CN112677966B - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

提供能够进行对移动体更友好的驾驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边环境；设定部，其基于所述识别部的识别结果，在所述车辆的周边区域设定第一风险区域；以及控制部，其控制所述车辆的速度及转向中的至少一方，所述设定部基于所述识别部的识别结果，在移动体正进入设置于所述车辆的前方且所述车辆预定通过的人行横道的情况下，以包含所述移动体到所述人行横道的第一端部之间的区域的方式设定第一风险区域，所述第一端部是指所述人行横道中的所述移动体预定到达的端部，所述控制部在第一规定条件成立的情况下不使所述车辆进入所述第一风险区域。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年来，关于自动地控制车辆的研究不断进展。公开有如下装置，在车辆的周边的移动体在规定的通行区间移动期间，该移动体越靠近该通行区间的终端，则将该移动体的与该移动方向相反方向的对本车辆的潜在风险值设定得越小(日本特开2011-197781号公报)。
然而，上述的装置有时不能够进行对移动体友好的驾驶。
发明内容
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够进行对移动体更友好的驾驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
【用于解决课题的手段】
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边环境；设定部，其基于所述识别部的识别结果，在所述车辆的周边区域设定第一风险区域；以及控制部，其控制所述车辆的速度及转向中的至少一方，所述设定部基于所述识别部的识别结果，在移动体正进入设置于所述车辆的前方且所述车辆预定通过的人行横道的情况下，以包含所述移动体到所述人行横道的第一端部之间的区域的方式设定第一风险区域，所述第一端部是指所述人行横道中的所述移动体预定到达的端部，所述控制部在第一规定条件成立的情况下不使所述车辆进入所述第一风险区域。
(2)：在上述(1)的方案中，所述第一规定条件是指，在设想控制所述车辆以免进入所述第一风险区域的情况下，与所述车辆相关的减速度小于阈值。
(3)：在上述(1)或(2)的方案中，所述设定部基于所述移动体的存在，将所述移动体包含在内且在所述移动体的周边设定第二风险区域，所述控制部基于所述第一风险区域及所述第二风险区域，来控制所述车辆。
(4)：在上述(3)的方案中，所述第一规定条件是指，在设想控制所述车辆以免进入所述第一风险区域的情况下，与所述车辆相关的减速度小于阈值，所述控制部在所述第一规定条件不成立、且设想所述车辆进入所述第二风险区域的情况下，不使所述车辆进入所述第二风险区域。
(5)：在上述(1)至(4)中的任意方案中，所述设定部以不包含所述移动体到所述人行横道中的与所述第一端部相反一侧的第二端部之间的特定区域的方式设定所述第一风险区域。
(6)：在上述(1)至(5)中的任意方案中，所述设定部在移动体正要进入所述人行横道的情况下，设定所述第一风险区域，所述控制部在第二规定条件成立的情况下不使所述车辆进入所述第一风险区域。
(7)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机进行如下处理：识别车辆的周边环境；基于所述识别结果，在所述车辆的周边区域设定第一风险区域；控制所述车辆的速度及转向中的至少一方；基于所述识别结果，在移动体正进入设置于所述车辆的前方且所述车辆预定通过的人行横道的情况下，以包含所述移动体到所述人行横道的第一端部之间的区域的方式设定第一风险区域，所述第一端部是指所述人行横道中的所述移动体预定到达的端部；以及在第一规定条件成立的情况下不使所述车辆进入所述第一风险区域。
(8)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，其中，所述程序使计算机执行如下处理：识别车辆的周边环境；基于所述识别结果，在所述车辆的周边区域设定第一风险区域；控制所述车辆的速度及转向中的至少一方；基于所述识别结果，在移动体正进入设置于所述车辆的前方且所述车辆预定通过的人行横道的情况下，以包含所述移动体到所述人行横道的第一端部之间的区域的方式设定第一风险区域，所述第一端部是指所述人行横道中的所述移动体预定到达的端部；以及在第一规定条件成立的情况下不使所述车辆进入所述第一风险区域。
根据(1)～(8)，控制部在第一规定条件成立的情况下不使车辆进入第一风险区域，因此能够进行对移动体更友好的驾驶。
根据(4)，进一步地，控制部不使车辆进入第二风险区域，因此能够实现更与周边状况适应的车辆的控制。
根据(6)，进一步地，控制部以符合移动体的意图的方式控制车辆，由此能够进行对移动体更友好的驾驶。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是用于说明第一风险区域的图(其1)。
图4是用于说明第一风险区域的图(其2)。
图5是用于说明第一风险区域的图(其3)。
图6是用于说明第二风险区域的图。
图7是用于说明本车辆M在人行横道CW的跟前停止的情况和通过人行横道CW的情况的条件的图。
图8是用于说明比较例的车辆控制装置X的图。
图9是用于说明本实施方式的自动驾驶控制装置的本车辆M的控制的图。
图10是表示由设定部执行的处理的流程的一例的流程图(其1)。
图11是表示由设定部执行的处理的流程的一例的流程图(其2)。
图12是表示由控制部执行的处理的流程的一例的流程图。
图13是用于说明第二实施方式的设定部的处理的图。
图14是表示第二实施方式的设定部执行的处理的流程的一例的流程图。
图15是用于说明推定为移动体会进入人行横道CW的情况下的处理的图。
图16是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。以下说明适用左侧通行的法规的情况，但在适用右侧通行的法规的情况下，左右对调阅读即可。本说明书全文使用的单数形式“一”、“该”包括复数释义，除非语境明确表明并非如此。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller AreaNetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等互相连接。图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12对本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或者与光的波长接近的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光为止的时间，来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是由表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央信息或者车道的边界信息等。第二地图信息62可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)中，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质中，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置来向自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器安装。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例，将行动计划生成部140与第二控制部160合起来是“控制部”的一例。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别、以及基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置、速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或者是否正要进行车道变更)。
识别部130例如识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以考虑从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站及其他的道路现象。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连而得到的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶并且能够应对本车辆M的周边状况的方式来生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)按顺序排列而成的轨道。轨道点也可以是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如数[m]程度)本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分来生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。
行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。
行动计划生成部140例如具备设定部142和控制部144。关于设定部142和控制部144的处理的详细情况，见后述。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
返回图2，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合执行。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包括的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器并将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[设定部及控制部的处理的详细情况]
(第一风险区域)
设定部142基于识别部130的识别结果，在移动体正进入设置于本车辆M的前方且本车辆M预定通过的人行横道的情况下，设定包含移动体到人行横道中的移动体预定到达的人行横道的第一端部之间的区域在内的第一风险区域。控制部144在第一规定条件成立的情况下不使车辆进入第一风险区域。
所谓“移动体”，包括人、动物等。所谓移动体，包括行人、自行车、轮椅等。在以下的说明中，说明移动体为行人的情况。“第一风险区域”是指设定有第一潜在风险值的区域。所谓“潜在风险值”，是表示本车辆M进入了设定有潜在风险值的区域的情况下的风险的高度的指标值。第一潜在风险值是作为规定的大小的指标值(超过零的指标值)的潜在风险值。
第一规定条件是在设想控制本车辆M以免进入第一风险区域AR1的情况下，本车辆M的减速度小于阈值。即，控制部144在本车辆M的减速度小于阈值的情况(不给乘员施加规定的负担的情况)下，不使本车辆M进入第一风险区域AR1，在本车辆M的减速度成为阈值以上的情况下，允许本车辆M进入第一风险区域AR1。
但是，即使在第一规定条件不成立的情况(减速度成为阈值以上的情况、通过第一风险区域的情况)下，控制部144在考虑了后述的第二风险区域的结果是判定为不能够使本车辆M进入第二风险区域时，也不允许本车辆M进入第二风险区域AR2(参照后述的图6)。
参照图3-图5来说明第一风险区域。图3是用于说明第一风险区域的图(其1)。以下，有时将本车辆M的行进方向称为X方向、将与X方向正交的方向(本车辆M的宽度方向)称为Y方向。例如，在存在于本车辆M的前方的人行横道CW上存在行人PD的情况下，设定第一风险区域。
图4是用于说明第一风险区域的图(其2)。图4的上图表示设定有第一潜在风险值的第一风险区域AR1的一例，图4的下图是表示第一潜在风险值的程度的一例的图。图4的下图的横轴与道路的人行横道CW的Y方向的位置对应，纵轴表示潜在风险值的大小。
如图4的上图所示，在时刻T，设定部142在行人PD正进入人行横道CW的情况下，设定包含行人PD到人行横道CW的第一端部E1之间的区域在内的第一风险区域AR1。
如图4的下图所示，设定部142在第一风险区域AR1中将第一潜在风险值(RP1)设定为第一阈值Th1以上的大小。在潜在风险值为第一阈值Th1的情况下，不优选本车辆M进入该区域。例如，第一风险区域AR1中的第一潜在风险值的大小相同。在以下的说明中，第一风险区域AR1是设定有第一阈值Th1以上的第一潜在风险值的区域。
控制部144在第一规定条件成立的情况下，不使本车辆M进入第一风险区域AR1。例如，控制部144为了在第一风险区域AR1的跟前停止使本车辆M减速。控制部144也可以在存在潜在风险值小于阈值Th1的区域的情况下，控制转向以使本车辆M在该区域行驶。
如上述那样，控制部144为了行人PD能够在人行横道CW上横过，考虑本车辆M的状态、周边环境等来执行适当的控制。由此，控制部144能够进行对本车辆M的周边的移动体及本车辆M的乘员更友好的驾驶。
图5是用于说明第一风险区域的图(其3)。省略与图4同样的说明。如图5的上图所示，在时刻T+1，设定部142在行人PD在人行横道CW上向第一端部E1侧行进了的情况下，针对包含行人PD到人行横道CW的第二端部E2之间的区域在内的特定区域ARs，不设定第一风险区域AR1。例如，设定部142针对特定区域ARs设定小于第一阈值Th1的潜在风险值。第二端部E2是人行横道CW中的位于行人PD的与第一端部E1相反一侧的端部。
如上述那样，控制部144对特定区域ARs不设定第一潜在风险值，因此在考虑周边的交通状况而得出通过特定区域AR是恰当的情况下，能够通过特定区域ARs。由此，控制部144能够进行更与周边的交通状况适应的控制。
(第二风险区域)
图6是用于说明第二风险区域的图。省略与图4等同样的说明。设定部142基于行人PD的存在，将行人PD包含在内且在行人PD的周边设定第二风险区域AR2。第二风险区域AR2是设定有第二潜在风险值(RP2)的区域。控制部144基于第一潜在风险值及第二潜在风险值，来控制本车辆M。
“第二潜在风险值”是关于处于本车辆M的周边的物体，表示起因于其存在的风险的指标。在以下的说明中，在第二风险区域AR2设定第二阈值Th2以上的第二潜在风险值。第二潜在风险值例如也可以设定为以物体的中心点为最高值，随着向周边扩展而值降低，当充分离开时成为零。第二潜在风险值也可以设定为在人行横道CW侧比较高，在人行道侧比较低。控制部144使本车辆M在未设定第一潜在风险值及第二潜在风险值的区域、第一潜在风险值及第二潜在风险值为规定值以下的低的区域行驶。
如图6的上图所示，第一风险区域AR1和第二风险区域AR2重叠设定于人行横道CW，如图6的下图所示，在本车辆M的行驶轨道上第二潜在风险值被设定为阈值Th2以上。在该情况下，控制部144不使本车辆M进入第二风险区域AR2。换言之，控制部144无论本车辆M的减速度是否为阈值以上，在设想本车辆M进入设定有阈值Th2以上的第二潜在风险值的第二风险区域AR2的情况下，不使本车辆M进入第二风险区域AR2。例如、在该情况下，控制部144使本车辆M在人行横道CW的跟前停止。
如上述那样，控制部144即使在通过第一风险区域AR1的条件成立的情况下，也控制本车辆M以免通过第二风险区域AR2，由此能够进一步进行对本车辆M的周边的移动体更友好的驾驶。
图7是用于说明本车辆M在人行横道CW的跟前停止的情况和通过人行横道CW的情况的条件的图。在存在设定有第一潜在风险值的第一风险区域AR1的情况(不与第二风险区域干涉的情况)下，本车辆M在推定为为了停车而减速度会成为第一阈值Th1以上的情况下，通过第一风险区域AR1。在推定为减速度不会成为第一阈值Th1以上的情况下，本车辆M在第一风险区域AR1的跟前停车。
在与设定有第二潜在风险值的第二风险区域AR2干涉的情况下，本车辆M即使在推定为为了停车而减速度会成为第一阈值Th1以上的情况下，也进行不进入第一风险区域AR2这样的行动。例如，本车辆M在第二风险区域AR2的跟前停车。
[比较例]
图8是用于说明比较例的车辆控制装置X的图。车辆控制装置X即使在行人PD正进入人行横道CW的情况下，也不设定第一风险区域AR1而设定第二风险区域AR2。在该情况下，车辆控制装置X关于第二潜在风险值小于阈值Th2(或小于阈值Th1)的区域判定为能够通过。而且，车辆控制装置X即使在本车辆M有余裕地停止的状况下也使本车辆X通过人行横道CW。这样，比较例的车辆控制装置X有时进行对于行人PD等移动体不友好的行驶。
[本实施方式]
与此相对，如图9所示，本实施方式的自动驾驶控制装置100控制本车辆M，以使本车辆M在设定了第一潜在风险值的第一风险区域AR1的跟前停止。这样，若本车辆M停车，则行人PD等移动体能够有余裕地在人行横道CW上横过。自动驾驶控制装置100能够进行对于移动体更友好的行驶。
[流程图(其1)]
图10是表示由设定部142执行的处理的流程的一例的流程图(其1)。首先，设定部142判定是否识别到本车辆M的周边的移动体(步骤S100)。在识别到本车辆M的周边的移动体的情况下，设定部142针对识别到的移动体设定出设定了第二潜在风险值的第二风险区域AR2(步骤S102)。由此，本流程图的1个例程的处理结束。
[流程图(其2)]
图11是表示由设定部142执行的处理的流程的一例的流程图(其2)。首先，设定部142判定是否在人行横道CW上存在移动体(步骤S200)。在人行横道CW上存在移动体的情况下，设定部142设定出设定了第一潜在风险值的第一风险区域AR1(步骤S202)。由此，本流程图的1个例程的处理结束。
如上述那样，设定第一风险区域AR1和第二风险区域AR2，使用了这些区域的处理如后述那样执行。
[流程图(其3)]
图12是表示由控制部144执行的处理的流程的一例的流程图。首先，控制部144推定在规定时间以内本车辆M是否进入第二风险区域AR2(步骤S300)。在推定为在规定时间以内会进入第二风险区域AR2的情况下，控制部144控制本车辆M，以免进入第二风险区域AR2(步骤S302)。在该情况下，在存在第一风险区域AR1的情况下，控制部144控制本车辆M，以免进入第一风险区域AR1及第二风险区域AR2。由此，本流程图的1个例程的处理结束。
在推定为在规定时间以内不会进入第二风险区域AR2的情况(或不存在第二风险区域AR2的情况)下，控制部144推定在规定时间以内本车辆M是否会进入第一风险区域AR1(步骤S304)。在推定为在规定时间以内不会进入第一风险区域AR1的情况下，本流程图的1个例程的处理结束。
在推定为在规定时间以内会进入第一风险区域AR1的情况下，控制部144推定在避免进入第一风险区域AR1的情况下的本车辆M的减速度是否为阈值以上(步骤S306)。在推定为在避免进入第一风险区域AR1的情况下的本车辆M的减速度会成为阈值以上的情况下，控制部144使本车辆M通过第一风险区域AR1(步骤S308)。在推定为在避免进入第一风险区域AR1的情况下的本车辆M的减速度不会成为阈值以上的情况下，控制部144使本车辆M在第一风险区域AR1的跟前停止(步骤S310)。由此，本流程图的1个例程的处理结束。
根据以上说明的第一实施方式，控制部144在第一规定条件成立的情况下控制本车辆M，以免本车辆M进入第一风险区域AR1，由此能够进行针对移动体更友好的驾驶。对于乘员的负担也减轻。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。在第一实施方式中说明了在移动体正进入人行横道CW的情况下设定第一风险区域AR1的情况。在第二实施方式中，在推定为移动体会进入人行横道CW的情况下设定第一风险区域AR1。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。
图13是用于说明第二实施方式的设定部142的处理的图。设定部142在判定为移动体正要进入人行横道CW的情况下，设定出设定了第一潜在风险值的第一风险区域AR1。例如，在满足以下的条件中的一个以上的条件的情况下，设定部142判定为移动体正要进入人行横道CW。
(1)移动体与人行横道CW之间的最短距离L为距离Lth以下。
(2)移动体的基准向量的方向朝向人行横道CW方向。“基准向量”是指，移动体正移动的方向、移动体的面部、身体朝向的方向。“基准向量的方向朝向人行横道CW方向”例如是指，在使基准向量延伸的情况下，到达或接近人行横道CW。
如上述那样，设定部142在推定为移动体会进入人行横道CW的情况下设定第一风险区域AR1，由此能够实现与移动体的意图相应的本车辆M的控制。
图14是表示第二实施方式的设定部142执行的处理的流程的一例的流程图。在第二实施方式中，代替第一实施方式的流程图(其1)而适用本流程图。
首先，设定部142判定是否在人行横道CW附近存在移动体(步骤S201-1)。在人行横道CW附近存在移动体的情况下，设定部142判定移动体是否正要进入人行横道CW(步骤S201-2)。在移动体未进入人行横道CW的情况下，本流程图的1个例程的处理结束。在移动体正要进入人行横道CW的情况下，设定部142设定第一风险区域AR1(步骤S202)。由此，本流程图的1个例程的处理结束。
而且，控制部144在第二规定条件成立的情况下不使本车辆M进入第一风险区域AR1，在第二规定条件不成立的情况下使本车辆M通过第一风险区域AR1。第二规定条件是在设想控制本车辆M以免进入第一风险区域AR1的情况下，与本车辆M相关的减速度小于阈值。第二规定条件的阈值既可以与第一规定条件的阈值相同也可以不同。
如上述那样，设定部142能够根据移动体的意图，来迅速地控制本车辆M。而且，本车辆M能够迅速地在第一风险区域AR1的跟前停止。其结果是，自动驾驶控制装置100能够实现对移动体更友好的行驶。
图15是用于说明在推定为移动体会进入人行横道CW的情况下的处理的图。例如，在推定为第一端部E1附近的行人PD会进入人行横道CW的情况下，设定部142设定第二风险区域AR2。该第二风险区域AR2与第一风险区域AR1重叠。控制部144即使在第二规定条件不成立的情况(减速度为阈值以上的情况、使通过第一风险区域的情况)下，也使本车辆M不通过第二风险区域AR2。设定部142也可以在移动体存在于人行横道CW的情况下，设定图15所示的那样的第二风险区域AR2。这样，自动驾驶控制装置100在人行横道CW附近存在移动体的情况下，能够进行对移动体更友好的行驶。
根据以上说明的第二实施方式，自动驾驶控制装置100在移动体正要进入人行横道的情况下，设定第一风险区域AR，在第二规定条件成立的情况下不使本车辆M进入第一风险区域AR，由此能够实现进一步考虑了移动体的意图的友好的行驶。
[硬件结构]
图16是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线相互连接而成的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素之间的通信。存储装置100-5保存有供CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(DirectMemory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现识别部130、设定部142及控制部144中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其构成为具备：
存储装置，其存储有程序；以及
硬件处理器，
所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：
识别车辆的周边环境；
基于所述识别结果，在所述车辆的周边区域设定第一风险区域；
控制所述车辆的速度及转向中的至少一方；
基于所述识别结果，在移动体正进入设置于所述车辆的前方且所述车辆预定通过的人行横道的情况下，以包含所述移动体到所述人行横道的第一端部之间的区域的方式设定第一风险区域，所述第一端部是指所述人行横道中的所述移动体预定到达的端部；以及
在第一规定条件成立的情况下不使所述车辆进入所述第一风险区域。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别车辆的周边环境；
设定部，其基于所述识别部的识别结果，相对于所述车辆预定通过的人行横道设定第一风险区域，并在所述车辆的周边的移动体以及所述移动体的周边设定第二风险区域，所述设定部在所述移动体正进入所述车辆预定通过的人行横道的情况下，以包含所述移动体到所述人行横道中的所述移动体预定到达的所述人行横道的第一端部之间的区域的方式设定所述第一风险区域；以及
控制部，其控制所述车辆的速度及转向中的至少一方，
(i)在所述移动体正进入所述车辆预定通过的所述人行横道或所述移动体正要进入所述车辆预定通过的所述人行横道，且设想将来所述车辆进入第二风险区域的情况下，
所述控制部不考虑所述车辆的减速度，而以使所述车辆不进入所述第一风险区域中的与所述第二风险区域重叠的区域的方式控制所述车辆，
(ii)在移动体正进入所述车辆预定通过的所述人行横道或移动体正要进入所述车辆预定通过的所述人行横道，且不设想将来所述车辆进入第二风险区域，而设想所述车辆进入所述第一风险区域，并且不符合第一规定条件的情况下，
所述控制部以使所述车辆通过不与所述第二风险区域重叠的所述第一风险区域的方式控制所述车辆，
(iii)在移动体正进入所述车辆预定通过的人行横道或移动体正要进入所述车辆预定通过的人行横道，且不设想将来所述车辆进入第二风险区域，而设想所述车辆进入所述第一风险区域，并且符合第一规定条件的情况下，
所述控制部使所述车辆在所述第一风险区域的跟前停止，
所述第一规定条件是指，在设想控制为所述车辆在所述第一风险区域的跟前停止的情况下，所述车辆的减速度小于阈值。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述设定部以不包含所述移动体到所述人行横道中的与所述第一端部相反一侧的第二端部之间的特定区域的方式设定所述第一风险区域。
3.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：
识别车辆的周边环境；
基于所述识别的结果，相对于所述车辆预定通过的人行横道设定第一风险区域，并在所述车辆的周边的移动体以及所述移动体的周边设定第二风险区域，
在所述移动体正进入所述车辆预定通过的人行横道的情况下，以包含所述移动体到所述人行横道中的所述移动体预定到达的所述人行横道的第一端部之间的区域的方式设定所述第一风险区域；
控制所述车辆的速度及转向中的至少一方；
(i)在所述移动体正进入所述车辆预定通过的所述人行横道或所述移动体正要进入所述车辆预定通过的所述人行横道，且设想将来所述车辆进入第二风险区域的情况下，
不考虑所述车辆的减速度，而以使所述车辆不进入所述第一风险区域中的与所述第二风险区域重叠的区域的方式控制所述车辆；
(ii)在移动体正进入所述车辆预定通过的所述人行横道或移动体正要进入所述车辆预定通过的所述人行横道，且不设想将来所述车辆进入第二风险区域，而设想所述车辆进入所述第一风险区域，并且不符合第一规定条件的情况下，
以使所述车辆通过不与所述第二风险区域重叠的所述第一风险区域的方式控制所述车辆；以及
(iii)在移动体正进入所述车辆预定通过的人行横道或移动体正要进入所述车辆预定通过的人行横道，且不设想将来所述车辆进入第二风险区域，而设想所述车辆进入所述第一风险区域，并且符合第一规定条件的情况下，
使所述车辆在所述第一风险区域的跟前停止，
所述第一规定条件是指，在设想控制为所述车辆在所述第一风险区域的跟前停止的情况下，所述车辆的减速度小于阈值。
4.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机执行如下处理：
识别车辆的周边环境；
基于所述识别的结果，相对于所述车辆预定通过的人行横道设定第一风险区域，并在所述车辆的周边的移动体以及所述移动体的周边设定第二风险区域，
在所述移动体正进入所述车辆预定通过的人行横道的情况下，以包含所述移动体到所述人行横道中的所述移动体预定到达的所述人行横道的第一端部之间的区域的方式设定所述第一风险区域；
控制所述车辆的速度及转向中的至少一方；
(i)在所述移动体正进入所述车辆预定通过的所述人行横道或所述移动体正要进入所述车辆预定通过的所述人行横道，且设想将来所述车辆进入第二风险区域的情况下，
不考虑所述车辆的减速度，而以使所述车辆不进入所述第一风险区域中的与所述第二风险区域重叠的区域的方式控制所述车辆；
(ii)在移动体正进入所述车辆预定通过的所述人行横道或移动体正要进入所述车辆预定通过的所述人行横道，且不设想将来所述车辆进入第二风险区域，而设想所述车辆进入所述第一风险区域，并且不符合第一规定条件的情况下，
以使所述车辆通过不与所述第二风险区域重叠的所述第一风险区域的方式控制所述车辆；以及
(iii)在移动体正进入所述车辆预定通过的人行横道或移动体正要进入所述车辆预定通过的人行横道，且不设想将来所述车辆进入第二风险区域，而设想所述车辆进入所述第一风险区域，并且符合第一规定条件的情况下，
使所述车辆在所述第一风险区域的跟前停止，
所述第一规定条件是指，在设想控制为所述车辆在所述第一风险区域的跟前停止的情况下，所述车辆的减速度小于阈值。
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