CN110949376B - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

提供能够更迅速地对紧急车辆的通过做准备的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果，来控制所述本车辆的加减速及转向，所述驾驶控制部使所述本车辆至少以第一驾驶状态、以及与所述第一驾驶状态相比自动化率高或对乘客的要求任务少的第二驾驶状态中的任一方来进行动作，在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部基于由所述识别部识别到的在所述本车辆的后方行驶的后方车辆的车宽方向的运动，来使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往，已知有在通过对由本车辆所具备的相机拍摄到的图像进行解析而确定出紧急车辆的情况下，使本车辆减速并靠近路肩的技术(例如，美国专利申请公开第2016/0252905号说明书)。
然而，在以往的技术中，在本车辆紧后方紧急车辆接近之前，难以识别紧急车辆。在该情况下，在响应紧急车辆的接近而对本车辆的自动驾驶状态进行切换之前需要时间，有时不能迅速地为紧急车辆的通过做准备。
发明内容
发明要解决的课题
本发明的方案是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够更迅速地为紧急车辆的通过做准备的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果，来控制所述本车辆的加减速及转向，所述驾驶控制部使所述本车辆至少以第一驾驶状态、以及与所述第一驾驶状态相比自动化率高或对乘客的要求任务少的第二驾驶状态中的任一方来进行动作，在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部基于由所述识别部识别到的在所述本车辆的后方行驶的后方车辆的车宽方向的运动，来使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移。
(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述后方车辆包括在所述本车辆行驶的车道即本车道或与所述本车道相邻的车道上在所述本车辆的后方行驶的车辆。
(3)：在上述(1)或(2)的方案的基础上，所述识别部还在所述后方车辆向车宽方向偏移着的一侧识别有无所述后方车辆能够进入的车道，在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部进行如下处理：在由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准且识别到存在所述能够进入的车道的情况下，将所述本车辆的驾驶状态维持为所述第二驾驶状态；在由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准且没有识别到存在所述能够进入的车道的情况下，使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移。
(4)：在上述(1)～(3)的方案的基础上，在由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的偏移量满足第一基准且满足所述第一基准的情况的持续形态满足第二基准时，所述驾驶控制部判定为所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准。
(5)：在上述(4)的方案的基础上，所述第一基准包括所述后方车辆的车宽方向的偏移量为第一阈值以上的情况。
(6)：在上述(4)的方案的基础上，所述第一基准包括所述后方车辆的车宽方向的偏移量为第一阈值以上且小于第二阈值的情况。
(7)：在上述(6)的方案的基础上，在所述后方车辆向车宽方向偏移着的一侧所述识别部未识别到所述后方车辆能够进入的车道、且在所述后方车辆向车宽方向偏移着的一侧识别到不存在路肩的情况下，所述驾驶控制部减小所述第一阈值与所述第二阈值的间隔。
(8)：在上述(4)～(7)的方案的基础上，所谓所述持续形态满足第二基准，包括所述后方车辆满足所述第一基准的状态为规定时间以上的情况。
(9)：在上述(4)～(8)的方案的基础上，所谓所述持续形态满足第二基准，包括所述后方车辆保持满足所述第一基准的状态行驶的行驶距离为规定距离以上的情况。
(10)：在上述(3)～(9)的方案的基础上，所述偏移量为从车道中心或所述本车辆的中心起测定出的偏移量。
(11)：在上述(1)～(10)的方案的基础上，所述车辆控制装置还具备：报告部，其报告信息；以及报告控制部，在由所述识别部识别到进入所述后方车辆沿着所述车宽方向移动之前的相对位置的其他后方车辆的情况下，使所述报告部向所述本车辆的驾驶员进行要求躲避后方车辆的躲避控制的报告。
(12)：在上述(1)～(11)的方案的基础上，在转移到所述第一驾驶状态之后满足了规定的条件的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆的驾驶状态返回所述第二驾驶状态，在由所述识别部识别到进入所述后方车辆沿着所述车宽方向移动之前的相对位置的其他后方车辆的情况下，所述驾驶控制部限制所述本车辆的驾驶状态返回所述第二驾驶状态。
(13)：在上述(1)的方案的基础上，在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，在满足包括第一后方车辆与第二后方车辆在车宽方向上向互相远离的方向进行了移动的情况的条件时，所述驾驶控制部使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移，其中，所述第一后方车辆是在所述本车辆行驶的车道即本车道上行驶的所述后方车辆，所述第二后方车辆是在与所述本车道相邻的车道上在所述本车辆的后方行驶的所述后方车辆。
(14)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来控制所述本车辆的加减速及转向，所述驾驶控制部使所述本车辆至少以包括紧急车辆躲避驾驶状态的多个驾驶状态中的任一方来进行动作，在所述本车辆未以所述紧急车辆躲避驾驶状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部基于由所述识别部识别到的在所述本车辆的后方行驶的后方车辆的车宽方向的运动，来使所述本车辆的驾驶状态向所述紧急车辆躲避驾驶状态转移。
(15)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机进行如下处理：识别本车辆的周边状况；基于识别结果来控制所述本车辆的加减速及转向；至少以第一驾驶状态、以及与所述第一驾驶状态相比自动化率高或对乘客的要求任务少的第二驾驶状态中的任一方来控制所述本车辆；以及在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，基于识别到的在所述本车辆的后方行驶的后方车辆的车宽方向的运动，来使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移。
(16)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，所述程序使计算机进行如下处理：识别本车辆的周边状况；基于识别结果来控制所述本车辆的加减速及转向；使所述本车辆至少以第一驾驶状态、以及与所述第一驾驶状态相比自动化率高或对乘客的要求任务少的第二驾驶状态中的任一方来进行动作；以及在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，基于识别到的在所述本车辆的后方行驶的后方车辆的车宽方向的运动，来使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移。
发明效果
根据上述(1)～(16)的方案，能够更迅速地为紧急车辆的通过做准备。
根据上述(3)的方案，能够抑制将周边车辆进行了前进道路变更、车道变更的情况误检测为紧急车辆的接近。
根据上述(7)的方案，能够更准确地抑制将周边车辆进行了前进道路变更、车道变更的情况误检测为紧急车辆的接近。
根据上述(11)的方案，能够催促本车辆的驾驶员以躲避紧急车辆的方式进行驾驶。
根据上述(12)的方案，能够抑制本车辆妨碍连续行驶的多个紧急车辆的行驶。
根据上述(13)的方案，能够限定于可能性更高的场景地进行为紧急车辆做准备的控制。
附图说明
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。
图3是表示第一实施方式的第一后方车辆mr1的左方向的移动的一例的图。
图4是示意性地表示第一实施方式的报告控制部142的处理的图。
图5是表示第一实施方式的紧急车辆eV的行驶的一例的图。
图6是表示第一实施方式的自动驾驶控制装置100的动作的一例的流程图。
图7是表示第二实施方式的第一后方车辆mr1向左方向的路肩移动的一例的图。
图8是表示第二实施方式的第一后方车辆mr1向右方向的相向车道移动的一例的图。
图9是表示第二实施方式的自动驾驶控制装置100的动作的一例的流程图。
图10是表示紧急车辆躲避驾驶状态下的本车辆M的行驶路径的一例的图。
图11是示意性地表示控制状态变更部141的处理的另一例的图。
图12是表示自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。以下，以适用左侧通行的法规的国家或地域为前提来进行说明，但在适用右侧通行的法规的情况下，将左右对调着阅读即可。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。
搭载有车辆系统1的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、扬声器70、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载有车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。在对后方进行拍摄的情况下，相机10安装于后风窗玻璃上部等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以为立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波并且检测由物体反射的电波(反射波)，来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14为LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象的距离。照射的光例如为脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，来与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point OfInterest)信息等。
地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘客持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按每100[m]分割)，并参照第二地图信息62按每个区段决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这一决定。
推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62为比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。第二地图信息62也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62也可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。
扬声器70通过自动驾驶控制装置100的控制来进行动作，输出声音。该声音包括用于对本车辆M的乘客进行与紧急车辆的接近等相关的报告的声音。扬声器70报告的内容的详细情况见后述。扬声器70为“报告部”的一例。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆、方向指示灯控制杆、话筒、各种开关等。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160及存储部180。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于存储部180等HDD、闪存器等存储装置，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行地实现基于AI(ArtificialIntelligence：人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过并行地执行基于深度学习等进行的交叉路口的识别、以及基于预先给出的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标示等)进行的识别，并对双方进行评分而综合地评价来实现。由此，能够确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置、速度、加速度等状态。物体包括其他车辆。物体的位置例如作为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置而被识别，并用于控制。物体的位置可以通过该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以通过表现出的区域来表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或要进行车道变更)。
识别部130例如识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别包括道路划分线、路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路事项。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以识别本车辆M的代表点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130识别本车辆M的代表点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
识别部130也可以还具备其他车辆识别部131。其他车辆识别部131基于由相机10拍摄到的图像，来识别在本车辆M的周边行驶的其他车辆的动作。
行动计划生成部140生成本车辆M将来自动地(不依赖于驾驶员的操作地)行驶的目标轨道，以便原则上在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶，而且能够应对本车辆M的周边状况。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻下的本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息以轨道点的间隔来表现。
行动计划生成部140在生成目标轨道时，也可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、以规定车速(例如60[km])以下的速度追随前行车辆行驶的低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。
行动计划生成部140具备控制状态变更部141和报告控制部142。
控制状态变更部141使本车辆M至少以第一驾驶状态和第二驾驶状态中的任一方来进行动作。第一驾驶状态是指至少对驾驶员布置前方注视的任务的驾驶状态。第二驾驶状态是指对驾驶员布置的任务与第一驾驶状态相比减少(即比第一驾驶状态自动化率高)的驾驶状态。例如，第一驾驶状态为低水平的自动驾驶，是根据需要而对驾驶员布置把持转向盘82的任务的驾驶状态。第二驾驶状态为与第一驾驶状态相比高水平的自动驾驶，是不对驾驶员布置把持转向盘82的任务的驾驶状态。
在第一驾驶状态为驾驶员正进行手动驾驶的状态、或者ADAS(Advanced DriverAssistance System)正工作的状态的情况下，第二驾驶状态也可以为进行着自动驾驶的状态。ADAS为以ACC(Adaptive Cruise Control System)、LKAS(Lane Keeping AssistSystem)为代表的驾驶支援系统。
控制状态变更部141在本车辆M正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，基于由其他车辆识别部131识别到的后方车辆mr的车宽方向的运动，来使本车辆M的驾驶状态向第一驾驶状态转移。在转移到第一驾驶状态之后满足了规定的条件的情况下，控制状态变更部141使本车辆的驾驶状态返回第二驾驶状态。关于使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移的处理的详细情况、以及从第一驾驶状态返回第二驾驶状态的规定的条件的详细情况，在后面叙述。
报告控制部142在由控制状态变更部141将本车辆M的驾驶状态变更为第一驾驶状态之后，在其他车辆识别部131的识别结果显示紧急车辆eV接近了的情况下，对本车辆M的驾驶员进行要求躲避紧急车辆eV的躲避控制的报告。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合地执行。控制状态变更部141与第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。
电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[关于驾驶状态的变更]
以下，说明由控制状态变更部141进行的处理内容。首先，在本车辆M的行驶中从后方有紧急车辆接近了的情况下，本车辆M优选向宽度方向的某一方偏移行驶，以免妨碍紧急车辆行驶。紧急车辆例如是指救护车(ambulance)、警察车辆、消防车等要求相对于一般车辆而言优先行驶的车辆，是具有表示属于紧急车辆的汽笛、车灯的车辆。然而，为了空开紧急车辆的行驶路而在偏移的同时一边也防止与周边的一般车辆的干涉一边行驶这样的控制中，作为自动驾驶而存在难易度高的情况，根据情况的不同而产生迅速地接管的必要性、未得到驾驶员的应允就在行驶路外(例如路肩)行驶的必要性。于是，本车辆M在基于后方车辆的车宽方向的运动而推定出在本车辆M的行驶中从后方有紧急车辆接近了的情况下，如前述那样预先设置为要求转向盘82的把持的第一驾驶状态。由此，本车辆M能够更迅速地为紧急车辆的通过做准备。
其他车辆识别部131例如识别后方车辆mr的车宽方向的运动，在存在车宽方向的运动的情况下，识别后方车辆mr从行驶的车道中心的偏移量。
其他车辆识别部131也识别是否存在与后方车辆mr行驶的车道相邻且后方车辆mr能够行进的相邻车道。后方车辆mr能够行进的相邻车道是指相对于后方车辆mr正行驶的车道而在后方车辆mr所偏移的一侧相邻、且与后方车辆mr同一行进方向的供车辆行驶的车道(即不是相向车道)。以下，将该车道称作偏移侧相邻车道。
在后方车辆mr在本车辆M行驶的车道(以下称作本车道)上行驶的情况下，后方车辆mr的偏移量也可以不是从车道中心的偏移量，而是从本车辆M的中心的偏移量、或者从本车辆M目前行驶过的位置相连的行驶轨迹的偏移量。
在第一实施方式中，控制状态变更部141在本车辆M正以第二驾驶状态进行动作的情况下，基于由其他车辆识别部131识别到的后方车辆mr的车宽方向的运动，以不存在偏移侧相邻车道为条件，使本车辆M的驾驶状态向第一驾驶状态转移。以下，说明控制状态变更部141使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移的场景的详细情况。
图3是表示第一实施方式的第一后方车辆mr1的左方向的移动的一例的图。在以后的说明中，X表示道路的延伸方向，Y表示与X方向正交的车宽方向。+X方向表示本车辆M的行进方向，-X方向表示本车辆M的后方，-Y方向表示相对于本车辆M的行进方向而言的左方向，+Y方向表示相对于本车辆M的行进方向而言的右方向。
在图3中，第一车道L1为由道路划分线LL及道路划分线CL划分的车道，且是向+X方向行进的车辆所行驶的车道。第二车道L2为由道路划分线CL及道路划分线RL划分的车道，且是第一车道L1的相向车道(即向-X方向行进的车辆(图示的相向车辆mo)所行驶的车道)。因此，在图3中，对于第一车道L1，不存在同向的相邻车道，因此也不可能存在偏移侧相邻车道。在第一车道L1的左侧存在路肩。紧急车辆eV例如在第一车道L1与第二车道L2之间行驶。以下，说明后方车辆mr通过在第一车道L1上向左方向偏移来空开紧急车辆eV的行驶路的情况。关于在本车道的右侧存在路肩的情况，将以后的说明的左右对调着阅读即可。
第一后方车辆mr1在紧急车辆eV接近了的情况下，为了使紧急车辆eV先行，例如向左方向偏移，在第一车道L1的左端或第一车道L1的左侧的路肩行驶。其他车辆识别部131基于由相机10拍摄到的图像，识别第一后方车辆mr1的左方向的运动，将第一后方车辆mr1的偏移量(第一车道L1的车道中心线FP1至第一后方车辆mr1的中心点CPmr1的距离)识别为左方向的偏移量d1。识别部130基于由导航装置50识别到的本车辆M的位置、第二地图信息62、以及由相机10拍摄到的图像等，识别为对于第一后方车辆mr1行驶的车道(即第一车道L1(本车道))不存在同向的相邻车道。因此，也不可能存在偏移侧相邻车道。
控制状态变更部141在本车辆M正以第二驾驶状态进行动作且对于第一后方车辆mr1不存在偏移侧相邻车道的情况下，在满足以下的条件1及条件2时，使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移。条件1为第一基准的一例，条件2为第二基准的一例。
(条件1)：由其他车辆识别部131识别到的第一后方车辆mr1的偏移量为第一阈值th1以上。
(条件2)：维持着偏移量为第一阈值th1以上的状态地行驶着的状态持续规定时间T以上、或者维持着偏移量为第一阈值th1以上的状态地行驶了规定距离以上。
控制状态变更部141即便在后方车辆mr沿着车宽方向移动了的情况下，在偏移量小于第一阈值th1时、或者偏移量即便为第一阈值th1以上但保持偏移地行驶的时间小于规定时间T时，只是视为晃动地行驶，在该时间点也不变更本车辆M的驾驶状态。
控制状态变更部141也可以基于本车辆M正行驶的周围环境，将第一阈值th1变更为小的值、或者将规定时间T变更为短的时间。控制状态变更部141例如也可以在本车辆M的本车道窄的情况、本车道为单侧单向通行的两车道的情况、或者本车辆M在分支路、高速公路出入口的汇接点行驶等情况下，与在除此以外的车道上行驶的情况相比，将第一阈值th1变更为小的值、或者将规定时间T变更为短的时间。控制状态变更部141也可以根据天气、路面状况(例如，在雨天时、降雪时、路面湿着的情况、路面冻结着的情况、或者路面有积雪的情况下)，将第一阈值th1变更为小的值，或者将规定时间T变更为短的时间。
控制状态变更部141也可以除了条件1及2以外，在进一步满足条件3：检测第一后方车辆mr1的速度及位置而在第一后方车辆mr1减速或与第一后方车辆mr1的车间距离变长的情况下，使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移。
控制状态变更部141也可以在利用识别部130识别到在本车辆M的前方行驶的前方车辆(图示的前方车辆mf)进行了与后方车辆mr同样的减速或停车的情况下，将第一阈值th1变更为小的值，或者将规定时间T变更为短的时间。控制状态变更部141也可以在该情况下不变更第一阈值th1而对规定时间T加上规定的时间。
[关于报告控制部142的报告处理]
图4是示意性地表示第一实施方式的报告控制部142的处理的图。报告控制部142在由控制状态变更部141将本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态变更为第一驾驶状态之后，在所判定出满足(条件1)及(条件2)的后方车辆mr在偏移之前存在的相对位置(以下称作相对位置PT)处有后方车辆mr以外的其他车辆进入了的情况下，将该其他车辆视为紧急车辆eV，判定为紧急车辆eV接近了。
在该阶段，紧急车辆eV来到能够由本车辆M的相机拍摄到的位置的可能性高，因此也可以基于对拍摄到的图像、汽笛音进行收集的结果等，来进行紧急车辆eV的确认。相对位置PT例如可以简易地定义为位于后方车辆mr的侧方且与后方车辆mr所偏移的一侧相反侧的位置。
报告控制部142在判定为紧急车辆eV接近了的情况下，例如使扬声器70输出预先存储于存储部180的声音信息，对本车辆M的驾驶员进行要求躲避紧急车辆eV的躲避控制的报告。声音信息例如包括“有紧急车辆接近。请进行躲避紧急车辆的躲避驾驶。”等表示声音的信息。上述的声音为一例，但不限定于此，只要能够向本车辆M的驾驶员报告紧急车辆的躲避控制即可，也可以是其他语音、声音。不限于通过声音进行通知，也可以通过发光、显示、振动等来进行报告。
[控制状态变更部141从第一驾驶状态返回第二驾驶状态的处理]
控制状态变更部141基于其他车辆识别部131的识别结果，来判定有无进入相对位置PT的其他后方车辆，在不再存在进入相对位置PT的其他后方车辆之前的期间，限制本车辆M的驾驶状态返回第二驾驶状态，在不再存在进入相对位置PT的其他后方车辆的情况下，使本车辆M的驾驶状态从第一驾驶状态返回第二驾驶状态。图5是表示第一实施方式的紧急车辆eV的行驶的一例的图。在图5中，本车辆M和第一后方车辆mr1伴随紧急车辆eV的接近而向第一车道L1的左端偏移行驶。在此，紧急车辆eV有时呈多台连续状态地行驶。在图5中，在第一车道L1与第二车道L2之间由两台紧急车辆eV(图示的紧急车辆eV1～eV2)行驶。在此，在使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态转移到第一驾驶状态之后，在被紧急车辆eV1赶超了的情况下，使本车辆M的驾驶状态从第一驾驶状态返回第二驾驶状态时，有时不能为紧急车辆eV2的通过做准备。控制状态变更部141在不再存在进入相对位置PT的其他车辆之前的期间抑制本车辆M的驾驶状态返回第二驾驶状态，因此本车辆M能够为紧急车辆eV2的通过做准备。
[关于自动驾驶控制装置100的动作]
图6是表示第一实施方式的自动驾驶控制装置100的动作的一例的流程图。首先，控制状态变更部141判定本车辆M是否正以第二驾驶状态进行动作(步骤S100)。控制状态变更部141在判定为本车辆M正以第一驾驶状态进行动作的情况下，无需进行从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移的处理，因此结束处理。控制状态变更部141在判定为本车辆M正以第二驾驶状态进行动作的情况下，基于其他车辆识别部131的识别结果，来判定后方车辆mr是否在车宽方向上移动了(步骤S102)。
控制状态变更部141在其他车辆识别部131的识别结果显示后方车辆mr在车宽方向上移动了之前的期间进行待机。
在在其他车辆识别部131的识别结果显示后方车辆mr在车宽方向上移动了的情况下，控制状态变更部141判定是否存在偏移侧相邻车道(步骤S104)。在存在偏移侧相邻车道的情况下，控制状态变更部141难以判定后方车辆mr是伴随偏移而向车宽方向进行了移动、还是伴随车道变更而向车宽方向进行了移动，因此仍将本车辆M的驾驶状态维持为第二驾驶状态，不进行以后的处理而结束处理。
控制状态变更部141在后方车辆mr在车宽方向上进行了移动且不存在偏移侧相邻车道的情况下，判定是否该后方车辆mr的偏移量为第一阈值th1以上(条件1)、且保持满足(条件1)的状态行驶的状态(即(条件1)的持续形态)为规定时间T以上(条件2)(步骤S106)。
控制状态变更部141在后方车辆mr的偏移量不是第一阈值th1以上(即，不满足(条件1))的情况、或者在保持第一阈值th1以上的偏移量的状态下未行驶规定时间T以上(即不满足(条件2))的情况下，判定后方车辆mr是否从本车辆M的后方分离开了(步骤S108)。后方车辆mr从本车辆M的后方分离开例如包括，后方车辆mr赶超本车辆M的情况、后方车辆mr伴随前进道路变更而在本车辆M的后方以外的位置行驶的情况、后方车辆mr停止而不再存在于其他车辆识别部131的识别范围的情况等。
控制状态变更部141在后方车辆mr未从本车辆M的后方分离开的情况下，使处理进入步骤S106，在后方车辆mr满足(条件1)及(条件2)之前的期间，反复进行步骤S106～S108的处理。控制状态变更部141在判定为后方车辆mr从本车辆M的后方分离开的情况下，视为后方车辆mr只是晃动地行驶，结束处理。控制状态变更部141在后方车辆mr满足(条件1)及(条件2)的情况下，使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移(步骤S110)。
接着，报告控制部142基于其他车辆识别部131的识别结果，判定是否识别到进入相对位置PT的其他后方车辆(步骤S112)。报告控制部142在识别到进入相对位置PT的其他后方车辆之前的期间进行待机。报告控制部142在判定为识别到进入相对位置PT的其他后方车辆的情况下，将该其他后方车辆视为紧急车辆eV，进行要求紧急车辆eV的躲避控制的报告(步骤S114)。报告控制部142例如使得从扬声器70对本车辆M的驾驶员输出要求躲避紧急车辆eV的躲避控制的声音。
接着，控制状态变更部141判定紧急车辆eV是否赶超了本车辆M(步骤S114)。控制状态变更部141例如在由相机10拍摄到的时间序列的拍摄图像中示出了具有紧急车辆eV的特征的车辆、且示出了该车辆在时间序列中从本车辆M的后方向前方移动了的情况下，判定为紧急车辆eV赶超了本车辆M。控制状态变更部141在紧急车辆eV赶超本车辆M之前的期间进行待机。
控制状态变更部141在判定为紧急车辆eV赶超了本车辆M的情况下，基于其他车辆识别部131的识别结果，判定是否进一步识别到进入相对位置PT的其他后方车辆(例如更后方的紧急车辆eV)(步骤S118)。控制状态变更部141在判定为进一步识别到进入相对位置PT的其他后方车辆的情况下，限制使本车辆M的驾驶状态返回第二驾驶状态，将该其他后方车辆视为紧急车辆eV，使处理进入步骤S118。控制状态变更部141在判定为未进一步识别到进入相对位置PT的其他后方车辆的情况下，使本车辆M的驾驶状态从第一驾驶状态返回第二驾驶状态(步骤S122)。
控制状态变更部141也可以在步骤S116中在规定时间以上的期间没有判定为紧急车辆eV赶超了本车辆M的情况下，视为后方车辆mr进行了偏移不是由于紧急车辆eV的接近引起的，结束处理。
[第一实施方式的总结]
如以上所说明那样，本实施方式的自动驾驶控制装置100具备：识别部(在该一例中为其他车辆识别部131)，其识别本车辆M的周边状况；以及驾驶控制部(控制状态变更部141及第二控制部160)，其基于其他车辆识别部131的识别结果，来控制本车辆M的加减速及转向，控制状态变更部141使本车辆M至少以第一驾驶状态和与第一驾驶状态相比自动化率高或对乘客的要求任务少的第二驾驶状态中的任一方来进行动作，在本车辆M正以第二驾驶状态进行动作的情况下，基于由其他车辆识别部131识别到的在本车辆M的后方行驶的后方车辆mr的车宽方向的运动，来使本车辆M的驾驶状态向第一驾驶状态转移，由此能够更迅速地为紧急车辆的通过做准备。
在本实施方式的自动驾驶控制装置100中，其他车辆识别部131还在后方车辆mr向车宽方向偏移着的一侧识别有无后方车辆mr能够进入的车道，控制状态变更部141在本车辆M正以第二驾驶状态进行动作的情况下，在由其他车辆识别部131识别到的后方车辆mr的车宽方向的偏移量满足基准且识别到存在能够进入的车道的情况下，将本车辆M的驾驶状态维持为第二驾驶状态，在由其他车辆识别部131识别到的后方车辆mr的车宽方向的偏移量满足基准且没有识别到存在能够进入的车道的情况下，使本车辆M的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移，其中，后方车辆mr的车宽方向的偏移量的基准是指由其他车辆识别部131识别到的后方车辆mr的车宽方向的偏移量为第一阈值th1以上且满足第一基准的状态为规定时间T以上或规定距离X以上的情况，通过使本车辆M的驾驶状态向第一驾驶状态转移，从而能够抑制将伴随后方车辆mr的车道变更产生的运动、单纯的晃动误检测为紧急车辆eV的接近。
本实施方式的自动驾驶控制装置100还具备报告控制部142，在由其他车辆识别部131识别到在后方车辆mr沿着车宽方向移动之前的相对位置PT处进入有其他后方车辆的情况下，使扬声器70对本车辆M的驾驶员进行要求躲避后方车辆的躲避控制的报告，由此能够使本车辆M的驾驶员更迅速地对紧急车辆的通过做准备。
在本实施方式的自动驾驶控制装置100中，控制状态变更部141在转移到第一驾驶状态之后，在满足了规定的条件(在该一例中紧急车辆eV赶超了本车辆M的情况)的情况下，使本车辆M的驾驶状态返回第二驾驶状态，在由其他车辆识别部131识别到进入相对位置PT的其他后方车辆的情况下，限制本车辆M的驾驶状态返回第二驾驶状态，由此即便在多台紧急车辆eV以连续状态行驶的情况下，也能够使本车辆M的驾驶员为紧急车辆eV的通过做准备。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。在第一实施方式中，说明了控制状态变更部141基于条件1及条件2来进行使本车辆M的驾驶状态转移时的判定的情况。但在第二实施方式中，代替条件1及条件2，控制状态变更部141A(虽然未图示，但在第二实施方式中这样表述)基于条件3及条件4来进行使本车辆M的驾驶状态转移时的判定。对与上述的实施方式同样的结构标注同一附图标记并省略说明。
控制状态变更部141A在本车辆M正以第二驾驶状态进行动作的情况下，在满足以下的条件3及条件4时，使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移。条件3为第一基准的另一例，条件4为第二基准的另一例。
(条件3)：由其他车辆识别部131识别到的第一后方车辆mr1的偏移量为第一阈值th1以上且小于第二阈值th2。
(条件4)：维持着偏移量为第一阈值th1以上且小于第二阈值th2的状态地行驶的状态持续规定时间T以上，或者维持着偏移量小于第二阈值th2的状态地行驶了规定距离以上。
进行上述的控制的原因在于，后方车辆mr即便是偏移量为第一阈值th1以上，但在大幅超过第一阈值th1地偏移了的情况下，并非单纯地躲避紧急车辆eV，而可能是为了顺路到与第一车道L1相邻的店铺、设施、或者为了进行前进道路变更而在车宽方向上进行了移动。另一方面，在偏移量为第一阈值th1以上且不大幅超过第一阈值th1那样的情况下(即，小于第二阈值th2的情况下)，能够推定为可能伴随紧急车辆eV的接近而向左方向进行了偏移。
第二阈值th2为比第一阈值th1大的值。从车道中心线FP1起达到第二阈值th2所示的距离的位置是在第一后方车辆mr1偏移了的情况下能够取得的位置中的最远离车道中心线FP1的位置。
而且，控制状态变更部141A根据偏移侧相邻车道的有无，来至少使第二阈值th2可变。以下，对其进行说明。
图7是表示第二实施方式的第一后方车辆mr1向左方向的路肩移动的一例的图。在图7中，在第一车道L1的左侧存在路肩，但不存在在第一车道L1上行驶的车辆(图示的本车辆M及第一后方车辆mr1)能够进入的相邻车道。在图7中，第一后方车辆mr1的偏移量d1小于第二阈值th2、且维持着小于第二阈值th2的状态地行驶的状态持续了规定时间T以上。因此，控制状态变更部141满足条件3及条件4，因此使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移。
图8是表示第二实施方式的第一后方车辆mr1向右方向的相向车道移动的一例的图。在图8中，第一后方车辆mr1由于紧急车辆eV从左后方接近而向相邻车道(图示的第二车道L2)的方向进行了偏移。
在该情况下，第一后方车辆mr1与向路肩的方向偏移的情况相比不能取大的偏移量。因此，在图8的场景中，控制状态变更部141与存在路肩的情况相比减小在(条件3)的判定中使用的第二阈值th2。具体而言，控制状态变更部141代替第二阈值th2而使用第二阈值th2#。第二阈值th2#为比第二阈值th2小的值。从车道中心线FP1起达到第二阈值th2#所示的距离的位置是在第一后方车辆mr1偏移了的情况下能够取得的位置中的最远离车道中心线FP1的位置，且是不妨碍在相邻车道上行驶的车辆的行驶的位置。
这样的控制目的之一在于将后方车辆进行车道变更的情况从控制对象中排除。在存在偏移侧相邻车道的情况下，在偏移量大时，相比于紧急车辆eV的躲避，在概率上还是应该判断为正进行车道变更。因此，在存在偏移侧相邻车道的情况下，减小第二阈值th2而实现了上述的倾向。由此，能够抑制产生不需要的控制而驾驶员感到厌烦。
控制状态变更部141也可以在本车辆M特别是行驶于分支路、高速公路出入口的汇接点的情况下，基于条件3及条件4来控制本车辆M。在此，后方车辆mr在分支路、高速公路出入口的汇接点处有时在图7～8所示那样的位置处行驶。因此，控制状态变更部141在本车辆M在分支路、高速公路出入口的汇接点处行驶的情况下，基于条件3及条件4来控制本车辆M，由此能够更加精度良好地抑制驾驶员感到厌烦。
[关于自动驾驶控制装置100的动作]
图9是表示第二实施方式的自动驾驶控制装置100的动作的一例的流程图。在图9所示的流程图中，图9所示的步骤S100～S102的处理和步骤S108～S122的处理是与图6所示的步骤编号一致的处理同样的处理，因此省略说明。
在本实施方式的流程图中，在步骤S104中，控制状态变更部141判定为其他车辆识别部131的识别结果是存在偏移侧相邻车道的情况下，将(条件3)的判定中使用的第二阈值设定为小的值(上述的第二阈值th2#)(步骤S105)。在步骤S104中，控制状态变更部141在判定为其他车辆识别部131的识别结果是不存在偏移侧相邻车道的情况下，将(条件3)的判定中使用的第二阈值设定为大的值(上述的第二阈值th2)(步骤S106)。
控制状态变更部141在后方车辆mr在车宽方向上进行了移动且不存在偏移侧相邻车道的情况下，判定是否该后方车辆mr的偏移量小于第二阈值th2或第二阈值th2#(条件3)、且保持满足(条件3)的状态地行驶的状态(即(条件3)的持续形态)为规定时间T以上(条件4)(步骤S107)。
[第二实施方式的总结]
如以上所说明那样，在本实施方式的自动驾驶控制装置100中，第一基准包括后方车辆mr的车宽方向的偏移量小于第二阈值(在该一例中为第二阈值th2)的情况，在后方车辆mr向车宽方向偏移着的一侧其他车辆识别部131未识别到后方车辆mr能够进入的车道且在后方车辆mr向车宽方向偏移着的一侧识别到存在路肩的情况下，增大第一阈值th1与第二阈值th2之差，在后方车辆mr向车宽方向偏移着的一侧其他车辆识别部131未识别到后方车辆mr能够进入的车道且在后方车辆mr向车宽方向偏移着的一侧识别到不存在路肩的情况下，减小第一阈值th1与第二阈值th2之差，由此能够更加精度良好地检测后方车辆mr的动作，更迅速地为紧急车辆的通过做准备。
[关于本车辆M的其他驾驶状态]
在上述中，说明了控制状态变更部141使本车辆M以第一驾驶状态和第二驾驶状态中的任一方来进行动作的情况，但不限定于此。控制状态变更部141在判定为后方车辆mr处于满足(条件1)～(条件2)(或(条件3)～(条件4))的状态下的情况下，也可以使本车辆M以紧急车辆躲避驾驶状态进行动作。图10是表示紧急车辆躲避驾驶状态下的本车辆M的行驶路径的一例的图。紧急车辆躲避驾驶状态例如是指，伴随紧急车辆eV接近了的情况而行动计划生成部140生成向避开紧急车辆eV的方向偏移的路径(图示的路径rt)，第二控制部160以使本车辆M在由行动计划生成部140生成的路径上行驶的方式通过自动驾驶来控制本车辆M的状态。由此，自动驾驶控制装置100通过自动驾驶来使本车辆M偏移地行驶，能够更迅速地为紧急车辆的通过做准备。
[关于基于多个后方车辆mr进行的驾驶状态转移处理]
在上述中，说明了控制状态变更部141基于某一后方车辆mr来推定紧急车辆eV的接近，使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移的情况，但不限定于此。控制状态变更部141也可以基于多个后方车辆mr来推定紧急车辆eV的接近，使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移。控制状态变更部141在满足如下条件的情况下，使本车辆M的驾驶状态向第一驾驶状态转移，所述条件包括如下情况：在本车辆M的后方行驶的后方车辆mr中，在本车道上在本车辆M的后方行驶的第一后方车辆mr1与在与本车道相邻的车道上在本车辆M的后方行驶的第二后方车辆mr2在车宽方向上向互相远离的方向进行了移动。
图11是示意性地表示控制状态变更部141的处理的另一例的图。在图11中，本车辆M正以第二驾驶状态进行动作，本车辆M和第一后方车辆mr1正在第二车道L2上行驶，第二后方车辆mr2正在第三车道L3上行驶，在这样的场景下，紧急车辆eV在第二车道L2与第三车道L3之间行驶而正向本车辆M接近。第一后方车辆mr1通过向左方向偏移而空开紧急车辆eV的行驶路，第二后方车辆mr2通过向右方向偏移而空开紧急车辆eV的行驶路。与此相应地，自动驾驶控制装置100判定为满足上述的“在车宽方向上向互相远离的方向进行了移动”这一条件，使本车辆M的驾驶状态向第一驾驶状态转移。
通过像这样更严格地缩窄条件，能够抑制产生不需要的控制，抑制驾驶员感到厌烦。在该情况下，作为用于转移到为了紧急车辆eV的接近做准备的状态的条件，也可以针对多个后方车辆分别布置在条件1～4中所说明的那样的条件。
[关于不存在能够进入的相邻车道的情况下的驾驶状态转移处理]
在上述中，说明了控制状态变更部141在不存在偏移侧相邻车道的情况下进行使本车辆M的驾驶状态向第一驾驶状态转移的处理的情况，但不限定于此。控制状态变更部141例如也可以即便在存在后方车辆mr能够进入的相邻车道的情况下，在满足(条件1)～(条件2)(或(条件3)～(条件4))时，也使本车辆M的驾驶状态从第二驾驶状态向第一驾驶状态转移。在该情况下，在(条件3)的判定中，在任意场景中均使用第二阈值th2#。
[硬件结构]
图12是表示自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM(Random AccessMemory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard DiskDrive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1与自动驾驶控制装置100以外的构成要素进行通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等而向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，能够实现识别部130、行动计划生成部140及第二控制部160中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够通过以下方式来表现。
一种车辆控制装置，其构成为，具备：
存储装置，其存储有程序；以及
硬件处理器，
所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序而进行如下处理：
识别本车辆的周边状况；
基于识别结果来控制所述本车辆的加减速及转向；
至少以第一驾驶状态、以及与所述第一驾驶状态相比自动化率高或对乘客的要求任务少的第二驾驶状态中的任一方来控制所述本车辆；以及
在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，在由所述识别部识别到所述本车辆的后方车辆的车宽方向的运动的情况下，使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别本车辆的周边状况；以及
驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果，来控制所述本车辆的加减速及转向，
所述驾驶控制部构成为，基于在所述本车辆的后方行驶的后方车辆的车宽方向的运动，来推定紧急车辆是否接近了，
所述驾驶控制部使所述本车辆至少以第一驾驶状态、以及与所述第一驾驶状态相比自动化率高或对乘客的要求任务少的第二驾驶状态中的任一方来进行动作，
在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部基于由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动，来使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移，
所述车辆控制装置还具备：
报告部，其报告信息；以及
报告控制部，其在由所述识别部识别到进入位于所述后方车辆的侧方且是所述后方车辆沿着所述车宽方向移动之前的相对位置的其他后方车辆的情况下，使所述报告部向所述本车辆的驾驶员进行要求躲避所述其他后方车辆的躲避控制的报告，
在由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的偏移量满足第一基准且满足所述第一基准的情况的持续形态满足第二基准时，所述驾驶控制部判定为所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准而所述紧急车辆接近了，
所述第一基准包括所述后方车辆的车宽方向的偏移量为第一阈值以上的情况，
所谓所述持续形态满足第二基准，包括所述后方车辆满足所述第一基准的状态为规定时间以上的情况、或者所述后方车辆保持满足所述第一基准的状态行驶的行驶距离为规定距离以上的情况，
所述识别部还在所述后方车辆向车宽方向偏移着的一侧识别有无所述后方车辆能够进入的车道，
在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部进行如下处理：
在由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准且识别到存在所述能够进入的车道的情况下，将所述本车辆的驾驶状态维持为所述第二驾驶状态；
在由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准且没有识别到存在所述能够进入的车道的情况下，使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移，
所述能够进入的车道是与所述后方车辆同一行进方向的供车辆行驶的相邻车道，
所述报告控制部将进入所述相对位置的所述其他后方车辆视为所述紧急车辆。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述后方车辆是在所述本车辆行驶的车道即本车道或与所述本车道相邻的车道上在所述本车辆的后方行驶的车辆。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述第一基准包括所述后方车辆的车宽方向的偏移量为第一阈值以上且小于第二阈值的情况。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
在所述后方车辆向车宽方向偏移着的一侧所述识别部未识别到所述后方车辆能够进入的车道、且在所述后方车辆向车宽方向偏移着的一侧识别到不存在路肩的情况下，所述驾驶控制部减小所述第一阈值与所述第二阈值的间隔。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述偏移量为从车道中心或所述本车辆的中心起测定出的偏移量。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中，
在转移到所述第一驾驶状态之后满足了规定的条件的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆的驾驶状态返回所述第二驾驶状态，
在由所述识别部识别到进入所述相对位置的其他后方车辆的情况下，所述驾驶控制部限制所述本车辆的驾驶状态返回所述第二驾驶状态。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，在满足包括第一后方车辆与第二后方车辆在车宽方向上向互相远离的方向进行了移动的情况的条件时，所述驾驶控制部使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移，其中，所述第一后方车辆是在所述本车辆行驶的车道即本车道上行驶的所述后方车辆，所述第二后方车辆是在与所述本车道相邻的车道上在所述本车辆的后方行驶的所述后方车辆。
8.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别本车辆的周边状况；以及
驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来控制所述本车辆的加减速及转向，
所述驾驶控制部构成为，基于在所述本车辆的后方行驶的后方车辆的车宽方向的运动，来推定紧急车辆是否接近了，
所述驾驶控制部使所述本车辆至少以包括紧急车辆躲避驾驶状态的多个驾驶状态中的任一方来进行动作，
在所述本车辆未以所述紧急车辆躲避驾驶状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部基于由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动，来使所述本车辆的驾驶状态向所述紧急车辆躲避驾驶状态转移，
所述车辆控制装置还具备：
报告部，其报告信息；以及
报告控制部，其在由所述识别部识别到进入位于所述后方车辆的侧方且是所述后方车辆沿着所述车宽方向移动之前的相对位置的其他后方车辆的情况下，使所述报告部向所述本车辆的驾驶员进行要求躲避所述其他后方车辆的躲避控制的报告，
在由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的偏移量满足第一基准且满足所述第一基准的情况的持续形态满足第二基准时，所述驾驶控制部判定为所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准而所述紧急车辆接近了，
所述第一基准包括所述后方车辆的车宽方向的偏移量为第一阈值以上的情况，
所谓所述持续形态满足第二基准，包括所述后方车辆满足所述第一基准的状态为规定时间以上的情况、或者所述后方车辆保持满足所述第一基准的状态行驶的行驶距离为规定距离以上的情况，
所述识别部还在所述后方车辆向车宽方向偏移着的一侧识别有无所述后方车辆能够进入的车道，
在所述本车辆正以所述多个驾驶状态中的除了所述紧急车辆躲避驾驶状态以外的驾驶状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部进行如下处理：
在由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准且识别到存在所述能够进入的车道的情况下，将所述本车辆的驾驶状态维持为当前的驾驶状态；
在由所述识别部识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准且没有识别到存在所述能够进入的车道的情况下，使所述本车辆的驾驶状态向所述紧急车辆躲避驾驶状态转移，
所述能够进入的车道是与所述后方车辆同一行进方向的供车辆行驶的相邻车道，
所述报告控制部将进入所述相对位置的所述其他后方车辆视为所述紧急车辆。
9.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：
识别本车辆的周边状况；
基于识别结果来控制所述本车辆的加减速及转向；
基于在所述本车辆的后方行驶的后方车辆的车宽方向的运动，来推定紧急车辆是否接近了；
至少以第一驾驶状态、以及与所述第一驾驶状态相比自动化率高或对乘客的要求任务少的第二驾驶状态中的任一方来控制所述本车辆；
在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，基于识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动，来使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移；
报告信息；
在识别到进入位于所述后方车辆的侧方且是所述后方车辆沿着所述车宽方向移动之前的相对位置的其他后方车辆的情况下，向所述本车辆的驾驶员进行要求躲避所述其他后方车辆的躲避控制的报告；
在识别到的所述后方车辆的车宽方向的偏移量满足第一基准且满足所述第一基准的情况的持续形态满足第二基准时，判定为所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准而所述紧急车辆接近了，
所述第一基准包括所述后方车辆的车宽方向的偏移量为第一阈值以上的情况，
所谓所述持续形态满足第二基准，包括所述后方车辆满足所述第一基准的状态为规定时间以上的情况、或者所述后方车辆保持满足所述第一基准的状态行驶的行驶距离为规定距离以上的情况，
还在所述后方车辆向车宽方向偏移着的一侧识别有无所述后方车辆能够进入的车道，
在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，进行如下处理：
在识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准且识别到存在所述能够进入的车道的情况下，将所述本车辆的驾驶状态维持为所述第二驾驶状态；
在识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准且没有识别到存在所述能够进入的车道的情况下，使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移，
所述能够进入的车道是与所述后方车辆同一行进方向的供车辆行驶的相邻车道，
将进入所述相对位置的所述其他后方车辆视为所述紧急车辆。
10.一种存储介质，其中，
所述存储介质存储有程序，所述程序使计算机进行如下处理：
识别本车辆的周边状况；
基于识别结果来控制所述本车辆的加减速及转向；
基于在所述本车辆的后方行驶的后方车辆的车宽方向的运动，来推定紧急车辆是否接近了；
使所述本车辆至少以第一驾驶状态、以及与所述第一驾驶状态相比自动化率高或对乘客的要求任务少的第二驾驶状态中的任一方来进行动作；
在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，基于识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动，来使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移；
报告信息；
在识别到进入位于所述后方车辆的侧方且是所述后方车辆沿着所述车宽方向移动之前的相对位置的其他后方车辆的情况下，向所述本车辆的驾驶员进行要求躲避所述其他后方车辆的躲避控制的报告；
在识别到的所述后方车辆的车宽方向的偏移量满足第一基准且满足所述第一基准的情况的持续形态满足第二基准时，判定为所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准而所述紧急车辆接近了，
所述第一基准包括所述后方车辆的车宽方向的偏移量为第一阈值以上的情况，
所谓所述持续形态满足第二基准，包括所述后方车辆满足所述第一基准的状态为规定时间以上的情况、或者所述后方车辆保持满足所述第一基准的状态行驶的行驶距离为规定距离以上的情况，
还在所述后方车辆向车宽方向偏移着的一侧识别有无所述后方车辆能够进入的车道，
在所述本车辆正以所述第二驾驶状态进行动作的情况下，进行如下处理：
在识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准且识别到存在所述能够进入的车道的情况下，将所述本车辆的驾驶状态维持为所述第二驾驶状态；
在识别到的所述后方车辆的车宽方向的运动满足基准且没有识别到存在所述能够进入的车道的情况下，使所述本车辆的驾驶状态向所述第一驾驶状态转移，
所述能够进入的车道是与所述后方车辆同一行进方向的供车辆行驶的相邻车道，
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