CN112124311A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

提供车辆能够向干道更顺利地汇合的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；驾驶控制部，其基于识别部的识别结果来控制本车辆的速度及转向，驾驶控制部进行如下处理：在本车辆在至少包括第一车道和与第一车道相邻的第二车道在内的干道的第一车道所连接的第三车道上行驶且向第一车道进入的情况下，在推定为在第一车道上在本车辆的侧方行驶的其他车辆会向第二车道进行车道变更时，判定为本车辆能够向第一车道汇合，在推定为其他车辆不会向第二车道进行车道变更时，在其他车辆未进行减速或加速的情况下，判定为本车辆不能向第一车道汇合，基于判定结果来控制车辆。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往，公开了以下的车辆控制系统：在本车辆向干道汇合的场景中，在判定为对象车辆是接近于前方接纳意图的状态的情况下，通过本车辆的加速来进行相对于对象车辆的推动，在判定为对象车辆是接近于后方接纳意图的状态的情况下，通过本车辆的减速来进行相对于对象车辆的推动(日本特开2018-62300号公报)。
然而，在以往技术中，根据汇合目的地的车辆的状态的不同，有时车辆无法向干道顺利地汇合。
发明内容
本发明考虑这样的情况而完成，其目的之一在于，提供车辆能够向干道更顺利地汇合的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来控制所述本车辆的速度及转向，所述驾驶控制部进行如下处理：在所述本车辆在至少包括第一车道和与所述第一车道相邻的第二车道在内的干道的所述第一车道所连接的第三车道上行驶且向所述第一车道进入的情况下，在推定为在所述第一车道上在所述本车辆的侧方行驶的其他车辆会向所述第二车道进行车道变更时，判定为所述本车辆能够向所述第一车道汇合，在推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更时，在所述其他车辆未进行减速或加速的情况下，判定为所述本车辆不能向所述第一车道汇合，基于所述判定结果来控制车辆。
(2)的方案根据上述(1)的方案的车辆控制装置，在推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更的情况下，在所述其他车辆正在减速或加速时，所述驾驶控制部判定为所述本车辆能够向所述第一车道汇合。
(3)的方案根据上述(1)或(2)的方案的车辆控制装置，所述驾驶控制部进行如下处理：在所述本车辆通过以特定位置为基准的规定位置之前，基于所述其他车辆的车道变更的意思来判定所述本车辆是否能够向所述第一车道汇合，在所述本车辆通过所述规定位置之后，基于所述其他车辆的减速状态或加速状态来判定所述本车辆是否能够向所述第一车道进行汇合，其中，所述特定位置是在所述第三车道上行驶的车辆能够从所述第三车道向所述第一车道进行车道变更的位置。
(4)的方案根据上述(1)～(3)的任一方案的车辆控制装置，所述驾驶控制部在判定为所述本车辆不能向所述第一车道进行汇合的情况下，以向所述第一车道接近的方式控制所述本车辆。
(5)的方案根据上述(1)～(4)的任一方案的车辆控制装置，所述驾驶控制部在判定为所述本车辆不能向所述第一车道汇合的情况下，以在所述本车辆及所述其他车辆的行进方向上将所述本车辆的位置相对于所述其他车辆的位置错开的方式控制所述本车辆。
(6)的方案根据上述(1)～(5)的任一方案的车辆控制装置，所述驾驶控制部进行如下处理：在所述识别部识别到在所述第一车道上正在与所述本车辆并列行驶的其他车辆的情况下，推定为所述其他车辆向所述第二车道以第一概率进行车道变更，执行基于所述推定结果的控制。
(7)的方案根据上述(1)～(6)的任一方案的车辆控制装置，所述驾驶控制部进行如下处理：在所述其他车辆与本车辆并列行驶的状态持续了规定距离或规定时间的情况下，推定为所述其他车辆向所述第二车道以第二概率进行车道变更，执行基于所述推定结果的控制，所述第二概率是比第一概率高的概率，所述第一概率是指在所述识别部识别到在所述第一车道上正在与所述本车辆并列行驶的其他车辆的情况下，所述其他车辆向所述第二车道进行车道变更的概率。
(8)的方案根据上述(1)～(7)的任一方案的车辆控制装置，所述驾驶控制部进行如下处理：在所述第三车道上行驶的车辆能够从所述第三车道向所述第一车道进行车道变更的特定位置处所述本车辆和所述其他车辆正在进行并列行驶的情况下，推定为所述其他车辆以第三概率进行车道变更，执行基于所述推定结果的控制，所述第三概率是比第二概率高的概率，所述第二概率是指在所述其他车辆与本车辆并列行驶的状态持续了规定距离或规定时间的情况下，所述其他车辆向所述第二车道进行车道变更的概率。
(9)的方案根据上述(1)～(8)的任一方案的车辆控制装置，所述驾驶控制部进行如下处理：在所述识别部识别到在所述第一车道上正在与所述本车辆并列行驶的其他车辆、所述其他车辆与本车辆并列行驶的状态持续了规定距离或规定时间、且在所述第三车道上行驶的车辆能够从所述第三车道向所述第一车道进行车道变更的特定位置处所述本车辆和所述其他车辆正在并列行驶的情况下，推定为所述其他车辆向所述第二车道进行车道变更的概率高，基于所述推定结果来控制所述本车辆。
(10)的方案根据上述(1)～(5)的任一方案的车辆控制装置，所述驾驶控制部在所述识别部识别到在所述第一车道上正在与所述本车辆并列行驶的其他车辆的情况下，推定所述其他车辆是否会向所述第二车道进行车道变更。
(11)的方案根据上述(10)的任一方案的车辆控制装置，所述驾驶控制部在所述第三车道上行驶的车辆能够从所述第三车道向所述第一车道进行车道变更的特定位置处所述本车辆和所述其他车辆正在并列行驶的情况下，继续判定所述其他车辆是否会向所述第二车道进行车道变更。
(12)的方案根据上述(11)的方案的车辆控制装置，即便在通过所述特定位置之后所述其他车辆与本车辆并列行驶的状态也持续规定距离或规定时间而推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更、且所述其他车辆未进行减速或加速的情况下，所述驾驶控制部以向所述第一车道接近的方式控制所述本车辆。
(13)的方案根据上述(1)～(12)的任一方案的车辆控制装置，在所述识别部识别到在所述第一车道上正在与所述本车辆并列行驶的其他车辆之后，在所述第三车道上行驶的车辆能够从所述第三车道向所述第一车道进行车道变更的特定位置处所述本车辆和所述其他车辆未并列行驶的情况下、或者在所述本车辆超过了所述特定位置的时间点所述其他车辆与本车辆并列行驶的状态未持续规定距离或规定时间的情况下，所述驾驶控制部判定为所述其他车辆允许本车辆的车道变更，并执行基于判定结果的控制。
(14)的方案根据上述(1)～(13)的任一方案的车辆控制装置，所述驾驶控制部进行如下处理：在所述其他车辆的方向指示器表示会向所述第二车道进行车道变更的情况下、或者在所述其他车辆是推定为会向第二车道进行车道变更的行为的情况下，判定为所述其他车辆向与所述本车辆预定进行车道变更的车道不同的车道进行车道变更的概率高，基于所述判定结果来控制车辆。
(15)在本发明的其他方案的车辆控制方法中，使计算机进行以下处理：识别本车辆的周边状况，基于所述识别结果来控制所述本车辆的速度及转向，在所述本车辆在至少包括第一车道和与所述第一车道相邻的第二车道在内的干道的所述第一车道所连接的第三车道上行驶且向所述第一车道进入的情况下，在推定为在所述第一车道上在所述本车辆的侧方行驶的其他车辆会向所述第二车道进行车道变更时，判定为所述本车辆能够向所述第一车道汇合，在推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更时，在所述其他车辆未进行减速或加速的情况下，判定为所述本车辆不能向所述第一车道汇合，基于所述判定结果来控制车辆。
(16)本发明的其他方案的存储有程序的存储介质，所述程序使计算机进行以下处理：识别本车辆的周边状况，基于所述识别结果来控制所述本车辆的速度及转向，在所述本车辆在至少包括第一车道和与所述第一车道相邻的第二车道在内的干道的所述第一车道所连接的第三车道上行驶且向所述第一车道进入的情况下，在推定为在所述第一车道上在所述本车辆的侧方行驶的其他车辆会向所述第二车道进行车道变更时，判定为所述本车辆能够向所述第一车道汇合，在推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更时，在所述其他车辆未进行减速或加速的情况下，判定为所述本车辆不能向所述第一车道汇合，基于所述判定结果来控制车辆。
根据(1)、(2)、(3)、(12)～(16)，在推定为在第一车道上在本车辆的侧方行驶的其他车辆会向第二车道进行车道变更的情况下，车辆控制装置判定为本车辆能够向第一车道汇合，在推定为其他车辆不会向第二车道进行车道变更的情况下，在其他车辆未进行减速或加速时，车辆控制装置判定为本车辆不能向第一车道汇合，基于判定结果来控制车辆，由此，车辆能够向干道更顺利地汇合。
根据(4)，车辆控制装置在判定为本车辆不能向第一车道汇合的情况下，以向第一车道接近的方式控制本车辆，由此，通过向其他车辆表示本车辆的车道变更的意思，能够催促其他车辆允许本车辆的车道变更。
根据(5)，车辆控制装置在判定为不能向第一车道汇合的情况下，以在本车辆及其他车辆的行进方向上将本车辆的位置相对于其他车辆的位置错开的方式控制本车辆，由此，本车辆能够向其他车辆的前方或后方的空间顺利地进行车道变更。
根据(6)～(8)，车辆控制装置基于本车辆与其他车辆的关系来导出其他车辆进行车道变更的概率，基于导出的概率来控制车辆，由此，能够实现与本车辆行驶的道路及周边环境相应的控制，执行为将来的状况做准备的处理。
根据(9)，车辆控制装置在满足了各种条件的情况下，推定为所述其他车辆向所述第二车道进行车道变更的概率高，由此，能够更加精度良好地推定其他车辆进行车道变更的概率。
根据(10)或(11)，车辆控制装置在本车辆和其他车辆正在并列行驶时，推定其他车辆是否会向第二车道进行车道变更。车辆控制装置通过将该推定结果用于本车辆的控制，能够实现更与周边环境相应的控制。
附图说明
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是用于对本车辆进行车道变更的情况下的本车辆的行为进行说明的图(其1)。
图4是用于对本车辆进行车道变更的情况下的本车辆的行为进行说明的图(其2)。
图5是用于对本车辆进行车道变更的情况下的本车辆的行为进行说明的图(其3)。
图6是用于对本车辆进行车道变更的情况下的本车辆的行为进行说明的图(其4)。
图7是示出由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的一例的流程图。
图8是示出第二实施方式的第一控制部及第二控制部的功能结构的一例的图。
图9是用于对导出部导出的概率进行说明的图。
图10是示出自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。以下，以适用左侧通行的法规的国家或地域为前提来进行说明，但在适用右侧通行的法规的情况下，将左右反过来说即可。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或它们的组合。电动机使用连结于内燃机的发电机的发电电力或二次电池、燃料电池的放电电力进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只不过是一例，也可以省略结构的一部分，还可以进一步追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下，记为本车辆M)的任意部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。在拍摄后方的情况下，相机10安装于后风窗玻璃上部等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射回的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等来与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站而与各种服务器装置通信。
HMI30对车辆M的乘员提示各种信息，并且接受乘员的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下，记为地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点而表现了道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以由乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能实现。导航装置50也可以经由通信装置20而向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上每隔100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62来针对每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几车道上行驶之类的决定。推荐车道决定部61在地图上路径中存在分支部位的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。在第二地图信息62中可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆、方向指示灯控制杆、话筒、各种开关等。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)而实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以由LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(电路部；包括circuitry)实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于存储装置的HDD、闪存器等存储装置，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质向驱动装置装配而向自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器安装。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。识别部130例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方评分而综合性地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。在物体中包括其他车辆。物体的位置例如作为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置而被识别，在控制中使用。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由表现出的区域表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度或“行动状态”(例如是否正在进行或将要进行车道变更)。
识别部130例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线和虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像而识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较来识别行驶车道。不限于道路划分线，识别部130也可以通过识别包括道路划分线、路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)来识别行驶车道。在该识别中，也可以考虑从导航装置50取得的本车辆M的位置、INS的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站及其他道路现象。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以将本车辆M的代表点从车道中央的偏离及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连而成的线所成的角度作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态来识别。取代于此，识别部130也可以将本车辆M的代表点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置来识别。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶而且能够应对本车辆M的周边状况的方式，生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而得到的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的该采样时刻下的本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔表现。
行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、以规定车速(例如60[km])以下追随前行车辆m而行驶的追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动后的事件相应的目标轨道。
行动计划生成部140例如具备推定部142和判定部144。推定部142推定其他车辆是否会进行车道变更(其他车辆是否存在进行车道变更的意思)。推定部142例如基于其他车辆的方向指示器的闪烁状态、其他车辆的中心轴的朝向等来推定其他车辆是否会进行车道变更。例如，推定部142可以在其他车辆的方向指示器进行了闪烁的情况下，推定为其他车辆会进行车道变更，也可以在方向指示器闪烁且其他车辆的中心轴朝向了车道变更目的地的车道的方向的情况下，推定为其他车辆会进行车道变更。判定部144基于推定部142的推定结果来判定其他车辆是否会进行车道变更。
第二控制部160以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道的方式，控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。将行动计划生成部140和第二控制部160合起来的结构是“驾驶控制部”的一例。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并向存储器(未图示)存储。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲状况来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合而执行。
行驶驱动力输出装置200将用于供本车辆M行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和控制它们的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80中包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸而向液压缸传递的机构作为备用件。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[车道变更(其1)]
判定部144在本车辆M在至少包括第一车道和与第一车道相邻的第二车道的干道的第一车道所连接的第三车道上行驶且向第一车道进入的情况下，在推定为在第一车道上在本车辆的侧方行驶的其他车辆会向第二车道进行车道变更的情况下，判定为本车辆M能够向第一车道汇合。行动计划生成部140基于判定部144的判定结果来控制本车辆M。
图3是用于对本车辆M进行车道变更的情况下的本车辆M的行为进行说明的图(其1)。例如，图3所示的干道包括第一车道L1和第二车道L2。干道的第一车道L1在特定位置P1处与第三车道L3连接。特定位置P1是在第三车道L3上行驶的车辆能够向第一车道L1进行车道变更的位置的起点。特定位置P1例如是在与车辆M的行进方向相反的一侧(上游侧)设置的进入禁止带B的终点。
在进入禁止带B的上游侧设置有区隔第一车道L1和第三车道L3的分离带S1。在分离带S1的上游侧设置有分离带S2。分离带S1是比分离带S2低的分离带。分离带S1例如是在第三车道L3上行驶的本车辆M能够越过分离带S1而识别在第一车道L1上以与本车辆M并列行驶的方式行驶的其他车辆m的高度。分离带S2例如是在第三车道L3上行驶的本车辆M无法越过分离带S2而识别在第一车道L1上以与本车辆M并列行驶的方式行驶的其他车辆m的高度。
以下，对时刻t～时刻t+9的本车辆M和其他车辆m的行为进行说明。本车辆M是在第三车道L3上行驶且从第三车道L3向第一车道L1进行车道变更的车辆。其他车辆m是在第一车道L1上行驶且直到规定的时刻为止与本车辆M并列行驶的车辆。并列行驶是在本车辆M和其他车辆m的行进方向上至少本车辆M的一部分与其他车辆m的一部分重叠的状态下本车辆M和其他车辆m行驶的状态。
从时刻t到时刻t+2，本车辆M和其他车辆m并列行驶。在时刻t+3下其他车辆m的方向指示器以表示会向第二车道L2进行车道变更的方式进行了闪烁的情况下，推定部142推定为其他车辆m会向第二车道L2进行车道变更。在时刻t+4下，判定部144判定为本车辆M能够向第一车道L1汇合。在时刻t+5以后，行动计划生成部140基于其他车辆m的行为而开始车道变更。
在时刻t+6下其他车辆m的中心轴以向第二车道L2进行车道变更的方式倾斜且在时刻t+7下其他车辆m接近了第二车道L2的情况下，行动计划生成部140基于上述的其他车辆m的行为，使本车辆M的中心轴以向第一车道L1进行车道变更的方式倾斜，使本车辆M向第一车道L1接近。当在时刻t+8下其他车辆m进入第二车道L2后，行动计划生成部140使本车辆M向第一车道L1进行车道变更。在时刻t+9下，其他车辆m在第二车道L2上行驶，本车辆M在第一车道L1上行驶。
这样，在推定为并列行驶的其他车辆m会向第二车道L2进行车道变更的情况下，自动驾驶控制装置100判定为本车辆M能够向第一车道L1汇合，基于判定结果来执行用于汇合的控制。其结果是，自动驾驶控制装置100能够使本车辆M向干道更顺利地汇合。
[车道变更(其2)]
在推定为其他车辆m不会向第二车道L2进行车道变更的情况下，在其他车辆m正在减速或加速的情况(例如正在进行规定程度以上的减速或加速的情况)下，判定部144判定为本车辆M能够向第一车道L1汇合。例如，判定部144在本车辆M通过以特定位置P1为基准的规定位置之前，基于其他车辆m的车道变更的意思来判定本车辆M是否能够向第一车道L1汇合，在本车辆M通过规定位置之后，基于其他车辆m的减速状态或加速状态来判定本车辆M是否能够向第一车道L1汇合。“规定位置”只要是以特定位置P1为基准的位置即可，可以是任何位置。“规定位置”例如可以是特定位置P1自身。“规定位置”例如也可以比特定位置在车道的长度方向上靠前方，还可以靠后方。例如，在减速状态是规定程度或加速状态是规定程度的情况下判定为本车辆M能够向第一车道L1汇合。规定程度例如是基于本车辆M的速度、周边车辆的速度得到的值。
图4是用于对本车辆M进行车道变更的情况下的本车辆M的行为进行说明的图(其2)。以与图3的不同点为中心进行说明。在图4的例子中，对其他车辆m减速的情况进行说明。
假设在时刻t+3下，本车辆M以表示会向第一车道L1进行车道变更的方式使方向指示器进行了闪烁。时刻t+1～时刻t+5是本车辆M和其他车辆m并列行驶的状态。在时刻t+5下其他车辆m进行了减速的情况下，判定部144判定为本车辆M能够向第一车道L1汇合。在时刻t+6下，行动计划生成部140使本车辆M开始车道变更。在时刻t+7下，行动计划生成部140基于其他车辆m的行为而进入第一车道L1中的其他车辆m的前方，向第一车道L1进行车道变更。
这样，在推定为其他车辆m不会向第二车道L2进行车道变更的情况下，自动驾驶控制装置100在其他车辆m正在减速或加速的情况下，判定为本车辆M能够向第一车道L1汇合，基于判定结果来执行用于汇合的控制。其结果是，自动驾驶控制装置100即使在其他车辆m不进行车道变更的情况下，也能够使本车辆M向干道更顺利地汇合。
[车道变更(其3)]
在推定为其他车辆m不会向第二车道L2进行车道变更的情况下，在其他车辆m未进行减速或加速的情况下，判定部144判定为本车辆M不能向第一车道L1汇合。在该情况下，行动计划生成部140使本车辆M向第一车道L1接近。
图5是用于对本车辆M进行车道变更的情况下的本车辆M的行为进行说明的图(其3)。以与图3的不同点为中心进行说明。
时刻t+1～时刻t+5是本车辆M和其他车辆m并列行驶的状态。即，其他车辆m不进行车道变更且不进行加速或减速的状态继续。在时刻t+6下，本车辆M向第一车道L1接近。在时刻t+7下，在其他车辆m如图5所示那样向第二车道L2开始了车道变更的情况或进行了减速或加速的情况下，判定部144判定为本车辆M能够向第一车道L1汇合。在时刻t+8下，行动计划生成部140基于其他车辆m的行为而使本车辆M向第一车道L1进行车道变更。
这样，自动驾驶控制装置100在推定为其他车辆m不会向第二车道进行车道变更的情况下，在其他车辆m未进行减速或加速时，判定为本车辆M不能向所述第一车道汇合，通过以向第一车道L1接近的方式控制本车辆M，能够向其他车辆m表示本车辆M会向第一车道L1进行车道变更的意思，催促其他车辆m允许本车辆M的车道变更。并且，在其他车辆m允许了本车辆M的车道变更的情况下，本车辆M能够进行车道变更。这样，自动驾驶控制装置100能够使本车辆M更顺利地进行车道变更。
[车道变更(其4)]
行动计划生成部140在由判定部144判定为本车辆M不能向第一车道L1汇合的情况下，以在本车辆M及其他车辆m的行进方向上将本车辆M的位置相对于所述其他车辆的位置错开的方式控制本车辆M。
图6是用于对本车辆M进行车道变更的情况下的本车辆M的行为进行说明的图(其4)。以与图3的不同点为中心进行说明。
时刻t+1～时刻t+5是本车辆M和其他车辆m并列行驶的状态。即，其他车辆m不进行车道变更且不进行加速或减速的状态继续。在时刻t+6下，即使本车辆M向第一车道L1接近，其他车辆m也不进行车道变更或减速。在时刻t+7下，本车辆M减速，向第一车道L1中的其他车辆m的后方进行车道变更。本车辆M也可以在减速前不进行向第一车道L1接近的处理，在与其他车辆m继续着并列行驶状态的情况或其他车辆m不进行车道变更的情况下进行减速。
这样，在本车辆M和其他车辆m的并列行驶状态继续的情况下，自动驾驶控制装置100通过使本车辆M减速或加速，能够避免本车辆M和其他车辆m的并列行驶状态，执行用于车道变更的控制。其结果是，自动驾驶控制装置100能够使本车辆M更顺利地进行车道变更。
如上所述，行动计划生成部140在识别部130识别到在第一车道L1上正在与本车辆M并列行驶的其他车辆m的情况下，推定其他车辆m是否会向第二车道L2进行车道变更。行动计划生成部140在第三车道L3上行驶的车辆能够从第三车道L3向第一车道L1进行车道变更的特定位置P1处本车辆M和其他车辆m正在并列行驶的情况下，继续判定其他车辆m是否会向第二车道L2进行车道变更。行动计划生成部140在通过特定位置P1之后其他车辆m与本车辆M并列行驶的状态也持续规定距离或规定时间而推定为其他车辆m不会向第二车道12进行车道变更之后其他车辆m未进行减速或加速的情况下，以向第一车道L1接近的方式控制本车辆M。
这样，自动驾驶控制装置100在存在与本车辆M并列行驶的其他车辆m的情况下，基于其他车辆m是否会向第二车道L2进行车道变更的推定结果而判定为本车辆M能够向第一车道L1汇合，基于判定结果来控制车辆，由此，能够使本车辆M向干道更顺利地汇合。
[流程图]
图7是示出由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。首先，行动计划生成部140判定在从本车辆M的当前的位置起的规定距离以内本车辆M是否预定进行汇合(步骤S100)。在本车辆M预定进行汇合的情况下，行动计划生成部140基于识别部132的识别结果来判定在汇合目的地的第一车道L1上是否存在与本车辆M并列行驶的其他车辆m(步骤S102)。
在存在与本车辆M并列行驶的其他车辆m的情况下，推定部142推定在步骤S102中识别到的其他车辆m是否会进行车道变更(步骤S104)。在推定为其他车辆m会进行车道变更的情况下，判定部144判定为本车辆M能够向第一车道L1进行车道变更(步骤S116)。然后，行动计划生成部140考虑其他车辆m的行为(位置、速度)、本车辆M的周边环境等，基于判定结果或处理结果来进行车道变更(步骤S118)。例如，本车辆M以如上述的图3所示的行为进行车道变更。
在推定为其他车辆m不会进行车道变更的情况下，行动计划生成部140判定其他车辆m是否进行了减速或加速(步骤S106)。在其他车辆m进行了减速或加速的情况下，判定部144判定为本车辆M能够向第一车道L1进行车道变更(步骤S116)。然后，进入步骤S116的处理。例如，本车辆M以如上述的图4所示的行为进行车道变更。
在其他车辆m未进行减速或加速的情况下，判定部144判定为本车辆M无法向第一车道L1进行车道变更(步骤S108)。在判定为无法向第一车道L1进行车道变更的情况下，行动计划生成部140使本车辆M向第一车道L1接近(步骤S110)。在本车辆M接近了第一车道L1的状态下，行动计划生成部140判定其他车辆m是否进行了车道变更、减速或加速(步骤S112)。在其他车辆m进行了车道变更、减速或加速的情况下，进入步骤S116的处理。
在其他车辆m未进行车道变更、减速或加速的情况下，行动计划生成部140使本车辆M减速或加速(步骤S114)。然后，行动计划生成部140以在本车辆M及其他车辆m的行进方向上将本车辆M的位置相对于其他车辆m的位置错开的方式控制本车辆，执行车道变更(步骤S118)。例如，本车辆M以如上述的图6所示的行为进行车道变更。由此，本流程图的处理结束。
例如，在存在并列行驶的其他车辆m的情况下，有时该状态继续而本车辆M无法顺利地实现车道变更。与此相对，在本实施方式中，通过自动驾驶控制装置100进行基于其他车辆m与本车辆M的关系的控制，能够使本车辆M向干道更顺利地汇合。
自动驾驶控制装置100在汇合时，基于从比实际汇合的位置靠跟前处起并列行驶的其他车辆m的状态来推定其他车辆m允许本车辆M的车道变更的意图。在该判定中，自动驾驶控制装置100首先判定允许车道变更的意图明确的车道变更的有无。在判定为其他车辆m不会进行车道变更的情况下，在车道变更的判定结束且作为汇合道路的第三车道L3的剩余部变少的时间点下判定其他车辆m的减速或加速。关于其他车辆m的减速或加速，事先难以知道是允许本车辆M进行车道变更还是单纯的加减速控制，但在汇合道路的终点附近处，其他车辆m的意图容易推定。这样，自动驾驶控制装置100通过阶段性地进行适当的汇合可否判定，基于判定结果来控制本车辆M，能够使本车辆M向干道更顺利地汇合。
根据以上说明的第一实施方式，自动驾驶控制装置100在推定为在第一车道L1上在本车辆M的侧方行驶的其他车辆m会向第二车道L2进行车道变更的情况下，判定为本车辆M能够向第一车道L1汇合，在推定为其他车辆m不会向第二车道L2进行车道变更的情况下，在其他车辆m未进行减速或加速的情况下，判定为本车辆M不能向第一车道L1汇合，基于判定结果来控制车辆，由此，能够使本车辆M向干道更顺利地汇合。
<第二实施方式>
对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，推定部142基于本车辆M与其他车辆m的相对关系来导出其他车辆m进行车道变更的概率。并且，判定部144基于导出部143的导出结果来判定其他车辆m是否会进行车道变更。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。
图8是示出第二实施方式的第一控制部120A及第二控制部160的功能结构的一例的图。第二实施方式的第一控制部120A取代推定部142而具备导出部143。导出部143基于本车辆M与其他车辆m的相对关系来导出其他车辆m进行车道变更的概率。
图9是用于对导出部143导出的概率进行说明的图。以与上述的图3的不同点为中心进行说明。在时刻t+2下识别部130识别到在第一车道L1上正在与本车辆M并列行驶的其他车辆m的情况下，导出部143推定为其他车辆m向第二车道L2以第一概率(例如20～30％的概率)进行车道变更。然后，行动计划生成部140执行基于推定部142的推定结果的控制。例如，行动计划生成部140生成在时刻t+5～t+7等中使本车辆M向第一车道L1接近的轨道或者使本车辆M减速或加速的轨道，生成用于以不与其他车辆m干涉的方式进行车道变更的轨道。例如，行动计划生成部140设想为本车辆M和其他车辆m并列行驶的状态继续，生成基于设想结果的轨道。这样，本车辆M事先进行并列行驶状态继续的情况下的准备。
在时刻t+3下其他车辆与本车辆并列行驶的状态持续了规定距离或规定时间的情况下(在时刻t+2时刻t+3的期间并列行驶状态继续的情况下)，导出部143推定为其他车辆m向第二车道L2以第二概率(超过30％的概率～95％)进行车道变更。第二概率是比第一概率高的概率。
例如，推定部142在其他车辆与本车辆并列行驶的状态持续了规定距离或规定时间的情况下，也可以考虑其他车辆m的方向指示器的闪烁状态、其他车辆m的中心轴的朝向来导出第二概率。例如，(1)在其他车辆与本车辆并列行驶的状态持续了规定距离或规定时间的情况下，导出第2A概率，在上述的(1)的基础上，(2)在方向指示器以向第二车道L2进行车道变更的方式进行着闪烁的情况下，导出第2B概率，在上述(1)及(2)的基础上，(3)在其他车辆m的中心轴朝向第二车道L2方向的情况下，导出第2C概率。按照第2C概率、第2B概率、第2A概率的顺序，概率从高到低。上述的第2B概率也可以取代满足了上述的(1)及上述的(2)的情况而在满足了上述的(1)及上述的(3)的情况下导出。
然后，行动计划生成部140执行基于推定部142的推定结果的控制。例如，行动计划生成部140取代在时刻t+5～t+7等中在导出了第一概率的情况下生成的轨道(或在其基础上)，生成用于车道变更的轨道。例如，行动计划生成部140设想为其他车辆m向本车辆M提供用于车道变更的空间，生成基于设想结果的轨道。
在时刻t+4下，推定部142在第三车道L3上行驶的车辆能够从第三车道L3向第一车道L1进行车道变更的特定位置P1处本车辆M和其他车辆m正在并列行驶的情况下(在时刻t+2时刻t+4的期间并列行驶状态继续的情况下)，推定为其他车辆m向第二车道L2以比进行车道变更的第二概率高的第三概率(超过95％的概率)进行车道变更。第三概率是比第二概率高的概率。
例如，如上所述，推定部142也可以考虑(2)其他车辆m的方向指示器的闪烁状态、(3)其他车辆m的中心轴的朝向来导出第三概率。例如，(1#)在第三车道L3上行驶的车辆能够从第三车道L3向第一车道L1进行车道变更的特定位置P1处本车辆M和其他车辆m正在并列行驶的情况下，导出第3A概率，在上述的(1#)的基础上，在方向指示器以向第二车道L2进行车道变更的方式进行着闪烁的情况下，导出第3B概率，在上述(1#)及(2)的基础上，(3)在其他车辆m的中心轴朝向第二车道L2方向的情况下，导出第3C概率。按照第3C概率、第3B概率、第3A概率的顺序，概率从高到低。上述的第3B概率也可以取代满足了上述的(1)及上述的(2)的情况而在满足了上述的(1)及上述的(3)的情况下导出。
然后，行动计划生成部140执行基于推定部142的推定结果的控制。例如，行动计划生成部140取代在时刻t+5～t+7等中在导出了第一概率或第二概率的情况下生成的轨道(或在其基础上)，生成用于车道变更的轨道。例如，行动计划生成部140设想为其他车辆m向本车辆M提供用于车道变更的空间，生成基于设想结果的轨道。例如，在道出了第三概率的情况下，行动计划生成部140生成比在导出了第二概率的情况下生成的轨道更具体的用于进行车道变更的轨道。具体的用于车道变更的轨道例如是考虑了其他车辆m进行何种行为(车道变更、减速、加速等行为)的轨道。
本车辆M基于如上述那样由行动计划生成部140生成的轨道来进行车道变更。
例如，行动计划生成部140在如时刻t+2那样(A)识别部130识别到在第一车道11中正在与本车辆M并列行驶的其他车辆、如时刻t+3的那样(B)其他车辆m与本车辆M并列行驶的状态持续了规定距离或规定时间、如时刻t+4那样(C)在特定位置P1处本车辆M和其他车辆m正在并列行驶的情况下，推定为其他车辆m向第二车道L2进行车道变更的概率(或允许本车辆M进行车道变更的概率)高。并且，在其他车辆m向第二车道L2进行车道变更的概率高的情况下，判定为表示能够进行车道变更的指标为阈值以上，行动计划生成部140基于其他车辆m的状态、周边环境等来执行车道变更。
例如，也可以是，在不满足(A)～(C)的条件的全部条件的情况下，在不满足(A)～(C)的条件中的一个以上的条件的情况下，自动驾驶控制装置100推定为其他车辆m进行车道变更的概率低，本车辆M进行减速并向其他车辆m的后方进行车道变更，或者本车辆M进行加速并向其他车辆m的前方进行车道变更。
例如，也可以是，行动计划生成部140在满足了上述的(A)、(B)及(C)中的一个以上的条件的情况下，推定为其他车辆m向第二车道L2进行车道变更的概率高(或允许本车辆M进行车道变更的概率高)。
也可以是，在本车辆M和其他车辆m正在并列行驶的状态下其他车辆m的方向指示器以进行车道变更的方式闪烁的情况或其他车辆m的中心轴以进行车道变更的方式倾斜的情况下，推定为其他车辆m车道变更的概率为阈值以上，判定为本车辆M能够进行车道变更。
根据以上说明的第二实施方式，自动驾驶控制装置100通过基于其他车辆m向第二车道进行车道变更的概率来更加精度良好地判定本车辆M是否能够向第一车道L1汇合，能够适当控制车辆。
[硬件结构]
图10是示出自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为了通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random AccessMemory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard DiskDrive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，由CPU100-2执行。由此，实现识别部130、行动计划生成部140及第二控制部160中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表述。
一种车辆控制装置，其具备存储有程序的存储装置和硬件处理器，
所述硬件处理器构成为，通过执行存储于所述存储装置的程序而进行以下处理：
识别本车辆的周边状况，
基于所述识别结果来控制所述本车辆的速度及转向，
在所述本车辆在至少包括第一车道和与所述第一车道相邻的第二车道在内的干道的所述第一车道所连接的第三车道上行驶并向所述第一车道进入的情况下，
在推定为在所述第一车道上在所述本车辆的侧方行驶的其他车辆会向所述第二车道进行车道变更时，判定为所述本车辆能够向所述第一车道汇合，
在推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更时，在所述其他车辆未进行减速或加速的情况下，判定为所述本车辆不能向所述第一车道汇合，
基于所述判定结果来控制车辆。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (16)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别本车辆的周边状况；以及
驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来控制所述本车辆的速度及转向，
所述驾驶控制部进行如下处理：
在所述本车辆在至少包括第一车道和与所述第一车道相邻的第二车道在内的干道的所述第一车道所连接的第三车道上行驶且向所述第一车道进入的情况下，
在推定为在所述第一车道上在所述本车辆的侧方行驶的其他车辆会向所述第二车道进行车道变更时，判定为所述本车辆能够向所述第一车道汇合，
在推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更时，在所述其他车辆未进行减速或加速的情况下，判定为所述本车辆不能向所述第一车道汇合，
基于所述判定结果来控制车辆。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更的情况下，在所述其他车辆正在减速或加速时，所述驾驶控制部判定为所述本车辆能够向所述第一车道汇合。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进行如下处理：
在所述本车辆通过以特定位置为基准的规定位置之前，基于所述其他车辆的车道变更的意思来判定所述本车辆是否能够向所述第一车道汇合，
在所述本车辆通过所述规定位置之后，基于所述其他车辆的减速状态或加速状态来判定所述本车辆是否能够向所述第一车道进行汇合，
其中，所述特定位置是在所述第三车道上行驶的车辆能够从所述第三车道向所述第一车道进行车道变更的位置。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在判定为所述本车辆不能向所述第一车道进行汇合的情况下，以向所述第一车道接近的方式控制所述本车辆。
5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在判定为所述本车辆不能向所述第一车道汇合的情况下，以在所述本车辆及所述其他车辆的行进方向上将所述本车辆的位置相对于所述其他车辆的位置错开的方式控制所述本车辆。
6.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进行如下处理：
在所述识别部识别到在所述第一车道上正在与所述本车辆并列行驶的其他车辆的情况下，推定为所述其他车辆向所述第二车道以第一概率进行车道变更，
执行基于所述推定结果的控制。
7.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进行如下处理：
在所述其他车辆与本车辆并列行驶的状态持续了规定距离或规定时间的情况下，推定为所述其他车辆向所述第二车道以第二概率进行车道变更，
执行基于所述推定结果的控制，
所述第二概率是比第一概率高的概率，所述第一概率是指在所述识别部识别到在所述第一车道上正在与所述本车辆并列行驶的其他车辆的情况下，所述其他车辆向所述第二车道进行车道变更的概率。
8.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进行如下处理：
在所述第三车道上行驶的车辆能够从所述第三车道向所述第一车道进行车道变更的特定位置处所述本车辆和所述其他车辆正在进行并列行驶的情况下，推定为所述其他车辆以第三概率进行车道变更，
执行基于所述推定结果的控制，
所述第三概率是比第二概率高的概率，所述第二概率是指在所述其他车辆与本车辆并列行驶的状态持续了规定距离或规定时间的情况下，所述其他车辆向所述第二车道进行车道变更的概率。
9.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进行如下处理：
在所述识别部识别到在所述第一车道上正在与所述本车辆并列行驶的其他车辆、所述其他车辆与本车辆并列行驶的状态持续了规定距离或规定时间、且在所述第三车道上行驶的车辆能够从所述第三车道向所述第一车道进行车道变更的特定位置处所述本车辆和所述其他车辆正在并列行驶的情况下，推定为所述其他车辆向所述第二车道进行车道变更的概率高，
基于所述推定结果来控制所述本车辆。
10.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述识别部识别到在所述第一车道上正在与所述本车辆并列行驶的其他车辆的情况下，推定所述其他车辆是否会向所述第二车道进行车道变更。
11.根据权利要求10所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第三车道上行驶的车辆能够从所述第三车道向所述第一车道进行车道变更的特定位置处所述本车辆和所述其他车辆正在并列行驶的情况下，继续判定所述其他车辆是否会向所述第二车道进行车道变更。
12.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其中，
即便在通过所述特定位置之后所述其他车辆与本车辆并列行驶的状态也持续规定距离或规定时间而推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更、且所述其他车辆未进行减速或加速的情况下，所述驾驶控制部以向所述第一车道接近的方式控制所述本车辆。
13.权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
在所述识别部识别到在所述第一车道上正在与所述本车辆并列行驶的其他车辆之后，
在所述第三车道上行驶的车辆能够从所述第三车道向所述第一车道进行车道变更的特定位置处所述本车辆和所述其他车辆未并列行驶的情况下、或者在所述本车辆超过了所述特定位置的时间点所述其他车辆与本车辆并列行驶的状态未持续规定距离或规定时间的情况下，
所述驾驶控制部判定为所述其他车辆允许本车辆的车道变更，并执行基于判定结果的控制。
14.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进行如下处理：
在所述其他车辆的方向指示器表示会向所述第二车道进行车道变更的情况下、或者在所述其他车辆是推定为会向第二车道进行车道变更的行为的情况下，判定为所述其他车辆向与所述本车辆预定进行车道变更的车道不同的车道进行车道变更的概率高，
基于所述判定结果来控制车辆。
15.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机进行以下处理：
识别本车辆的周边状况，
基于所述识别结果来控制所述本车辆的速度及转向，
在所述本车辆在至少包括第一车道和与所述第一车道相邻的第二车道在内的干道的所述第一车道所连接的第三车道上行驶且向所述第一车道进入的情况下，
在推定为在所述第一车道上在所述本车辆的侧方行驶的其他车辆会向所述第二车道进行车道变更时，判定为所述本车辆能够向所述第一车道汇合，
在推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更时，在所述其他车辆未进行减速或加速的情况下，判定为所述本车辆不能向所述第一车道汇合，
基于所述判定结果来控制车辆。
16.一种存储介质，存储有程序，其中，
所述程序使计算机进行以下处理：
识别本车辆的周边状况，
基于所述识别结果来控制所述本车辆的速度及转向，
在所述本车辆在至少包括第一车道和与所述第一车道相邻的第二车道在内的干道的所述第一车道所连接的第三车道上行驶且向所述第一车道进入的情况下，
在推定为在所述第一车道上在所述本车辆的侧方行驶的其他车辆会向所述第二车道进行车道变更时，判定为所述本车辆能够向所述第一车道汇合，
在推定为所述其他车辆不会向所述第二车道进行车道变更时，在所述其他车辆未进行减速或加速的情况下，判定为所述本车辆不能向所述第一车道汇合，
基于所述判定结果来控制车辆。
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