CN111762164A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

提供实现在汇合时顾及了周边环境的车辆的控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边环境；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果，来控制所述车辆的转向及速度，所述驾驶控制部在所述车辆从所行驶的第一车道向所述第一车道所汇合的目的地的车道即第二车道进行汇合的情况下，在开始用于所述汇合的与所述第二车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况是第一状况时，使所述车辆以第一加速度进行加速，在是第二状况时，使所述车辆以比所述第一加速度大的第二加速度进行加速，所述第二状况是所述第二车道的比所述汇合部位靠上游侧的路况预知性比所述第一状况差的状况。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

以往，公开了当判定为本车辆的行驶位置是与道路汇合地点相连的汇合前道路上、且判定为在本车辆的死角区域存在移动体时，将表示在死角区域存在的移动体的移动状态的移动体花纹显示于显示器的装置(日本特开2008-097279号公报)。

然而，在上述的以往技术中，有时没有进行在汇合时顾及了周边环境的车辆的控制。

发明内容

本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供实现在汇合时顾及了周边环境的车辆的控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边环境；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果，来控制所述车辆的转向及速度，所述驾驶控制部在所述车辆从所行驶的第一车道向所述第一车道所汇合的目的地的车道即第二车道进行汇合的情况下，在开始用于所述汇合的与所述第二车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况为第一状况时，使所述车辆以第一加速度进行加速，在为第二状况时，使所述车辆以比所述第一加速度大的第二加速度进行加速，所述第二状况是所述第二车道的比所述汇合部位靠上游侧的路况预知性比所述第一状况差的状况。

(2)：在上述(1)的方案中，所述第二状况是在所述第二车道的上游侧存在死角的状况。

(3)：在上述(1)或(2)的方案中，所述第二状况是在所述第二车道的上游侧存在弯路的状况，所述驾驶控制部基于所述弯路的曲率半径或曲率来决定所述第二加速度。

(4)：在上述(1)至(3)中的任一方案中，所述弯路的曲率半径越小，或者曲率越大，则所述驾驶控制部使所述第二加速度越大。

(5)：在上述(4)至(7)中的任一方案中，所述驾驶控制部在处于所述第二状况的情况下，在所述车辆以所述第二加速度行驶规定距离之后、所述车辆以所述第二加速度行驶规定时间之后、或者所述车辆的速度达到第一规定值之后，以第一程度抑制加速度。

(6)：在上述(5)的方案中，所述驾驶控制部在处于所述第一状况的情况下，在所述车辆以所述第一加速度行驶规定距离之后、所述车辆以所述第一加速度行驶规定时间之后、或者所述车辆的速度达到第二规定值之后，以比所述第一程度小的第二程度抑制加速度。

(7)：在上述(4)至(6)中的任一方案中，所述驾驶控制部在所述第二状况中执行控制的情况下，与在所述第一状况中执行控制的情况相比允许所述车辆的速度相对于基准速度过冲。

(8)：在上述(1)至(7)中的任一方案中，所述驾驶控制部在所述车辆到达所述第一车道向所述第二车道进行汇合的位置附近之前由所述识别部识别到所述上游侧的状况的情况下，以比所述第一加速度大且比所述第二加速度小的加速度控制所述车辆。

(9)：在上述(8)的方案中，由所述识别部识别到所述上游侧的状况的程度越低，则所述驾驶控制部越增大所述第二加速度来控制所述车辆。

(10)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机进行如下处理：识别车辆的周边环境；基于所述识别结果，来控制所述车辆的转向及速度；以及在所述车辆从所行驶的第一车道向所述第一车道所汇合的目的地的车道即第二车道进行汇合的情况下，在开始用于所述汇合的与所述第二车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况为第一状况时，使所述车辆以第一加速度进行加速，在为第二状况时，使所述车辆以比所述第一加速度大的第二加速度进行加速，所述第二状况是所述第二车道的比所述汇合部位靠上游侧的路况预知性比所述第一状况差的状况。

(11)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，所述程序使计算机进行如下处理：识别车辆的周边环境；以及在所述车辆从所行驶的第一车道向所述第一车道所汇合的目的地的车道即第二车道进行汇合的情况下，在开始用于所述汇合的与所述第二车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况为第一状况时，使所述车辆以第一加速度进行加速，在为第二状况时，使所述车辆以比所述第一加速度大的第二加速度进行加速，所述第二状况是所述第二车道的比所述汇合部位靠上游侧的路况预知性比所述第一状况差的状况。

根据(1)～(4)、(7)、(10)、(11)，车辆控制装置在汇合时汇合目的地的比汇合部位靠上游侧的路况预知性比第一状况的路况预知性差的第二状况的情况下，以比第一加速度大的第二加速度控制车辆，由此能够实现在汇合时顾及了周边环境的车辆的控制。

根据(5)、(6)，在车辆以第二加速度行驶规定距离之后、车辆以第二加速度行驶规定时间之后、或者所述车辆的速度达到第一规定值之后，以第一程度抑制加速度，由此即使在车辆的前方存在交通参加者等的情况下，也能够将与前方的交通参加者的距离维持规定距离以上。

根据(8)、(9)，车辆控制装置基于成为第二状况之前的上游侧的识别结果来控制车辆，由此能够进一步实现在汇合时顾及了周边环境的车辆的控制。

附图说明

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是表示进行第一汇合处理的场景的一例的图。

图4是表示进行第二汇合处理的场景的一例的图。

图5是表示第一模式及第二模式的一例的图(其1)。

图6是表示第一模式及第二模式的一例的图(其2)。

图7是表示比较例的控制结果的一例的图。

图8是表示第二汇合处理的控制结果的一例的图。

图9是表示由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的一例的图。

图10是表示在第二实施方式中进行第二汇合处理的场景的一例的图。

图11是表示在第二实施方式中进行第二汇合处理的场景的一例的图。

图12是表示识别程度与加速度之间的关系的一例的图。

图13是表示在抵达连接区域之前的死角区域的识别度高的情况和低的情况下的第二汇合处理的第二模式的内容的一例的图。

图14是表示由第二实施方式的自动驾驶控制装置执行的处理的流程的一例的流程图。

图15是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。以下，说明适用左侧通行的法规的情况，但在适用右侧通行的法规的情况下，左右对调阅读即可。

<第一实施方式>

[整体结构]

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力而进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而相互连接。图1所示的结构只不过是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置通信。

HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52的一部分或全部也可以与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到乘员使用导航HMI52输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是由表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以由乘员所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个区段决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。第二地图信息62也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62也可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆以及其他的操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160例如分别通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先赋予的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能也可以通过“并行地执行基于深度学习等进行的交叉路口的识别、以及基于预先赋予的条件(存在可进行图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置(包括后述的前行车辆、后方车辆、相向车辆)、以及速度、加速度等状态。物体的位置例如识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。所谓物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更、或者是否正要进行车道变更)。

识别部130例如识别本车辆M行驶着的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别包括道路划分线、路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果纳入考虑。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、以及其他的道路现象。

识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

识别部130基于从由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边车辆、由相机10拍摄到的图像、由导航装置50取得到的本车辆M的周边的拥堵信息、或者从第二地图信息62得到的位置信息，来识别与周边车辆的位置相关的信息。

识别部130也可以经由通信装置20取得通过车车间通信而从在本车辆M的周围行驶的车等接收到的各种信息，并基于该信息来识别本车辆M的周边。

识别部130至少基于由相机10拍摄到的图像、以及从第二地图信息62得到的位置信息中的任一方，来识别在行进方向上是否存在避免停止区域。避免停止区域例如是指道口、线路、交叉路口、在消防局、急救医院等处与车辆出入口面对的道路、人行横道、安全地带、公交车或路面电车等的停车处等不宜使车辆停止的区域。识别部130例如也可以基于第二地图信息62来识别避免停止区域，还可以基于由相机10拍摄到的图像中的表示避免停止区域的标识、道路标示来识别避免停止区域。

识别部130识别本车辆M的后方车辆的状态，识别是否在避免停止区域停有后方车辆。例如，识别部130在识别为停止有后方车辆、且识别为存在避免停止区域的情况下，识别后方车辆是否在避免停止区域内停止了。也可以是，在后方车辆具有将与转向或加减速相关的信息向周边车辆通信的功能的情况下，识别部130基于由通信装置20接收到的与后方车辆的加减速、停车相关的信息，来识别为后方车辆停止着。

行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶、并且能够应对本车辆M的周边状况的方式，生成本车辆M将来自动地(不依赖于驾驶员的操作地)行驶的目标轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度生成为目标轨道的一部分。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度信息由轨道点的间隔来表现。

行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件中存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。

行动计划生成部140在本车辆M从所行驶的行驶车道(第一车道)向行驶车道所汇合的目的地的车道即汇合车道(第二车道)汇合的情况下，在开始用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况是第一状况时，使本车辆M以第一加速度进行加速，在是第二状况时，使本车辆M以比第一加速度大的第二加速度进行加速。该处理(汇合处理)的详细情况见后述。

第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。

返回图2，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲状况来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制、以及基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构而变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[第一汇合处理]

行动计划生成部140在本车辆M从行驶车道向汇合目的地的汇合车道汇合的情况下，在开始用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况是第一状况时使本车辆M以第一加速度加速。第一状况是在汇合时汇合车道的比汇合部位靠上游侧的路况预知性为第一路况预知性的状况。

图3是表示进行第一汇合处理的场景的一例的图。例如，在本车辆M从所行驶的行驶车道R1向汇合目的地的汇合车道R2汇合的情况下，当本车辆M接近行驶车道R1与汇合地点R2连接的连接区域D1(汇合部位)时，本车辆M慢行、停车，或者反复进行慢行和停车。并且，本车辆M从行驶车道R1进入汇合车道R2。

在上述的状态下，在汇合车道的上游侧及下游侧不存在车辆等交通参加者、或基于汇合车道的上游侧及下游侧的状况能够安全地向汇合车道R2汇合的情况下，行动计划生成部140决定为向汇合车道R2汇合。上游侧是指与本车辆M的行进方向相反的方向。下游侧是指本车辆M的行进方向。

“开始用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速之前的时间点”是指本车辆M进行用于在汇合车道上确认交通参加者的存在的行为(前进、反复进行前进和停止的行为)的时间点、本车辆M进行用于基于本车辆M的周边环境来决定是否向汇合车道汇合的行为的时间点。

“开始用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速之前的时间点”例如也可以是指行动计划生成部140为了贯彻执行进行汇合这一计划(在生成了轨道之后)，向第二控制部160进行加速的指示之前的时间点。

“开始用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速之前的时间点”也可以是指本车辆M的车身向与汇合车道R2对应的区域进入规定程度以上之前的时间点、本车辆M的车身的中心轴的朝向与汇合车道R2的延伸方向的朝向一致之前的时间点等。一致也可以是指本车辆M的车身的中心轴的朝向以汇合车道R2的延伸方向的朝向为基准而包含于规定的角度范围内。

上游侧的路况预知性为第一路况预知性是指在“开始用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速之前的时间点(例如，如图所示使本车辆M的前方侧从行驶车道进入了汇合车道时)”，识别部130能够识别前方第一规定距离L1的状况。第一规定距离是根据道路的类别、道路的法定速度、道路的宽度等设定的距离。对于第一规定距离，例如从上游侧朝向下游侧行驶的车辆的速度越快，则第一规定距离设定为越长的距离。

在第一状况的情况下，本车辆M以与加速度相关的第一模式从行驶车道R1向汇合车道R2汇合，并在汇合车道R2上行驶。例如，本车辆M在连接区域D1附近的区域AR1中以加速度A1进行行驶，在汇合车道内的与区域AR1相邻的区域AR2中以比加速度A1大的加速度A2加速，在汇合车道内的与区域AR2相邻的区域AR3中以加速度A2加速后(以第二程度抑制了加速之后)的速度进行行驶。例如，本车辆M在车辆M在区域AR2中以第一加速度行驶了规定距离行驶、规定时间之后车辆M的速度达到第二规定值之后、或者满足了这些条件中的两个以上的条件之后，在区域AR13中以比后述的第一程度小的第二程度抑制加速度。参照图5说明上述的第一模式。

[第二汇合处理]

以与第一汇合处理的不同点为中心进行说明。在本车辆M从行驶车道向汇合车道汇合的情况下，在开始用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况是第二状况时，行动计划生成部140使本车辆M以比第一加速度大的第二加速度加速。第二状况是汇合车道的比汇合部位靠上游侧的路况预知性比第一状况差的状况。第二状况例如是在距汇合部位规定距离以内且在汇合车道中比汇合部位靠上游侧处存在死角的情况。

图4是表示进行第二汇合处理的场景的一例的图。例如，在本车辆M从所行驶的行驶车道R3向汇合目的地的汇合车道R4汇合的情况下，当本车辆M接近行驶车道R3与汇合地点R4连接的连接区域D2时，本车辆M慢行或停车。并且，本车辆M在满足规定的条件时，从行驶车道R3进入汇合车道R4。规定的条件是指在从本车辆M能够视觉辨认的范围内不存在交通参加者的情况、交通参加者存在于距本车辆M规定距离的位置。

图4的包括汇合车道R4的道路是在上游侧及下游侧存在弯路的道路。上游侧的路况预知性为第二路况预知性的状况是指如图4那样存在死角BP1的状况。上游侧的路况预知性为第二路况预知性是指识别部130不能识别前方第一规定距离的状况(死角BP1的状况)、能够识别前方第二规定距离的状况，所述第二规定距离比第一规定距离短。第二规定距离是根据道路的类别、道路的法定速度、道路的宽度等设定的距离。例如从上游侧朝向下游侧行驶的车辆的速度越快，则第二规定距离设定为越长的距离。

在图4中，在汇合车道R4的下游侧存在死角BP2。即，下游侧的路况预知性为第二路况预知性。换言之，识别部130不能识别下游侧的前方第十一规定距离的状况(死角BP2的状况)、能够识别前方第十二规定距离的状况，所述第十二规定距离比第十一规定距离短。第十一规定距离或第十二规定距离根据道路的类别、道路的法定速度、道路宽度等设定。

在第二状况的情况下，本车辆M以与加速度相关的第二模式从行驶车道向汇合车道汇合而在汇合车道上行驶。例如，本车辆M在连接区域D2附近的区域AR11中以加速度A11行驶，在汇合车道内的与区域AR11相邻的区域AR12中以比加速度A11大的加速度A12加速，在汇合车道内的与区域AR12相邻的区域AR13中以减速度A13(第一程度)抑制加速。并且，本车辆M在汇合车道内的与区域AR13相邻的区域AR14中以减速度A13抑制了加速之后的速度进行行驶。参照图5说明上述的第二模式。

[第一模式及第二模式(其1)]

图5是表示第一模式及第二模式的一例的图(其1)。图5的纵轴表示速度、横轴表示时间。图5的实线的推移线表示第二模式的速度的变化，图5的虚线的推移线表示第一模式的速度的变化。在图5的例子中，示出了本车辆M以第一模式在区域AR1～AR3进行行驶的情况的速度的变化、以及本车辆M以第二模式在区域AR11～AR14进行行驶的情况的速度的变化。在图示的例子中，在推移线的弯折点处本车辆M所行驶的区域切换。

例如，在第一模式中，本车辆M在区域AR1以加速度A1进行行驶，在区域AR2以加速度A2(第一加速度)进行行驶，在区域AR3以作为目标速度的第一速度进行行驶。例如，在第二模式中，本车辆M在区域AR11以加速度A11(与加速度A1同等的加速度)行驶，在区域AR12以加速度A12(第二加速度)进行行驶，在达到第一速度之前在区域AR13以减速度A13进行减速(以第一程度抑制加速度)，在区域AR14以比第一模式的第一速度小的目标速度(第二速度)进行行驶。例如，在车辆M在区域AR12以加速度A12行驶了规定距离行驶、行驶了规定时间之后、车辆M的速度达到第一规定值之后、或者满足了这些条件中的两个以上的条件之后，本车辆M以第一程度抑制加速度。

“开始用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速之前的时间点”可以是指在图5中车辆存在于区域AR11之前的时间点，也可以是指在图5中车辆存在于区域AR11的时间点。“用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速”例如是指车辆进入区域AR12之后的加速。

在上述例子中，说明了在汇合车道R4的下游侧存在死角BP2的情况下与加速度相关的模式，但在不存在死角区域的情况下，在区域AR12以加速度A12进行了行驶之后，以目标速度进行行驶。

图示的例子是一例，也可以以推移线没有弯折点而推移线成为平滑的方式生成第一模式或第二模式。也可以是，即使在不存在死角区域BP2的情况下，也进行第二模式的控制。

加速度AR12也可以基于弯路的曲率半径或曲率来决定。例如，也可以是，曲率半径越小、曲率越大(转弯越急)，则加速度A12决定为越大的加速度。

[第一模式及第二模式(其2)]

图6是表示第一模式及第二模式的一例的图(其2)。省略与图5同样的说明。例如，在第二模式中，本车辆M在区域AR11以加速度A11#进行行驶、在区域AR12以加速度A12#进行行驶，在速度超过了第一速度之后，在区域AR13中以减速度A13#减速(以第一程度抑制加速)、在区域AR14以比第一模式的第一速度低的第二速度进行行驶。

如上所述，行动计划生成部140也可以使本车辆M的速度过冲第二速度的程度比第一模式的过冲第二速度的程度大。即，自动驾驶控制装置100在第二汇合处理的情况下，允许过冲。

如上所述，也可以使区域AR11中的加速度(A11#)、或者区域AR12中的加速度(A12#)比图5的区域AR11中的加速度(A11)、或者区域AR12中的加速度(A12)大。另外，也可以使区域AR13中的减速度(A13#)比图5的区域AR13中的减速度(A13)大。

“开始用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速之前的时间点”是指在图6中，例如车辆存在于区域AR11之前的时间点。“用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速”例如是车辆进入了区域AR11之后的加速。

[比较例的控制结果]

图7是表示比较例的控制结果的一例的图。例如，比较例的车辆X没有将死角区域BP1纳入考虑，而基于第一模式向汇合车道R4汇合并在汇合车道R4进行行驶。在该情况下，在时刻t，车辆X决定为进入汇合车道R4的情况下，在区域AR11以加速度A1进行行驶，之后，当进入区域12时，车辆X以加速度A2进行行驶。在时刻t+1，车辆X到达区域12内。

例如在时刻t，在死角区域BP1存在向与车辆X的行进方向同向行进的车辆m的情况下，有时该车辆m在时刻t+1到达车辆X的紧后方(区域AR12附近)。

如上述那样，当车辆X不将死角区域BP1的存在纳入考虑而向汇合车道R4汇合时，有时后续车辆m与车辆X之间距离接近，车辆X的乘员抱有不安感。有时后续车辆进行比通常的制动动作大的程度的制动动作，有时后续车辆的乘员也增加不安感、不适感。

[第二汇合处理的控制结果]

图8是表示第二汇合处理的控制结果的一例的图。在时刻t，本车辆M决定为进入汇合车道R4的情况下，在区域AR11以加速度A11进行行驶，当本车辆M进入区域AR12时，本车辆M以加速度A12进行行驶。在时刻t+1，本车辆M到达区域AR13。例如，在时刻t，在死角区域BP1存在向与本车辆M的行进方向同向行进的车辆m的情况下，该车辆m在时刻t+1存在于与本车辆M分离开充分的距离的位置。

如上述的那样，当本车辆M将死角区域BP1的存在纳入考虑而向汇合车道R4汇合时，后续车辆与本车辆M之间的距离变得充分大，抑制本车辆M的乘员抱有不安感。后续车辆没有必要进行比通常的制动动作大的程度的制动动作，抑制后续车辆的乘员也增加不安感、不适感。

[流程图]

图9是表示由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的图。首先，自动驾驶控制装置100决定是否接近了连接区域(步骤S100)。在接近了连接区域的情况下，自动驾驶控制装置100判定本车辆M是否抵达了连接区域(步骤S102)。

在抵达了连接区域的情况下，自动驾驶控制装置100识别有无存在汇合车道的上游侧的死角区域、以及有无存在汇合车道的下游侧的死角区域(步骤S104)。接着，自动驾驶控制装置100决定汇合时机，并判定是否到达了所决定的汇合时机(步骤S106)。

在到达了汇合时机的情况下，自动驾驶控制装置100判定是否在上游侧存在死角(步骤S108)。在上游侧不存在死角区域的情况下，本流程图的处理结束。

在上游侧存在死角区域的情况下，自动驾驶控制装置100决定汇合车道上的加速度A12(步骤S110)，并基于所决定的加速度A12来控制车辆(步骤S112)。即，本车辆M基于第二模式进行行驶。

接着，自动驾驶控制装置100判定是否在汇合车道的下游侧存在死角区域(步骤S114)。在汇合车道的下游侧不存在死角区域的情况下，本流程图的处理结束。

在汇合车道的下游侧存在死角区域的情况下，自动驾驶控制装置100控制车辆以加速度A12行驶规定时间之后，以减速度A13控制车辆。即，本车辆M基于第二模式进行行驶。由此，本流程图的处理结束。

通过上述的处理，本车辆M基于第二模式进行行驶，因此能够实现在汇合时顾及了周边环境的车辆的控制。

根据以上说明的第一实施方式，在从行驶车道向汇合车道汇合的情况下，行动计划生成部140在开始用于汇合的与汇合车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况是第一状况时以第一加速度控制车辆，在是第二状况时以比第一加速度大的第二加速度控制车辆，由此能够实现在汇合时顾及了周边环境的车辆的控制。

<第二实施方式>

以下，说明第二实施方式。在第一实施方式中，因弯路等道路的形状而出现死角区域。在第二实施方式中，因在本车辆M从行驶车道识别汇合车道的情况下妨碍汇合车道的视觉辨认性的物体(建筑物、壁、树木、车辆等)而出现死角区域。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

图10是表示在第二实施方式中进行第二汇合处理的场景的一例的图。在图10的例子中，在行驶车道R11与汇合车道R12之间的连接区域附近存在有建筑物。本车辆M在从行驶车道R11向汇合车道R12汇合的情况下，被建筑物妨碍了汇合车道R12的上游侧的区域的识别。即，如图10所示那样，存在死角区域BP3。在这样的场景中也进行第二汇合处理。

例如，在时刻t，本车辆M在行驶车道R11进行行驶，在时刻t+1，本车辆M到达连接区域附近。在时刻t+2决定为本车辆M向汇合车道R12汇合的情况下，在时刻t+3本车辆M在区域AR22以加速度A12进行行驶。区域AR22是在本车辆M的中心轴的朝向成为与汇合车道R12的延伸方向大致平行的情况下设定出的区域、或者是在本车辆M的中心轴的朝向相对于汇合车道R12的延伸方向而处于设定出的规定的角度范围内的情况下设定出的区域。参照图11说明图10的建筑物C。

如上所述，即使在因物体而出现死角区域的情况下，本车辆M也能够实现在汇合时顾及了周边环境的车辆的控制。即，自动驾驶控制装置100在本车辆M到达行驶车道向汇合车道汇合的位置附近之前，由识别部130识别到汇合车道的上游侧的状况的情况下，以比第一加速度(加速度A2)大且比第二加速度(加速度A12)小的加速度控制本车辆M。

区域AR22中的加速度也可以根据到达连接区域附近之前的死角区域BP3的识别度而变更。图11是表示在第二实施方式中进行第二汇合处理的场景的一例的图。在图11中不存在建筑物C。例如，在时刻t本车辆M在行驶车道R11的区域AR24行驶着的状态下，本车辆M视觉辨认区域AR23而识别到有无死角区域BP3中的车辆等交通参加者、交通参加者的速度、位置。

在时刻t+1，本车辆M到达连接区域附近。在时刻t+2，本车辆M将在区域AR24行驶着时的死角区域BP3的识别结果纳入考虑，决定向汇合车道R12汇合的时机。将识别结果纳入考虑是指将存在于死角区域BP3的交通参加者到达连接区域附近的时机纳入考虑。例如，本车辆M决定为在死角区域BP3的交通参加者通过了连接区域附近之后的时机、或者存在于死角区域BP3的交通参加者存在于从连接区域附近向跟前侧规定距离的位置的时机，向汇合车道R12汇合。

并且，在时刻t+2本车辆M决定为向汇合车道R12汇合的情况下，本车辆M进入汇合车道R12。在时刻t+3，本车辆M基于本车辆M在区域AR24行驶着时的死角区域BP3的识别程度，来决定区域AR22的加速度A12，并以所决定的加速度A12进行行驶。例如，在区域AR24行驶时的死角区域BP的识别程度越高，则加速度越低。但，即使是识别程度高的情况，也决定为加速度A12比第一汇合处理中的加速度A2大。

图12是表示识别程度与加速度之间的关系的一例的图。由识别部130识别到汇合车道的上游侧的状况的程度越低，则第二加速度(加速度A12)以越大的倾向设定。例如，死角区域BP的识别度越高，则加速度以越小的倾向设定。具体而言，例如在识别度为阈值Th1以下的情况下，加速度为第一规定值，在超过阈值Th1并为阈值Th2以下的情况下，加速度以变小的方式徐缓变化。在识别度超过阈值Th2的情况下，加速度被设定为第二规定值。第一规定值是比第二规定值大的值。阈值Th1是比阈值Th2小的值。识别度是作为在从连接区域向跟前侧规定距离的位置识别到死角区域BP3的程度的识别度、或作为在从向跟前侧规定距离起抵达连接区域附近的区间识别到死角区域BP3的程度的识别度被统计处理而得到的结果。

图13是表示在抵达连接区域之前的死角区域的识别度高的情况和低的情况下的第二汇合处理的第二模式的内容的一例的图。例如，在如图10那样识别度低的情况下，在第二汇合处理中采用第二模式，在如图11那样是比图10的识别度高的识别度的情况下，在第二汇合处理中采用第二模式#。即，在区域AR22进行行驶时的加速度A22根据识别度而不同。第二模式#的区域AR22中的加速度A22比第二模式的区域AR22中的加速度A12小。

如上所述，自动驾驶控制装置100能够进一步实现在汇合时顾及了周边环境的车辆的控制。

[流程图]

图14是表示由第二实施方式的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。说明与图10的流程图的处理的不同点。

在本车辆M接近了连接区域的情况下，自动驾驶控制装置100取得汇合车道R12的上游侧的识别度(步骤S102)。并且，在步骤S102～S108的处理后，自动驾驶控制装置100将在步骤S102所取得的识别度纳入考虑，而决定区域AR22中的加速度(步骤S110)，并基于所决定的加速度来控制车辆(步骤S112)，执行步骤S114、S116的处理。由此，本流程图的处理结束。

根据以上说明的第二实施方式，自动驾驶控制装置100在由识别部130识别到在到达汇合部位之前的汇合目的地的车道的上游侧的情况下，以比第一加速度大且比第二加速度小的加速度控制车辆，由此能够进一步实现在汇合时顾及了周边环境的车辆的控制。

[硬件结构]

图15是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100构成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线相互连接。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素之间的通信。在存储装置100-5保存有CPU100-2所执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct MemoryAccess)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现识别部130及行动计划生成部140中的一部分或全部。

上述说明的实施方式能够如以下这样表现。

一种车辆控制装置，其构成为，

所述车辆控制装置具备：

存储有程序的存储装置；以及

硬件处理器，

所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序而进行如下处理：

识别车辆的周边环境；

基于所述识别结果来控制所述车辆的转向及速度；以及

在所述车辆从所行驶的第一车道向所述第一车道所汇合的目的地的车道即第二车道进行汇合的情况下，在开始用于所述汇合的与所述第二车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况是第一状况时，使所述车辆以第一加速度加速，在是第二状况时，使所述车辆以比所述第一加速度大的第二加速度加速，

所述第二状况是所述第二车道的比所述汇合部位靠上游侧的路况预知性比所述第一状况差的状况。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

识别部，其识别车辆的周边环境；以及

驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果，来控制所述车辆的转向及速度，

所述驾驶控制部在所述车辆从所行驶的第一车道向所述第一车道所汇合的目的地的车道即第二车道进行汇合的情况下，在开始用于所述汇合的与所述第二车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况为第一状况时，使所述车辆以第一加速度进行加速，在为第二状况时，使所述车辆以比所述第一加速度大的第二加速度进行加速，

所述第二状况是所述第二车道的比所述汇合部位靠上游侧的路况预知性比所述第一状况差的状况。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述第二状况是在所述第二车道的上游侧存在死角的状况。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述第二状况是在所述第二车道的上游侧存在弯路的状况，

所述驾驶控制部基于所述弯路的曲率半径或曲率来决定所述第二加速度。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述弯路的曲率半径越小，或者曲率越大，则所述驾驶控制部使所述第二加速度越大。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在处于所述第二状况的情况下，在所述车辆以所述第二加速度行驶规定距离之后、所述车辆以所述第二加速度行驶规定时间之后、或者所述车辆的速度达到第一规定值之后，以第一程度抑制加速度。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在处于所述第一状况的情况下，在所述车辆以所述第一加速度行驶规定距离之后、所述车辆以所述第一加速度行驶规定时间之后、或者所述车辆的速度达到第二规定值之后，以比所述第一程度小的第二程度抑制加速度。

7.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在所述第二状况中执行控制的情况下，与在所述第一状况中执行控制的情况相比允许所述车辆的速度相对于基准速度过冲。

8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在所述车辆到达所述第一车道向所述第二车道进行汇合的位置附近之前由所述识别部识别到所述上游侧的状况的情况下，以比所述第一加速度大且比所述第二加速度小的加速度控制所述车辆。

9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，

由所述识别部识别到所述上游侧的状况的程度越低，则所述驾驶控制部越增大所述第二加速度来控制所述车辆。

10.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：

识别车辆的周边环境；

基于所述识别结果，来控制所述车辆的转向及速度；以及

在所述车辆从所行驶的第一车道向所述第一车道所汇合的目的地的车道即第二车道进行汇合的情况下，在开始用于所述汇合的与所述第二车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况为第一状况时，使所述车辆以第一加速度进行加速，在为第二状况时，使所述车辆以比所述第一加速度大的第二加速度进行加速，

所述第二状况是所述第二车道的比所述汇合部位靠上游侧的路况预知性比所述第一状况差的状况。

11.一种存储介质，其存储有程序，其中，

所述程序使计算机进行如下处理：

识别车辆的周边环境；以及

在所述车辆从所行驶的第一车道向所述第一车道所汇合的目的地的车道即第二车道进行汇合的情况下，在开始用于所述汇合的与所述第二车道上的行驶相关联的加速之前的时间点的状况为第一状况时，使所述车辆以第一加速度进行加速，在为第二状况时，使所述车辆以比所述第一加速度大的第二加速度进行加速，

所述第二状况是所述第二车道的比所述汇合部位靠上游侧的路况预知性比所述第一状况差的状况。

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