JP6744367B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転支援機能について研究が進められている。

これらの運転支援機能のうち加減速を伴う運転支援機能を利用する際、車両が路面勾配の急な降坂を走行する場面において、運転支援制御を継続するとブレーキフェード状態に至ると予測される摩擦材の温度を上回った場合、加速度変化がより小さくなるよう制御特性を変更する技術が開示されている（例えば、特許文献１）。また、ブレーキパッドの過加熱状態等の異常状態が発生した場合であり、所定時間以上異常状態が解消されない場合に追従制御の実行が停止されることを乗員に報知することで、乗員が追従制御機能の実行停止タイミングを予測することができるようにする技術が開示されている（例えば、特許文献２）。

特開２００５−２８８９６号公報 特開２００６−６９４２０号公報

しかしながら、運転支援機能の解除のタイミングが早すぎると、乗員が違和感を覚える可能性がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、追従走行制御機能の解除のタイミングを好適に制御することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺環境を認識する周辺認識部と、前記周辺認識部の出力情報に基づいて、前走車両への追従走行制御を含む前記車両の加減速制御を行う運転制御部と、前記運転制御部によって制御される制動装置の摩擦材の温度を取得する取得部と、を備え、前記運転制御部は、前記取得部により取得された温度が所定基準を満たす場合に前記追従走行制御を制限する機能を有しており、更に、前記周辺認識部により取得される前記車両の走行路の勾配に基づいて所定基準を変更する車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記運転制御部は、前記勾配が登坂である場合、前記勾配が平坦である場合よりも、前記追従走行制御を制限しにくい側に前記所定基準を変更し、前記勾配が降坂である場合、前記勾配が平坦である場合よりも、前記追従走行制御を制限しやすい側に前記所定基準を低く変更するもの。

（３）：上記（２）の態様において、前記運転制御部は、前記勾配に加えて、前記走行路の紆曲度合をさらに取得し、紆曲度合が高い場合に前記所定基準を低く変更するもの。

（４）：上記（２）または（３）の態様において、前記運転制御部は、前記勾配に加えて、前記周辺認識部によって認識された前記車両の周辺の物標の数に応じて、前記所定基準を変更するもの。

（５）：上記（２）から（４）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記車両の運転者による運転操舵への関与が低い第１自動運転状態で走行する場合に前記勾配に基づいて前記所定基準を変更する際に、前記第１自動運転状態よりも運転者による運転操舵への関与がさらに低い第２自動運転状態で走行する場合よりも前記所定基準を高く変更するもの。

（６）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺環境を認識し、前走車両への追従走行制御を含む前記車両の加減速制御を行い、制動装置の摩擦材の温度を取得し、取得した温度が所定基準を満たす場合に前記追従走行制御を制限し、更に、前記車両の走行路の勾配に基づいて所定基準を変更する車両制御方法である。

（７）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺環境を認識させ、前走車両への追従走行制御を含む前記車両の加減速制御を行わせ、制動装置の摩擦材の温度を取得させ、取得させた温度が所定基準を満たす場合に前記追従走行制御を制限させ、更に、前記車両の走行路の勾配に基づいて所定基準を変更させるプログラムである。

（１）〜（７）によれば、運転支援機能の解除のタイミングを好適に制御することができる。

（２）〜（３）によれば、走行路の勾配に基づいて運転支援機能の解除のタイミングをさらに好適に制御することができる。走行路の勾配が降坂である場合には平坦な場合と比べて運転支援機能解除の可能性が高まるためである。

（４）によれば、走行路の紆曲度合に基づいて運転支援機能の解除のタイミングをさらに好適に制御することができる。走行路の紆曲度合が高い場合、紆曲度合が低い場合と比べて運転支援機能解除の可能性が高まるためである。

（５）によれば、周辺認識部によって認識された車両周辺の物標の数に応じて、運転支援機能の解除のタイミングをさらに好適に制御することができる。物標の数が多いほど運転支援機能解除の可能性が高まるためである。

第１の実施形態の車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１５０の機能構成図である。 周辺認識部１３０によって認識される走行路の登降坂状態を考慮した補正規則を説明する図である。 追従走行制御部１４２による登降坂状態に応じた閾値Ｔ_ｕｌの補正方法を説明する図である。 追従走行制御部１４２によるカーブ路を考慮した閾値Ｔ_ｕｌの補正規則を説明する図である。 追従走行制御部１４２による物標を考慮した閾値Ｔ_ｕｌの補正規則を説明する図である。 周辺認識部１３０により認識された物標の例を説明する図である。 周辺認識部１３０により認識された物標の例を説明する図である。 第１制御部１２０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態の車両システム１Ａの構成図である。 自動運転レベルと、摩擦材の閾値Ｔ_ｕｌとの関係を示す図である。 自動運転レベル管理部１１０および追従走行制御部１４２による処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第３の実施形態の車両システム１Ｂの構成図である。 ＡＣＣ制御部３２０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第４の実施形態の車両システム１Ｃの構成図である。 第４の実施形態の自動運転制御装置１００および運転支援制御装置３００による処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態の各種制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１の実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１の実施形態の車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の勾配（リンクの方向に対応付けられた勾配情報）、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路における各分割区間には、第１地図情報５４の勾配情報を参照することで登坂であるか降坂であるかを対応付けておく。経路の分割区間に勾配を対応付ける処理は、ＭＰＵ６０によって第２地図情報６２を用いて行われてもよい。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１５０と、記憶部１２５とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１５０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

記憶部１２５は、追従走行制御部１４２によって参照される閾値情報１２６を記憶する。記憶部１２５は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１５０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、周辺認識部１３０と、自車両状態認識部１３５と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

周辺認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、周辺認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、周辺認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、周辺認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、周辺認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

周辺認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。周辺認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、周辺認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

自車両状態認識部１３５は、例えば、温度取得部１３６を備える。温度取得部１３６は、自車両Ｍのブレーキ装置２１０で用いられる摩擦材（例えば、ブレーキパッドやブレーキライニング）の温度を取得する。温度取得部１３６は、前輪における摩擦材の設置箇所、および後輪における摩擦材の設置箇所、またはその周辺部材に温度センサが取り付けられる場合にはそれぞれの温度センサから入力される検出結果そのもの、或いは複数の検出結果を組み合わせた値を摩擦材の温度としてもよいし、車両センサ４０により検出された自車両Ｍの車速等に基づく冷却度合に基づいて温度を推定してもよい。また、温度取得部１３６は、温度センサの検出結果と自車両Ｍの速度に基づいて摩擦材の温度を推定してもよい。温度取得部１３６は、推定した温度を後述する追従走行制御部１４２に出力する。温度取得部１３６は、「取得部」の一例である。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベントを含む追従走行イベント（以下に説明する追従走行制御）、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。行動計画生成部１４０と第２制御部１５０を合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

行動計画生成部１４０は、例えば、追従走行制御を行う追従走行制御部１４２を備える。追従走行制御とは、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）に相当する制御である。追従走行制御とは、自車両Ｍの前方を自車両Ｍと同じ方向に走行する車両（以下、前走車両）に対して、一定の車間距離を自動的に保つように走行する制御である。追従走行制御部１４２は、前走車両との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊に対して十分に大きい（あるいは前走車両が認識されない）場合は、設定速度（上限速度）で走行するように定速走行制御を行う。そうでない場合、追従走行制御部１４２は、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊に近づけるように速度フィードバック制御を行う。例えば、制御対象が相対速度Ｖｍｕｔ（自車両Ｍの速度Ｖｍ−前走車両の速度）であり、ＰＩ制御を行うものとすると、速度フィードバック制御は、簡易的に式（１）で表される。式中、Ｋｐは比例ゲインであり、Ｋｉは積分ゲインである。行動計画生成部１４０は、上記のように決定された相対速度を実現するように、目標軌道に付随する目標加速度や目標速度を決定して第２制御部１５０に出力する。

また、追従走行制御部１４２は、周辺認識部１３０の温度取得部１３６により取得された摩擦材の温度に基づいて、追従走行制御を制限する。詳しくは、後述する。

第２制御部１５０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１５０は、例えば、取得部１５２と、速度制御部１５４と、操舵制御部１５６とを備える。取得部１５２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１５４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１５６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１５４および操舵制御部１５６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１５６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１５０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１５０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１５０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１５０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［追従走行制御の制限］
以下、追従走行制御部１４２による追従走行制御機能の制限について説明する。

閾値情報１２６には、例えば、追従走行制御が行われる場合の摩擦材の温度に対する基本閾値である閾値Ｔ_ｕｌが規定されている。閾値Ｔ_ｕｌは、摩擦材の温度が所定時間以上その温度の状態を継続するとブレーキフェード状態に至る温度、すなわち、その温度を超えないように制御することが好ましい温度に設定される。後述する「摩擦材の温度または将来の温度が閾値Ｔ_ｕｌ以上であること」は、「所定基準」の一例である。

追従走行制御部１４２は、追従走行制御を行っている場合において、温度取得部１３６により取得された摩擦材の温度が閾値Ｔ_ｕｌ以上である場合、所定基準が満たされたとして、追従走行制御を制限する。「追従走行制御を制限する」とは、追従走行制御を停止することであってもよいし、目標車間距離を長く変更したり、設定速度を低く変更したりして、前走車両に接近した状態で走行するのを抑制することであってもよい。但し、追従走行制御部１４２は、以下説明する各種要素に応じて、閾値Ｔ_ｕｌを補正することで、所定基準を「追従走行制御を制限しにくい側」あるいは「追従走行制御を制限しやすい側」に変更する。

［登降坂状態を考慮した補正方法］
図３は、周辺認識部１３０によって認識される走行路の登降坂状態を考慮した補正規則を説明する図である。補正規則は、例えば、閾値情報１２６に含まれる。追従走行制御部１４２は、例えば、周辺認識部１３０により認識される走行路の登降坂状態に基づいて閾値Ｔ_ｕｌを補正する。追従走行制御部１４２は、走行路が降坂である場合、閾値Ｔ_ｕｌからＴａを減算する補正を行って、閾値Ｔ_ｕｌを再計算する。このように閾値Ｔ_ｕｌを小さくする補正は、追従走行制御を制限しにくい側に変更する一例である。

また、追従走行制御部１４２は、走行路が平坦路である場合、閾値Ｔ_ｕｌを補正しない。また、追従走行制御部１４２は、走行路が登坂である場合、閾値Ｔ_ｕｌからＴｂを加算する補正を行って、閾値Ｔ_ｕｌを再計算する。このように閾値Ｔ_ｕｌを大きくする補正方法は、追従走行制御を制限しやすい側に変更する一例である。

なお、勾配を角度の絶対値と正負との組み合わせで表現する場合に、登坂とは、勾配が正の所定角度（例えば、３度）以上の道路であることを指し、降坂とは、勾配が負の所定角度（例えば、マイナス３度）以下の道路であることを指し、登坂および降坂のいずれにも当てはまらない場合、平坦路であるものとする。追従走行制御部１４２は、このように、例えば走行路の登降坂の状態を段階的に分類し、分類に応じた補正を行う。

図４は、追従走行制御部１４２による登降坂状態に応じた閾値Ｔ_ｕｌの補正が行われた結果を例示した図である。

追従走行制御部１４２は、位置Ｐ０から位置Ｐ１までの間は、走行路は登降がない平坦な道であることから、追従走行制御機能の利用に応じた閾値Ｔ_ｕｌを採用する。追従走行制御部１４２は、位置Ｐ１において（あるいは位置Ｐ１に到達する手前の地点において）、予定路は登坂になり、登降がない場合と比較してブレーキが使用される可能性が低いことから、閾値Ｔ_ｕｌにＴ_ａを加算して補正する。この結果、追従走行制御部１４２は、追従走行制御を制限されにくくする。

また、追従走行制御部１４２は、位置Ｐ２において、予定路は位置Ｐ３まで降坂になり、登降がない場合と比較してブレーキが多用される可能性が高いことから、閾値Ｔ_ｕｌからＴ_ａを減算して補正する。この結果、追従走行制御部１４２は、追従走行制御を制限されやすくする。

［カーブ路を考慮した補正方法］
追従走行制御部１４２は、更に、周辺認識部１３０により認識される走行路の紆曲度合に基づいて、閾値Ｔ_ｕｌを補正してもよい。紆曲度合とは、例えば、対象区間内でカーブ路が占める距離の割合や、対象区間内に存在するカーブの数、それらのカーブ路の曲率などのうち一部または全部を数値化したものである。紆曲度合は、例えば、カーブ路が占める距離の割合が高いほど値が高くなり、対象区間内に存在するカーブの数が多いほど値が高くなり、それらのカーブ路の曲率が大きいほど値が高くなる指標値である。追従走行制御部１４２は、例えば、紆曲度合に基づく閾値Ｔ_ｕｌの補正量を、段階的に決定する。

図５は、追従走行制御部１４２によるカーブ路を考慮した閾値Ｔ_ｕｌの補正規則を説明する図である。追従走行制御部１４２は、紆曲度合が高い場合（例えば、第１基準値以上である場合）、閾値Ｔ_ｕｌから２Ｔ_ｂを減算する補正を行って、閾値Ｔ_ｕｌを再計算する。また、追従走行制御部１４２は、紆曲度合が中程度である場合（例えば、第１基準値未満、且つ、第２基準値以上である場合）、閾値Ｔ_ｕｌからＴ_ｂを減算する補正を行って、閾値Ｔ_ｕｌを再計算する。また、追従走行制御部１４２は、紆曲度合が低い場合（例えば、第２基準値未満である場合）、閾値Ｔ_ｕｌを補正しない。

［物標を考慮した補正方法］
また、追従走行制御部１４２は、自車両Ｍの周辺の物標の多寡に応じて閾値Ｔ_ｕｌを補正してもよい。物標とは、例えば、他車両等の他の交通参加者や、道路標識、自車両Ｍが走行する車線と隣接する車線等である。周辺の物標が多い場合、自車両Ｍはその物標のそれぞれに影響されて減速する可能性が高いといえる。また、周辺の物標が少ない場合、自車両Ｍは物標に影響される可能性が低く、減速する可能性が低いといえる。

図６は、追従走行制御部１４２による物標を考慮した閾値Ｔ_ｕｌの補正規則を説明する図である。追従走行制御部１４２は、周辺の物標数が多い場合（例えば、第１基準値以上である場合）、閾値Ｔ_ｕｌからＴ_ｃを減算する補正を行って、閾値Ｔ_ｕｌを再計算する。また、追従走行制御部１４２は、周辺の物標数が中程度である場合（例えば、第１基準値未満、且つ、第２基準値以上である場合）、閾値Ｔ_ｕｌを補正しない。また、追従走行制御部１４２は、周辺の物標数が少ない場合（例えば、第２基準値未満である場合）、閾値Ｔ_ｕｌにＴ_ｃを加算する補正を行って、閾値Ｔ_ｕｌを再計算する。

また、追従走行制御部１４２は、周辺認識部１３０により認識された他車両ＯＶが自車両Ｍの進行方向と同一車線を走行するか、対向車線を走行するかを閾値Ｔ_ｕｌの補正の有無または程度に反映してもよい。例えば、追従走行制御部１４２は、自車両Ｍの進行方向と同一車線を走行する場合に閾値Ｔ_ｕｌをより低く補正する。また、追従走行制御部１４２は、中央分離帯を挟んだ対向車線に他車両ＯＶを認識した場合よりも、自車両Ｍと同一車線を走行する他車両ＯＶを認識した場合に、後者の状況の方がブレーキ操作を要する可能性が高いため、閾値Ｔ_ｕｌをより低く補正してもよい。

図７および図８は、周辺認識部１３０により認識された物標の例を説明する図である。図７および図８において、周辺認識部１３０により認識される他車両ＯＶはそれぞれ４台であるが、図８は図７と比較して車線Ｒ２が増えている。また、図８は図７と比較して、道路標識ＲＭが増えており、さらにその道路標識ＲＭは徐行を促す標識である。

図８の例において、追従走行制御部１４２は、周辺認識部１３０により認識された車線Ｒ２、および徐行を促す道路標識ＲＭとを考慮して、図７に示す状況よりもブレーキ操作を要する可能性が高いため、閾値Ｔ_ｕｌを低くする補正を行う。

［補正方法のまとめ］
説明した補正方法は、組み合わせて実行されてよい。例えば、追従走行制御部１４２は、以下に示すような閾値Ｔ_ｕｌの補正を行う。
（１）走行路が降坂であり、紆曲度合が低く、且つ物標が少ない場合：
閾値Ｔ_ｕｌ＝Ｔ_ｕｌ−Ｔ_ａ
（２）走行路が降坂であり、紆曲度合が中程度であり、且つ物標が多い場合：
閾値Ｔ_ｕｌ＝Ｔ_ｕｌ−Ｔ_ａ−Ｔ_ｂ―Ｔ_ｃ

なお、追従走行制御部１４２は、追従走行制御機能を継続させないと決定した場合、ブレーキフェード状態になる可能性が高いと判断したため追従走行制御機能を解除することや、時間の余裕があれば摩擦材の温度が低下するまで停車あるいは徐行させた方がよいことを、ＨＭＩ３０等を介して乗員に通知してもよい。

上述のように、追従走行制御の利用時に、自車両Ｍは摩擦材の温度が閾値Ｔ_ｕｌ以上の場合に追従走行制御を解除し手動運転に切替させることによって、追従走行制御機能の解除のタイミングを好適に制御することができる。また、図３、図５および図６に示すように段階的に補正程度を決定するのではなく、例えば、坂の度合いに応じて連続的に補正程度を決定してもよい。例えば、降坂の場合は、補正量Ｔｍｏｄ＝ｆ（θ）のように決定してもよい。ｆ（）は降坂度合いが高いほど、絶対値の大きい負の値を返す関数である。但し、制御が複雑になるのを考慮すると、段階的に行うのが好適である。

［処理フロー］
図９は、第１制御部１２０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、温度取得部１３６は、摩擦材の温度を取得する（ステップＳ１００）。次に、周辺認識部１３０は、自車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ１０２）。次に、追従走行制御部１４２は、周辺認識部１３０により認識された走行路が平坦か否かを判定し（ステップＳ１０４）、平坦であると判定されなかった場合には前述のように閾値Ｔ_ｕｌを補正する（ステップＳ１０６）。

次に、追従走行制御部１４２は、周辺認識部１３０により認識された走行路の紆曲度合が所定割合以上（前述の例では「中」以上）であるか否かを判定し（ステップＳ１０８）、所定割合以上である場合には閾値Ｔ_ｕｌを補正する（ステップＳ１１０）。

次に、追従走行制御部１４２は、周辺認識部１３０により認識された物標が基準値以上認識されたか否かを判定し（ステップＳ１１２）、基準値以上認識された場合には閾値Ｔ_ｕｌを補正する（ステップＳ１１４）。

次に、追従走行制御部１４２は、温度取得部１３６により取得された摩擦材の温度が閾値Ｔ_ｕｌ以上か否かを判定する（ステップＳ１１６）。摩擦材の温度が閾値Ｔ_ｕｌ以上であると判定した場合、追従走行制御機能の利用を継続させないようにする（ステップＳ１１８）。追従走行制御部１４２は、閾値Ｔ_ｕｌ以上であると判定しなかった場合、追従走行制御機能の継続利用を許可するものとして、本フローの処理を終了する。

以上説明したように、第１の実施形態の車両システム１は、自車両Ｍの周辺環境を認識する周辺認識部１３０と、周辺認識部１３０の出力情報に基づいて、自車両Ｍへの追従走行制御を含む車両の加減速制御を行う自動運転制御装置１００と、自動運転制御装置１００によって制御される摩擦材の温度を取得する温度取得部１３６とを備え、自動運転制御装置１００は、温度取得部１３６により取得された温度が閾値情報１２６に記載の閾値Ｔ_ｕｌ未満である場合に追従走行制御機能の利用を許可し、閾値Ｔ_ｕｌ以上である場合に追従走行制御機能の利用を中断させるものであり、周辺認識部１３０により認識される自車両Ｍの走行路の勾配に基づいて閾値Ｔ_ｕｌを変更することにより、追従走行制御機能の解除のタイミングを好適に制御することができる。

また、第１の実施形態の車両システム１は自車両Ｍの走行路の勾配に加え、周辺認識部１３０により認識される走行路の紆曲度合や、自車両Ｍの周辺の物標の数に基づいて閾値Ｔ_ｕｌを変更することにより、追従走行制御機能の解除のタイミングを好適に制御することができる。

なお、上述の実施形態において、追従走行制御部１４２による閾値Ｔ_ｕｌを補正する際に、周辺認識部１３０により認識される自車両Ｍの周辺状況に加えて、自車両Ｍの走行する気候、時間帯、天候、路面の状態（例えば、路面が乾燥しているか、濡れているか等）がさらに考慮されてもよい。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態の車両システム１Ａについて説明する。なお、第２の実施形態においても、追従走行制御機能は自動運転によって実現されるものであるとして説明する。

図１０は、第２の実施形態の車両システム１Ａの構成図である。車両システム１Ａに含まれる自動運転制御装置１００Ａは、自動運転レベル管理部１１０を更に備え、記憶部１２５には自動運転レベル別閾値情報１２６ａが格納されている。

自動運転レベル管理部１１０は、自動運転レベルを管理する。自動運転レベルとは、例えば、全ての車両制御が自動的に行われるレベルや、加減速または操舵の車両制御が自動的に行われるレベル等、自動運転の制御対象が度合的に設定されるレベルである。以下の説明において、自動運転レベルとして以下のような区分が設定されており、自動運転制御装置１００Ａも、現在の自動運転レベルを認識して制御を行っているものとして説明する。例えば、自動運転レベル３は運転者が常時、自車両Ｍの走行状態を監視している必要がない状態（余所見をしていてもよい）のことを指す。自動運転レベル３は、一定の条件下（例えば、渋滞の中を定速走行する場合）で実行される。自動運転レベル２は、運転者が自車両Ｍの走行状態を監視しているが、操舵または速度の制御をシステムに委ねる状態であり、レベル３よりも乗員に課される注意義務が高い状態のことを指す。自動運転レベル１は特定の機能（例えば、車間距離維持機能）のみをシステムに委ね、運転者が自車両Ｍの走行状態の殆どを制御する状態であり、いわゆる自動運転ではなく運転支援制御が行われている状態のことを指す。

自動運転レベル管理部１１０は、第１制御部１２０Ａの周辺認識部１３０により認識された車両の周辺環境、および自車両状態認識部１３５により認識された摩擦材の温度に応じて、現時点での自動運転レベルを決定し、決定した自動運転レベルに応じた制御を行うように各部に通知する。

自動運転レベル２が「第１自動運転状態」の一例である場合、自動運転レベル３は「第２自動運転状態」の一例である。また、自動運転レベル１が「第１自動運転状態」の一例である場合、自動運転レベル２またはレベル３は「第２自動運転状態」の一例である。

［自動運転レベルに応じた追従走行制御（閾値の選択）］
以下、追従走行制御部１４２による、自動運転レベルに応じた追従走行制御（閾値の選択）について説明する。図１１は、自動運転レベルと、許容される摩擦材の閾値Ｔ_ｕｌとの関係を示す図である。自動運転レベル別閾値情報１２６ａには、例えば、自動運転制御が行われる場合の摩擦材の温度に対する自動運転レベル毎の基本閾値である閾値Ｔ_ｕｌ１〜Ｔ_ｕｌ３が規定されている。例えば、自動運転レベル１の場合、閾値Ｔ_ｕｌ１が規定され、自動運転レベル２の場合、レベル１の閾値Ｔ_ｕｌ１よりも低い閾値Ｔ_ｕｌ２が規定され、自動運転レベル３の場合、レベル２の閾値Ｔ_ｕｌ２よりも低い閾値Ｔ_ｕｌ３が規定される。

追従走行制御部１４２は、自動運転レベル管理部１１０から通知された自動運転レベルに応じた閾値を自動運転レベル別閾値情報１２６ａから抽出し、抽出した閾値を用いて、第１の実施形態と同様の制御を行う。

また、追従走行制御部１４２は、自車両Ｍが自動運転レベル３で走行中に温度取得部１３６により取得された自車両Ｍの摩擦材の温度がレベル２に対応する閾値Ｔ_ｕｌ２より低く、レベル３に対応する閾値Ｔ_ｕｌ３よりも高い場合に、自動運転レベル管理部１１０にギブアップ通知（レベル３での走行を中止することの通知）を行い、追従走行制御を停止する。これを受けて、自動運転レベル管理部１１０は、自動運転レベル２に変更する。なお、自動運転レベル管理部１１０は、自動運転レベル変更時に、ＨＭＩ３０等を介して乗員に自動運転レベルをレベル２に変更することや、ハンドルを把持することを促す通知を行う。なお、自動運転レベル管理部１１０により自動運転レベルが下げられた結果、対応する閾値が上がるので、下げられたレベルの自動運転で実現される追従走行制御が再開される可能性がある。

自動運転レベル管理部１１０は、例えば、自動運転レベルを上げようとする場合、追従走行制御部１４２に問い合わせを行う。追従走行制御部１４２は、仮に自動運転レベルが現在のレベルから上げられた場合に、自車両Ｍの摩擦材の温度が閾値を超えることになるか否かを判定し、超えることになると判定した場合、自動運転レベルを上げることを禁止する通知を自動運転レベル管理部１１０に対して行う。この結果、自動運転レベル管理部１１０は、温度取得部１３６により取得された摩擦材の温度がレベル２に対応する閾値Ｔ_ｕｌ２より低く、レベル２に対応する閾値Ｔ_ｕｌ３よりも高いときに、自動運転レベル２に設定（自動運転レベルの維持または変更）することはできるが、レベル３に設定することはできない。

図１１に示すように、自動運転レベル別閾値情報１２６ａに自動運転レベルに応じて段階的な温度が設定されることにより、自車両Ｍは摩擦材の温度が上昇した場合であっても、摩擦材の温度に応じて段階的に自動運転レベルを下げる（制御度合を徐々に緩める）ことができる。そのため、乗員は自車両Ｍの自動運転レベルが一気に大きく変更される場合に比して、余裕を持って対応することができる。

［処理フロー］
図１２は、自動運転レベル管理部１１０および追従走行制御部１４２による処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１２のフローチャートのステップＳ２００〜Ｓ２１４は、図９のフローチャートのステップＳ１００〜Ｓ１１４と対応する。なお、図１２のフローチャートのステップＳ２００〜Ｓ２１４は自動運転レベル管理部１１０または追従走行制御部１４２のいずれかがその処理を行うものである。従って、以下ではステップＳ２１６およびＳ２１８について説明する。

ステップＳ２１２またはＳ２１４の処理の後、追従走行制御部１４２は、温度取得部１３６により取得された摩擦材の温度が、自動運転レベルに応じた閾値Ｔ_ｕｌ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１６）。追従走行制御部１４２は、自動運転レベルに応じた閾値Ｔ_ｕｌ以上であると判定した場合、追従走行制御を停止すると共にギブアップ通知を行い、これを受けて自動運転レベル管理部１１０は、自動運転レベルを変更する（ステップＳ２１８）。以上、本フローの処理の説明を終了する。

以上説明したように、第２の実施形態の車両システム１Ａは、第１の実施形態と同様の効果を奏するのに加えて、自動運転レベルごとの閾値を用意して追従走行制御の制限を行うため、制御の変化が緩やかで乗員が追従しやすい制御を行うことができる。また、自動運転レベルが低くなるほど閾値を高くし、追従走行制御を継続しやすくするため、自動運転レベルが高い状態でロック状態になることを防止し、制御が困難な場合は手動運転に近づけるという現実的な制御を行うことができる。

＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態の車両システム１Ｂについて説明する。なお、第３の実施形態において、追従走行制御機能は、自動運転の一部としてではなく、運転支援機能によって実現されるものとして説明する。

図１３は、第３の実施形態の車両システム１Ｂの構成図である。車両システム１Ｂは、第１の実施形態の車両システム１と比較すると、自動運転制御装置１００に代えて運転支援制御装置３００を備える点が異なる。運転支援制御装置３００は、認識部３１０と、ＡＣＣ制御部３２０と、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）制御部３３０と、記憶部３４０とを備える。運転支援制御装置３００の記憶部３４０には、運転支援機能別閾値情報３４１が格納されている。なお、第３の実施形態において、ＡＣＣ制御部３２０が「運転制御部」の一例である。

認識部３１０は、周辺認識部３１２と、温度取得部３１４とを備える。周辺認識部３１２は、周辺認識部１３０と同等の機能を有する。温度取得部３１４は、温度取得部１３６と同等の機能を有する。ＡＣＣ制御部３２０は、第１の実施形態の追従走行制御部１４２と同様に、前走車両との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊に対して十分に大きい（あるいは前走車両が認識されない）場合は、設定速度（上限速度）で走行するように定速走行制御を行う。そうでない場合、ＡＣＣ制御部３２０は、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄ＊に近づけるように速度フィードバック制御を行う。また、ＡＣＣ制御部３２０は、温度取得部３１４により取得された摩擦材の温度に基づいて、追従走行制御を制限する。

ＡＣＣ制御部３２０は、温度取得部３１４により取得された摩擦材の温度、および運転支援機能別閾値情報３４１に規定されたＡＣＣ機能利用時の閾値Ｔ_ｕｌとに基づいて、ＡＣＣ制御（追従走行制御）を制限するか否かを決定する。

ＬＫＡＳ制御部３３０は、自車両Ｍが、現在走行中の走行車線を維持（レーンキープ）しながら走行するようにステアリング装置２２０が出力するステアリング反力または操舵トルクを制御する。ＬＫＡＳ制御部３３０は、ＡＣＣ制御部３２０による追従走行制御の状態とは独立して上述のレーンキープを行う。

次に、ＡＣＣ制御部３２０による運転支援機能の制限について説明する。ＡＣＣ制御部３２０は、追従走行制御部１４２と同様に、自車両Ｍが追従走行制御を行っている場合において、温度取得部３１４により取得された摩擦材の温度が閾値Ｔ_ｕｌ以上である場合、所定基準が満たされたとして、追従走行制御を制限する。

［処理フロー］
図１４は、ＡＣＣ制御部３２０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１４のフローチャートのステップＳ３００〜Ｓ３１４は、図９のフローチャートのステップＳ１００〜Ｓ１１４と対応する。なお、図１４のフローチャートのステップＳ３００〜Ｓ３１４はＡＣＣ制御部３２０がその処理を行うものである。従って、以下ではステップＳ３１６およびＳ３１８について説明する。

ステップＳ３１２またはＳ３１４の処理の後、ＡＣＣ制御部３２０は、温度取得部３１４により取得された摩擦材の温度が、運転支援機能毎の閾値Ｔ_ｕｌ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１６）。ＡＣＣ制御部３２０は、運転支援機能毎の閾値Ｔ_ｕｌ以上であると判定した場合、運転支援機能の設定を変更する（ステップＳ３１８）。ＡＣＣ制御部３２０は、閾値Ｔ_ｕｌ以上であると判定しなかった場合、運転支援制御の設定を変更する必要がないものとして、本フローの処理を終了する。

以上説明したように、第３の実施形態の車両システム１Ｂは、第１の実施形態および第２の実施形態と同様に、温度取得部３１４により取得された温度が運転支援機能別閾値情報３４１に記載の所定基準である閾値Ｔ_ｕｌ以上である自動運転レベルを変更することができ、ＡＣＣ等の運転支援機能の設定変更を好適に制御することができる。

＜第４の実施形態＞
以下、第４の実施形態の車両システム１Ｃについて説明する。なお、第４の実施形態において、自動運転機能と各種運転支援機能が併用され、それぞれの機能によって追従走行制御機能が実現されるものとして説明する。

図１５は、第４の実施形態の車両システム１Ｃの構成図である。車両システム１Ｃは、自動運転制御装置１００と運転支援制御装置３００の双方を備える。

自動運転制御装置１００は、第１の実施形態の自動運転制御装置１００または第２の実施形態の自動運転制御装置１００Ａと同様の機能を有する。また、運転支援制御装置３００は、第３の実施形態の運転支援制御装置３００と同様の機能を有する。また、運転支援制御装置３００が持っている追従走行制御を制限する基準となる閾値は、自動運転制御装置１００が持っている追従走行制御を制限する基準となる閾値よりも高い。例えば、自動運転制御装置１００によって自動運転レベルの変更（例えば、レベル２からの低下すなわち自動運転の停止）が行われた場合であっても、運転支援制御装置３００は継続してＡＣＣ等の運転制御機能の制御を継続させることができる可能性がある。

［処理フロー］
図１６は、第４の実施形態の自動運転制御装置１００および運転支援制御装置３００による処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１６のフローチャートのステップＳ４００〜Ｓ４１４は、図９のフローチャートのステップＳ１００〜Ｓ１１４と対応する。なお、図１６のフローチャートのステップＳ４００〜Ｓ４１４は自動運転制御装置１００および／または運転支援制御装置３００がその処理を行うものである。従って、以下ではステップＳ４１６〜Ｓ４１８について説明する。

ステップＳ４１２またはＳ４１４の処理の後、自動運転制御装置１００は、温度取得部１３６により取得された摩擦材の温度が、自動運転レベルおよび運転支援機能に応じた閾値Ｔ_ｕｌ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１６）。自動運転制御装置１００および／または運転支援制御装置３００は、閾値Ｔ_ｕｌ以上であると判定した場合、自動運転レベルおよび／または運転支援機能の設定を変更する（ステップＳ４１８）。自動運転制御装置１００および／または運転支援制御装置３００は、閾値Ｔ_ｕｌ以上であると判定しなかった場合、自動運転レベルの変更および／または運転支援制御の利用を中止する必要がないものとして、本フローの処理を終了する。

以上説明したように、第４の実施形態の車両システム１Ｃは、自動運転制御装置１００または１００Ａと運転支援制御装置３００の双方を備え、それぞれが摩擦材の温度に応じて自動運転レベルの変更の要否および運転支援機能の継続の可否を決定するため、第１〜第３の実施形態と同様の効果を奏することができる。

［ハードウェア構成］
図１７は、実施形態の各種制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、制御装置は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、自動運転レベル管理部１１０、第１制御部１２０第２制御部１５０、認識部３１０、ＡＣＣ制御部３２０、ＬＫＡＳ制御部３３０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺環境を認識し、
前走車両への追従走行制御を含む前記車両の加減速制御を行い、
制動装置の摩擦材の温度を取得し、
取得された温度が所定基準を満たす場合に前記追従走行制御を制限し、
前記車両の走行路の勾配に基づいて前記所定基準を変更する、
ように構成されている、自動運転制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、８０…運転操作子、１００、１００Ａ、１００Ｃ…自動運転制御装置、１１０…自動運転レベル管理部、１２０、１２０Ａ…第１制御部、１３０…周辺認識部、１３５…自車両状態認識部、１３６…温度取得部、１４０、１４０Ａ…行動計画生成部、１４２…追従走行制御部、１５０…第２制御部、１５２…取得部、１５４…速度制御部、１５６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、３００…運転支援制御装置、３１２…周辺認識部、３１４…温度取得部、３２０…ＡＣＣ制御部、３３０…ＬＫＡＳ制御部

Claims (7)

1. 車両の周辺環境を認識する周辺認識部と、
   前記周辺認識部の出力情報に基づいて、前走車両への追従走行制御を含む前記車両の加減速制御を行う運転制御部と、
   前記運転制御部によって制御される制動装置の温度を取得する取得部と、
   を備え、
   前記運転制御部は、
   前記取得部により取得された温度が所定基準を満たす場合に前記追従走行制御を制限する機能を有しており、
   前記車両の運転者による運転操舵への関与が低い第１自動運転状態で前記車両が走行する場合は、前記第１自動運転状態よりも運転者による運転操舵への関与がさらに低い第２自動運転状態で前記車両が走行する場合よりも前記所定基準を高く変更する、
   車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、前記周辺認識部により取得される前記車両の走行路の勾配に基づいて、前記所定基準を変更する、
   請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、
   前記勾配が登坂である場合、前記勾配が平坦である場合よりも、前記追従走行制御を制限しにくい側に前記所定基準を変更し、
   前記勾配が降坂である場合、前記勾配が平坦である場合よりも、前記追従走行制御を制限しやすい側に前記所定基準を低く変更する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記車両の走行路の紆曲度合を取得し、紆曲度合が高い場合に前記所定基準を低く変更する、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記周辺認識部によって認識された前記車両の周辺の物標の数に応じて、前記所定基準を変更する、
   請求項１から４のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. コンピュータが、
   車両の周辺環境を認識し、
   前走車両への追従走行制御を含む前記車両の加減速制御を行い、
   制動装置の温度を取得し、
   取得した温度が所定基準を満たす場合に前記追従走行制御を制限し、
   前記車両の運転者による運転操舵への関与が低い第１自動運転状態で前記車両が走行する場合は、前記第１自動運転状態よりも運転者による運転操舵への関与がさらに低い第２自動運転状態で前記車両が走行する場合よりも前記所定基準を高く変更する、
   車両制御方法。
7. コンピュータに、
   車両の周辺環境を認識させ、
   前走車両への追従走行制御を含む前記車両の加減速制御を行わせ、
   制動装置の温度を取得させ、
   取得させた温度が所定基準を満たす場合に前記追従走行制御を制限させ、
   前記車両の運転者による運転操舵への関与が低い第１自動運転状態で前記車両が走行する場合は、前記第１自動運転状態よりも運転者による運転操舵への関与がさらに低い第２自動運転状態で前記車両が走行する場合よりも前記所定基準を高く変更させる、
   プログラム。

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