CN115817525A - 车辆运动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆运动控制装置，该车辆运动控制装置具备：反馈控制部，通过执行将目标加速度与车辆的实际的加速度的偏差作为输入的反馈控制，来运算用于减小偏差的控制量，上述目标加速度是与来自驾驶辅助装置的要求值对应的加速度；要求输出部，基于控制量运算控制促动器的要求前后力；以及获取部，获取促动器能够产生的前后力的范围作为可用性，该可用性是能够控制的前后力的范围。反馈控制部在要求前后力比可用性中的最小值小的情况下，禁止控制量的减少。

Description

车辆运动控制装置
技术领域
本公开涉及控制车辆的运动的车辆运动控制装置。
背景技术
在日本特开2019－98972号公报记载了具备输出驱动力的驱动装置、输出制动力的制动装置、以及通过控制驱动装置以及制动装置实施自动驾驶控制的自动驾驶控制装置的车辆。在该自动驾驶控制装置中，为了消除目标加速度与实际加速度的偏差，而执行反馈控制来调整驱动力以及制动力。
对于表示作用于车辆的前后方向的力的前后力来说，使车辆加速的方向的力越大，示出越大的值。另外，使车辆减速的方向的力越大，前后力示出越小的值。能够控制前后力的范围能够根据车辆的行驶中的状况变动。例如，作为驱动装置有能够产生的前后力的范围。作为制动装置也有能够产生的前后力的范围。另外，在将制动装置以及驱动装置中至少一方装置作为对象的自动驾驶控制以外的控制介入的情况下，根据该控制的内容，有限制能够控制前后力的范围的情况。
即使对驱动装置或者制动装置进行超过能够控制前后力的范围那样的要求，也不能够实现反映了该要求的前后力。若在不能够实现要求的前后力的状态下继续反馈控制，则有控制量过度地增大，或者控制量过度地减小的担心。其后，若移至要求收纳在能够控制前后力的范围内的状态，则有到实际加速度收敛到目标加速度为止所需要的时间变长的担心。因此，在进行上述公报所记载那样的反馈控制的情况下，要求考虑能够控制的前后力的范围来进行车辆的控制。
发明内容
本公开的一方式的车辆运动控制装置应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置和使前后力产生的促动器的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力。上述车辆运动控制装置具备：反馈控制部，通过执行以目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；要求输出部，基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及获取部，获取上述促动器能够产生的上述前后力的范围作为可用性，该可用性是能够控制的上述前后力的范围。上述反馈控制部在上述要求前后力比上述可用性中的最小值小的情况下，禁止上述控制量的减少。
本公开的其它的方式的车辆运动控制装置应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置、和使前后力产生的促动器的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力。上述车辆运动控制装置具备：反馈控制部，通过执行以目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；要求输出部，基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及获取部，获取上述促动器能够产生的上述前后力的范围作为可用性，该可用性是能够控制的上述前后力的范围。上述反馈控制部在上述要求前后力比上述可用性中的最大值大的情况下，禁止上述控制量的增加。
本公开的其它的方式的车辆运动控制装置应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置、使前后力产生的促动器、以及执行抑制上述车辆的车轮的空转的牵引力控制的促动器控制装置的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力。上述车辆运动控制装置具备：反馈控制部，通过执行以目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；要求输出部，基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及获取部，获取表示上述牵引力控制是否正在执行的信息作为表示可用性的信息，该可用性是能够控制的上述前后力的范围。上述反馈控制部在上述牵引力控制正在执行的情况下，禁止上述控制量的增加。
本公开的其它的方式的车辆运动控制装置应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置、使前后力产生的促动器、以及促动器控制装置的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述促动器控制装置执行抑制上述车辆的车轮的抱死的防抱死制动控制、以及防止上述车辆的侧滑的防侧滑控制中至少一方控制。上述车辆运动控制装置具备：反馈控制部，通过执行以目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；要求输出部，基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及获取部，获取表示上述防抱死制动控制以及上述防侧滑控制中至少一方控制是否正在执行的信息作为表示可用性的信息，该可用性是能够控制的上述前后力的范围。上述反馈控制部在上述防抱死制动控制以及上述防侧滑控制中至少一方控制正在执行的情况下，恒定地维持上述控制量。
本公开的其它的方式的车辆运动控制装置应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置、和作为使前后力产生的促动器的驱动装置和摩擦制动装置的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力。上述车辆运动控制装置具备：反馈控制部，通过执行以目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；要求输出部，基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及获取部，获取上述摩擦制动装置中的摩擦件的温度作为表示可用性的信息，该可用性是能够控制的上述前后力的范围。上述反馈控制部在上述温度为判定温度以上的情况下，禁止上述控制量的减少。
附图说明
图1是表示车辆运动控制装置的一实施方式和作为该车辆运动控制装置的控制对象的车辆的示意图。
图2是表示图1的车辆运动控制装置的框图。
图3是说明图1的车辆运动控制装置执行的处理的图。
图4是说明图1的车辆运动控制装置执行的处理的图。
图5是说明图1的车辆运动控制装置执行的处理的图。
图6是表示图1的车辆运动控制装置执行的处理的流程的流程图。
图7是表示图1的车辆运动控制装置执行的处理的流程的流程图。
图8是表示图1的车辆运动控制装置执行的处理的流程的流程图。
具体实施方式
以下，参照图1～图8对车辆运动控制装置10的一实施方式进行说明。
图1示出具备驱动装置30、制动装置40、驾驶辅助装置60、以及车辆运动控制装置10的车辆90。
车辆运动控制装置10能够管理车辆90的运动。具体而言，车辆运动控制装置10通过调整表示作用于车辆90的前后方向的力的前后力来控制车辆90的运动。更具体而言，车辆运动控制装置10通过控制驱动装置30以及制动装置40调整车辆90的前后方向上的加速度来调整车辆90的行驶速度。
在图1示出车辆90具备的车轴92之一、和安装于车轴92的车轮91之一。车轮91是驱动轮。
车辆90也可以具备车内监视系统70。车内监视系统70具备监视装置和监视系统控制装置。监视装置是用于获取车辆90的车内的信息的照相机等。监视系统控制装置由CPU等处理电路构成。监视系统控制装置能够对监视装置获取的信息进行处理并发送给车辆运动控制装置10。
〈驾驶辅助装置〉
如图1以及图2所示，驾驶辅助装置60与车辆运动控制装置10连接。驾驶辅助装置60运算用于辅助车辆90的行驶的要求值Rc。驾驶辅助装置60向车辆运动控制装置10发送要求值Rc。
要求值Rc是表示作用于车辆90的前后方向的力的前后力的要求值。在要求值Rc为正值的情况下，表示驾驶辅助装置60要求车辆90的加速。另一方面，在要求值Rc为负值的情况下，表示驾驶辅助装置60要求车辆90的减速。
驾驶辅助装置60具备用于获取车辆90的周围的信息的获取装置。获取装置例如由照相机、雷达等构成。获取装置能够获取车辆90相对于位于车辆90的周围的其它的车辆以及障碍物等的相对距离。获取装置也能够获取车辆90行驶的道路的形状，或者识别车道。驾驶辅助装置60具备用于运算要求值Rc的辅助运算部。辅助运算部是使用通过获取装置得到的信息运算要求值Rc的处理电路。
〈驱动装置〉
车辆90具备的驱动装置30的一个例子是通过电动马达使驱动力产生的装置。在图1示出电动发电机31作为驱动装置30具备的促动器。电动发电机31与车辆90具备的蓄电池连接。通过使电动发电机31作为电动机发挥作用，向车辆90传递驱动力。驱动力经由车轴92传递到车轮91。电动发电机31是使前后力产生的促动器的一个例子。此外，若使电动发电机31作为发电机发挥作用，则能够使再生制动力作用于车辆90。
驱动装置30具备由处理电路构成的驱动控制装置32。驱动控制装置32具备控制驱动装置30的促动器的功能。例如，驱动控制装置32能够基于从车辆运动控制装置10发送的驱动要求值Fdq使电动发电机31工作使驱动力产生。
此外，驱动装置30的促动器并不限定于电动马达，也可以是内燃机以及变速装置。另外，驱动装置30也可以采用电动马达、内燃机以及变速装置。除此之外，作为驱动装置30的促动器，也可以是在车辆的各车轮中的轮辋安装了电动马达的轮内马达。
〈制动装置〉
车辆90具备的制动装置40的一个例子是摩擦制动装置。在图1示出液压制动装置作为摩擦制动装置的一个例子。制动装置40具备与车辆90的各车轮91对应的制动机构50。
制动机构50由轮缸53、与车轮91一体旋转的旋转体51、以及能够按压至旋转体51的摩擦件52构成。制动机构50的一个例子是盘式制动器。制动机构50也可以是鼓式制动器。
如图1所示，作为液压制动装置的制动装置40具备液压产生装置。制动装置40具备从液压产生装置供给制动液的制动促动器41。
制动促动器41与各轮缸53连接。在液压制动装置中，能够根据制动机构50具备的轮缸53内的液压亦即WC压使摩擦制动力产生。制动机构50构成为WC压越高，将摩擦件52按压至与车轮91一体旋转的旋转体51的力越大。WC压越高，各制动机构50能够对车轮91赋予越大的制动力。WC压是表示将摩擦件52按压至旋转体51的按压力的值的一个例子。制动促动器41是使前后力产生的促动器的一个例子。
制动装置40具备由处理电路构成的制动控制装置42。制动控制装置42具备控制制动装置40的制动促动器41的功能。例如，制动控制装置42能够基于从车辆运动控制装置10发送的制动要求值Fbq使制动促动器41工作使制动力产生。
制动控制装置42也可以获取摩擦件52的温度。例如，制动控制装置42执行估计摩擦件52的温度的估计处理。作为估计处理的一个例子，能够基于将摩擦件52按压至旋转体51的时间、按压力的大小、以及摩擦件52与旋转体51分离的时间，来估计摩擦件温度Tp。也可以基于检测摩擦件52的温度的温度传感器的检测信号获取摩擦件温度Tp。
〈车辆稳定控制〉
驱动控制装置32以及制动控制装置42也可以具备执行用于使车辆90的行驶稳定的车辆稳定控制的功能。作为车辆稳定控制，例如能够列举牵引力控制、防抱死制动控制以及防侧滑控制等。
牵引力控制是通过抑制车轮91中驱动轮的加速滑移来抑制驱动轮的空转的控制。在牵引力控制中，通过驱动力的减少或者制动力的增加，实现驱动轮的加速滑移的抑制。驱动控制装置32以及制动控制装置42与执行牵引力控制的促动器控制装置对应。
防抱死制动控制是通过在对车辆90进行制动时使车轮91的滑移量降低来抑制车轮91的抱死的控制。在防抱死制动控制中，通过调整制动力来实现车轮91的滑移量的降低。制动控制装置42与执行防抱死制动控制的促动器控制装置对应。
防侧滑控制是通过在使车辆90转弯时使车轮91的滑移量降低来抑制车辆90的侧滑的控制。在防侧滑控制中，调整驱动力以及制动力来实现车轮91的滑移量的降低。驱动控制装置32以及制动控制装置42与执行防侧滑控制的促动器控制装置对应。
促动器控制装置若开始牵引力控制，则将TCS执行标志LT设定为ON(打开)。促动器控制装置若结束牵引力控制，则将TCS执行标志LT设定为OFF(关闭)。
促动器控制装置若开始防抱死制动控制，则将ABS执行标志LA设定为ON。促动器控制装置若结束防抱死制动控制，则将ABS执行标志LA设定为OFF。
促动器控制装置若开始防侧滑控制，则将ESC执行标志LE设定为ON。促动器控制装置若结束防侧滑控制，则将ESC执行标志LE设定为OFF。
车辆稳定控制是使驱动装置30或者制动装置40工作的控制中优先级较高的控制。在车辆稳定控制正在执行的期间，有限制优先级较低的控制的情况。
〈前后力〉
在前后力的量纲中，在值为正的情况下，表示使车辆90加速的方向的力。另一方面，在值为负的情况下，表示使车辆90减速的方向的力。在前后力的量纲中，值越远离“0”表示作用于车辆90的力越大。
在驱动装置30中，在驱动要求值Fdq为正值的情况下，将电动发电机31控制为驱动要求值Fdq越大驱动力越大。在驱动装置30中，在驱动要求值Fdq为“0”的情况下，不传递驱动力。
在制动装置40中，将制动促动器41控制为制动要求值Fbq越小制动力越大。在制动装置40中，在制动要求值Fbq为“0”情况下，不赋予制动力。制动要求值Fbq的最大值为“0”。
此外，也有驱动要求值Fdq被运算为负值的情况。在驱动要求值Fdq为负值的情况下，例如表示要求再生制动力。驱动装置30在驱动要求值Fdq为负值的情况下，将电动发电机31控制为驱动要求值Fdq越小再生制动力越大。此外，在驱动装置30采用内燃机的情况下，驱动要求值Fdq为负值表示要求发动机制动。
〈可用性〉
将能够控制车辆90的前后力的范围称为可用性。可用性在车辆90的行驶中根据车辆90的状态量等变动。
规定可用性的一个例子是驱动装置30中的可传递范围AyPT。可传递范围AyPT是驱动装置30具备的电动发电机31能够产生的前后力的范围。例如，可传递范围AyPT由驱动控制装置32运算。例如，可传递范围AyPT根据能够从蓄电池供给至电动发电机31的电力量而变动。将可传递范围AyPT的最大值设为第一最大前后力Fdx，并将可传递范围AyPT的最小值设为第一最小前后力Fdz。
规定可用性的一个例子是制动装置40中的可制动范围AyBR。可制动范围AyBR是制动装置40具备的制动促动器41能够产生的前后力的范围。例如，可制动范围AyBR由制动控制装置42运算。例如，可制动范围AyBR根据制动液的温度变动。将可制动范围AyBR的最大值设为第二最大前后力Fbx，并将可制动范围AyBR的最小值设为第二最小前后力Fbz。
作为规定可用性的其它的例子，能够列举车辆稳定控制的执行状态。根据车辆稳定控制的执行状态，限制与优先级比车辆稳定控制低的控制相关的可用性。
例如，在牵引力控制正在执行的情况下，若假设使前后力增加，则有不能够实现作为牵引力控制的目的的加速滑移的抑制的担心。因此，在牵引力控制正在执行的情况下，优选限制前后力的增加。换句话说，在牵引力控制正在执行的情况下，优选与未执行牵引力控制的情况相比较窄地限制可用性。更优选使可用性的最大值为“0”。
另外，例如在防抱死制动控制正在执行的情况下，若假设使前后力增加或者减少，则有不能够实现作为防抱死制动控制的目的的滑移量的降低的担心。因此，在防抱死制动控制正在执行的情况下，优选限制前后力的增加以及减少。换句话说，在防抱死制动控制正在执行的情况下，优选与未执行防抱死制动控制的情况相比较窄地限制可用性。更优选使可用性的最大值以及最小值为“0”。
另外，例如，在防侧滑控制正在执行的情况下，若假设使前后力增加或者减少，则有不能够实现作为防侧滑控制的目的的滑移量的降低的担心。因此，在防侧滑控制正在执行的情况下，优选限制前后力的增加以及减少。换句话说，在防侧滑控制正在执行的情况下，优选与未执行防侧滑控制的情况相比较窄地限制可用性。更优选使可用性的最大值以及最小值为“0”。
并且，作为规定可用性的其它的例子，能够列举摩擦件温度Tp。在作为摩擦制动装置的制动装置40中，有将摩擦件52按压至旋转体51的按压力与根据该按压力实际作用于车轮91的制动力的关系根据摩擦件温度Tp而变化的情况。特别是，若摩擦件温度Tp过高，则有即使使按压力增加制动力也不容易增加这样的问题。即，有不能够通过制动装置40的工作使前后力减少的情况。因此，在摩擦件温度Tp较高的情况下，与摩擦件温度Tp较低的情况相比较，可以说可制动范围AyBR的最小值亦即第二最小前后力Fbz成为接近“0”的值。
如以上那样，可传递范围AyPT、可制动范围AyBR、车辆稳定控制的执行状态、以及摩擦件温度Tp是表示能够控制车辆90的前后力的范围亦即可用性的信息的例子。有时可用性与可传递范围AyPT或者可制动范围AyBR相比更被车辆稳定控制的执行状态以及摩擦材温度Tp限制。
〈传感器〉
车辆90具备各种传感器。在图1以及图2示出车轮速度传感器SE1以及前后加速度传感器SE2，作为各种传感器的一个例子。来自各种传感器的检测信号输入到车辆运动控制装置10。
车轮速度传感器SE1是检测车轮速度Vw的传感器。车轮速度传感器SE1分别设置于各车轮91。车辆运动控制装置10能够基于来自车轮速度传感器SE1的检测信号，运算各车轮91的车轮速度Vw。车辆运动控制装置10能够基于各车轮速度Vw运算车体速度Vx。车体速度Vx表示车辆90的行驶速度。
前后加速度传感器SE2是检测车辆90的前后方向上的加速度的传感器。车辆运动控制装置10能够获取来自前后加速度传感器SE2的检测信号作为加速度检测值Gx。
〈车辆运动控制装置〉
对车辆运动控制装置10进行说明。车辆运动控制装置10执行基于来自驾驶辅助装置60的要求值Rc自动调整车辆90的行驶速度的驾驶辅助控制。作为驾驶辅助控制，例如能够列举自动驾驶、自动停车、自适应巡航控制、车道保持辅助以及碰撞避免制动等控制。驾驶辅助控制是优先级比车辆稳定控制低的控制。
车辆运动控制装置10与驱动控制装置32以及制动控制装置42连接。在车辆运动控制装置10、驱动控制装置32以及制动控制装置42之间，能够进行信息的发送接收。驱动控制装置32与制动控制装置42能够经由车辆运动控制装置10进行信息的发送接收。驱动控制装置32与制动控制装置42也可以直接连接。该情况下，能够在驱动控制装置32与制动控制装置42之间发送接收信息。
车辆运动控制装置10是由执行各种控制的多个功能部构成的处理电路。在图2示出车体速度运算部11、实际加速度运算部12、目标加速度运算部14、偏差运算部15、PI控制部16、限制处理部17、获取部20以及要求输出部19，作为功能部的一个例子。车辆运动控制装置10具备的各功能部能够相互进行信息的发送接收。
车体速度运算部11根据基于车轮速度传感器SE1的检测信号的车轮速度Vw，运算车辆90的行驶速度，即车体速度Vx。
实际加速度运算部12基于对车体速度Vx进行了时间微分后的值、和基于前后加速度传感器SE2的检测信号的加速度检测值Gx，运算车辆90的实际加速度Ga。
目标加速度运算部14基于从驾驶辅助装置60发送的要求值Rc运算目标加速度Gt。具体而言，目标加速度运算部14通过将作为前后力的要求值Rc转换为加速度，来运算目标加速度Gt。在要求车辆90的加速的情况下，目标加速度Gt为正值。在要求车辆90的减速的情况下，目标加速度Gt为负值。
偏差运算部15通过从目标加速度运算部14运算出的目标加速度Gt减去实际加速度运算部12运算出的实际加速度Ga，来运算加速度的偏差hG。
PI控制部16以及限制处理部17构成反馈控制部。反馈控制部基于偏差hG运算用于减小偏差hG的反馈控制量。反馈控制部输出限制控制量Rs作为反馈控制量。
要求输出部19运算控制驱动装置30以及制动装置40的要求前后力。要求输出部19输出驱动要求值Fdq以及制动要求值Fbq作为要求前后力。在车辆运动控制装置10中，要求值Rc与限制控制量Rs之和作为修正后要求值Rt输入到要求输出部19。即，限制控制量Rs越大，修正后要求值Rt成为越大的值。限制控制量Rs越小，修正后要求值Rt成为越小的值。要求输出部19根据修正后要求值Rt运算驱动要求值Fdq以及制动要求值Fbq。要求输出部19将驱动要求值Fdq输出到驱动装置30。要求输出部19将制动要求值Fbq输出到制动装置40。
获取部20获取可用性。具体而言，获取部20能够获取以下的信息作为表示可用性的信息。获取部20从驱动装置30的驱动控制装置32获取可传递范围AyPT的第一最大前后力Fdx以及第一最小前后力Fdz。获取部20从制动装置40的制动控制装置42获取可制动范围AyBR的第二最大前后力Fbx以及第二最小前后力Fbz。获取部20从促动器控制装置获取TCS执行标志LT、ABS执行标志LA、以及ESC执行标志LE。获取部20从制动控制装置42获取摩擦件温度Tp。另外，获取部20从要求输出部19获取驱动要求值Fdq以及制动要求值Fbq。
获取部20根据获取的可用性以及要求前后力，对增加禁止标志Ka和减少禁止标志Kb进行操作。后述获取部20的标志操作的详细。
〈〈反馈控制部〉〉
对反馈控制部进行更详细的说明。
如图2所示，PI控制部16基于偏差hG输出FB控制量Rh。PI控制部16的运算包含比例控制以及积分控制。PI控制部16运算FB控制量Rh作为用于减小偏差hG的反馈控制量。PI控制部16在运算FB控制量Rh的过程中，将值转换为前后力的量纲。
在反馈控制部中，在增加禁止标志Ka以及减少禁止标志Kb中至少一方标志成为ON的期间，PI控制部16停止积分控制。PI控制部16在停止积分控制的期间也继续FB控制量Rh的运算。即，在该期间运算出的FB控制量Rh成为不加上积分项的值。
如图2所示，在限制处理部17输入有FB控制量Rh。限制处理部17根据增加禁止标志Ka以及减少禁止标志Kb输出限制控制量Rs。
限制处理部17在增加禁止标志Ka以及减少禁止标志Kb成为OFF的情况下，输出被输入的FB控制量Rh作为限制控制量Rs。
限制处理部17在增加禁止标志Ka成为ON的情况下，禁止反馈控制量增加。对该处理进行具体的说明。限制处理部17在增加禁止标志Ka成为ON的情况下，若从PI控制部16输入FB控制量Rh，则将该FB控制量Rh与上次输出的限制控制量Rs进行比较。限制处理部17在被输入的FB控制量Rh为限制控制量Rs以上的情况下，输出与上次输出的限制控制量Rs相同的值的限制控制量Rs。另一方面，在FB控制量Rh比限制控制量Rs小的情况下，输出被输入的FB控制量Rh作为限制控制量Rs。
限制处理部17在减少禁止标志Kb成为ON的情况下，禁止反馈控制量减少。对该处理进行具体的说明。限制处理部17在减少禁止标志Kb成为ON的情况下，若从PI控制部16输入FB控制量Rh，则对该FB控制量Rh与上次输出的限制控制量Rs进行比较。限制处理部17在输入的FB控制量Rh为限制控制量Rs以下的情况下，输出与上次输出的限制控制量Rs相同的值的限制控制量Rs。另一方面，在FB控制量Rh比限制控制量Rs大的情况下，输出被输入的FB控制量Rh作为限制控制量Rs。
〈〈获取部〉〉
通过举例对获取部20的功能进行详细说明。
使用图3以及图4，对获取部20基于可传递范围AyPT以及驱动要求值Fdq进行标志的操作的情况下的例子进行说明。
图3示出在驾驶辅助控制正在执行时驱动要求值Fdq增加的情况下的例子。在图3的(a)示出输入到获取部20的可传递范围AyPT和驱动要求值Fdq。如图3的(a)所示，在时刻t11之前的期间，驱动要求值Fdq为“0”。在时刻t11以后，驱动要求值Fdq增大。在时刻t11以后增大的驱动要求值Fdq在时刻t12以后，比第一最大前后力Fdx大。
获取部20在驱动要求值Fdq比可传递范围AyPT中的第一最大前后力Fdx大的情况下，判定为驱动要求值Fdq比可用性的最大值大。而且，获取部20将增加禁止标志Ka设定为ON。即，获取部20在时刻t12判定为驱动要求值Fdq比可用性的最大值大。而且，如图3的(b)所示，在时刻t12将增加禁止标志Ka设定为ON。作为其结果，限制处理部17在时刻t12以后禁止反馈控制量增加。
若驱动要求值Fdq减少而驱动要求值Fdq变为第一最大前后力Fdx以下，则获取部20判定为驱动要求值Fdq位于可用性的范围内。而且获取部20将增加禁止标志Ka设定为OFF。
在图3所示的例子的情况下，图3的(c)所示的减少禁止标志Kb不由获取部20操作。即，减少禁止标志Kb在时刻t12以后也设定为OFF。作为其结果，限制处理部17不禁止反馈控制量减少。因此，即使在时刻t12以后也允许反馈控制量减少。
图4示出在驾驶辅助控制正在执行时驱动要求值Fdq减少的情况下的例子。在图4的(a)示出输入到获取部20的可传递范围AyPT和驱动要求值Fdq。如图4的(a)所示，在时刻t21之前的期间，驱动要求值Fdq为“0”。在时刻t21以后，驱动要求值Fdq减少。在时刻t21以后减少的驱动要求值Fdq在时刻t22以后比第一最小前后力Fdz小。
获取部20在驱动要求值Fdq比可传递范围AyPT中的第一最小前后力Fdz小的情况下，判定为驱动要求值Fdq比可用性的最小值小。而且，获取部20将减少禁止标志Kb设定为ON。即，获取部20在时刻t22判定为驱动要求值Fdq比可用性的最小值小。而且，如图4的(c)所示，在时刻t22将减少禁止标志Kb设定为ON。作为其结果，限制处理部17在时刻t22以后禁止反馈控制量减少。
若驱动要求值Fdq增加而驱动要求值Fdq变为第一最小前后力Fdz以上，则获取部20判定为驱动要求值Fdq位于可用性的范围内。而且，获取部20将减少禁止标志Kb设定为OFF。
在图4所示的例子的情况下，图4的(b)所示的增加禁止标志Ka不由获取部20操作。即，增加禁止标志Ka在时刻t22以后也设定为OFF。作为其结果，限制处理部17不禁止反馈控制量增加。因此，即使在时刻t22以后也允许反馈控制量增加。
使用图5，对获取部20基于可制动范围AyBR以及制动要求值Fbq进行标志的操作的情况下的例子进行说明。
图5示出在驾驶辅助控制正在执行时制动要求值Fbq减少的情况下的例子。在图5的(a)示出输入到获取部20的可制动范围AyBR和制动要求值Fbq。如图5的(a)所示，在时刻t31之前的期间，制动要求值Fbq为“0”。在时刻t31以后，制动要求值Fbq减少。在时刻t31以后减少的制动要求值Fbq在时刻t32以后比第二最小前后力Fbz小。
获取部20在制动要求值Fbq比可制动范围AyBR中的第二最小前后力Fbz小的情况下，判定为制动要求值Fbq比可用性的最小值小。而且，获取部20将减少禁止标志Kb设定为ON。即，获取部20在时刻t32判定为制动要求值Fbq比可用性的最小值小。而且，如图5的(c)所示，在时刻t32将减少禁止标志Kb设定为ON。作为其结果，限制处理部17在时刻t32以后禁止反馈控制量减少。
若制动要求值Fbq增加而制动要求值Fbq变为第二最小前后力Fbz以上，则获取部20判定为制动要求值Fbq位于可用性的范围内。而且，获取部20将减少禁止标志Kb设定为OFF。
在图5所示的例子的情况下，图5的(b)所示的增加禁止标志Ka不由获取部20操作。即，增加禁止标志Ka在时刻t32以后也设定为OFF。作为其结果，限制处理部17不禁止反馈控制量增加。因此，即使在时刻t32以后也允许反馈控制量增加。
此外，假设在图3～5所示的例子中，未执行任何的车辆稳定控制。并且，假设在图3～5所示的例子中，摩擦件温度Tp比判定温度Tx低。
使用图6，对获取部20基于牵引力控制的执行状态进行标志的操作的情况下的例子进行说明。在图6例示获取部20执行的处理的流程。在驾驶辅助控制正在执行的情况下，每隔规定的周期反复执行本处理程序。
若开始本处理程序，则首先在步骤S101中，获取部20判定TCS执行标志LT是否设定为ON。在TCS执行标志LT设定为ON的情况下(S101：是)，获取部20使处理移至步骤S102。在步骤S102中，获取部20将增加禁止标志Ka设定为ON。其后，获取部20结束本处理程序。作为其结果，限制处理部17禁止反馈控制量增加。此时，获取部20不对减少禁止标志Kb进行操作。因此，减少禁止标志Kb为初始值OFF。即，限制处理部17允许反馈控制量减少。
另一方面，在步骤S101的处理中，TCS执行标志LT未设定为ON的情况下，即，TCS执行标志LT设定为OFF的情况下(S101：否)，获取部20使处理移至步骤S103。在步骤S103中，获取部20将增加禁止标志Ka设定为OFF。其后，获取部20结束本处理程序。作为其结果，限制处理部17允许反馈控制量增加。
使用图7，对获取部20基于防抱死制动控制或者防侧滑控制的执行状态进行标志的操作的情况下的例子进行说明。在图7例示获取部20执行的处理的流程。在驾驶辅助控制正在执行的情况下，每隔规定的周期反复执行本处理程序。
若开始本处理程序，则首先在步骤S201中，获取部20判定ABS执行标志LA是否设定为ON。在ABS执行标志LA设定为ON的情况下(S201：是)，获取部20使处理移至步骤S202。在步骤S202中，获取部20将增加禁止标志Ka以及减少禁止标志Kb设定为ON。其后，获取部20结束本处理程序。作为其结果，限制处理部17禁止反馈控制量增加以及减少。即，限制处理部17恒定地维持反馈控制量。
另一方面，在步骤S201的处理中，ABS执行标志LA未设定为ON的情况下，即ABS执行标志LA设定为OFF的情况下(S201：否)，获取部20使处理移至步骤S203。在步骤S203中，获取部20判定ESC执行标志LE是否设定为ON。在ESC执行标志LE设定为ON的情况下(S203：是)，获取部20使处理移至步骤S202。即，获取部20将增加禁止标志Ka以及减少禁止标志Kb设定为ON。作为其结果，限制处理部17禁止反馈控制量增加以及减少。即，限制处理部17恒定地维持反馈控制量。
在步骤S203的处理中，ESC执行标志LE未设定为ON的情况下，即ESC执行标志LE设定为OFF的情况下(S203：否)，获取部20使处理移至步骤S204。在步骤S204中，获取部20将增加禁止标志Ka以及减少禁止标志Kb设定为OFF。其后，获取部20结束本处理程序。作为其结果，限制处理部17允许反馈控制量增加以及减少。
使用图8，对获取部20基于摩擦件52的温度进行标志的操作的情况下的例子进行说明。在图8例示获取部20执行的处理的流程。在驾驶辅助控制正在执行的情况下，每隔规定的周期反复执行本处理程序。
若开始本处理程序，则首先在步骤S301中，获取部20判定摩擦件温度Tp是否为判定温度Tx以上。判定温度Tx是为了判定摩擦件温度Tp是否过度上升而存储于获取部20的值。基于实验等预先设定判定温度Tx。
在步骤S301的处理中，摩擦件温度Tp为判定温度Tx以上的情况下(S301：是)，获取部20使处理移至步骤S302。在步骤S302中，获取部20将减少禁止标志Kb设定为ON。其后，获取部20结束本处理程序。作为其结果，限制处理部17禁止反馈控制量减少。此时，获取部20不对增加禁止标志Ka进行操作。因此，增加禁止标志Ka为初始值OFF。即限制处理部17允许反馈控制量增加。
另一方面，在步骤S301的处理中，摩擦件温度Tp比判定温度Tx低的情况下(S301：否)，获取部20使处理移至步骤S303。在步骤S303中，获取部20将减少禁止标志Kb设定为OFF。其后，获取部20结束本处理程序。作为其结果，限制处理部17允许反馈控制量减少。
〈作用以及效果〉
对本实施方式的作用以及效果进行说明。
如图3所例示那样在驱动要求值Fdq比第一最大前后力Fdx大的情况下，不能够实现与驱动要求值Fdq对应的前后力。若假设在该状态下允许反馈控制量的增加，则有在前后力不增加的状态下进一步增加反馈控制量的情况。在这样的情况下，实际作用于车辆90的前后力不会增加而反馈控制量不必要地继续增加。若反馈控制量过度增大，则有妨碍实际加速度Ga收敛到目标加速度Gt的担心。另外，若反馈控制量过度增大，则有在切换为能够实现与驱动要求值Fdq对应的前后力的状态的情况下，实际加速度Ga急剧地变动的担心。
对于这一点，在车辆运动控制装置10中，在驱动要求值Fdq比第一最大前后力Fdx大的情况下，禁止反馈控制量的增加。因此，能够抑制反馈控制量过度增大。由此，能够考虑可用性执行反馈控制。
如图4所例示那样在驱动要求值Fdq比第一最小前后力Fdz小的情况下，不能够实现与驱动要求值Fdq对应的前后力。若假设在该状态下允许反馈控制量的减少，则有在前后力不减少的状态下进一步减少反馈控制量的情况。在这样的情况下，实际作用于车辆90的前后力不会减少而反馈控制量不必要地继续减少。若反馈控制量过度减小，则有妨碍实际加速度Ga收敛到目标加速度Gt的担心。另外，若反馈控制量过度减小，则有在切换为能够实现与驱动要求值Fdq对应的前后力的状态的情况下，实际加速度Ga急剧地变动的担心。
对于这一点，在车辆运动控制装置10中，在驱动要求值Fdq比第一最小前后力Fdz小的情况下，禁止反馈控制量的减少。因此，能够抑制反馈控制量过度减小。由此，能够考虑可用性执行反馈控制。
如图5所例示那样在制动要求值Fbq比第二最小前后力Fbz小的情况下，不能够实现与制动要求值Fbq对应的前后力。若假设在该状态下允许反馈控制量的减少，则有在前后力不减少的状态下进一步减少反馈控制量的情况。在这样的情况下，实际作用于车辆90的前后力不会减少而反馈控制量不必要地继续减少。若反馈控制量过度减小，则有妨碍实际加速度Ga收敛到目标加速度Gt的担心。另外，若反馈控制量过度减小，则有在切换为能够实现与制动要求值Fbq对应的前后力的状态的情况下，实际加速度Ga急剧地变动的担心。
对于这一点，在车辆运动控制装置10中，在制动要求值Fbq比第二最小前后力Fbz小的情况下，禁止反馈控制量的减少。因此，能够抑制反馈控制量过度变小。由此，能够考虑可用性执行反馈控制。
若假设在牵引力控制正在执行的情况下允许反馈控制量的增加，则有在前后力不增加的状态下进一步增加反馈控制量的情况。在这样的情况下，实际作用于车辆90的前后力不会增加而反馈控制量不必要地继续增加。若反馈控制量过度增大，则有妨碍实际加速度Ga收敛到目标加速度Gt的担心。
对于这一点，车辆运动控制装置10在牵引力控制正在执行的情况下，判定为要求前后力位于可用性的范围外，判定为不能够实现根据要求前后力的控制。在车辆运动控制装置10中，在牵引力控制正在执行的情况下，禁止反馈控制量的增加。因此，能够抑制反馈控制量过度地增大。由此，能够考虑可用性执行反馈控制。另外，在结束了牵引力控制之后的反馈控制中，能够抑制到实际加速度Ga收敛到目标加速度Gt为止的时间变长。
若假设在防抱死制动控制以及防侧滑控制中至少一方控制正在执行的情况下允许反馈控制量的增加以及减少，则有在前后力未增减的状态下进一步使反馈控制量增减的情况。在这样的情况下，实际作用于车辆90的前后力不会增减而反馈控制量不必要地继续增加或者减少。若反馈控制量过度增大或者过度减小，则有妨碍实际加速度Ga收敛到目标加速度Gt的担心。
对于这一点，车辆运动控制装置10在防抱死制动控制以及防侧滑控制中至少一方控制正在执行的情况下，判定为要求前后力位于可用性的范围外，判定为不能够实现基于要求前后力的控制。在车辆运动控制装置10中，在防抱死制动控制以及防侧滑控制中至少一方控制正在执行的情况下，恒定地维持反馈控制量。因此，能够抑制反馈控制量过度增大或者过度减小。由此，能够考虑可用性执行反馈控制。另外，在结束了防抱死制动控制或者防侧滑控制之后的反馈控制中，能够抑制到实际加速度Ga收敛到目标加速度Gt为止的时间变长。
在摩擦制动装置中，若摩擦件温度Tp过高，则有即使使按压力增加制动力也不容易增加这样的问题。即，有通过摩擦制动装置的工作不能够使前后力减少的情况。若在该状态下允许反馈控制量的减少，则有在前后力不减少的状态下进一步减少反馈控制量的情况。在这样的情况下，实际作用于车辆90的前后力不会减少而反馈控制量不必要地继续减少。若反馈控制量过度减小，则有妨碍实际加速度Ga收敛到目标加速度Gt的担心。
对于这一点，车辆运动控制装置10在摩擦件温度Tp为判定温度Tx以上的情况下，判定为要求前后力位于可用性的范围外，判定为不能够实现基于要求前后力的控制。在车辆运动控制装置10中，在摩擦件温度Tp为判定温度Tx以上的情况下，禁止反馈控制量的减少。因此，能够抑制反馈控制量过度减小。由此，能够考虑可用性执行反馈控制。另外，通过禁止反馈控制量的减少，能够抑制制动要求值Fbq减小，即抑制制动力增大。由此，能够抑制摩擦件温度Tp进一步上升。
根据车辆运动控制装置10，即使在驾驶辅助控制中的要求前后力位于可用性的范围外的情况下也能够继续反馈控制。更详细而言，即使在要求前后力位于可用性的范围外的情况下反馈控制部也继续FB控制量Rh的运算。由此，在要求前后力返回到可用性的范围内之后，能够确保减小目标加速度Gt与实际加速度Ga的偏差hG的反馈控制的连续性。
在车辆运动控制装置10中，在驾驶辅助控制中的要求前后力位于可用性的范围外的情况下，停止积分控制。因此，FB控制量Rh不会受到要求前后力位于可用性的范围外的期间内的时间经过所带来的影响。由此，能够确保反馈控制的连续性。
(其它的实施方式)
上述实施方式能够如以下那样变更实施。上述实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合实施。
·也可以在车辆运动控制装置10输入有基于来自车内监视系统70的信息的置换要求值Rr。置换要求值Rr是前后力的要求值。在驾驶员不能够进行车辆90的操作的情况下从车内监视系统70输出置换要求值Rr。车辆运动控制装置10在输入置换要求值Rr的情况下，代替来自驾驶辅助装置60的要求值而基于置换要求值Rr运算目标加速度Gt即可。
·在上述实施方式中，在执行防抱死制动控制的情况下，恒定地维持反馈控制量。也可以代替该情况，而在执行防抱死制动控制的情况下，禁止反馈控制量的减少，另一方面允许反馈控制量的增加。
·在上述实施方式中，在执行牵引力控制的情况下，禁止反馈控制量的增加。也可以代替该情况，而在执行牵引力控制的情况下，禁止反馈控制量的增加以及减少。即，也可以在执行牵引力控制的情况下，恒定地维持反馈控制量。
·在上述实施方式中，在摩擦件温度Tp为判定温度Tx以上的情况下，禁止反馈控制量的减少。也可以代替该情况，而在摩擦件温度Tp的上升速度为规定的判定速度以上的情况下，禁止反馈控制量的减少。
·在上述实施方式中，使要求值Rc为前后力。来自驾驶辅助装置60的要求值只要是与前后力相关的值即可。例如，要求值也可以是加速度。该情况下，车辆运动控制装置10由于不需要运算目标加速度Gt这一点也能够省略目标加速度运算部14。另外，要求值也可以是车轴扭矩。
·上述实施方式中的反馈控制部的构成是一个例子。在反馈控制部中执行的禁止反馈控制量的增加或者减少的处理并不限定于上述实施方式例示的处理。
·作为处理电路的车辆运动控制装置10、驱动控制装置32、制动控制装置42以及辅助运算部只要是以下[a]～[c]的任意一种构成即可。
[a]具备根据计算机程序执行各种处理的一个以上的处理器的电路。处理器具备处理装置。处理装置的例子是CPU、DSP以及GPU等。处理器具备存储器。存储器的例子是RAM、ROM以及闪存等。存储器储存构成为使处理装置执行处理的程序代码或者指令。存储器即计算机可读介质包含能够利用通用或者专用的计算机进行访问的所有可利用的介质。
[b]具备执行各种处理的一个以上的硬件电路的电路。硬件电路的例子是ASIC(ApplicationSpecificIntegratedCircuit：专用集成电路)、CPLD(ComplexProgrammableLogicDevice：复杂可编程逻辑器件)以及FPGA(FieldProgrammableGateArray：现场可编程门阵列)等。
[c]具备根据计算机程序执行各种处理的一部分的处理器、和执行各种处理中剩余的处理的硬件电路的电路。
·也可以通过车辆运动控制装置10实现驱动控制装置32、制动控制装置42以及辅助运算部实现的功能的一部分或者全部。
·也可以通过与车辆运动控制装置10连接的其它的处理电路实现车辆运动控制装置10实现的功能的一部分。
·车辆90具备摩擦制动装置并不是必须的构成。在不具备摩擦制动装置的车辆中，能够使再生制动力产生的装置与制动装置对应。
接下来，以下追记根据上述实施方式以及变形例能够把握的技术思想。
(附记1)一种车辆运动控制方法，应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置和使前后力产生的促动器的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述车辆运动控制方法具备：
通过执行将目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差作为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；
基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及
获取上述促动器能够产生的上述前后力的范围作为可用性，该可用性是能够控制的上述前后力的范围，
运算上述控制量包含：在上述要求前后力比上述可用性中的最小值小的情况下，禁止上述控制量的减少。
(附记2)一种车辆运动控制方法，应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置和使前后力产生的促动器的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述车辆运动控制方法具备：
通过执行将目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差作为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；
基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及
获取上述促动器能够产生的上述前后力的范围作为可用性，该可用性是能够控制的上述前后力的范围，
运算上述控制量包含：在上述要求前后力比上述可用性中的最大值大的情况下，禁止上述控制量的增加。
(附记3)一种车辆运动控制方法，应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置、使前后力产生的促动器、以及执行抑制上述车辆的车轮的空转的牵引力控制的促动器控制装置的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述车辆运动控制方法具备：
通过执行将目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差作为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；
基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及
获取表示上述牵引力控制是否正在执行的信息作为表示可用性的信息，该可用性是能够控制的上述前后力的范围，
运算上述控制量包含：在上述牵引力控制正在执行的情况下禁止上述控制量的增加。
(附记4)一种车辆运动控制方法，应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置、使前后力产生的促动器、以及促动器控制装置的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述促动器控制装置执行抑制上述车辆的车轮的抱死的防抱死制动控制、以及防止上述车辆的侧滑的防侧滑控制中至少一方控制，上述车辆运动控制方法具备：
通过执行将目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差作为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；
基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及
获取表示上述防抱死制动控制以及上述防侧滑控制中至少一方控制是否正在执行的信息作为表示可用性的信息，该可用性是能够控制的上述前后力的范围，
运算上述控制量包含：在上述防抱死制动控制以及上述防侧滑控制中至少一方控制正在执行的情况下，恒定地维持上述控制量。
(附记5)一种车辆运动控制方法，应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置、和作为使前后力产生的促动器的驱动装置和摩擦制动装置的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述车辆运动控制方法具备：
通过执行将目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差作为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；
基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及
获取上述摩擦制动装置中的摩擦件的温度作为表示可用性的信息，该可用性是能够控制的上述前后力的范围，
运算上述控制量包含：在上述温度为判定温度以上的情况下禁止上述控制量的减少。

Claims (5)

1.一种车辆运动控制装置，应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置和使前后力产生的促动器的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述车辆运动控制装置具备：
反馈控制部，通过执行以目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；
要求输出部，基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及
获取部，获取上述促动器能够产生的上述前后力的范围作为可用性，该可用性是能够控制的上述前后力的范围，
上述反馈控制部在上述要求前后力比上述可用性中的最小值小的情况下，禁止上述控制量的减少。
2.一种车辆运动控制装置，应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置和使前后力产生的促动器的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述车辆运动控制装置具备：
反馈控制部，通过执行以目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；
要求输出部，基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及
获取部，获取上述促动器能够产生的上述前后力的范围作为可用性，该可用性是能够控制的上述前后力的范围，
上述反馈控制部在上述要求前后力比上述可用性中的最大值大的情况下，禁止上述控制量的增加。
3.一种车辆运动控制装置，应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置、使前后力产生的促动器、以及执行抑制上述车辆的车轮的空转的牵引力控制的促动器控制装置的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述车辆运动控制装置具备：
反馈控制部，通过执行以目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；
要求输出部，基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及
获取部，获取表示上述牵引力控制是否正在执行的信息作为表示可用性的信息，该可用性是能够控制的上述前后力的范围，
上述反馈控制部在上述牵引力控制正在执行的情况下，禁止上述控制量的增加。
4.一种车辆运动控制装置，应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置、使前后力产生的促动器、以及促动器控制装置的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述促动器控制装置执行抑制上述车辆的车轮的抱死的防抱死制动控制、以及防止上述车辆的侧滑的防侧滑控制中至少一方控制，上述车辆运动控制装置具备：
反馈控制部，通过执行以目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；
要求输出部，基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及
获取部，获取表示上述防抱死制动控制以及上述防侧滑控制中至少一方控制是否正在执行的信息作为表示可用性的信息，该可用性是能够控制的上述前后力的范围，
上述反馈控制部在上述防抱死制动控制以及上述防侧滑控制中至少一方控制正在执行的情况下，恒定地维持上述控制量。
5.一种车辆运动控制装置，应用于具有辅助车辆的行驶的驾驶辅助装置和作为使前后力产生的促动器的驱动装置和摩擦制动装置的车辆，并基于来自上述驾驶辅助装置的要求值自动调整上述车辆的行驶速度，上述前后力表示作用于上述车辆的前后方向的力，上述车辆运动控制装置具备：
反馈控制部，通过执行以目标加速度与上述车辆的实际的加速度的偏差为输入的反馈控制，来运算用于减小上述偏差的控制量，上述目标加速度是与上述要求值对应的加速度；
要求输出部，基于上述控制量运算控制上述促动器的要求前后力；以及
获取部，获取上述摩擦制动装置中的摩擦件的温度作为表示可用性的信息，该可用性是能够控制的上述前后力的范围，
上述反馈控制部在上述温度为判定温度以上的情况下，禁止上述控制量的减少。
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