JP2020019456A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援の自由度を高めることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】自車両の周辺環境を認識する周辺認識部（１３０）と、前記認識部の出力情報に基づいて、前走車両への追従走行制御を含む前記自車両の加減速制御を行う運転制御部（１４０、１５０）と、前記運転制御部によって制御される制動装置の状態に基づいて、前記制動装置における摩擦材の温度が閾値以上となることを予測する予測部（１３８）と、を備え、前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合、前記追従走行制御において縦方向の車両挙動を抑制する、車両制御装置（１００）。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転支援機能について研究が進められている。

これらの運転支援機能のうち加減速を伴う運転支援機能を利用する際、車両が路面勾配の急な降坂を走行する場面において、運転支援制御を継続するとブレーキフェード状態に至ると予測される摩擦材の温度を上回った場合、加速度変化がより小さくなるよう制御特性を変更する技術が開示されている（例えば、特許文献１）。また、ブレーキパッドの過加熱状態等の異常状態が発生した場合であり、所定時間以上異常状態が解消されない場合に追従制御の実行が停止されることを乗員に報知することで、乗員が追従制御の実行停止タイミングを予測することができるようにする技術が開示されている（例えば、特許文献２）。

特開２００５−２８８９６号公報 特開２００６−６９４２０号公報

しかしながら、従来の技術においては車両が減速する可能性の予測を活用して、ブレーキフェード状態にならないように制御することは行われていなかった。このため、本来であればブレーキフェード状態にならないような場面でも追従走行制御を抑制する結果、必要以上に運転支援の自由度が制限される場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、運転支援の自由度を高めることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周辺環境を認識する周辺認識部と、前記周辺認識部の出力情報に基づいて、前走車両への追従走行制御を含む前記自車両の加減速制御を行う運転制御部と、前記運転制御部によって制御される制動装置の状態に基づいて、前記制動装置における摩擦材の温度が閾値以上となることを予測する予測部と、を備え、前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合、前記追従走行制御において縦方向の車両挙動を抑制する車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記予測部は、前記自車両が制動によって停止した後に前記摩擦材の温度がピークとなる温度上昇モデルに基づいて、前記制動装置における摩擦材の温度が閾値以上となることを予測するもの。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記予測部は、前記前走車両の有無、前記自車両と前記前走車両との車間距離、前記自車両の積載量、前記自車両の乗員の数、前記自車両の速度、前記自車両の走行路の勾配または紆曲度合、前記自車両の回生ブレーキにより生じた電力の受け入れ余力のうち一部または全部、或いは組み合わせに基づいて、前記摩擦材の温度を予測するもの。

（４）：上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記追従走行制御における上限速度を小さくすることで、縦方向の車両挙動を抑制するもの。

（５）：上記（１）から（４）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合において、自車両の速度が前記周辺認識部により認識された周辺車両より早い場合、前記上限速度を小さくすることで、縦方向の車両挙動を抑制するもの。

（６）：上記（４）または（５）の態様において、前記上限速度は、前記自車両の乗員の指定する設定速度と前記自車両の走行する走行路の標識速度とのうち小さい方であり、
前記運転制御部は、前記追従走行制御における上限速度を小さくする場合、前記設定速度を小さくするもの。

（７）：上記（１）から（６）の態様において、前記追従走行制御は、前記前走車両と前記自車両との車間距離を目標車間距離に近づける車間距離制御を含み、前記運転制御部は、前記目標車間距離を大きくすることで、前記追従走行制御において縦方向の車両挙動を抑制するもの。

（８）：上記（７）の態様において、前記目標車間距離は、段階的に設定される複数の目標車間距離候補の中から選択され、前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合において、最も長い目標車間距離候補が前記目標車間距離に設定されている場合、その状態を維持し、最も長い目標車間距離候補が前記目標車間距離に設定されていない場合、現在設定されている目標車間距離候補よりも長い目標車間距離候補を前記目標車間距離に設定するもの。

（９）：上記（７）または（８）の態様において、前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合において、前記周辺認識部により認識された周辺車両の挙動変化があり、前記挙動変化によって自車両の操舵への影響度が基準以上であると予測される場合、前記目標車間距離を大きくするもの。

（１０）：上記（７）から（９）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合において、前記車間距離制御における車間距離の拡大に対する加速の度合を抑制するもの。

（１１）：上記（１）から（１０）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合において、前記車間距離制御におけるタイムラグを大きくするもの。

（１２）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺環境を認識し、前走車両への追従走行制御を含む前記自車両の加減速制御を行い、前記自車両の加減速制御によって制御される制動装置の状態に基づいて、前記制動装置における摩擦材の温度が閾値以上となることを予測し、前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合、前記追従走行制御において縦方向の車両挙動を抑制する車両制御方法である。

（１３）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺環境を認識させ、前走車両への追従走行制御を含む前記自車両の加減速制御を行わせ、前記自車両の加減速制御によって制御される制動装置の状態に基づいて、前記制動装置における摩擦材の温度が閾値以上となることを予測させ、前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合、前記追従走行制御において縦方向の車両挙動を抑制させるプログラムである。

（１）〜（１４）によれば、追従機能を継続的に提供できるよう制御することができ、運転支援の自由度を高めることができる。

（２）〜（４）によれば、自車両の上限速度を制御することで、追従機能を継続的に提供できるよう好適に制御することができる。

（５）〜（９）によれば、目標車間距離を制御することで、追従機能を継続的に提供できるよう好適に制御することができる。

（１０）によれば、回生ブレーキによる蓄電池の充電が行われる場合の摩擦材の温度の予測精度を高めることができ、追従機能を継続的に提供できるよう好適に制御することができる。

（１１）によれば、周辺認識部により認識された結果に基づいて、摩擦材の温度の予測精度を高めることができ、追従機能を継続的に提供できるよう好適に制御することができる。

第１の実施形態の自動運転制御装置１００を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１５０の機能構成図である。 予測部１３８による予測手法について説明するための図である。 第１制御部１２０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。 縦方向の車両挙動を抑制する変更処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態の運転支援制御装置３００を利用した車両システム１Ａの構成図である。 ＡＣＣ制御部３２０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態の各種制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１の実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１の実施形態の自動運転制御装置１００を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例である。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。ブレーキ装置２１０は、「制動装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の勾配、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両走行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１５０と、記憶部１２５とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１５０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

記憶部１２５は、追従走行制御部１４２によって参照される温度上昇モデル情報１２５ａを記憶する。記憶部１２５は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。温度上昇モデル情報１２５ａについては後述する。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１５０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、周辺認識部１３０と、自車両状態認識部１３５と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示、道路標識などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。行動計画生成部１４０と第２制御部１５０を合わせたものは「運転制御部」の一例である。

周辺認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、周辺認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、周辺認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、周辺認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、周辺認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

周辺認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。周辺認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの走行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、周辺認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

自車両状態認識部１３５は、例えば、温度取得部１３６と、予測部１３８とを備える。温度取得部１３６は、自車両Ｍのブレーキ装置２１０で用いられる摩擦材（例えば、ブレーキパッドやブレーキライニング）の温度を取得する。温度取得部１３６は、例えば、前輪における摩擦材の温度と、後輪における摩擦材の温度とを別々に取得する。温度取得部１３６は、摩擦材の設置箇所、またはその周辺部材に温度センサが取り付けられる場合にはそれぞれの温度センサから入力される検出結果を摩擦材の温度としてもよいし、車両センサ４０により検出された自車両Ｍの車速等に基づく冷却度合に基づいて温度を推定してもよい。また、温度取得部１３６は、温度センサの検出結果と自車両Ｍの速度に基づいて摩擦材の温度を推定してもよい。温度取得部１３６は、取得した温度を予測部１３８に出力する。

予測部１３８は、温度取得部１３６により取得された温度および周辺認識部１３０により認識された自車両Ｍの周辺情報に基づいて、摩擦材の最高到達温度が閾値を超えることを予測する（閾値を超えるか否かを、判定ないし推定する）。最高到達温度とは、例えば、自車両Ｍが現在の速度Ｖ_Ｍで走行している状態から、比較的強い基準制動度合で停止する場合の摩擦材の到達温度のことである。基準制動度合とは、周辺物体への接触が迫っている場合の緊急的なブレーキ相当の度合ではなく、通常の注意を払って運転が行われている場合に、何らかの事象でかけられるブレーキ程度の度合である。予測部１３８は、予測結果（摩擦材の最高到達温度が閾値を超えることの通知）を後述する追従走行制御部１４２に出力する。

なお、予測部１３８は、自車両Ｍにおいて回生ブレーキが作動可能である場合には、自車両Ｍの備える蓄電池の充電余力に基づいて、回生ブレーキを作動させることを前提として摩擦材の最高到達温度を予測してもよい。予測部１３８は、例えば、蓄電池に受け入れ余力がある場合（すなわち、自車両Ｍを停止させるエネルギーをすべて蓄電できる場合）には、摩擦材の温度上昇はしないと予測する。また、予測部１３８は、例えば、蓄電池の受け入れ余力があるが自車両Ｍを停止させるエネルギーの全てを蓄電できない場合には、回生ブレーキによる減速が行われた後に、摩擦材を用いるブレーキ装置によって自車両Ｍを停止させる、或いは回生ブレーキと摩擦材を用いるブレーキ装置とを併用するものとして摩擦材の最高到達温度を予測する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベントを含む追従走行イベント（以下に説明する追従走行制御）、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、例えば、追従走行制御を行う追従走行制御部１４２を備える。追従走行制御は、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）に相当する制御である。追従走行制御とは、自車両Ｍの前方を自車両Ｍと同じ方向に走行する車両（以下、前走車両）に対して、一定の車間距離を自動的に保つように走行する制御である。追従走行制御部１４２は、前走車両との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊に対して十分に大きい（あるいは前走車両が認識されない）場合は、設定速度（上限速度）で走行するように定速走行制御を行う。そうでない場合、追従走行制御部１４２は、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊に近づけるように速度フィードバック制御を行う。例えば、制御対象が相対速度Ｖ_Ｍｕｔ（自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍ−前走車両の速度）であり、ＰＩ制御を行うものとすると、速度フィードバック制御は、簡易的に式（１）で表される。式中、Ｋｐは比例ゲインであり、Ｋｉは積分ゲインである。行動計画生成部１４０は、上記のように決定された相対速度を実現するように、目標軌道に付随する目標加速度や目標速度を決定して第２制御部１５０に出力する。

また、追従走行制御部１４２は、予測部１３８により、摩擦材の最高到達温度が閾値を超えることが予測された場合、追従走行制御において縦方向の車両挙動を抑制する。これについては後述する。

第２制御部１５０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１５０は、例えば、取得部１５２と、速度制御部１５４と、操舵制御部１５６とを備える。取得部１５２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１５４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１５６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１５４および操舵制御部１５６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１５６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１５０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。電動機は、回生ブレーキとして機能してもよい。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１５０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１５０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１５０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［追従を緩やかにする制御］
以下、予測部１３８による予測手法と、追従走行制御部１４２による追従を緩やかにする制御とについて説明する。

図３は、予測部１３８による予測手法について説明するための図である。図示する例は、ある速度で走行していた自車両において制動がなされ、速度がゼロになって停止する際の温度変化を示している。図中、時刻ｔ１においてブレーキトルクが立ち上がり、減速Ｇが発生して自車両Ｍの速度が低下し始める。時刻ｔ２において、自車両Ｍの速度がゼロとなり、減速Ｇもゼロになる。比較的強い制動力が作用する場合、前輪側の摩擦材の温度Ｔｆと後輪側の摩擦材の温度Ｔｒは、時刻ｔ１とｔ２の間にピークを付けるのでは無く、時刻ｔ２以降にピークを付ける。図３の例では、時刻ｔ３に前輪側の摩擦材の温度Ｔｆがピークを付け、それより後の時刻ｔ４に後輪側の摩擦材の温度Ｔｒがピークを付ける。

このような温度上昇の傾向は、温度上昇モデル情報１２５ａによって規定されている。温度上昇モデル情報１２５ａは、自車両Ｍの現在の速度Ｖ_Ｍと摩擦材の温度ＴｆまたはＴｒを入力すると、制動後の最高到達温度を出力する温度上昇モデルを含む。温度上昇モデルは以下の式（２）、（３）で表される。式中、Ｔｆ_ＭＡＸは前輪側の摩擦材の（予測）最高到達温度であり、Ｔｒ_ＭＡＸは後輪側の摩擦材の（予測）最高到達温度である。ξは、各種補正パラメータである。

Ｔｆ_ＭＡＸ＝ｈ（Ｖ_Ｍ，Ｔｆ，ξ） …（２）
Ｔｒ_ＭＡＸ＝ｈ（Ｖ_Ｍ，Ｔｒ，ξ） …（３）

補正パラメータξは、例えば、前走車両の有無、自車両Ｍと前走車両との車間距離、自車両Ｍの積載量、自車両Ｍの乗員の数、自車両Ｍの走行路の勾配または紆曲度合、自車両Ｍの回生ブレーキにより生じた電力の受け入れ余力などが含まれる。温度上昇モデルでは、これらのパラメータの値に応じた温度上昇カーブの調整量が規定されている。予測部１３８は、この温度上昇モデルに自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍや各種補正パラメータξを入力することで、制動後の最高到達温度を導出する。

予測部１３８は、前走車両が存在する場合に、前走車両が存在しない場合（自車両Ｍが定速走行する場合）よりも最高到達温度ＴｆＭＡＸやＴｒＭＡＸをより大きく導出するように設定されている。また、予測部１３８は、前走車両との車間距離が所定距離より短い場合に、最高到達温度ＴｆＭＡＸやＴｒＭＡＸをより大きく導出するように設定されている。また、予測部１３８は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが速いほど、最高到達温度ＴｆＭＡＸやＴｒＭＡＸをより大きく導出するように設定されている。

また、予測部１３８は、自車両Ｍの乗員の数や積載する荷物の大きさや数量に応じて自車両Ｍの車両総重量（自車両Ｍの重量と、荷物の積載量や乗員の重量の合計）を導出し、摩擦材の最高到達温度の予測に用いてもよい。予測部１３８は、例えば、摩擦材の最高到達温度を導出する際に、導出した車両総重量を用いて最高到達温度を予測し、車両総重量が重いほど、最高到達温度ＴｆＭＡＸやＴｒＭＡＸをより大きく導出するように設定されている。もしくは、予測部１３８は、車両総重量を導出せず、自車両Ｍの乗員の数や積載する荷物の数量が多いほど、最高到達温度ＴｆＭＡＸやＴｒＭＡＸをより大きく導出するように設定されてもよい。

また、予測部１３８は、例えば、勾配が登坂である場合、走行路が平坦である場合よりブレーキ操作が行われる可能性が低いことから、走行路が平坦である場合よりも最高到達温度ＴｆＭＡＸやＴｒＭＡＸをより小さく導出するように設定されてもよい。また、予測部１３８は、自車両Ｍの走行路の勾配が降坂である場合、走行路が平坦である場合よりブレーキ操作が行われる可能性が高いことから、走行路が平坦である場合よりも最高到達温度ＴｆＭＡＸやＴｒＭＡＸをより大きく導出するように設定されてもよい。

また、予測部１３８は、自車両Ｍの走行路にカーブ路が所定値以上である場合、走行路が直線的である場合よりブレーキ操作が行われる可能性が高いことから、最高到達温度ＴｆＭＡＸやＴｒＭＡＸをより大きく導出するように設定されてもよい。所定値は、例えば、カーブ路の総距離、単位時間あたりのカーブ路遭遇回数、またはカーブ路の曲率等を示す値が設定される。

また、予測部１３８は、周辺認識部１３０により自車両Ｍの走行を妨げる事象（例えば、前走する前走車両の停車や、前走車両とは異なる前走車両が自車両Ｍの走行方向前方に割り込み、走行路上の落下物など）を認識した場合、最高到達温度ＴｆＭＡＸやＴｒＭＡＸをより大きく導出するように設定されてもよい。

追従走行制御部１４２は、予測部１３８によって前輪側の摩擦材の最高到達温度ＴｆＭＡＸが閾値Ｔｆ＃を上回ることが予測された場合、或いは、後輪側の摩擦材の最高到達温度ＴｒＭＡＸが閾値Ｔｒ＃を上回ることが予測された場合、自車両Ｍの走行方向前方の前走車両との目標車間距離Ｄを大きく変更したり、設定速度（上限速度）を小さくするＶ_Ｍことで、縦方向の車両挙動を抑制する。なお、追従走行制御部１４２は、前輪側の摩擦材の最高到達温度ＴｆＭＡＸにのみ着目して縦方向の車両挙動を抑制してもよいし、後輪側の摩擦材の最高到達温度ＴｒＭＡＸにのみ着目して縦方向の車両挙動を抑制してもよい。

なお、追従走行制御部１４２の決定した内容に基づいて第２制御部１５０が目標車間距離Ｄを大きくする際に、自車両Ｍの速度が一時的に遅くなる可能性があるが、第２制御部１５０は目標車間距離Ｄを確保できた後に元の速度Ｖ_Ｍに戻させてもよいし、元の速度Ｖ_Ｍより遅くなった状態を保ってもよい。また、追従走行制御部１４２は目標車間距離Ｄを大きくさせる際に、併せて自車両Ｍの上限速度を小さくしてもよい。

なお、追従走行制御部１４２は、自車両Ｍの乗員により設定速度が指定されている場合には、その指定された速度を考慮して縦方向の車両挙動を抑制してもよい。追従走行制御部１４２は、上限速度（設定速度の上限）として、標識速度（道路標識等により提示される制限速度：以下、標識速度Ｖｒ）または乗員により指定された速度を設定する。例えば、乗員により指定された速度が標識速度Ｖｒ未満である場合、乗員により指定された速度が上限速度となる。また、例えば、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍが乗員により指定された速度であった場合には、追従走行制御部１４２は、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍを小さくすることよりも自車両Ｍの走行方向前方の前走車両との目標車間距離Ｄを大きくすることを優先的に実行し、目標車間距離Ｄを確保できた後に元の速度Ｖ_Ｍに戻させる。また、追従走行制御部１４２は、周辺認識部１３０によって自車両Ｍの走行路に標識速度Ｖｒの指定があることが認識された場合には、その標識速度Ｖｒを考慮して縦方向の車両挙動を抑制する。追従走行制御部１４２は、例えば、標識速度ＶｒがＶ_Ｍ未満である場合、自車両Ｍの速度を標識速度Ｖｒに変更させる。

また、例えば、図３の例において追従走行制御部１４２が自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍを維持した状態で目標車間距離Ｄを大きくすると決定した場合、前走車両の速度が遅い場合や、前走車両の速度が一定でない場合であり、目標車間距離Ｄをスムーズに変更できないが、車線変更によって目標車間距離Ｄを大きくすることが実現すると予測される場合には、自車両Ｍは車線変更を行ってもよい。

［目標車間距離の変更］
追従走行制御部１４２は、ＡＣＣにより運転制御が行われる場合において、自車両Ｍの目標車間距離Ｄが乗員によって「長距離、中距離」等、目標車間距離候補を段階的に設定可能である場合、予測部１３８の予測値に基づいて、目標車間距離Ｄの段階が選択されてもよい。追従走行制御部１４２は、例えば、目標車間距離Ｄが「長距離」である場合に、縦方向の車両挙動を抑制すると決定した場合には、乗員によって設定された「長距離」の設定を尊重して、「長距離」の状態を維持する。また、縦方向の車両挙動の抑制を緩和する（自由度を高める）と決定した場合には、「長距離」の状態から「中距離」の状態に変更する。段階「長距離」が「第１距離」の一例である場合には、段階「中距離」が「第２距離」の一例に該当する。なお、目標車間距離Ｄは、「長距離、中距離、短距離」等、多段階に設定可能であってもよい。

［周辺認識結果に基づく車両挙動設定］
追従走行制御部１４２は、周辺認識部１３０により認識された自車両Ｍの周辺を走行する前走車両の挙動変化によって自車両Ｍの操舵への影響があるか否かを予測してもよい。例えば、追従走行制御部１４２は、周辺認識部１３０により自車両Ｍの前方を走行する前走車両の車線変更等の挙動変化が認識され、その挙動変化が自車両Ｍの操舵への影響度が基準以上であると予測される場合、目標車間距離Ｄを現在設定されている距離より長く変更するようにする。自車両Ｍの操舵への影響度とは、例えば、速度の変化率や、操舵角の変更度合によって評価される度合である。

また、追従走行制御部１４２は、温度取得部１３６により取得された摩擦材の温度が所定の値（例えば、追従制御を所定時間継続した場合に摩擦材の温度が閾値を超過する可能性がある所定値以上の温度）以上である場合、前走車両との車間距離が目標車間距離Ｄよりも長い場合や、前走車両の自車両Ｍとの相対速度が大きい場合であっても、自車両Ｍの車間距離制御における車間距離の拡大に対する加速の度合を抑制する。このとき、追従走行制御部１４２は、自車両Ｍに前走車両との車間距離を詰めたり、速度Ｖ_Ｍを早くしたりする制御を行うことは避け、前走車両を積極的に追尾させないようにする。追従走行制御部１４２は、例えば、上述の式（１）における比率ゲインＫｐや積分ゲインＫｉを小さくすることで、自車両Ｍが車間距離を拡大させるまでのタイムラグを設け、前走車両を積極的に追尾させないようにする。

［フローチャート］
図４は、第１制御部１２０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、温度取得部１３６は、摩擦材の温度を取得する（ステップＳ１００）。次に、周辺認識部１３０は、自車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ１０２）。次に、予測部１３８は、摩擦材の最高到達温度を予測する（ステップＳ１０４）。次に、追従走行制御部１４２は、予測部１３８が予測した最高到達温度が、閾値以上か否かを判定する（ステップＳ１０６）。追従走行制御部１４２は、閾値以上であると判定した場合、縦方向の車両挙動を抑制する変更を行う（ステップＳ１０８）。閾値以上であると判定しなかった場合、本フローの処理を終了する。

図５は、図４に示したフローチャートのステップＳ１０８において行われる縦方向の車両挙動を抑制する変更処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、追従走行制御部１４２は、周辺認識部１３０により前走車両の挙動変化を認識されたかを判定する（ステップＳ２００）。追従走行制御部１４２は、前走車両の挙動変化を認識されたと判定された場合、目標車間距離Ｄ＊を大きくする（ステップＳ２０２）。追従走行制御部１４２は、前走車両の挙動変化を認識されたと判定した場合、周辺認識部１３０により認識された車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０４）。追従走行制御部１４２は、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊よりも大きいと判定した場合、ステップＳ２０２の処理を行う。追従走行制御部１４２は、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊よりも大きいと判定しなかった場合、前走車両との相対速度Ｖ_Ｍｕｔが大きい（例えば、所定の閾値速度以上）か否かを判定する（ステップＳ２０６）。追従走行制御部１４２は、前走車両との相対速度Ｖ_Ｍｕｔが大きいと判定した場合、上限速度を小さくする（ステップＳ２０８）。追従走行制御部１４２は、前走車両との相対速度Ｖ_Ｍｕｔが大きいと判定しなかった場合、本フローチャートの処理を終了する。

以上説明したように、実施形態の自動運転制御装置１００は、自車両Ｍの周辺環境を認識する周辺認識部１３０と、周辺認識部１３０の出力情報に基づいて、自車両Ｍへの追従走行制御を含む車両の加減速制御を行う運転制御部（１４０、１５０）と、運転制御部によって制御されるブレーキ装置２１０の摩擦材の温度に基づいて、摩擦材の温度が閾値以上となることを予測する予測部１３８と、を備え、予測部１３８により摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合、運転制御部が自車両Ｍの縦方向の車両挙動を抑制することにより、ブレーキフェード状態とならない程度に速度上限を好適に制御することができる。この結果、追従走行制御が継続的に行われ、乗員に運転支援の自由度を高めることができる。

なお、上述の実施形態において、予測部１３８による最高到達温度を調整する際に、周辺認識部１３０により認識される自車両Ｍの周辺状況に加えて、自車両Ｍの走行する季節、時間帯、天候、路面の状態（例えば、路面が濡れているか否か）がさらに考慮されてもよい。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態の運転支援制御装置３００について説明する。なお、第２の実施形態において、追従走行は、自動運転の一部としてではなく、運転支援機能によって実現されるものとして説明する。運転支援制御装置３００は、「車両制御装置」の他の一例である。

図６は、第２の実施形態の運転支援制御装置３００を利用した車両システム１Ａの構成図である。車両システム１Ａは、第１の実施形態の車両システム１と比較すると、自動運転制御装置１００に代えて運転支援制御装置３００を備える点が異なる。運転支援制御装置３００は、認識部３１０と、ＡＣＣ制御部３２０と、記憶部３３０とを備える。運転支援制御装置３００の記憶部３３０には、温度上昇モデル情報３３０ａが格納されている。なお、第２の実施形態において、ＡＣＣ制御部３２０が「運転制御部」の一例である。

認識部３１０は、周辺認識部３１２と、温度取得部３１４と、予測部３１６を備える。周辺認識部３１２は、周辺認識部１３０と同等の機能を有する。温度取得部３１４は、温度取得部１３６と同等の機能を有する。予測部３１６は、予測部１３８と同等の機能を有する。ＡＣＣ制御部３２０は、第１の実施形態の追従走行制御部１４２と同様に、前走車両との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊に対して十分に大きい場合は、設定速度で走行するように定速走行制御を行う。そうでない場合、ＡＣＣ制御部３２０は、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊に近づけるように速度フィードバック制御を行う。また、ＡＣＣ制御部３２０は、温度取得部３１４により取得された摩擦材の温度に基づいて、縦方向の車両挙動を抑制する制御（例えば、設定速度Ｖ_Ｍを小さくする、または車間距離を大きくする）を行う。

［フローチャート］
図７は、ＡＣＣ制御部３２０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図７に示すフローチャートのステップＳ３０８の処理は、図５に示したフローチャートの処理をＡＣＣ制御部３２０が行うものである。

まず、温度取得部３１４は、摩擦材の温度を取得する（ステップＳ３００）。次に、周辺認識部３１２は、自車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ３０２）。次に、予測部３１６は、摩擦材の最高到達温度を予測する（ステップＳ３０４）。次に、追従走行制御部１４２は、予測部３１６が予測した最高到達温度が、閾値以上か否かを判定する（ステップＳ３０６）。ＡＣＣ制御部３２０は、閾値以上であると判定した場合、縦方向の車両挙動を抑制する変更を行う（ステップＳ３０８）。閾値以上であると判定しなかった場合、本フローの処理を終了する。

以上説明したように、第２の実施形態の車両システム１Ａは、第１の実施形態と同様に、温度取得部３１４により取得された温度に基づいて自車両Ｍの速度または目標車間距離を制御することによって縦方向の車両挙動を変更することができ、ＡＣＣ等の運転支援機能の設定変更を好適に制御することができる。

［ハードウェア構成］
図８は、実施形態の各種制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、各種制御装置は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、第１制御部１２０、第２制御部１５０、ＡＣＣ制御部３２０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺環境を認識し、
前走車両への追従走行制御を含む前記自車両の加減速制御を行い、
前記自車両の加減速制御によって制御される制動装置の状態に基づいて、前記制動装置における摩擦材の温度が閾値以上となることを予測し、
前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合、前記追従走行制御において縦方向の車両挙動を抑制する、
ように構成されている、自動運転制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…周辺認識部、１３５…自車両状態認識部、１３６…温度取得部、１３８…予測部、１４０…行動計画生成部、１４２…追従走行制御部、１５０…第２制御部、１５２…取得部、１５４…速度制御部、１５６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、３００…運転支援制御装置、３１２…周辺認識部、３１４…温度取得部、３１６…予測部、３２０…ＡＣＣ制御部

Claims (13)

1. 自車両の周辺環境を認識する周辺認識部と、
   前記周辺認識部の出力情報に基づいて、前走車両への追従走行制御を含む前記自車両の加減速制御を行う運転制御部と、
   前記運転制御部によって制御される制動装置の状態に基づいて、前記制動装置における摩擦材の温度が閾値以上となることを予測する予測部と、
   を備え、
   前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合、前記追従走行制御において縦方向の車両挙動を抑制する、
   車両制御装置。
2. 前記予測部は、前記自車両が制動によって停止した後に前記摩擦材の温度がピークとなる温度上昇モデルに基づいて、前記制動装置における摩擦材の温度が閾値以上となることを予測する、
   請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記予測部は、前記前走車両の有無、前記自車両と前記前走車両との車間距離、前記自車両の積載量、前記自車両の乗員の数、前記自車両の速度、前記自車両の走行路の勾配または紆曲度合、前記自車両の回生ブレーキにより生じた電力の受け入れ余力のうち一部または全部、或いは組み合わせに基づいて、前記摩擦材の温度を予測する、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記追従走行制御における上限速度を小さくする、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合において、
   自車両の速度が前記周辺認識部により認識された周辺車両より早い場合、前記追従走行制御における上限速度を小さくすることで、縦方向の車両挙動を抑制する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記上限速度は、前記自車両の乗員の指定する設定速度と前記自車両の走行する走行路の標識速度とのうち小さい方であり、
   前記運転制御部は、前記追従走行制御における上限速度を小さくする場合、前記設定速度を小さくする、
   請求項４または５に記載の車両制御装置。
7. 前記追従走行制御は、前記前走車両と前記自車両との車間距離を目標車間距離に近づける車間距離制御を含み、
   前記運転制御部は、前記目標車間距離を大きくする、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記目標車間距離は、段階的に設定される複数の目標車間距離候補の中から選択され、
   前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合において、
   最も長い目標車間距離候補が前記目標車間距離に設定されている場合、その状態を維持し、
   最も長い目標車間距離候補が前記目標車間距離に設定されていない場合、現在設定されている目標車間距離候補よりも長い目標車間距離候補を前記目標車間距離に設定する、
   請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合において、
   前記周辺認識部により認識された周辺車両の挙動変化があり、前記挙動変化によって自車両の操舵への影響度が基準以上であると予測される場合、前記目標車間距離を大きくする、
   請求項７または８に記載の車両制御装置。
10. 前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合において、
    前記車間距離制御における車間距離の拡大に対する加速の度合を抑制する、
    請求項７から９のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
11. 前記運転制御部は、前記予測部により前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合において、
    前記車間距離制御におけるタイムラグを大きくする、
    請求項７から１０のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
12. コンピュータが、
    自車両の周辺環境を認識し、
    前走車両への追従走行制御を含む前記自車両の加減速制御を行い、
    前記自車両の加減速制御によって制御される制動装置の状態に基づいて、前記制動装置における摩擦材の温度が閾値以上となることを予測し、
    前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合、前記追従走行制御において縦方向の車両挙動を抑制する、
    車両制御方法。
13. コンピュータに、
    自車両の周辺環境を認識させ、
    前走車両への追従走行制御を含む前記自車両の加減速制御を行わせ、
    前記自車両の加減速制御によって制御される制動装置の状態に基づいて、前記制動装置における摩擦材の温度が閾値以上となることを予測させ、
    前記摩擦材の温度が閾値以上となることが予測された場合、前記追従走行制御において縦方向の車両挙動を抑制させる、
    プログラム。

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