制動制御手段が、前記操作判定手段及び発生機構作動手段を備えていれば、前記操作判定手段が運転者によって前記ブレーキ操作がなされたと判定したときは、前記発生機構作動手段は前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力又は前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を時間的に先行して発生させ、前記操作判定手段が運転者によって前記アクセル操作がなされたと判定したきとは、前記発生機構作動手段は前記電動力発生機構による前記電磁的な駆動力を時間的に先行して発生させ、前記操作判定手段が運転者によって前記ステア操作がなされたと判定したときは、前記発生機構作動手段は車両の旋回内側の車輪に対して前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力又は前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を時間的に先行して発生させるとともに車両の旋回外側の車輪に対して前記電動力発生機構による前記電磁的な駆動力を時間的に先行して発生させることができる。

これらによれば、運転者が車両の走行状態（或いは、運動状態）を変更する操作、例えば、ブレーキ操作、アクセル操作及びステア操作等を行ったことに合わせて、電動力発生機構及び制動力発生機構を協調して作動させて状態遷移させることができる。すなわち、この場合には、運転者が上記操作を行うことによって意図される車両の状態変化に紛れ込ませて状態遷移させることができる。このため、例えば、状態遷移に伴って加速度の変化が生じる場合、運転者によるブレーキ操作に合わせて状態遷移させることにより、運転者が意図するブレーキ操作に伴う加速度変化に状態遷移に伴って発生する加速度変化を紛れ込ますことができる。従って、車輪がロックする傾向を確実に回避して車両を適切に制動するために、状態遷移させても、運転者は、制動力の変動に伴う違和感をより知覚しにくくなる。

更に、これらの場合、前記制動制御手段は、例えば、車両が走行する路面の状況に基づいて、前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させることを決定することことができる。そして、この場合には、より具体的に、前記制動制御手段は、例えば、前記車輪に発生したスリップ率を推定し、この推定したスリップ率に基づいて車両が走行する路面の摩擦係数の大きさを推定し、前記推定した路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさよりも小さいとき、前記第１の状態から前記第２の状態に状態遷移させることを決定し、前記推定した路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさより以上のとき、前記第２の状態から前記第１の状態に状態遷移させることを決定することができる。

なお、この場合、前記制動制御手段は、車両が走行する路面状況を検出する路面状況検出手段を備えることができる。そして、前記制動制御手段が、前記状態遷移判定手段及び前記路面状況検出手段を備えていれば、前記路面状況検出手段によって検出された車両が走行する路面の状況に基づいて、前記状態遷移判定手段は、前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させることを決定することができる。更に、この場合、前記路面状況検出手段を前記車輪に発生したスリップ率を推定するスリップ率推定手段と、前記スリップ率推定手段によって推定された前記スリップ率に基づいて車両が走行する路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とで構成することもできる。

これらによれば、車両が走行する路面の状況をより正確に把握することができる。従って、第１の状態と第２の状態との間で状態遷移させるか否かをより正確に判定することができ、遷移した状態に応じて電動力発生機構及び制動力発生機構を適切に協調して作動させることができて、車輪に適切な制動力を発生させることができる。

図１は、本発明の車両の制動力制御装置が適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。 図２は、図１の電子制御ユニットによって実行される制動制御プログラムのフローチャートである。 図３は、スリップ率と路面の摩擦係数との関係を示すグラフである。 図４は、ブレーキペダルの踏み込み力と要求制動力との関係を示すグラフである。 図５は、図２の制動制御プログラムにおけるeABS制御状態フラグ演算ルーチンを示すフローチャートである。 図６（ａ），（ｂ）は、踏み込み力と摩擦制動力、モータ制動トルク及びモータ駆動トルクとの関係をeABS制御状態フラグに応じて説明するための図である。 図７は、図２の制動制御プログラムにおけるeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンを示すフローチャートである。 図８は、路面の摩擦係数と、摩擦制動力、モータ制動トルク及びモータ駆動トルクとの関係を示し、モータ制動トルクとモータ駆動トルクの反転に伴ってeABS制御状態が遷移することを説明するための図である。 図９は、設定されるモータ制動トルクの大きさを説明するための図である。 図１０は、右前輪に対してモータ駆動トルクを発生させた場合における左前輪でのモータ制動トルクによる補完を説明するための図である。 図１１は、本発明の第１実施形態に係り、図２の制動制御プログラムにおける状態Ａから状態Ｂに状態遷移するときの状態遷移協調作動制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１２は、本発明の第１実施形態に係り、図２の制動制御プログラムにおける状態Ｂから状態Ａに状態遷移するときの状態遷移協調作動制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１３は、状態Ａから状態Ｂに状態遷移するときの、要求制動力（理想制動力）、摩擦制動力、モータ制動トルク及びモータ駆動トルクの時間変化を示すタイムチャートである。 図１４は、状態Ｂから状態Ａに状態遷移するときの、要求制動力（理想制動力）、摩擦制動力、モータ駆動トルク及びモータ制動トルクの時間変化を示すタイムチャートである。 図１５は、本発明の第１実施形態の変形例に係り、図２の制動制御プログラムにおける状態Ａから状態Ｂに状態遷移するときの状態遷移協調作動制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１６は、本発明の第２実施形態に係り、図２の制動制御プログラムにおける状態Ａから状態Ｂに状態遷移するときの状態遷移協調作動制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１７は、本発明の第３実施形態に係り、図２の制動制御プログラムにおけるeABS制御状態遷移判定ルーチンを示すフローチャートである。 図１８は、運転者によるブレーキ操作に対応して、制動力成分を駆動力成分よりも時間的に先行させて発生させることを説明するための図である。 図１９は、運転者によるアクセル操作に対応して、駆動力成分を制動力成分よりも時間的に先行させて発生させることを説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明に係る車両の制動力制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。

車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１５，１６が組み込まれ、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機１７，１８が組み込まれており、電動機１５〜１８は、それぞれ、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に図示省略の動力伝達系（例えば、所定のギア機構を備えた減速機等）を介して動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１５〜１８は、所謂、インホイールモータ１５〜１８であり、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４と共に車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に発生させる駆動力及び制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。

これらの各インホイールモータ１５〜１８は、例えば、交流同期モータにより構成されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８には、インバータ１９を介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置２０の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が供給されるようになっている。これにより、各インホイールモータ１５〜１８は、駆動制御（すなわち、力行制御）されて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して電磁的な駆動力としてのモータ駆動トルクを付与する。

又、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することができる。これにより、各インホイールモータ１５〜１８の回生・発電時には、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１５〜１８によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力（所謂、回生電力）がインバータ１９を介して蓄電装置２０に蓄電される。このとき、各インホイールモータ１５〜１８は、それぞれが対応する左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して回生発電に基づく電磁的な制動力としてモータ制動トルクを付与する。

又、各輪１１〜１４とこれらに対応する各インホイールモータ１５〜１８との間には、それぞれ、摩擦ブレーキ機構２１，２２，２３，２４が設けられている。各摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の公知の制動装置であり、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して摩擦による機械的な制動力としての摩擦制動力を付与する。そして、これらの摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、ブレーキペダルＢの踏み込み操作に起因して図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧（ブレーキ液圧）により、各輪１１〜１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（共に図示省略）等を作動させるブレーキアクチュエータ２５を備えている。

上記インバータ１９及びブレーキアクチュエータ２５は、各インホイールモータ１５〜１８の回転状態（より詳しくは、回生状態又は力行状態）、及び、摩擦ブレーキ機構２１〜２４の動作状態（より詳しくは、制動状態又は制動解除状態）を制御する電子制御ユニット２６にそれぞれ接続されている。従って、各インホイールモータ１５〜１８、インバータ１９及び蓄電装置２０が本発明の電動力発生機構を構成し、摩擦ブレーキ機構２１〜２４及びブレーキアクチュエータ２５が本発明の制動力発生機構を構成し、電子制御ユニット２６が本発明の制動制御手段を構成する。

電子制御ユニット２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行するものである。このため、電子制御ユニット２６には、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み力Pを検出するブレーキセンサ２７、各輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i=fl，fr，rl，rr）を検出する車輪速度センサ２８i（i=fl，fr，rl，rr）を含む各種センサからの各信号及びインバータ１９からの信号が入力されるようになっている。

このように、電子制御ユニット２６に対して上記各センサ２７，２８i（i=fl，fr，rl，rr）及びインバータ１９が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット２６は車両Ｖｅの走行状態を把握してインホイールモータ１５〜１８及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４の作動を制御することができる。具体的には、電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２７及び車輪速度センサ２８i（i=fl，fr，rl，rr）から入力される信号に基づき、運転者のブレーキ操作量に応じて車両Ｖｅを制動するために必要であるとして要求される制動力を演算することができる。又、電子制御ユニット２６は、インバータ１９から入力される信号（例えば、各インホイールモータ１５〜１８の力行制御時又は回生制御時に供給又は回生される電力量や電流値を表す信号等）に基づいて、各インホイールモータ１５〜１８の出力トルク（モータトルク）それぞれ演算することができる。

これにより、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８の回転（より詳しくは、力行状態又は回生状態）をそれぞれ制御する信号や、ブレーキアクチュエータ２５を介して各摩擦ブレーキ機構２１〜２４の作動（より詳しくは、制動状態又は制動解除状態）をそれぞれ制御する信号を出力することができる。従って、電子制御ユニット２６は、車両Ｖｅの走行状態、より具体的には、車両Ｖｅの制動状態を制御することができる。

次に、電子制御ユニット２６による各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４の作動状態、すなわち、制動力制御を詳細に説明する。電子制御ユニット２６（より詳しくは、ＣＰＵ）は、走行している車両Ｖｅを制動制御するにあたり、図２に示す制動制御プログラムを所定の短い時間間隔により繰り返し実行する。具体的に、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムの実行をステップＳ１０にて開始し、続くステップＳ１１にて、ブレーキセンサ２７及び車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）からそれぞれ踏み込み力Pを表す信号及び各輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）を表す信号を入力する。そして、電子制御ユニット２６は、各信号を入力すると、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１１にて車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）から入力した各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）に基づいて推定車体速度Vbを推定すると共に、各輪１１〜１４について推定車体速度Vbと各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）との偏差としてスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を演算する。ここで、推定車体速度Vb及びスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）の演算については、従来から広く採用されている周知の演算方法を採用することができるため、以下に簡単に説明しておく。

推定車体速度Vbについては、各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）のうち、電子制御ユニット２６は実際の車体速度に最も近いと考えられる値をまずは推定車体速度Vwbとして選択する。次に、電子制御ユニット２６は、前回演算した車体推定速度Vbfに対して、推定車体速度の増加率を抑制するための正の定数v1を減じた推定車体速度Vbn1及び推定車体速度の低下率を抑制するための正の定数v2を加えた推定車体速度V bn2を演算する。そして、電子制御ユニット２６は、選択した推定車体速度Vwb、演算した推定車体速度Vbn1及び演算した推定車体速度Vbn2のうちの中間の値を今回の推定車体速度Vbとして推定（決定）する。

スリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）については、電子制御ユニット２６は、前記推定（決定）した推定車体速度Vbから各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）をそれぞれ減する。そして、電子制御ユニット２６は、この減じて演算した値を推定車体速度Vbで除することによって、各車輪１１〜１４のそれぞれのスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を推定して演算する。このように、推定車体速度Vbを推定（決定）すると共に各車輪１１〜１４のスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を推定して演算すると、電子制御ユニット２６は、ステップＳ１３に進む。なお、以下の説明においては、理解を容易とするために各車輪１１〜１４のスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を単に車輪のスリップ率Sとも称呼する。

ステップＳ１３においては、電子制御ユニット２６は、路面の摩擦係数と車輪のスリップ率との関係として図３に示すように決定されるＳ−μ特定に基づいて、前記ステップＳ１２にて演算した車輪のスリップ率Sに対応する路面の摩擦係数μを推定して演算する。なお、Ｓ−μ特性は、図３に示すように、車輪のスリップ率Sが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが高くなり、車輪のスリップ率Sがある値以上になると車輪のスリップ率Sが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが漸次低下する変化特定を有する。このように、車輪のスリップ率Sを用いて路面の摩擦係数μを推定して演算すると、電子制御ユニット２６はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１１にてブレーキセンサ２７から入力したブレーキペダルＢの踏み込み力Pに対応して、車両Ｖｅを制動するために必要であるとして要求される制動力T0（以下、この制動力T0を「要求制動力F0」と称呼する。）を演算する。具体的に、電子制御ユニット２６は、図４に示すように、例えば、踏み込み力Pの変化に対して比例関数的に変化する要求制動力F0を演算する。そして、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0を演算すると、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５においては、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８と各摩擦ブレーキ機構２１〜２４とを協調させて、各輪１１〜１４における制動に伴うスリップが過大である（ロックする傾向を有する）ときに各輪１１〜１４の制動力を制御してロック状態を回避するアンチスキッド制御（以下、このアンチスキッド制御を「eABS制御」と称呼する。）の開始状態を表すフラグf_eABS（以下、このフラグを「eABS開始フラグf_eABS」と称呼する。）を設定する。又、電子制御ユニット２６は、eABS制御の状態を表すフラグState_aABS（以下、このフラグを「eABS制御状態フラグState_eABS」と称呼する。）を設定する。なお、eABS開始フラグf_eABSおよびeABS制御状態フラグState_eABSについては、後に詳細に説明する。

すなわち、電子制御ユニット２６は、前々回のプログラム実行時におけるeABS開始フラグf_eABS(n-2) をeABS開始フラグf_eABS(n-1)に設定するとともに、前回のプログラム実行時におけるeABS開始フラグf_eABS(n-1)をeABS開始フラグf_eABS(n)に設定する。又、電子制御ユニット２６は、前回のプログラム実行時におけるeABS制御状態フラグState_eABS(n-1)をeABS制御状態フラグState_eABS(n)に設定する。そして、電子制御ユニット２６は、eABS開始フラグf_eABSおよびeABS制御状態フラグState_eABSを設定すると、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１１にてブレーキセンサ２７から入力した踏み込み力Pの値に基づいて、運転者によって制動指示がなされているか否かすなわちブレーキＯＮとなっているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、例えば、踏み込み力Pが「０」よりも大きければ、運転者によって制動指示がなされている、言い換えれば、ブレーキＯＮであるため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１７に進む。一方、踏み込み力Pが「０」であれば、運転者によって制動指示がなされていない、言い換えれば、ブレーキＯＦＦであるため、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４においては、電子制御ユニット２６は、運転者によって制動指示がなされていないため、eABS開始フラグf_eABS(n)の値をeABS制御を実行していないことを表す“OFF”に設定する。又、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態フラグState_eABSの値を後述する状態Ａを表す“A”に設定する。そして、電子制御ユニット２６は、このようにeABS開始フラグf_eABS(n)およびeABS制御状態フラグState_eABSを設定すると、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５においては、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、電子制御ユニット２６は、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて制動制御プログラムの実行を開始する。

ステップＳ１７においては、電子制御ユニット２６は、eABS開始フラグf_eABS(n-1)の値がeABS制御の実行を開始していることを表す“ON”に設定されているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、eABS開始フラグf_eABS(n-1)が“ON”に設定されていれば、eABS制御が実行されているため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１８に進む。一方、eABS開始フラグf_eABS(n-1)が“ON”に設定されていなければ、言い換えれば、eABS開始フラグf_eABS(n-1)の値が“OFF”であれば、eABS制御が実行されていないため電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０に進む。

ステップＳ１８においては、電子制御ユニット２６は、現在、eABS制御が実行されているため、eABS制御の終了判定を実行する。具体的に説明すると、電子制御ユニット２６は、例えば、前記ステップＳ１２にて推定した推定車体速度Vbが後述するステップＳ２０におけるeABS制御開始判定処理で用いる予め設定された所定の車体速度Vbs以下であるとき、又は、前記ステップＳ１２にて推定して演算した車輪のスリップ率SがステップＳ２０におけるeABS制御開始判定処理で用いる予め設定された所定のスリップ率Ss以下であれば、eABS制御の実行を終了すると判定する。そして、電子制御ユニット２６は、eABS制御の実行を終了すると判定したときはeABS開始フラグf_eABS(n)の値を“OFF”に設定する一方で、eABS制御の実行を終了しないと判定したときはeABS開始フラグf_eABS(n)の値を“ON”に維持する。なお、eABS制御の終了判定については、その他の種々の判定条件に基づいて判定処理可能であることは言うまでもない。

前記ステップＳ１８にて、eABS制御の終了判定を実行すると、電子制御ユニット２６はステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態フラグState_eABSを演算するためのeABS制御状態フラグ演算ルーチンを実行する。以下、このeABS制御状態フラグ演算ルーチンを詳細に説明する。

eABS制御状態フラグ演算ルーチンは、図５に示すように、ステップＳ１００にて実行が開始される。そして、電子制御ユニット２６は、続くステップＳ１０１にて、eABS開始フラグf_eABS(n)の値が“ON”であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、eABS開始フラグf_eABS(n)の値が“ON”であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１０２に進む。一方、eABS開始フラグf_eABS(n)の値が“ON”でなければ、言い換えれば、eABS開始フラグf_eABS(n)の値が“OFF”であれば、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０２においては、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムの前記ステップＳ１３にて推定して演算した路面の摩擦係数μを入力するとともに、各輪１１〜１４の位置における荷重Wi（i＝fl，fr，rl，rr）を取得して入力する。ここで、荷重Wi（i＝fl，fr，rl，rr）については、電子制御ユニット２６が予め設定されている値を取得したり、或いは、図示しない荷重検出センサによって検出された実際の値を電子制御ユニット２６が取得する。なお、以下の説明においては、各輪１１〜１４の位置における荷重Wi（i＝fl，fr，rl，rr）を単に車輪位置の荷重Wともいう。又、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８が発生可能なモータ最大トルクTm_maxを入力する。なお、モータ最大トルクTm_maxについては、インホイールモータ１５〜１８の予め設定された定格出力を入力してもよいし、蓄電装置２０の出力能力に依存して決定されるインホイールモータ１５〜１８の出力を入力してもよい。

ここで、蓄電装置２０の出力能力に依存して設定されるインホイールモータ１５〜１８の出力をモータ最大トルクTm_maxとして入力する場合、モータ最大トルクTm_maxは、蓄電装置２０の出力能力すなわち充電量に応じて変化する。具体的には、蓄電装置２０の充電量が多い場合（インホイールモータ１５〜１８が大きなモータ最大トルクTm_maxを発生可能な場合）には、インホイールモータ１５〜１８による回生能力が低下、言い換えれば、インホイールモータ１５〜１８を力行状態により作動させやすくなり、蓄電装置２０の充電量が少ない場合（インホイールモータ１５〜１８が小さなモータ最大トルクTm_maxを発生可能な場合）には、インホイールモータ１５〜１８による駆動能力が低下、言い換えれば、インホイールモータ１５〜１８の回生状態により作動させやすくなる。

このように、路面の摩擦係数μ、車輪位置の荷重W及びモータ最大トルクTm_maxを入力すると、電子制御ユニット２６はステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３においては、電子制御ユニット２６は、下記式１によって表される関係が成立しているか否かを判定する。

ただし、前記式１中の左辺第１項のμWは車輪と路面との間に発生する摩擦力すなわち目標制動力を表すものであり、以下の説明においては理想制動力μWという。

すなわち、電子制御ユニット２６は、目標制動力としての理想制動力μWに比してモータ最大トルクTm_maxが小さくて前記式１の関係が成立していれば、言い換えれば、車両Ｖｅが路面の摩擦係数が比較的大きい高μ路を走行していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１０４に進む。一方、理想制動力μWに比してモータ最大トルクTm_maxが大きくて前記式１の関係が成立していなければ、言い換えれば、車両Ｖｅが路面の摩擦係数が小さい低μ路を走行していれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０４においては、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムの前記ステップＳ１１にて入力した各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）と前記ステップＳ１２にて推定（決定）した推定車体速度Vbとを用いて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４のうちの少なくとも一輪に発生したロック状態の継続時間t（以下、この継続時間tを「車輪ロック時間t」と称呼する。）が予め設定された所定時間t0未満であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、車輪ロック時間tが所定時間t0未満であれば（短ければ）、言い換えれば、車輪が路面の摩擦係数の比較的大きな高μ路上にあれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１０５に進む。一方、車輪ロック時間tが所定時間t0以上であれば（長ければ）、言い換えれば、車輪が路面の摩擦係数の小さな低μ路上にあれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０５においては、下記式２の論理演算によって表される条件が成立するか否かを判定する。

ただし、前記式２の論理演算によって表される条件において、eABS制御状態フラグState_eABS(n-1)="B"とは、後述するステップＳ１０７にて説明するように、eABS制御状態が状態Ｂであることを表すものである。

すなわち、電子制御ユニット２６は、前記式２の論理演算によって表される条件が成立する、言い換えれば、後述するeABS制御状態における初期状態以外でeABS制御状態フラグState_eABSの値が状態Ｂに設定されていれば（eABS制御状態が状態Ｂに移行していれば）、eABS制御が終了するまで状態Ｂを保持するために「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１０７に進む。一方、後述するように、eABS制御状態における初期状態として回生状態により各インホイールモータ１５〜１８を作動させる状態Ａに設定されていて前記式２の論理演算によって表される条件が成立しなければ、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６においては、eABS制御状態フラグState_eABSの値として、eABS制御において各インホイールモータ１５〜１８が回生状態によって制動力を発生する第１の状態としての状態Ａを表す“A”に設定する。すなわち、この状態Ａにおいては、図６（ａ）に示すように、各インホイールモータ１５〜１８のうちの少なくとも一つは、eABS制御時には、電子制御ユニット２６による回生制御によって常に制動力を発生する状態で各摩擦ブレーキ機構２１〜２４と協調して各輪１１〜１４に理想制動力μW（要求制動力F0）を発生させる。

ステップＳ１０７においては、eABS制御状態フラグState_eABSの値として、eABS制御において各インホイールモータ１５〜１８が力行状態によって駆動力を発生する第２の状態としての状態Ｂを表す“B”に設定する。すなわち、この状態Ｂにおいては、図６（ｂ）に示すように、各インホイールモータ１５〜１８のうちの少なくとも一つは、eABS制御時には、電子制御ユニット２６による力行制御によって常に駆動力を発生する状態で各摩擦ブレーキ機構２１〜２４と協調して各輪１１〜１４に理想制動力μW（要求制動力F0）を発生させる。

なお、前記ステップＳ１０６又は前記ステップＳ１０７にて設定されるeABS制御状態フラグState_eABSの値については、後述するeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンにて詳細に説明するように、原則、初期状態として”B”に設定されている。

このように、前記ステップＳ１０６又は前記ステップＳ１０７にて、eABS制御状態フラグState_eABSの値を“A”または“B”に設定すると、電子制御ユニット２６は、ステップＳ１０８に進み、eABS制御状態フラグ演算ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット２６は、再び、制動制御プログラムのステップＳ１９に戻り、同プログラムのステップＳ２０に進む。

一方、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムの前記ステップＳ１７にてeABS開始フラグf_eABS(n-1)が“ON”に設定されておらず「Ｎｏ」と判定すると、ステップＳ２０のステップ処理を実行する。

ステップＳ２０においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１７の判定処理に基づき、現在、eABS制御が実行されていないため、eABS制御の実行を開始するか否かを判定する。具体的に説明すると、電子制御ユニット２６は、例えば、前記ステップＳ１２にて推定した推定車体速度Vbが予め設定された所定の車体速度Vbsよりも大きく、かつ、前記ステップＳ１２にて演算した車輪のスリップ率Sが所定のスリップ率Ssよりも大きければ、eABS制御の実行を開始すると判定する。そして、電子制御ユニット２６は、eABS制御の実行を開始すると判定したときはeABS開始フラグf_eABS(n)の値を“ON”に設定する一方で、eABS制御の実行を開始しないと判定したときはeABS開始フラグf_eABS(n)の値を“OFF”に維持する。なお、eABS制御の実行開始判定についても、その他の種々の判定条件に基づいて判定処理可能であることは言うまでもない。

前記ステップＳ２０にてeABS制御の開始判定を実行すると、電子制御ユニット２６はステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態における初期状態を演算するeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンを実行する。以下、このeABS制御初期状態演算ルーチンを詳細に説明する。

電子制御ユニット２６は、図７に示すeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンを実行することにより、路面の摩擦係数μが極めて小さい状況（所謂、極低μ路を走行する状況）であっても適切にeABS制御が実行されるように、原則、eABS制御の初期状態として上述した状態Ｂから制御が開始できるようにする。具体的にこのルーチンを説明すると、電子制御ユニット２６は、図７に示すeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンをステップＳ１５０にて開始し、続くステップＳ１５１にて、eABS開始フラグf_eABS(n)の値が”ON”であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６、eABS開始フラグf_eABS(n)の値が”ON”であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５２に進む。一方、eABS開始フラグf_eABS(n)の値が”ON”でなければ、言い換えれば、eABS開始フラグf_eABS(n)の値が”OFF”であってeABS制御が実行されていなければ、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５３に進む。

eABS開始フラグf_eABS(n)の値が”ON”のとき実行されるステップＳ１５２においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態フラグState_eABSの初期状態における値を“B”、すなわち、eABS制御において各インホイールモータ１５〜１８が力行状態によって駆動力を発生する状態Ｂに設定する。一方、ABS開始フラグf_eABS(n)の値が”OFF”のときに実行されるステップＳ１５３においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態フラグState_eABSの初期状態における値を”A”、すなわち、eABS制御が実行されていない状態において各インホイールモータ１５〜１８が回生状態によって制動力を発生する状態Ａに設定する。

これにより、制動制御プログラムにおける前記ステップＳ２０の実行によって、eABS開始フラグf_eABS(n)の値が”ON”とされてeABS制御が開始される初期状態においては、eABS制御状態フラグState_eABSの値が”B”に設定されている。従って、本発明におけるeABS制御においては、電子制御ユニット２６が各インホイールモータ１５〜１８を力行制御によって常に駆動力を発生する状態とするとともに各摩擦ブレーキ機構２１〜２４に摩擦制動力を発生させて各輪１１〜１４に理想制動力μWを発生させる状態Ｂから開始される。

前記ステップＳ１５２又は前記ステップＳ１５３を実行すると、電子制御ユニット２６はステップＳ１５４に進む。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ１５４にてeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンの実行を終了し、再び、制動制御プログラムのステップＳ２１に戻る。

制動制御プログラムのステップＳ２１にてeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンを実行すると、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２においては、電子制御ユニット２６は、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfと各インホイールモータ１５〜１８によるモータトルク（制動力又は駆動力）Tmの配分を演算する。この場合、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１９又は前記ステップＳ２１にて設定されたeABS制御状態フラグState_eABSの値、すなわち、eABSの制御状態である状態Ａ又は状態Ｂに合わせて、理想制動力μW（要求制動力F0）に対する各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさ（配分）と各インホイールモータ１５〜１８によるモータトルクTmの大きさ（配分）とを演算する。

具体的に説明すると、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態フラグState_eABSの値が“A”であるときには、状態Ａにより各インホイールモータ１５〜１８のうちeABS制御が必要となる少なくとも一つを回生制御して、モータトルクTmとして所定の大きさの電磁的な制動力であるモータ制動トルクTmrを発生させる。このため、電子制御ユニット２６は、理想制動力μW（絶対値）とモータ制動トルクTmr（絶対値）とを用いた下記式３に従って摩擦制動力Bf（絶対値）を演算する。

ただし、前記式３中のモータ制動トルクTmrは、制動時における回生制御によってインホイールモータ１５〜１８に発生させる制動トルクとして予め設定されるものであり、その大きさは、後述するようにモータ最大トルクTm_max未満に設定されるものである。

又、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態フラグState_eABSの値が“B”であるときには、状態Ｂにより各インホイールモータ１５〜１８のうちeABS制御が必要となる少なくとも一つを力行制御して、モータトルクTmとして所定の大きさの電磁的な駆動力であるモータ駆動トルクTmcを発生させる。このため、電子制御ユニット２６は、理想制動力μW（絶対値）とモータ駆動トルクTmc（絶対値）とを用いた下記式４に従って摩擦制動力Bf（絶対値）を演算する。

ただし、前記式４中のモータ駆動トルクTmcは、制動時における力行制御によってインホイールモータ１５〜１８に発生させるトルクとして予め設定されるものであり、その大きさは、インホイールモータ１５〜１８によって車両Ｖｅをクリープ走行させるために必要なトルク（所謂、クリープトルク）未満に設定されるものである。

ここで、前記式３又は前記式４に従って演算される摩擦制動力Bfを図８を用いて説明しておく。上述したように、eABS制御状態フラグState_eABSの値が“A”であるときにはインホイールモータ１５〜１８が回生状態によりモータ制動トルクTmrを発生するため、前記式３に従って摩擦制動力Bf（絶対値）は理想制動力μW（絶対値）からモータ制動トルクTmr（絶対値）分を減することにより差分として演算される。言い換えれば、状態Ａにおいては、理想制動力μW（絶対値）は、図８に示すように、作用方向が同一方向である摩擦制動力Bf（絶対値）とモータ制動トルクTmr（絶対値）との和として実現されるものである。

一方、上述したように、eABS制御状態フラグState_eABSの値が“B”であるときにはインホイールモータ１５〜１８が力行制御によりモータ駆動トルクTmcを発生するため、前記式４に従って摩擦制動力Bf（絶対値）は理想制動力μW（絶対値）にモータ制動トルクTmc（絶対値）分を加えることにより差分として演算される。言い換えれば、状態Ｂにおいては、理想制動力μW（絶対値）は、図８に示すように、作用方向が異なる摩擦制動力Bf（絶対値）とモータ駆動トルクTmc（絶対値）との和として実現されるものである。

そして、図８にて例示するように、路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0未満となり路面に対して摩擦制動力Bfが付与できなくなると、上述したeABS制御状態フラグ演算ルーチンにおける前記ステップＳ１０３及びステップＳ１０４の判定処理からも明らかなように、状態Ａから状態Ｂに切り替わり、摩擦制動力Bfはモータ駆動トルクTmcを用いた前記式４に従って演算される。

すなわち、eABS制御状態は、時々刻々と変化する路面の摩擦係数μが減少してμ0となる時点で、インホイールモータ１５〜１８がモータ制動トルクTmrを発生する状態からモータ駆動トルクTmcを発生する状態に切り替わり、状態Ａから状態Ｂに遷移する。逆に、このことに基づけば、eABS制御状態は、時々刻々と変化する路面の摩擦係数μが上昇してμ0よりも大きくなる時点で、インホイールモータ１５〜１８がモータ駆動トルクTmcを発生する状態からモータ制動トルクTmrを発生する状態に切り替わり、状態Ｂから状態Ａに遷移する。そして、この状態の遷移に伴い、摩擦制動力Bfは、モータ駆動トルクTmcを用いた前記式４に従う演算からモータ制動トルクTmrを用いた前記式３に従って演算される。

ところで、回生制御に伴って発生する制動側のモータ最大トルクTm_maxは、図９に概略的に示すように、例えば、蓄電装置２０の充電状態等に起因して一般に変動する特性を有している。この場合、例えば、モータ制動トルクTmrを制動側のモータ最大トルクTm_maxに設定し、前記式３に従って摩擦制動力Bfを演算すると、モータ最大トルクTm_maxの変動の影響を受ける可能性がある。このため、モータ制動トルクTmrの大きさは、モータ最大トルクTm_maxよりも小さく上述した変動の発生が抑制される大きさに設定される。

又、モータ駆動トルクTmcの大きさは、上述したように、車両Ｖｅをクリープ走行させるために必要なクリープトルク未満となるように設定されるものである。この場合、路面の摩擦係数μが小さい道路、例えば、極低μ路等を走行する状況において、車両Ｖｅの挙動変化を早期に修正して安定させるためには、左右後輪１３，１４のロック状態を左右前輪１１，１２のロック状態よりも優先して解消する必要がある。このため、左右後輪１３，１４のインホイールモータ１７，１８が発生するモータ駆動トルクTmcの大きさは、クリープトルクの大きさ未満に設定されるとともに、左右前輪１１，１２のインホイールモータ１５，１６が発生するモータ駆動トルクTmcの大きさよりも大きく設定することができる。この場合、具体的には、例えば、クリープトルクの大きさを車両Ｖｅの軸重に比例するように左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで配分することができる。

更に、状態Ｂにおいては、理想制動力μW（絶対値）が作用方向の異なる摩擦制動力Bf（絶対値）とモータ駆動トルクTmc（絶対値）との和として実現される。この場合、車両Ｖｅを制動するために各輪１１〜１４によって発生される要求制動力F0が相対的に小さくなる可能性がある。このため、状態Ｂにより理想制動力μWを発生している車輪外の他の車輪であって状態Ａにより理想制動力μWを発生している車輪が制動力を補完することも可能である。

具体的に左右前輪１１，１２を例に挙げて説明する。例えば、左前輪１１における路面の摩擦係数μが上記摩擦係数μ0よりも大きく、右前輪１２における路面の摩擦係数μが上記摩擦係数μ0よりも小さい（極低μ路である）状況においては、電子制御ユニット２６は、左前輪１１の制動力を状態Ａにより制御するとともに右前輪１２の制動力を状態Ｂにより制御する。すなわち、電子制御ユニット２６は、左前輪１１においては、インホイールモータ１５を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させ、前記式３に従って摩擦ブレーキ機構２１が発生する摩擦制動力Bfを演算して決定する。一方、電子制御ユニット２６は、右前輪１２においては、インホイールモータ１６を力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させ、前記式４に従って摩擦ブレーキ機構２２が発生する摩擦制動力Bfを演算して決定する。

この場合、電子制御ユニット２６は、図１０に示すように、右前輪１２のインホイールモータ１６にモータ駆動トルクTmcを発生させることに伴って、左前輪１１のインホイールモータ１５に発生させるモータ制動トルクTmrを、インホイールモータ１６が発生するモータ駆動トルクTmcに相当する分だけ大きくなるように加算して、言い換えれば、インホイールモータ１６が発生するモータ駆動トルクTmcを相殺するように補完する。これにより、左右前輪１１，１２が車両Ｖｅを制動するために発生すべき要求制動力F0の総和を維持することができる。

なお、このように、モータ駆動トルクTmc分を補完してモータ制動トルクTmrを大きくする場合には、車両Ｖｅの横方向における挙動変化を考慮して、加算するトルクの大きさに上限を設けることもできる。又、加算するトルクの大きさについては、モータ駆動トルクTmc分から、例えば、駆動軸の摩擦分などを減じて決定することもできる。更に、例えば、全輪１１〜１４の制動力を状態Ｂにより制御する状況においては、例えば、摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfを相対的に大きくして補完したり、モータ駆動トルクTmcの大きさを制限することにより、車両Ｖｅを制動するために発生すべき要求制動力F0の総和を維持することができる。

そして、電子制御ユニット２６は、状態Ａ又は状態Ｂに応じて決定したモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcを各インホイールモータ１５〜１８に発生させるとともに、摩擦制動力Bfを各摩擦ブレーキ機構２１〜２４に発生させることにより、各輪１１〜１４に理想制動力μWを発生させ、車両Ｖｅに対して前記ステップＳ１４にて決定した要求制動力F0を付与する。

すなわち、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、各インホイールモータ１５〜１８を回生制御又は力行制御し、各インホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcを発生させる。又、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を介して、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させて摩擦制動力Bfを発生させる。これにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に理想制動力μWを発生させて、車両Ｖｅに前記ステップＳ１４にて決定した要求制動力F0を付与する。

このように、ステップＳ２２にて、モータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmc、並びに、摩擦制動力Bfを演算して決定するとともに各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させると、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態が遷移しているとき、インホイールモータ１５〜１８及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４を互いに協調させて作動させる状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。以下、この状態遷移協調作動制御ルーチンを詳細に説明する。

電子制御ユニット２６は、上述したように、前記ステップＳ２２にて、状態Ａ又は状態Ｂに応じて決定したモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcを各インホイールモータ１５〜１８に発生させるとともに、摩擦制動力Bfを各摩擦ブレーキ機構２１〜２４に発生させる。これにより、eABS制御における状態Ａ又は状態Ｂに応じて、各輪１１〜１４に理想制動力μWを発生させ、車両Ｖｅに対して前記ステップＳ１４にて決定した要求制動力F0を付与する。

ところで、eABS制御状態が遷移する状況、すなわち、状態Ａから状態Ｂに遷移する状況、又は、状態Ｂから状態Ａに遷移する状況においては、図８に示したように、各インホイールモータ１５〜１８のトルク発生方向が変化し、これに伴って各摩擦ブレーキ機構２１〜２４の発生する摩擦制動力Bfの大きさも変化する。又、eABS制御状態が遷移する状況では、前記ステップＳ１４にて決定する要求制動力F0すなわち理想制動力μWの大きさが変更される場合もある。そして、このような変化や変更が生じる状況では、運転者が前記変化や変更を知覚して違和感を覚える場合がある。

このため、電子制御ユニット２６は、図１１及び図１２に示す状態遷移協調作動制御ルーチンを実行することにより、eABS制御状態の遷移中においては、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcの変化方向（すなわち増加又は減少）、並びに、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの変化方向（すなわち増加又は減少）を一方向に維持する。そして、このように各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcの変化方向（すなわち増加又は減少）、並びに、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの変化方向（すなわち増加又は減少）を一方向に維持した状態で、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に理想制動力μWを発生させて、車両Ｖｅに前記ステップＳ１４にて決定した要求制動力F0を付与する。以下、具体的に、まず、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移する状況にて実行される図１１に示す状態遷移協調作動制御ルーチンから説明する。

電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムにおける前記ステップＳ１９にて実行したeABS制御状態フラグ演算ルーチンの結果、又は、前記ステップＳ２１にて実行したeABS初期状態フラグ演算ルーチンの結果に基づき、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる必要があるときには、図１１に示す状態遷移協調作動制御ルーチンをステップＳ２００にて開始する。そして、電子制御ユニット２６は、続くステップＳ２０１にて、要求制動力F0（或いは理想制動力μW）が増加しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２７からの入力に基づき、例えば、運転者によってブレーキペダルＢに入力される踏み込み力Pが増大している場合には、図４に示したように、踏み込み力Pと比例関係にある要求制動力F0が増加するため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０２に進む。一方、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0が増加していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０２においては、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0の増加に対応するために、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfの大きさのみを増加させて、増加した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。ここで、上述したように、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる場合には、各インホイールモータ１５〜１８が発生しているモータトルクの発生方向を変更させる、具体的には、モータ制動トルクTmrの発生状態からモータ駆動トルクTmcの発生方向に順次変更（反転）させることが必要である。一方で、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる場合であっても、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４は同一方向に作用する摩擦制動力Bfを発生させている。

従って、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる状況であって、要求制動力F0が増加する場合においては、インホイールモータ１５〜１８がモータ制動トルクTmrを発生している状態をそのまま保持しつつ、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを増加方向にのみ変化させて対応する。これにより、要求制動力F0が増加する場合においては、各インホイールモータ１５〜１８によるモータトルク（すなわちモータ制動トルクTmr）の発生方向は変化することなく、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさのみが増加する方向に変化する。

そして、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、モータ制動トルクTmrを保持するように各インホイールモータ１５〜１８を回生制御し、ブレーキアクチュエータ２５を介して、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させて要求制動力F0（理想制動力μW）の増大分に対応するように摩擦制動力Bfの大きさを増大させる。これにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に理想制動力μWを発生させて、車両Ｖｅに対して増大するように要求された要求制動力F0を付与する。そして、電子制御ユニット２６は、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを増加させる方向に設定すると、ステップＳ２０６に進む。

一方、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ２０１にて要求制動力F0が増加していなければ、ステップＳ２０３を実行する。

ステップＳ２０３においては、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0が減少しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２７からの入力に基づき、例えば、運転者によってブレーキペダルＢに入力される踏み込み力Pが減少している場合には、上述したように、踏み込み力Pと比例関係にある要求制動力F0が減少するため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０４に進む。一方、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0が減少していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０４においては、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0の減少に対応するために、各インホイールモータ１５〜１８が現在回生制御によって発生しているモータ制動トルクTmrを減少させる、言い換えれば、順次力行制御によってモータ駆動トルクTmcを増加させることでのみ、減少した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。すなわち、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる状況であって、要求制動力F0が減少する場合においては、各インホイールモータ１５〜１８によるモータトルクの発生方向をモータ駆動トルクTmcの発生方向すなわち各インホイールモータ１５〜１８が現在発生しているモータ制動トルクTmrの大きさが小さくなる方向に順次変更させる一方で、摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを保持して対応する。これにより、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる状況において、要求制動力F0が減少する場合では、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさは変化することなく、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmrの大きさのみが減少する方向（相対的にモータ駆動トルクTmcの大きさが増大する方向）に変化する。

そして、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0（理想制動力μW）の減少分に対応するように、インバータ１９を介して、モータ制動トルクTmrの大きさを減少させるように各インホイールモータ１５〜１８を回生制御し、言い換えれば、モータ駆動トルクTmcの大きさを相対的に増大させるように各インホイールモータ１５〜１８を力行制御し、ブレーキアクチュエータ２５を介して、摩擦制動力Bfの大きさを保持するように、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させる。これにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に理想制動力μWを発生させて、車両Ｖｅに減少するように要求された要求制動力F0を付与する。そして、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmrの大きさを減少させる方向に設定すると、ステップＳ２０６に進む。

更に、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ２０１にて要求制動力F0が増加しておらず、かつ、前記ステップＳ２０３にて要求制動力F0が減少していなければ、言い換えれば、要求制動力F0を増減する必要がなければ、ステップＳ２０５を実行する。すなわち、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２０５にて、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmr（モータ駆動トルクTmc）の大きさ及び各ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさの両方を変更することなくそのまま保持する。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０６においては、電子制御ユニット２６は、状態Ａから状態ＢへのeABS制御状態の遷移が完了したか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、例えば、上述した図８にて示したように、状態Ａにおいて路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0未満となり路面に対して摩擦制動力Bfが付与できなくなると、前記eABS制御状態フラグ演算ルーチンにおける前記ステップＳ１０３及びステップＳ１０４の判定処理からも明らかなように、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移している。このため、電子制御ユニット２６は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０７に進む。一方、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移していなければ、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定する。そして、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ２０１以降の各ステップ処理を、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移するまで、すなわち、ステップＳ２０６にて「Ｙｅｓ」と判定するまで繰り返し実行する。

このように、前記ステップＳ２０６にて、eABS制御状態ついて状態Ａから状態Ｂへの遷移が完了していると判定すると、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２０７に進み、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット２６は、再び、制動制御プログラムのステップＳ２３に戻る。

次に、eABS制御状態が状態Ｂから状態Ａに遷移する状況にて実行される図１２に示す状態遷移協調作動制御ルーチンを説明する。この場合においては、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムにおける前記ステップＳ１９にて実行したeABS制御状態フラグ演算ルーチンの結果、eABS制御状態を状態Ｂから状態Ａに遷移させる必要があるときには、図１２に示す状態遷移協調作動制御ルーチンをステップＳ２００にて開始する。ここで、図１２に示す状態遷移協調作動制御ルーチンは、図１１にて示した状態遷移協調作動制御ルーチンにおけるステップＳ２０１〜Ｓ２０４のステップ処理の内容が、状態Ｂから状態Ａへの状態遷移に合わせてステップＳ２０１’〜Ｓ２０４’変更される点でのみ異なる。

具体的に説明すると、eABS制御状態を状態Ｂから状態Ａに遷移させる状況においては、図１２に示すように、ステップＳ２０１’にて、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0が減少しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２７からの入力に基づき、例えば、運転者によってブレーキペダルＢに入力される踏み込み力Pが減少している場合には、上述したように要求制動力F0が減少するため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０２’に進む。一方、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0が減少していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０３’に進む。

ステップＳ２０２’においては、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0の減少に対応するために、摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfの大きさのみを減少させて、減少した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。すなわち、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態を状態Ｂから状態Ａに遷移させる状況であって、要求制動力F0が減少する場合においては、インホイールモータ１５〜１８がモータ駆動トルクTmc又はモータ制動トルクTmrを発生している状態をそのまま保持しつつ、摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを減少方向にのみ変化させて対応する。これにより、要求制動力F0が減少する場合においては、各インホイールモータ１５〜１８によるモータトルク（すなわちモータ駆動トルクTmc又はモータ制動トルクTmr）の大きさは変化することなく、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさのみが減少する方向に変化する。

そして、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、モータトルクを保持するように各インホイールモータ１５〜１８を力行制御又は回生制御し、ブレーキアクチュエータ２５を介して、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させて要求制動力F0（理想制動力μW）の減少分に対応するように摩擦制動力Bfの大きさを減少させる。これにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に理想制動力μWを発生させて、車両Ｖｅに減少するように要求された要求制動力F0を付与する。そして、電子制御ユニット２６は、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを減少させる方向に設定すると、ステップＳ２０６に進む。

一方、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ２０１’にて要求制動力F0が減少していなければ、ステップＳ２０３’を実行する。

ステップＳ２０３’においては、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0が増加しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２７からの入力に基づき、例えば、運転者によってブレーキペダルＢに入力される踏み込み力Pが増加している場合には、上述したように要求制動力F0が増加するため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０４’に進む。一方、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0が増加していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０４’においては、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0の増加に対応するために、各インホイールモータ１５〜１８が状態Ｂに対応して現在力行制御によって発生しているモータ駆動トルクTmcを減少させる、言い換えれば、順次回生制御によってモータ制動トルクTmrを増加させることでのみ、増加した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。

すなわち、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態を状態Ｂから状態Ａに遷移させる状況であって、要求制動力F0が増加する場合においては、各インホイールモータ１５〜１８によるモータトルクの発生方向をモータ制動トルクTmrの発生方向すなわち各インホイールモータ１５〜１８が現在発生しているモータ駆動トルクTmcの大きさが減少する方向に順次変更させる一方で、摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを保持して対応する。これにより、eABS制御状態を状態Ｂから状態Ａに遷移させる状況において、要求制動力F0が増加する場合では、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさは変化することなく、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ駆動トルクTmcの大きさのみが減少する方向（相対的にモータ制動トルクTmrの大きさのみが増大する方向）に変化する。

そして、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0（理想制動力μW）の増加分に対応するように、インバータ１９を介して、モータ駆動トルクTmcの大きさを減少させるように各インホイールモータ１５〜１８を力行制御し、言い換えれば、モータ制動トルクTmrの大きさを相対的に増大させるように各インホイールモータ１５〜１８を回生制御し、ブレーキアクチュエータ２５を介して、摩擦制動力Bfの大きさを保持するように、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させる。これにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に理想制動力μWを発生させて、車両Ｖｅに増加するように要求された要求制動力F0を付与する。このように、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ駆動トルクTmcの大きさを減少させる方向に設定すると、ステップＳ２０６に進む。

そして、前記ステップＳ２０６にて、eABS制御状態について状態Ｂから状態Ａへの遷移が完了していると判定すると、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ２０７に進み、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット２６は、再び、制動制御プログラムのステップＳ２３に戻る。

ここで、電子制御ユニット２６が図１１又は図１２に示した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行した場合の作動について、図１３及び図１４を用いて説明しておく。なお、図１３は、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる場合において、電子制御ユニット２６が図１１に示した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行した場合の作動を概略的に示すタイムチャートであり、図１４は、eABS制御状態を状態Ｂから状態Ａに遷移させる場合において、電子制御ユニット２６が図１２に示した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行した場合の作動を概略的に示すタイムチャートである。

まず、図１３を用いてeABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる場合から説明すると、運転者によってブレーキペダルＢが踏み込み操作されていない状態では、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムにおける前記ステップＳ１０〜Ｓ１６及び前記ステップＳ２４の各ステップ処理を実行する。これにより、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0（理想制動力μW）を「０」として演算するとともにブレーキＯＦＦと判定し、eABS開始フラグf_eABS(n)の値を“OFF”及びeABS制御状態フラグState_eABSの値を”A”に設定する。従って、運転者によってブレーキペダルＢが操作されていない状態すなわちブレーキＯＦＦでは、図１３に示すように、要求制動力F0（理想制動力μW）、摩擦制動力Bf及びモータ制動トルクTmr（モータ駆動トルクTmc）がそれぞれ「０」に保持される。

この状態において、運転者によってブレーキペダルＢが踏み込み操作されると、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムにおけるステップＳ１０〜２３の各ステップ処理を実行する。これにより、eABS制御が開始される前においては、図１３に示すように、電子制御ユニット２６は、例えば、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８を回生制御することによってモータ制動トルクTmrを増加させる一方で各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfを略「０」に保持し、要求制動力F0（理想制動力μW）を一様に増加させる。

そして、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み操作が継続されることに伴って要求制動力F0（理想制動力μW）が増大すると、電子制御ユニット２６は、eABS制御を開始する。そして、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムにおけるステップＳ１９にてeABS制御状態フラグ演算ルーチンの前記ステップＳ１０３〜ステップＳ１０６を実行することにより、路面の摩擦係数μが摩擦係数μ0よりも大きい高μ路においては、eABS制御状態フラグState_eABSの値を“A”に設定し、eABS制御状態として状態Ａを維持する。

ここで、図示を省略するが、電子制御ユニット２６は、状態Ａにおいて、回生制御によって各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ制動トルクTmrの大きさを周期的に変動させることができる。又、電子制御ユニット２６は、状態Ａにおいて、ブレーキアクチュエータ２５を介して各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させることもできる。これらにより、状態Ａにおける要求制動力F0（理想制動力μW）はモータ制動トルクTmrの大きさや摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させることに依存して（同期して）周期的に変動するようになる。従って、要求制動力F0（理想制動力μW）の大きさを周期的に増減させることができるため、各輪１１〜１４のロック状態を効果的に防止することができる。

この状態において、路面の摩擦係数μが変化すると、例えは、路面と各輪１１〜１４との間の摩擦力が低下することに伴って、状態Ａから状態Ｂに向けてeABS制御状態が遷移するようになる。従って、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムの前記ステップＳ２３にて図１１に示した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。

すなわち、図１３に示すように、要求制動力F0（理想制動力μW）が増加する状況においては、電子制御ユニット２６は、状態遷移協調作動制御ルーチンにおける前記ステップＳ２０１及びステップＳ２０２を実行することにより、摩擦制動力Bfの大きさを増加させるとともに、モータ制動トルクTmrの大きさを一定に保持する。すなわち、未だeABS制御状態が状態Ａである状況において、要求制動力F0（理想制動力μW）が増加するときには、電子制御ユニット２６は摩擦制動力Bfの大きさのみを増加させることで対応する。

一方で、図１３に示すように、要求制動力F0（理想制動力μW）が減少する状況においては、電子制御ユニット２６は、状態遷移協調作動制御ルーチンにおける前記ステップＳ２０１、ステップＳ２０３及びステップＳ２０４を実行することにより、モータ制動トルクTmrの大きさを減少させるとともに、摩擦制動力Bfの大きさを一定に保持する。すなわち、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに向かって遷移する状況において、電子制御ユニット２６は要求制動力F0（理想制動力μW）の減少に伴ってモータ制動トルクTmrの大きさのみを減少させることで対応する。

そして、例えば、路面の摩擦係数μが摩擦係数μ0まで低下すると、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態フラグ演算ルーチンの前記ステップＳ１０３又はステップＳ１０４の判定に基づいて路面の摩擦係数μが極めて小さい極低μ路では、前記ステップＳ１０７にてeABS制御状態フラグState_eABSの値を”B”に設定することによってeABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる。この状態Ａから状態Ｂへの遷移に伴い、電子制御ユニット２６は、図１３に示すように、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８を力行制御し、モータ駆動トルクTmcを発生させる。これにより、図１３に示すように、eABS制御状態が状態Ｂに遷移すると、電子制御ユニット２６は、摩擦制動力Bfを状態Ｂに対応して予め設定された大きさで略一定に保持する一方で、力行制御により各インホイールモータ１５〜１８にモータ駆動トルクTmcを発生させて要求制動力F0（理想制動力μW）を発生させる。

ここで、図示を省略するが、電子制御ユニット２６は、状態Ｂにおいて、力行制御によって各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ駆動トルクTmcの大きさを周期的に変動させることができる。又、電子制御ユニット２６は、状態Ｂにおいても、ブレーキアクチュエータ２５を介して各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させることができる。これらにより、状態Ｂにおける要求制動力F0（理想制動力μW）はモータ駆動トルクTmcの大きさや摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させることに依存して（同期して）周期的に変動するようになる。従って、要求制動力F0（理想制動力μW）の大きさを周期的に増減させることができるため、各輪１１〜１４のロック状態を効果的に防止することができる。

次に、図１４を用いてeABS制御状態を状態Ｂから状態Ａに遷移させる場合を説明する。上述したように、例えば、路面の摩擦係数μが摩擦係数μ0まで低下している極低μ路においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態フラグ演算ルーチンの前記ステップＳ１０３又はステップＳ１０４の判定に基づいて、eABS制御状態フラグState_eABSの値を”B”に設定し、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる。そして、eABS制御状態が状態Ｂであるときには、図１４に示すように、要求制動力F0（理想制動力μW）の増減に対して、電子制御ユニット２６は、モータ駆動トルクTmcの大きさを増減させる一方で、摩擦制動力Bfを一定に保持する。

この状態において、路面の摩擦係数μが上昇して、例えば、路面と各輪１１〜１４との間の摩擦力が増加することに伴って、状態Ｂから状態Ａに向けてeABS制御状態が遷移するようになる。従って、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムの前記ステップＳ２３にて図１２に示した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。

すなわち、図１４に示すように、要求制動力F0（理想制動力μW）が減少する状況においては、電子制御ユニット２６は、状態遷移協調作動制御ルーチンにおける前記ステップＳ２０１’及びステップＳ２０２’を実行することにより、摩擦制動力Bfの大きさを減少させるとともに、モータ制動トルクTmrの大きさを一定に保持する。すなわち、未だeABS制御状態が状態Ｂである状況において、要求制動力F0（理想制動力μW）が減少するときには、電子制御ユニット２６は摩擦制動力Bfの大きさのみを減少させることで対応する。

一方で、図１４に示すように、要求制動力F0（理想制動力μW）が増加する状況においては、電子制御ユニット２６は、状態遷移協調作動制御ルーチンにおける前記ステップＳ２０１’ステップＳ２０３’及びステップＳ２０４’を実行することにより、モータ制動トルクTmrの大きさを増加させる（或いは、モータ駆動トルクTmcの大きさを減少させる）とともに、摩擦制動力Bfの大きさを一定に保持する。すなわち、eABS制御状態が状態Ｂから状態Ａに向かって遷移する状況において、電子制御ユニット２６は要求制動力F0（理想制動力μW）の増加に伴ってモータ制動トルクTmrの大きさのみを増加させる（或いは、モータ駆動トルクTmcの大きさのみを減少させる）ことで対応する。

そして、例えば、摩擦係数μ0よりも大きくなるまで上昇して路面の摩擦係数μが回復すると、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態フラグ演算ルーチンの前記ステップＳ１０２〜Ｓ１０５の判定に基づき、前記ステップＳ１０６にてeABS制御状態フラグState_eABSの値を”A”に設定することによってeABS制御状態を状態Ｂから状態Ａに遷移させる。この状態Ｂから状態Ａへの遷移に伴い、電子制御ユニット２６は、図１４に示すように、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８を回生制御し、モータ制動トルクTmrを発生させる。これにより、図１４に示すように、eABS制御状態が状態Ａに遷移すると、電子制御ユニット２６は、例えば、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み操作量が小さい（すなわち、踏み込み力Pが小さい）状況では、摩擦制動力Bfを略「０」に保持する一方で、回生制御により各インホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrを発生させて要求制動力F0（理想制動力μW）を発生させる。

このように、電子制御ユニット２６は、左右前輪１１，１２および後輪１３，１４に理想制動力μWを発生させて、車両Ｖｅに前記ステップＳ１４にて決定した要求制動力F0を付与すると、ステップＳ２５に進み、制動制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、前記ステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態を状態Ａと状態Ｂとの間で状態遷移させるとき、より具体的には、状態Ａと状態Ｂとの間で状態遷移させる必要があるときは、各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcの大きさを増加させて変化させる又は減少させて変化させるとともに、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfの大きさを増加させて変化させる又は減少させて変化させることができる。すなわち、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態を状態遷移させる状況下においては、各インホイールモータ１５〜１８と各摩擦ブレーキ機構２１〜２４とがそれぞれ発生する力の大きさの変化方向（或いは、これら各力の作用方向）を一方向に維持することができる。

これにより、上記第１実施形態においては、各輪１１〜１４がロックする傾向にある車両Ｖｅを適切に制動させるために状態Ａと状態Ｂとの間で状態遷移させるときには、力行状態および回生状態により繰り返し各インホイールモータ１５〜１８を作動させる、言い換えれば、モータ制動トルクTmrとモータ駆動トルクTmcとが繰り返し発生する反転状態が生じることがなく、又、各インホイールモータ１５〜１８と協調して作動する各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfが変動することもない。従って、運転者は、車両Ｖｅの制動するために各輪１１〜１４に生じさせる要求制動力F0（理想制動力μW）の変動に伴う違和感を覚えることがない。又、各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcの作用方向を一方向に維持することができることにより、例えば、各インホイールモータ１５〜１８の車輪１１〜１４への動力伝達系（減速機等）にバックラッシュが設けられていても、このバックラッシュを詰めるために発生する制御上の時間遅れは生じることがなく、又、バックラッシュに起因する異音の発生も防止することができる。従って、極めて良好な応答性を確保して、速やかにeABS制御状態の状態遷移を収束させて、各輪１１〜１４に適切な制動力（必要制動力F0）を生じさせることができる。

ａ−１．第１実施形態の変形例
上記第１実施形態においては、制動制御プログラムの前記ステップＳ２３にて実行される図１１に示した状態遷移協調作動制御ルーチンにおいて、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ２０１の判定処理に従って要求制動力F0が増加していると判定すると、ステップＳ２０２にて要求制動力F0の増加分に対応して各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさ（配分）のみを増加させ、前記ステップＳ２０３の判定処理に従って要求制動力F0が減少していると判定すると、ステップＳ２０４にて要求制動力F0の減少分に対応して各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmrの大きさ（配分）のみを減少させるように実施した。

又、制動制御プログラムの前記ステップＳ２３にて実行される図１２に示した状態遷移協調作動制御ルーチンにおいて、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ２０１’の判定処理に従って要求制動力F0が減少していると判定すると、ステップＳ２０２’にて要求制動力F0の減少分に対応して各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさ（配分）のみを減少させ、前記ステップＳ２０３’の判定処理に従って要求制動力F0が増加していると判定すると、ステップＳ２０４’にて要求制動力F0の増加分に対応して各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmrの大きさ（配分）のみを増加させるように実施した。

この場合、例えば、要求制動力F0の増減分すなわち制動力の増減要求を調整する変化量の大きさに応じて、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを増減させる、又は、各インホイールモータ１５〜１８の回生制御によるモータ制動トルクTmrの大きさを増減させるように実施することも可能である。

以下、この第１実施形態の変形例を説明するが、上記第１実施形態と同一部分（特に、状態遷移協調作動制御ルーチン）に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。ここで、以下の説明においては、理解を容易とするために、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移する場合（上記第１実施形態にて説明した図１１に示した状態遷移協調作動制御ルーチンに対応する場合）を例示して説明するものとする。なお、eABS制御状態が状態Ｂから状態Ａに遷移する場合（上記第１実施形態にて説明した図１２に示した状態遷移協調作動制御ルーチンに対応する場合）も同様に実施可能であることは言うまでもない。

この変形例においても、上記第１実施形態と同様に、制動制御プログラムの前記ステップＳ２３にて、状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。ただし、この変形例における状態遷移協調作動制御ルーチンは、図１１に示した上記第１実施形態の協調作動制御ルーチンと比して、図１５に示すように、ステップＳ２１０〜ステップＳ２１３が追加される点でのみ若干異なる。従って、以下の説明においては、この追加されるステップＳ２１０〜ステップＳ２１３を中心に説明する。

この変形例においても、電子制御ユニット２６は、図１５に示すように、協調作動制御ルーチンの実行をステップＳ２００にて開始し、続くステップＳ２０１にて、要求制動力F0が増加しているか否かを判定する。そして、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0の増加が要求されていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２１０に進む。一方、要求制動力F0の増加が要求されていなければ、電子制御ユニット２６は、上記第１実施形態の場合と同様に、前記ステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２１０においては、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0の増加分、言い換えれば、車両Ｖｅを制動するための制動力の増加要求を調整する変化量αの大きさと、予め設定されている所定の変化量α1の大きさとを比較し、変化量αの大きさが所定の変化量α1の大きさよりも大きいか否かを判定する。ここで、変化量αの大きさについては、例えば、前回の制動制御プログラムにおけるステップＳ１４にて演算した要求制動力F0(n-1)の大きさと今回の制動力制御プログラムにおけるステップＳ１４にて演算した要求制動力F0(n)の大きさとの差分を演算することによって演算することができる。又、予め設定されている所定の変化量α1の大きさについては、各インホイールモータ１５〜１８を回生制御したときに発生し得るモータ制動トルクTmrの大きさよりも小さな値に予め設定されている。

そして、電子制御ユニット２６は、変化量αの大きさが所定の変化量α1の大きさよりも大きければ、「Ｙｅｓ」と判定して前記ステップＳ２０２に進む。すなわち、この場合には、要求制動力F0の増加分である変化量αが大きいため、適切に要求制動力F0を増加させるために、電子制御ユニット２６は前記ステップＳ２０２にて各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさのみを増加させて、増加した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。一方、電子制御ユニット２６は、変化量αの大きさが所定の変化量α1の大きさ以下であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２１１においては、電子制御ユニット２６は、所定の変化量α1以下となる要求制動力F0の増加分（すなわち変化量α）に対応するために、各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ制動トルクTmrの大きさのみを変化量αに相当する分だけ増加させて、増加した必要制動量F0すなわち理想制動力μWを発生させる。すなわち、この変形例においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移する状況であっても、要求制動力F0が増加する場合には、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを保持した状態で、各インホイールモータ１５〜１８を回生制御することによって変化量αに相当する分だけモータ制動トルクTmrの大きさを増大させて対応する。これにより、要求制動力F0が所定の変化量α1以下となる分だけ増加する場合においては、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさは変化することなく、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmrの大きさが増加する方向にのみ変化する。

そして、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0（理想制動力μW）の増加要求に対応するために、ブレーキアクチュエータ２５を介して各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が略一定の大きさとなる摩擦制動力Bfを発生させるとともに、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８を回生制御して変化量αの大きさに対応するようにモータ制動トルクTmrの大きさを増大させる。これにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に理想制動力μWを発生させて、車両Ｖｅに対して増加した要求制動力F0を付与することができる。

又、ステップＳ２０３にて、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0が減少しているか否かを判定する。そして、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0の減少が要求されていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２１２に進む。一方、要求制動力F0の減少が要求されていなければ、電子制御ユニット２６は、上記第１実施形態の場合と同様に、前記ステップＳ２０５進む。

ステップＳ２１２においては、電子制御ユニット２６は、要求制動力F0の減少分、言い換えれば、車両Ｖｅを制動するための制動力の減少要求を調整する変化量αの大きさと、予め設定されている所定の変化量α2の大きさとを比較し、変化量αの大きさが所定の変化量α2の大きさよりも大きいか否かを判定する。ここで、変化量αの大きさについては、上述したように、前回の制動制御プログラムにおけるステップＳ１４にて演算した要求制動力F0(n-1)の大きさと今回の制動力制御プログラムにおけるステップＳ１４にて演算した要求制動力F0(n)の大きさとの差分を演算することによって演算することができる。又、予め設定されている所定の閾値α2の大きさについては、各インホイールモータ１５〜１８を力行制御したときに発生し得るモータ駆動トルクTmcの大きさ（例えば、クリープトルク）よりも小さな値に予め設定されている。

そして、電子制御ユニット２６は、変化量αの大きさが所定の変化量α2の大きさ以下であれば、「Ｙｅｓ」と判定して前記ステップＳ２０４に進む。すなわち、この場合には、要求制動力F0の減少分である変化量αが小さいため、速やかに要求制動力F0を減少させるべく、各インホイールモータ１５〜１８が現在回生制御によって発生しているモータ制動トルクTmrのみを減少させる、言い換えれば、順次力行制御によってモータ駆動トルクTmcを増加させることで、減少した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。一方、電子制御ユニット２６は、変化量αの大きさが所定の変化量α2の大きさよりも大きければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２１３に進む。

ステップＳ２１３においては、電子制御ユニット２６は、所定の変化量α2の大きさよりも大きな要求制動力F0の減少分（すなわち変化量α）に対応するために、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を非制動状態とし摩擦制動力Bfの大きさのみを変化量αに相当する分だけ減少させて、要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。すなわち、この場合には、各インホイールモータ１５〜１８が現在回生制御によって発生しているモータ制動トルクTmrを保持し、摩擦制動力Bfの大きさのみを減少させる。

そして、電子制御ユニット２６は、所定の変化量α2の大きく減少するような、要求制動力F0（理想制動力μW）の減少要求に対応するために、ブレーキアクチュエータ２５を介して各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を非制動状態にするとともに、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmrを保持する。これにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に理想制動力μWを発生させて、車両Ｖｅに対して要求制動力F0を付与することができる。

このように、この変形例においても、上記第１実施形態と同様の効果が得られる。そして、この変形例においては、要求制動力F0の変化量αの大きさに応じて、摩擦制動力Bfの大きさ又はモータ制動トルクTmrの大きさの一方のみを増減させて対応することができるため、制御のロバスト性を向上させることができる等の効果が得られる。特に、要求制動力F0の比較的小さな増減要求に対しては、電子制御ユニット２６が各インホイールモータ１５〜１８を回生制御してモータ制動トルクTmrのみを増減させることによって対応することができるため、極めて応答性よく要求制動力F0の増減要求に対応することができる。

ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態においては、制動制御プログラムを実行することによって、要求制動力F0（理想制動力μW）の大きさを決定し、この決定した要求制動力F0（理想制動力μW）を車両Ｖｅに付与するために、eABS制御状態（状態Ａ又は状態Ｂ）に応じて、摩擦制動力Bfの大きさ（配分）と、モータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcの大きさ（配分）を決定するように実施した。この場合、車両Ｖｅの走行状況（走行環境）等によっては、適切に要求制動力F0（理想制動力μW）の大きさを決定することが困難となる可能性がある。従って、この第２実施形態においては、電子制御ユニット２６が図１６に示す状態遷移協調作動制御ルーチンを実行することにより、要求制動力F0（理想制動力μW）の決定の有無に関わらず、路面の摩擦係数μに応じて適切にeABS制御を実行する。以下、この第２実施形態を詳細に説明するが、上記第１実施形態と同一部分（特に、制動制御プログラムの各ステップ処理）に同一の符号を付してその説明を省略し、状態遷移協調作動制御ルーチンを詳細に説明する。

この第２実施形態においては、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムのステップＳ２３にて、図１６に示す状態遷移協調作動制御プログラムを実行する。すなわち、電子制御ユニット２６は、この第２実施形態における状態遷移協調作動制御ルーチンの実行をステップＳ２５０にて開始する。なお、この第２実施形態における状態遷移協調作動制御ルーチンを説明するにあたっては、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移する状況を例示して説明するが、eABS制御状態が状態Ｂから状態Ａに遷移する状況も同様であることは言うまでもない。

電子制御ユニット２６は、続くステップＳ２５１にて、例えば、上述した制動制御プログラムの前記ステップＳ１３にて演算した路面の摩擦係数μ及びスリップ率Sを用いて、路面が極低μ路であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0よりも小さい、或いは、スリップ率Sが所定のスリップ率Ssよりも大きい状況にあるときには、路面が極低μ路であるため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２５２に進む。一方、路面が極低μ路でなければ、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ２５５に進む。

ステップＳ２５２においては、電子制御ユニット２６は、現在、eABS制御状態が状態Ａであるため、例えば、運転者によってブレーキペダルＢが踏み込み操作されていれば、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを一定の割合によって増加させる。そして、電子制御ユニット２６は、摩擦制動力Bfの大きさを増加させると、ステップＳ２５３に進む。

ステップＳ２５３においては、電子制御ユニット２６は、例えば、摩擦制動力Bfの増大によって、上述したようにeABS制御の開始を判定すると、極低μ路につきeABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに速やかに遷移させるために、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、各インホイールモータ１５〜１８が回生制御から力行制御に変更する。すなわち、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータトルクを、回生制御によるモータ制動トルクTmrから力行制御によるモータ駆動トルクTmcに順次変更する。そして、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８が回生制御によってモータ制動トルクTmrを発生する状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmcを発生する状態に向けて変更を開始するとステップＳ２５４に進む。なお、この場合、電子制御ユニット２６は、eABS制御の開始に伴い、eABS制御状態の遷移中においては、インバータ１９を介して、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmr（モータ制動トルクTmc）の大きさを周期的に変動させて、車輪にロック状態が発生することを防止する。これにより、eABS制御状態が遷移した後においても、電子制御ユニット２６は、力行制御によって各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ駆動トルクTmcの大きさを周期的に変動させて、継続的に車輪にロック状態が発生することを防止する。

ステップＳ２５４においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂへの遷移が完了しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、例えば、前記eABS制御状態フラグ演算ルーチンの実行によってeABS制御状態が状態Ａから状態Ｂへの遷移が完了していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２５８に進む。一方、未だeABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移していなければ、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定する。そして、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ２５２以降の各ステップ処理を、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移するまで、すなわち、ステップＳ２５４にて「Ｙｅｓ」と判定するまで繰り返し実行する。

このように、前記ステップＳ２５４にて、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移していると判定すると、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２５８に進み、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット２６は、上記第１実施形態と同様に、再び、制動制御プログラムのステップＳ２３に戻る。

前記ステップＳ２５１における「Ｎｏ」判定に基づき、ステップＳ２５５においては、電子制御ユニット２６は、路面の摩擦係数μが比較的高いため、各インホイールモータ１５〜１８の回生制御によって発生しているモータ制動トルクTmrを一定の割合で減少させる。そして、この場合においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させることに合わせて、この各インホイールモータ１５〜１８を回生制御から力行制御に変更する。すなわち、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータトルクを、回生制御によるモータ制動トルクTmrから力行制御によるモータ駆動トルクTmcに順次変更する。そして、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８が回生制御によってモータ制動トルクTmrを発生する状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmcを発生する状態に向けて変更を開始するとステップＳ２５６に進む。

ステップＳ２５６においては、電子制御ユニット２６は、例えば、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み操作に対応して、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfの大きさを増加させる。そして、電子制御ユニット２６は、摩擦制動力Bfの大きさに応じて、上述したようにeABS制御の開始を判定してeABS制御を開始し、ステップＳ２５７に進む。この場合、電子制御ユニット２６は、eABS制御の開始に伴い、eABS制御状態の遷移中においては、ブレーキアクチュエータ２５を介して各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させて、車輪にロック状態が発生することを防止する。なお、この場合においても、電子制御ユニット２６は、eABS制御の開始に伴い、インバータ１９を介して、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmr（モータ制動トルクTmc）の大きさを周期的に変動させて、車輪にロック状態が発生することを防止する。これにより、eABS制御状態が遷移した後においても、電子制御ユニット２６は、力行制御によって各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ駆動トルクTmcの大きさを周期的に変動させて、継続的に車輪にロック状態が発生することを防止する。

ステップＳ２５７においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂへの遷移が完了しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、例えば、前記eABS制御状態フラグ演算ルーチンの実行に従ってeABS制御状態が状態Ａから状態Ｂへの遷移が完了していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２５８に進む。一方、未だeABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移していなければ、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定する。そして、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ２５５以降の各ステップ処理を、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移するまで、すなわち、ステップＳ２５７にて「Ｙｅｓ」と判定するまで繰り返し実行する。

そして、前記ステップＳ２５７にて、eABS制御状態が状態Ａから状態Ｂに遷移していると判定すると、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２５８に進み、協調作動制御ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット２６は、上記第１実施形態と同様に、再び、制動制御プログラムのステップＳ２３に戻る。

以上の説明からも理解できるように、この第２実施形態においては、上述した第１実施形態のように、車両Ｖｅを制動するために車輪１１〜１４に要求される要求制動力F0が適切に決定できない状況であっても、路面状況に合わせて、eABS制御状態を適切に状態遷移させながら確実に車輪１１〜１４がロックする傾向を回避することができる。又、この場合においても、eABS制御状態を状態遷移させるときには、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmrとモータ駆動トルクTmcとが繰り返し発生する反転状態が生じることがなく、又、各インホイールモータ１５〜１８と協調して作動する摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfが変動することもない。従って、運転者は、車輪１１〜１４がロックする傾向を確実に回避して車両Ｖｅを適切に制動するときに違和感を覚えることがない。

なお、上記第２実施形態において、eABS制御状態を状態Ｂから状態Ａに遷移させる場合、状態遷移後の状態Ａに合わせて、電子制御ユニット２６は、eABS制御の開始に伴い、ブレーキアクチュエータ２５を介して各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させて、車輪にロック状態が発生することを防止することが好ましい。これにより、eABS制御状態が遷移した後においても、電子制御ユニット２６は、摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させて、継続的に車輪にロック状態が発生することを防止することができる。

ｃ．第３実施形態
上記第１実施形態及び変形例、並びに、第２実施形態においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態フラグ演算ルーチンを実行することにより、例えば、路面の摩擦係数μが所定の路面摩擦係数μ0よりも小さくなる極低μ路となった場合に、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させるように実施した。すなわち、上記第１実施形態及び第２実施形態においては、車両Ｖｅが走行している環境（より具体的には、路面状況等）に応じて、eABS制御状態を遷移させるように実施した。

ところで、上記第１実施形態及び変形例、並びに、第２実施形態にて説明したように、eABS制御状態を遷移させるときにインホイールモータ１５〜１８によるモータトルクの変化方向及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの変化方向をそれぞれ一方向に保持することによって、運転者がeABS制御状態の遷移に伴う違和感を覚えることや異音を知覚することを効果的に抑制することができる。しかし、このようにインホイールモータ１５〜１８及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４を協調させて作動させる場合であっても、特に、運転者が覚える違和感に関しては、更に知覚しにくくなるようにすることが望まれる。

そこで、この第３実施形態においては、上記第１実施形態及び変形例、並びに、第２実施形態に組み合わせて、電子制御ユニット２６は、運転者が車両Ｖｅの運動状態を能動的に変化させる状況、具体的には、運転者が走行している車両Ｖｅを制動させるための操作（以下、ブレーキ操作と称呼する。）、運転者が車両Ｖｅを加速させるための操作（以下、アクセル操作と称呼する。）或いは運転者が車両Ｖｅを旋回させるための操作（以下。ステア操作と称呼する。）のうち少なくとも一つの操作がなされた状況であるとき合わせてeABS制御状態を遷移させる。これにより、運転者によって上記能動的な操作がなされていることにより、eABS制御状態の遷移に伴う違和感がこの操作に起因した車両Ｖｅの状態変化に紛れ込み、運転者が覚える違和感を効果的に知覚しにくくすることができる。以下、この第３実施形態を詳細に説明するが、上記第１実施形態及び変形例、並びに、第２実施形態と同一部分（特に、制動制御プログラム及びeABS制御状態フラグ演算ルーチン及び状態遷移協調作動制御ルーチン）には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この第３実施形態においては、電子制御ユニット２６は、上述したeABS制御状態フラグ演算ルーチンを実行することにより、eABS制御状態を遷移させる必要がある場合であって、制動制御プログラムの前記ステップＳ２３にて上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行するときに、運転者による上述した各能動的な操作がなされているか否かを判定し、この判定した操作に応じてeABS制御状態を遷移させる時点での各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４の作動を協調させて制御する。なお、以下の説明においては、その理解を容易とするために、例えばeABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる場合を例として挙げて説明するが、eABS制御状態を状態Ｂから状態Ａに遷移させる場合においても同様であることは言うまでもない。

この第３実施形態においては、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムにおける前記ステップＳ２３にて上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行することに合わせて、図１７に示すeABS制御状態遷移判定ルーチンを実行する。以下、このeABS制御状態遷移判定ルーチンを詳細に説明する。

電子制御ユニット２６は、図１７に示すeABS制御状態遷移判定ルーチンをステップＳ３００にて開始し、続くステップＳ３０１にて、eABS制御状態の遷移が必要であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、上述したeABS制御状態フラグ演算ルーチンの実行により、eABS制御状態が、例えば、状態Ａから状態Ｂに遷移する必要があると判定したときには、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３０２に進む。一方、電子制御ユニット２６は、eABS制御状態を遷移させる必要がないと判定したときには、上述したeABS制御状態フラグ演算ルーチンの実行によってeABS制御状態を、例えば、状態Ａから状態Ｂに遷移する必要があると判定するまで「Ｎｏ」と判定し続ける。

ステップＳ３０２においては、電子制御ユニット２６は、現在、運転者によってブレーキ操作されているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、運転者がブレーキペダルＢを踏み込み操作していてブレーキ操作していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３０３に進む。一方、運転者がブレーキ操作していなければ、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０３においては、電子制御ユニット２６は、現在、運転者によってブレーキ操作がなされているため、このブレーキ操作に合わせて要求制動力F0（理想制動力μW）における制動力成分の大きさ（配分）を時間的に先行して（すなわち優先して）変更し、eABS制御状態の遷移に対応して上述した協調作動制御ルーチンを実行する。具体的に説明すると、上述したように、eABS制御状態である状態Ａは、各インホイールモータ１５〜１８が回生制御によってモータ制動トルクTmrを発生するとともに各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が摩擦制動力Bfを発生することによって理想制動力μWを実現し、車両Ｖｅに要求制動力F0を付与する状態である。一方、eABS制御状態である状態Ｂは、各インホイールモータ１５〜１８が力行制御によってモータ駆動トルクTmcを発生するとともに各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が摩擦制動力Bfを発生することによって理想制動力μWを実現し、車両Ｖｅに要求制動力F0を付与する状態である。

このことから、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる時点においては、各インホイールモータ１５〜１８は回生制御によってモータ制動トルクTmr（すなわち、制動力成分）を発生する状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmc（すなわち、駆動力成分）を発生する状態に移行する。一方で、摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる時点（前後）においても、摩擦制動力Bf（すなわち、制動力成分）を発生している。

ここで、運転者がブレーキ操作している状況においては、運転者は車両Ｖｅを制動することを意図している。このため、この運転者の意図に対して、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する制動力成分を各インホイールモータ１５〜１８が駆動力成分を発生するよりも時間的に先行させて（優先させて）変更させれば、制動力成分の変化が運転者によるブレーキ操作に紛れ込むため、運転者はeABS制御状態が遷移することに伴う違和感を覚えにくくなる。

従って、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３０３において、上述した協調作動制御ルーチンを実行する際に、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる必要があって運転者によってブレーキ操作がなされると、図１８に示すように、状態Ｂにおける要求制動力F0のうちの制動力成分（具体的には、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bf）の大きさ（配分）を時間的に先行して（優先して）変更させて（図１８では増加させて）決定し、その後に、状態Ｂにおける要求制動力F0のうちの駆動力成分（具体的には、各インホイールモータ１５〜１８の力行制御によるモータ駆動トルクTmc）の大きさ（配分）を変更させる（図１８では増加させる）ように決定する。

そして、電子制御ユニット２６は、このように決定される摩擦制動力Bfの大きさ（配分）及びモータ駆動トルクTmcの大きさ（配分）に従い、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を先行させて（優先させて）回生制御により作動させ、その後各インホイールモータ１５〜１８の作動を制御する。このように、状態遷移協調作動制御ルーチンに従って各摩擦ブレーキ機構２１〜２４及び各インホイールモータ１５〜１８を作動させると、電子制御ユニット２６はステップＳ３０８に進み、eABS制御状態遷移判定ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット２６は、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了すると、再び、制動制御プログラムのステップＳ２３に戻る。

ステップＳ３０４においては、電子制御ユニット２６は、現在、運転者によってアクセル操作されているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、運転者が図示しないアクセルペダルを踏み込み操作していてアクセル操作していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３０５に進む。一方、運転者がアクセル操作していなければ、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０５においては、電子制御ユニット２６は、現在、運転者によってアクセル操作がなされているため、このアクセル操作に合わせて要求制動力F0（理想制動力μW）における駆動力成分の大きさ（配分）を時間的に先行して（すなわち優先して）変更し、eABS制御状態の遷移に対応して上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。具体的に説明すると、上述したように、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる時点においては、各インホイールモータ１５〜１８は回生制御によってモータ制動トルクTmr（すなわち、制動力成分）を発生する状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmc（すなわち、駆動力成分）を発生する状態に移行する。一方で、摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる時点（前後）においても、摩擦制動力Bf（すなわち、制動力成分）を発生している。

ここで、運転者がアクセル操作している状況においては、運転者は車両Ｖｅを加速させることを意図している。このため、この運転者の意図に対して、各インホイールモータ１５〜１８が発生する駆動力成分を各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が制動力成分を発生するよりも時間的に先行させて（優先させて）変更させれば、駆動力成分の変化が運転者によるアクセル操作に紛れ込むため、運転者はeABS制御状態が遷移することに伴う違和感を覚えにくくなる。

従って、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３０５において、上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する際に、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる必要があって運転者によってアクセル操作がなされると、図１９に示すように、状態Ｂにおける要求制動力F0のうちの駆動力成分（具体的には、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ駆動トルクTmc）の大きさ（配分）を時間的に先行して（優先して）変更させて（図１９では増加させて）決定し、その後に、状態Ｂにおける要求制動力F0のうちの制動力成分（具体的には、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bf）の大きさ（配分）を変更させる（図１９では増加させる）ように決定する。

そして、電子制御ユニット２６は、このように決定されるモータ駆動トルクTmcの大きさ（配分）及び摩擦制動力Bfの大きさ（配分）に従い、各インホイールモータ１５〜１８を先行させて（優先させて）力行制御により作動させ、その後各摩擦ブレーキ機構２１〜２４の作動を制御する。このように、状態遷移協調作動制御ルーチンに従って各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させると、電子制御ユニット２６はステップＳ３０８に進み、eABS制御状態遷移判定ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット２６は、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了すると、再び、制動制御プログラムのステップＳ２３に戻る。

ステップＳ３０６においては、電子制御ユニット２６は、現在、運転者によってステア作されているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、運転者が図示しない操舵ハンドルを回動操作していてステア操作していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３０７に進む。一方、運転者がステア操作していなければ、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定して前記ステップＳ３０２に戻り、前記ステップＳ３０２以降の各ステップ処理を実行する。

ステップＳ３０７においては、電子制御ユニット２６は、現在、運転者によってステア操作がなされているため、このステア操作に合わせて、より具体的には、車両Ｖｅの旋回運動性を高めることに合わせて、要求制動力F0（理想制動力μW）における制動力成分の大きさ（配分）又は駆動力成分の大きさ（配分）を時間的に先行して（すなわち優先して）変更し、eABS制御状態の遷移に対応して上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。具体的に説明すると、上述したように、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる時点においては、各インホイールモータ１５〜１８は回生制御によってモータ制動トルクTmr（すなわち、制動力成分）を発生する状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmc（すなわち、駆動力成分）を発生する状態に移行する。一方で、摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる時点（前後）においても、摩擦制動力Bf（すなわち、制動力成分）を発生している。

ここで、運転者がステア操作している状況においては、運転者は車両Ｖｅを旋回させることを意図している。この運転者による意図に対して、車両Ｖｅの旋回内側に位置する前後輪（例えば、車両Ｖｅが左方向に旋回している状況では図１に示した左前輪１１と左後輪１３）に相対的に制動力を付与し、車両Ｖｅの旋回外側に位置する前後輪（例えば、車両Ｖｅが左方向に旋回している状況では図１に示した右前輪１２と右後輪１４）に相対的に駆動力を付与すると、車両Ｖｅの旋回運動性を向上させることが可能となる。

このことに基づき、運転者がステア操作することによって車両Ｖｅを旋回させる意図に対して、旋回内側に位置する摩擦ブレーキ機構２１，２３又は摩擦ブレーキ機構２２，２４が発生する制動力成分を旋回内側に位置するインホイールモータ１５，１７又はインホイールモータ１６，１８が駆動力成分を発生するよりも時間的に先行させて（優先させて）変更させるとともに、旋回外側に位置するインホイールモータ１６，１８又はインホイールモータ１５，１７が発生する駆動力成分を旋回外側に位置する摩擦ブレーキ機構２２，２４又は摩擦ブレーキ機構２１，２３が制動力成分を発生するよりも時間的に先行させて（優先させて）変更させれば、制動力成分及び駆動力成分の変化が運転者によるステア操作に紛れ込むため、運転者はeABS制御状態が遷移することに伴う違和感を覚えにくくなる。

このことを具体的に説明すると、ステア操作により、例えば、車両Ｖｅを左旋回させる運転者の意図に対して、車両Ｖｅの旋回内側に位置する左前輪１１と左後輪１３では、図１８に示したように、状態Ｂにおける要求制動力F0のうちの制動力成分（具体的には、摩擦ブレーキ機構２１，２３による摩擦制動力Bf）の大きさ（配分）を時間的に先行して（優先して）変更させる（増加させる）。一方、車両Ｖｅの旋回外側に位置する右前輪１２と右後輪１４では、図１９に示したように、状態Ｂにおける要求制動力F0のうちの駆動力成分（具体的には、インホイールモータ１６，１８によるモータ駆動トルクTmc）の大きさ（配分）を時間的に先行して（優先して）変更させる（増加させる）。なお、以下の説明においては、運転者がステア操作しているときに変更する旋回内側輪の制動力成分及び旋回外側輪の駆動力成分をまとめて「旋回成分」とも称呼する。このように、車両Ｖｅの旋回方向に応じて、旋回成分に先行させて（優先させて）変更することにより、制動力成分及び駆動力成分の変化が運転者によるステア操作に紛れ込むため、運転者は、良好な車両Ｖｅの旋回運動性を知覚しつつ、eABS制御状態が遷移することに伴う違和感を覚えにくくなる。

従って、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３０７において、上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する際に、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる必要があって運転者によってステア操作がなされると、図１８に示したように、状態Ｂにおける旋回内側輪の要求制動力F0のうちの制動力成分（具体的には、対応する摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bf）の大きさ（配分）を時間的に先行して（優先して）変更させて（図１８では増加させて）決定し、その後に、状態Ｂにおける旋回内側輪の要求制動力F0のうちの駆動力成分（具体的には、対応するインホイールモータ１５〜１８によるモータ駆動トルクTmc）の大きさ（配分）を変更させる（図１８では増加させる）ように決定する。

又、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３０７において、上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する際に、eABS制御状態を状態Ａから状態Ｂに遷移させる必要があって運転者によってステア操作がなされると、図１９に示したように、状態Ｂにおける旋回外側輪の要求制動力F0のうちの駆動力成分（具体的には、対応するインホイールモータ１５〜１８によるモータ駆動トルクTmc）の大きさ（配分）を時間的に先行して（優先して）変更させて（図１９では増加させて）決定し、その後に、状態Ｂにおける旋回外側輪の要求制動力F0のうちの制動力成分（具体的には、対応する摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bf）の大きさ（配分）を変更させる（図１９では増加させる）ように決定する。

そして、電子制御ユニット２６はこのように決定される摩擦制動力Bfの大きさ（配分）及びモータ駆動トルクTmcの大きさ（配分）に従い、上述したように、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４及び各インホイールモータ１５〜１８の作動を制御する。このように、状態遷移協調作動制御ルーチンに従って各摩擦ブレーキ機構２１〜２４及び各インホイールモータ１５〜１８を作動させると、電子制御ユニット２６はステップＳ３０８に進み、eABS制御状態遷移判定ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット２６は、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了すると、再び、制動制御プログラムのステップＳ２３に戻る。

以上の説明からも理解できるように、この第３実施形態によれば、運転者が車両Ｖｅの走行状態（或いは、運動状態）を変更するブレーキ操作、アクセル操作及びステア操作を行ったことに合わせて、各インホイールモータ１５〜１８及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４を協調して作動させて、eABS制御状態を状態遷移させることができる。すなわち、この場合には、運転者が上記操作を行うことによって意図される車両の状態変化に紛れ込ませてeABS制御状態を状態遷移させることができる。従って、車輪１１〜１４がロックする傾向を確実に回避して車両Ｖｅを適切に制動するために、eABS制御状態を状態遷移させても、運転者は、違和感をより知覚しにくくなる。

本発明の実施にあたっては、上記各実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記各実施形態及び変形例においては、制動制御プログラムにおける前記ステップＳ１９にてeABS制御状態フラグ演算ルーチンを実行するとき、同ルーチンの前記ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の判定処理を全て実行するように実施した。この場合、前記ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の判定処理のうち、少なくとも一つの判定処理を実行するように実施することも可能である。このように、前記ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の判定処理のうち、少なくとも一つの判定処理を実行する場合であっても、eABS制御状態フラグState_eABSの値を“A”または“B”に設定することができる。

又、上記各実施形態及び変形例においては、制動制御プログラムにおけるステップＳ１９にて実行されるeABS制御状態フラグ演算ルーチンにて、電子制御ユニット２６は路面の摩擦係数μの大きさやスリップ率Sの大きさ等を用いて、eABS制御状態フラグState_eABSの値を決定するように実施した。この場合、電子制御ユニット２６が、例えば、車両Ｖｅに搭載されたナビゲーションユニットによって検出される車両Ｖｅの現在地情報（道路情報）や、外部のサーバ等との通信によって得られる各種情報（例えば、外気温情報や天候情報等）を用いて、eABS制御状態フラグState_eABSの値を“A”または“B”に設定することが可能である。

又、上記各実施形態及び変形例においては、電子制御ユニット２６がeABS制御中であるときに制御状態を遷移させる場合を詳細に説明した。この場合、例えは、eABS制御状態であるか否かに関わらず、電子制御ユニット２６が、上記各実施形態及び変形例と同様に、状態Ａに相当する状態から状態Ｂに相当する状態への遷移、或いは、状態Ｂに相当する状態から状態Ａに相当する状態への遷移について、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmrの大きさ又はモータ駆動トルクTmcの大きさ、並びに、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさを制御するように実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、各インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmrの大きさ又はモータ駆動トルクTmcの大きさ、並びに、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfの大きさのうちのいずれか一つを一方向にて変化させることにより、上記各実施形態及び変形例と同様の効果が期待できる。

又、上記各実施形態及び変形例においては、運転者によって操作されるブレーキペダルＢの操作量である踏み込み力Pを用いて要求制動力F0を決定するように実施した。この場合、例えば、車両に搭載された自動ブレーキユニットが要求制動力F0を決定したり、車両の走行挙動を安定させるために必要な制動力を要求制動力F0として採用して実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、電子制御ユニット２６は、上記各実施形態及び変形例と同様に状態遷移に応じてインホイールモータ１５〜１８及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４の作動を制御することができる。

又、上記各実施形態及び変形例においては、車両Ｖｅの各輪１１〜１４にインホイールモータ１５〜１８を設けるように実施した。この場合、例えば、車両Ｖｅの左右前輪１１，１２のみにインホイールモータ１５，１６を設けたり、車両Ｖｅの左右後輪１３，１４のみにインホイールモータ１７，１８を設けて実施することも可能である。このように、例えば、前輪側のみ又は後輪側のみにインホイールモータを設けて実施する場合であっても、これらのインホイールモータをそれぞれ上述したように回生制御又は力行制御してモータ制動トルク及びモータ駆動トルクを発生させることにより、上記各実施形態及び変形例と同様の効果が得られる。

更に、上記各実施形態及び変形例においては、車両Ｖｅの各輪１１〜１４にインホイールモータ１５〜１８を設けるように実施した。この場合、各輪１１〜１４にてそれぞれモータ制動トルクTmr及びモータ駆動トルクTmcを発生させることができる場合には、例えば、車両Ｖｅの車体側に電動機（モータ）を設けて実施することも可能である。この場合であっても、上記各実施形態及び変形例と同様の効果が期待できる。

Claims (11)

1. 車両の車輪に独立して電磁的な駆動力又は電磁的な制動力を発生する電動力発生機構と、少なくとも前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力によって回転された前記車輪に対して機械的な制動力を発生させる制動力発生機構と、前記電動力発生機構及び前記制動力発生機構の作動を制御して前記車輪に制動力を生じさせるものであって、前記車輪がロックする傾向にあるときに前記電動力発生機構を力行状態及び回生状態のいずれか一方により作動させて前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を発生させるとともに前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を発生させる制動制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記電動力発生機構を回生状態により作動させて所定の大きさの前記電磁的な制動力を発生させるとともに前記制動力発生機構に所定の大きさの前記機械的な制動力を発生させて前記電動力発生機構と前記制動力発生機構とを協調して作動させる第１の状態と、
   前記電動力発生機構を力行状態により作動させて所定の大きさの前記電磁的な駆動力を発生させるとともに前記制動力発生機構に所定の大きさの前記機械的な制動力を発生させて前記電動力発生機構と前記制動力発生機構とを協調して作動させる第２の状態とによって、前記車輪に制動力を生じさせるものであり、
   車両を制動するために前記車輪に要求される要求制動力を決定し、
   前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させる場合に前記決定した要求制動力の大きさが増加又は減少するとき、
   前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力の大きさ、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさ、及び、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさのうちのいずれか一つを増加及び減少のいずれか一方で変化させるものであって、
   前記第１の状態から前記第２の状態に状態遷移させる場合では、前記要求制動力の大きさが増加するときは前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを保持しつつ前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを増加させ、前記要求制動力の大きさが減少するときは前記制動力発生機構が前記機械的な制動力の大きさを保持しつつ前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを減少させ、
   前記第２の状態から前記第１の状態に状態遷移させる場合では、前記要求制動力の大きさが増加するときは前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを保持しつつ前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力の大きさを減少させ、前記要求制動力の大きさが減少するときは前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを保持しつつ前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを減少させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 請求項１に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記決定した要求制動力の大きさの変化量と予め設定された所定の変化量とを比較し、
   前記変化量が前記予め設定された所定の変化量よりも大きいときは、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを前記変化量の大きさに応じて増加及び減少のいずれか一方で変化させ、
   前記変化量が前記予め設定された所定の変化量以下であるときは、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを前記変化量の大きさに応じて増加及び減少のいずれか一方で変化させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記状態遷移させる場合に、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力、及び、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力のうちのいずれか一つを用いて、前記車輪がロックする傾向を回避することを特徴とする車両の制動力制御装置。
4. 請求項３に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記状態遷移させる場合に、
   車両が走行する路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさよりも小さいときは、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避し、
   車両が走行する路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさ以上であるときは、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避することを特徴とする車両の制動力制御装置。
5. 請求項３に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記第１の状態から前記第２の状態に状態遷移させる場合に、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避し、
   前記第２の状態から前記第１の状態に状態遷移させる場合に、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避することを特徴とする車両の制動力制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記電動力発生機構が前記電磁的な駆動力及び前記電磁的な制動力のうちの一方を発生する状態から前記電磁的な駆動力及び前記電磁的な制動力のうちの他方を発生する状態になったとき、
   前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   運転者によって車両の走行状態を変更する操作がなされたときに、前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
8. 請求項７に記載した車両の制動力制御装置において、
   運転者によってなされる前記車両の走行状態を変更する操作は、
   車両を制動させるためのブレーキ操作、車両を加速させるためのアクセル操作及び車両を旋回させるためのステア操作のうちの少なくとも一つの操作であることを特徴とする車両の制動力制御装置。
9. 請求項８に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   運転者によって前記ブレーキ操作がなされたときは前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力又は前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を時間的に先行して発生させ、
   運転者によって前記アクセル操作がなされたときは前記電動力発生機構による前記電磁的な駆動力を時間的に先行して発生させ、
   運転者によって前記ステア操作がなされたときは車両の旋回内側の車輪に対して前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力又は前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を時間的に先行して発生させるとともに車両の旋回外側の車輪に対して前記電動力発生機構による前記電磁的な駆動力を時間的に先行して発生させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
10. 請求項１ないし請求項９のうちのいずれか一つに記載した車両の制動力制御装置において、
    前記制動制御手段は、
    車両が走行する路面の状況に基づいて、前記第１の状態及び前記第２の状態のうちの一方から前記第２の状態及び前記第１の状態のうちの他方に状態遷移させることを決定することを特徴とする車両の制動力制御装置。
11. 請求項１０に記載した車両の制動力制御装置において、
    前記制動制御手段は、
    前記車輪に発生したスリップ率を推定し、この推定したスリップ率に基づいて車両が走行する路面の摩擦係数の大きさを推定し、
    前記推定した路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさよりも小さいとき、前記第１の状態から前記第２の状態に状態遷移させることを決定し、
    前記推定した路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさ以上のとき、前記第２の状態から前記第１の状態に状態遷移させることを決定することを特徴とする車両の制動力制御装置。

Images