CN113942508A - 控制装置、控制方法及存储介质 - Google Patents

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Abstract

根据物体的存在来实现更适当的车辆的控制的控制装置、控制方法及存储介质。控制装置具备：检测部，其检测在移动体行驶的道路的行进方向上存在的物体；控制部，其控制移动体的行为；以及取得部，其取得向移动体的周边的交通参加者通知移动体横向移动这一情况的转向信号器的工作状态，控制部在移动体与由检测部检测到的物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从根据转向信号器的工作状态而得到的转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使移动体向与行进方向相交的方向移动，控制部在接近程度为基准以上的情况下，在转向信号器工作前或从工作时间点经过了规定时间的时间点之前，开始使移动体向与行进方向相交的方向移动。

Description

控制装置、控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及控制装置、控制方法及存储介质。
背景技术
以往，公开了一种在车辆正追随先行车辆行驶时基于方向指示器指示的行进方向来变更直至进行加速控制为止的时间的车辆行驶控制装置(日本特开2010-95033号公报)。
然而，在以往技术中，未考虑与物体的存在相应的车辆的控制。因此，有时无法实现与物体的存在相应的适当的控制。
发明内容
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于根据物体的存在来实现更适当的车辆的控制。
用于解决课题的方案
本发明的控制装置、控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的控制装置，其中，所述控制装置具备：检测部，其检测在移动体行驶的道路的行进方向上存在的物体；控制部，其控制所述移动体的行为；以及取得部，其取得转向信号器的工作状态，该转向信号器向所述移动体的周边的交通参加者通知所述移动体进行横向移动这一情况，所述控制部在所述移动体与由所述检测部检测到的物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从根据所述转向信号器的工作状态而得到的所述转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动，所述控制部在所述接近程度为基准以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
(2)：在上述(1)的方案中，所述控制部在所述移动体到达所述物体的基准位置为止的第一时间为第一阈值以下的情况下，或者在从所述物体通过规定的位置起到所述移动体通过所述规定的位置为止的第二时间为第二阈值以下的情况下，判定为所述接近程度为基准以上，并在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
(3)：在上述(1)的方案中，所述控制部在所述物体的速度比所述移动体的速度慢规定速度以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
(4)：在上述(3)的方案中，所述控制部在所述移动体与所述物体之间的距离小于基准距离、或者使所述距离除以从所述移动体的速度中减去所述物体的速度后的速度而得到的指标小于基准指标的情况下，判定为所述接近程度为基准以上，并在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
(5)：在上述(4)的方案中，所述控制部在所述移动体与所述物体之间的距离超过基准距离、或者使所述距离除以从所述移动体的速度中减去所述物体的速度后的速度而得到的指标超过基准指标的情况下，判定为所述接近程度比基准低，并在从所述转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
(6)：在上述(1)的方案中，所述控制部使所述移动体向与行进方向相交的方向移动而使所述移动体从所述移动体所行驶的车道向与所述车道相邻的车道进行车道变更。
(7)：在上述(1)的方案中，所述控制部在所述移动体在特定的道路上行驶、且所述接近程度为基准以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动，所述特定的道路是限制速度为规定速度以上的道路。
(8)：本发明的一方案的控制装置，其中，所述控制装置具备：检测部，其检测在移动体行驶的道路的行进方向上存在的物体；控制部，其控制所述移动体的行为；以及转向信号器，其向所述移动体的周边的交通参加者通知所述移动体进行横向移动这一情况，所述控制部在所述移动体与由所述检测部检测到的物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从所述转向信号器工作起经过规定时间之前，以第一程度限制使所述移动体开始进行使所述移动体向与行进方向相交的方向移动的行为，所述控制部在所述接近程度为基准以上的情况下，在从所述转向信号器工作起经过规定时间之前，松缓所述第一程度的限制。
(9)：本发明的一方案的控制方法，其中，所述控制方法使计算机执行如下处理：检测在移动体行驶的道路的行进方向上存在的物体；控制所述移动体的行为；取得转向信号器的工作状态，该转向信号器向所述移动体的周边的交通参加者通知所述移动体进行横向移动这一情况；在所述移动体与检测到的所述物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从根据所述转向信号器的工作状态而得到的所述转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动；以及在所述接近程度为基准以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
(10)：本发明的一方案的存储介质，其存储有程序，其中，所述程序使计算机执行如下处理：检测在移动体行驶的道路的行进方向上存在的物体；控制所述移动体的行为；取得转向信号器的工作状态，该转向信号器向所述移动体的周边的交通参加者通知所述移动体进行横向移动这一情况；在所述移动体与检测到的所述物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从根据所述转向信号器的工作状态而得到的所述转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动；以及在所述接近程度为基准以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
发明效果
根据(1)-(10)，控制装置能够根据物体的存在来实现更适当的车辆的控制。例如，控制装置根据移动体与物体之间的接近程度而区分采用转向信号器向周边充分地公告将来的行为后进行移动的情况、以及与转向信号器向周边充分地公告将来的行为相比优先进行移动的情况，由此能够进行更适当的控制。
根据(2)-(5)，控制装置能够根据移动体与物体之间的相对的位置关系来实现适当的控制。控制装置能够精度良好地判断是否与由转向信号器进行的公告相比优先进行移动。
根据(6)，控制装置根据物体的存在而精度良好地判断是优先进行基于转向信号器的公告而进行车道变更，还是与基于转向信号器的公告相比优先进行迅速的车道变更，能够实现适当的车辆的控制。
根据(7)，控制装置能够在作为不宜进行减速、停车等行为的环境的特定的道路上进行适当的控制。例如，控制装置由于在高速道路等速度快的道路上不存在对落下物躲避的富余，因此若满足条件则与由转向信号器进行的公告相比优先进行移动。由此，基于道路环境、以及移动体与物体之间的关系，来实现适当的行为。
根据(8)，控制装置能够根据物体的存在来实现更适当的车辆的控制。例如，控制装置根据移动体与物体之间的接近程度而区分采用将转向信号器向周边充分地公告将来的行为后进行移动的限制松缓的情况、以及将与转向信号器向周边充分地公告将来的行为相比优先进行移动的限制松缓的情况，由此能够进行更适当的控制。
附图说明
图1是利用了实施方式的控制装置的控制系统的结构图。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。
图3是表示进行第一控制的场景(其1)的图。
图4是表示进行第一控制的场景(其2)的图。
图5是表示进行第一控制的场景(其3)的图。
图6是表示进行第二控制的场景的图。
图7是表示由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的一例的流程图。
图8是表示由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的一例的流程图。
图9是表示自动驾驶控制装置执行的第一实施方式的变形例的处理的流程的一例的流程图。
图10是表示第二实施方式的控制系统的功能结构的一例的图。
图11是表示由支援控制部执行的处理的流程的一例的流程图。
图12是表示由支援控制部执行的处理的流程的一例的流程图。
图13是用于说明限制的松缓的图。
图14是表示上述的限制被松缓之前与限制被松缓之后的反作用力和外力之间的关系的一例的图。
图15是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的控制装置、控制方法及存储介质的实施方式。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了实施方式的控制装置的控制系统1的结构图。控制系统1搭载于移动体。在以下的说明中，移动体作为一例是车辆。车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
控制系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、转向信号器(方向指示器)42、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载控制系统1的车辆(以下称作车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(FrequencyModulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
LIDAR14向车辆M的周边照射光(或者波长与光接近的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测到对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从控制系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站与各种服务器装置通信。
HMI30对车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测车辆M的朝向的方位传感器等。
转向信号器42是用于向车辆M的周围的交通参加者通知车辆M的右转、左转、车道变更等车辆M横向移动这一情况的设备。所谓交通参加者，包括车辆、自行车、行人等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定车辆M的位置。车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52的一部分或全部也可以与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52而输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(PointOfInterest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，并在HDD、闪存器等存储装置保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包含车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。第二地图信息62可以包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形转向器、操纵杆、以及其他操作件。在驾驶操作件80安装有用于检测操作量或者有无操作的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160、转向信号器控制部170及存储部180。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(CentralProcessing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。自动驾驶控制装置100是“控制装置”的一例。
存储部180例如通过HDD、闪存器、EEPROM(Electrically Erasable ProgrammableRead Only Memory、ROM(Read Only Memory)、或RAM(Random Access Memory)等实现。在存储部180例如存储有包含自动驾驶控制装置100在后述的控制中利用的基准、阈值等在内的信息。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence：人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别、以及基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。识别部130或将识别部130与物体识别装置16合起来是功能结构是“检测部”的一例。第一控制部120或将第一控制部120与第二控制部160合起来的功能结构是“控制部”的一例。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体的位置例如识别为以车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点表示，还可以由表现出的区域表示。所谓物体的“状态”，也可以包含物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行或者正要进行车道变更)。
识别部130例如识别车辆M正在行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像而识别出的车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包含路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的车辆M的位置、由INS处理的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、以及其他的道路现象。识别部130例如识别护栏、人行道的宽度、车道的宽度、道路的车道的数量等。
识别部130在识别行驶车道时，识别车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以将车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度识别为车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130将车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为车辆M相对于行驶车道的相对位置。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、而且能够应对车辆M的周边状况的方式生成车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而得到的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔表现。
行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。
行动计划生成部140具有自动变道功能。所谓自动变道功能，是指在乘员使转向信号器42工作了的情况(或者进行了规定的操作的情况)下，行动计划生成部140根据转向信号器42的工作而自动地使车辆M进行车道变更的功能。
行动计划生成部140包括取得部142。取得部142从转向信号器控制部170取得转向信号器42的工作状态。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制进行组合而执行。
返回图1，转向信号器控制部170控制转向信号器42的工作状态。转向信号器控制部170将上述的工作状态向第一控制部120输出。
行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器并将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[第一控制及第二控制]
行动计划生成部140至少进行第一控制及第二控制。行动计划生成部140在车辆M与由识别部130识别(检测)到的物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从根据转向信号器42的工作状态而得到的转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使车辆向与行进方向相交的方向移动。以下，有时将该控制称作“第一控制”。
行动计划生成部140在接近程度为基准以上的情况下，在转向信号器工作前或从工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使车辆向与行进方向相交的方向移动。以下，有时将该控制称作“第二控制”。
例如，在满足以下的(1)-(5)的条件中的一个或多个条件的情况下，行动计划生成部140判定为接近程度为基准以上，在除此以外的情况下，判定为接近程度比基准低。
(1)车辆M到达物体的基准位置(例如物体的重心等)为止的第一时间(TTC：TimeTo Collision)为第一阈值以下。
(2)从物体通过规定的位置起到车辆M通过规定的位置为止的第二时间(车头时距)为第二阈值以下。
(3)物体的速度比车辆M的速度慢规定速度以上。
(4)车辆M与物体之间的距离小于基准距离。
(5)车辆M与物体之间的距离除以如下速度而得到的指标小于基准指标，该速度通过从车辆M的速度中减去物体的速度而得到。
上述的第一阈值、第二阈值、规定速度、基准距离、基准指标基于车辆M的速度及物体的速度中的一方或双方来设定。
“规定时间”例如是指2秒、3秒、4秒等数秒。“使车辆向与行进方向相交的方向移动”例如是指使车辆M向与车辆M行驶的车道相邻的车道进行车道变更。
行动计划生成部140也可以在满足上述(3)的条件的情况下，将上述(4)的条件及上述(5)的条件中的一方或双方用作判定的条件。例如，行动计划生成部140也可以在满足上述(3)的条件、且满足上述(4)的条件及上述(5)的条件的情况(满足上述(4)的条件或上述(5)的条件的情况)下，判定为接近程度为基准以上，在不满足上述(3)的条件的情况下，判定为接近程度不是基准以上。
行动计划生成部140也可以在满足上述(3)或上述(4)的条件的情况(满足上述(3)及上述(4)的条件的情况)下，将上述(5)的条件用作判定的条件。行动计划生成部140例如在不满足上述(3)或上述(4)的条件的情况下，判定为接近程度不是基准以上，在满足上述(3)或上述(4)的条件、且满足上述(5)的条件的情况下，判定为接近程度为基准以上。
如上述那样，行动计划生成部140能够通过使用上述(3)的条件或(及)上述(4)的条件，容易地判定接近程度小于基准这一情况，而且在满足上述(3)的条件或(及)上述(4)的条件的情况下，通过使用上述(5)的条件而更加精度良好地判定接近程度是否为基准以上。
[进行第一控制的场景(其1)]
图3是表示进行第一控制的场景(其1)的图。在图3中，车辆M及前行车辆X正在车道L1上行驶。车道L2是与车道L1相邻的车道。前行车辆X是在车辆M的前方行驶的车辆。车辆M识别到前行车辆X，并正在所识别出的前行车辆X的后方行驶。
行动计划生成部140例如在满足以下的开始条件(A)-(C)中的一个以上的开始条件、且车辆M即使进行车道变更也不干涉车辆M的周边的交通参加者的通行的情况下，决定为进行车道变更。“不干涉”，是指不对交通参加者的行为抑制规定程度以上。“不干涉”，例如是指在假定为车辆M向车道L2进行车道变更的情况下，不会进行如下行为，即在车道L2上在车辆M的后方行驶的车辆以规定程度以上的减速度进行减速、或者后方的车辆避免与车辆M接近的行为。
(A)车辆M为了去往目的地而需要在车道L2上行驶。
(B)前行车辆X的速度比车辆M的行驶速度或目标速度慢规定速度以上。
(C)车辆M的乘员进行了车道变更(自动变道功能的开始)的指示。
在时刻t，行动计划生成部140决定为使车辆M向车道L2进行车道变更。在车辆M进行车道变更的情况下，在时刻t+1，转向信号器控制部170使转向信号器42工作。在从转向信号器工作的时间点起经过了规定时间的时刻即时刻t+2，行动计划生成部140开始使车辆向车道L2移动。
这样，行动计划生成部140在向周边的交通参加者充分地通知车辆M的将来的行为之后，使车辆M进行车道变更。由此，周边的交通参加者能够更可靠地预测车辆M的行为，因此道路的交通更为通畅。
[进行第一控制的场景(其2)]
图4是表示进行第一控制的场景(其2)的图。省略与场景(其1)重复的记载。在图4中，代替前行车辆X而在车辆M的前方存在物体OB。物体OB例如静止。车辆M在距物体OB向跟前侧规定距离的位置识别到物体OB。
在时刻t，行动计划生成部140判定为即使执行第一控制也能够不与物体OB接近(在距物体向跟前侧规定距离的位置)而向车道L2进行车道变更、且即使车辆M进行车道变更也不干涉车辆M的周边的交通参加者的通行。而且，在时刻t+1，转向信号器控制部170使转向信号器42工作。在从转向信号器工作起经过了规定时间的时刻即时刻t+2，行动计划生成部140开始使车辆M向车道L2移动。
这样，行动计划生成部140在向周边的交通参加者充分地通知了车辆M的将来的行为之后，使车辆M进行车道变更。由此，周边的交通参加者能够更可靠地预测车辆M的行为，因此道路的交通更为通畅。
[进行第一控制的场景(其3)]
图5是表示进行第一控制的场景(其3)的图。省略与场景(其1)重复的记载。在图5的例子中，车辆M在比时刻t靠前的时间点识别出前行车辆X。
在时刻t，例如，前行车辆X减速，车辆M加速，车辆M与前行车辆X之间的车间距离小于基准距离，车辆M与前行车辆X之间的接近程度为基准以上。在该情况下，车辆M在以规定程度以下的减速程度减速而将车辆M与前行车辆X之间的车间距离保持为超过基准距离的距离时，执行第一控制。而且，行动计划生成部140使车辆M减速。规定程度的减速程度，是指车辆M的乘员不会因减速而感到不愉快的程度的减速程度，是预先设定出的程度。
通过车辆M减速，在时刻t+1，车辆M与前行车辆X之间的车间距离成为超过基准距离的距离。转向信号器控制部170使转向信号器42工作。在从转向信号器工作起经过了规定时间的时刻即时刻t+2，行动计划生成部140开始使车辆向车道L2移动。
这样，在即使接近程度小于基准的情况下也能够将接近程度维持为基准以上时，行动计划生成部140进行减速、向周围充分地公告车道变更，由此能够实现更稳定的行驶。
[进行第二控制的场景]
图6是表示进行第二控制的场景的图。省略与场景(其2)重复的记载。在图6的例子中，车辆M在比时刻t靠前的时间点未识别到物体OB。车辆M在时刻t识别到物体OB。例如，存在如下情况：根据物体OB的形状、材质、道路的环境等，在车辆M接近了物体OB时，识别部130能够识别到物体OB。此时，车辆M与物体OB之间的接近程度为基准以上，车辆M以规定程度以上的减速程度减速来躲避物体OB、或者车辆M在物体OB的跟前停车这样的情况有时对于车辆M的周边的交通参加者、车辆M的乘员而言不适当。因此，车辆M执行第二控制。
在时刻t+1，车辆M为了躲避物体OB，无论转向信号器42的工作状态及转向信号器42的工作时间如何，都开始车道变更。在时刻t+2，行动计划生成部140使车辆M向车道L2移动。
这样，行动计划生成部140不考虑转向信号器42的工作状态及转向信号器42的工作时间而使车辆M进行车道变更。由此，能够抑制车辆M停止、减速而对后续的车辆带来影响、能够抑制给车辆M的乘员带来负担。
如上述这样，行动计划生成部140能够根据车辆M与在车辆M的前方存在的物体之间的相对关系(物体的存在)来实现更适当的车辆的控制。车辆M例如在为了超越前行车辆而进行车道变更、为了去往目的地而进行车道变更的情况下，优先使用转向信号器对周边进行将来的行为的公告，关于对落下物等躲避不存在富余的物体，与公告相比优先进行车辆的行为，由此能够实现更适当的车辆的控制。
[流程图(第一控制)]
图7是表示由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。在本流程图中执行的处理的顺序可以变更，也可以省略处理的一部分。
首先，行动计划生成部140判定是否满足车道变更的开始条件(步骤S100)。在满足车道变更的开始条件的情况下，识别部130识别车辆M的周边(步骤S102)。
接着，行动计划生成部140基于步骤S102的识别结果，来判定是否能够进行车道变更(步骤S104)。例如，行动计划生成部140在判定为在设想执行了车道变更的情况下存在干涉的交通参加者时，判定为不能够进行车道变更，在判定为在设想进行了车道变更的情况下不存在干涉的交通参加者时，判定为能够进行车道变更。
在判定为能够进行车道变更的情况下，转向信号器控制部170使转向信号器42工作(步骤S106)。步骤S106的处理也可以在步骤S104之前进行。行动计划生成部140判定是否从转向信号器42工作的时间点起经过了规定时间、且如步骤S104那样能够进行车道变更(步骤S108)。
在判定为从转向信号器42工作的时间点起经过了规定时间、且如步骤S104那样能够进行车道变更的情况下，行动计划生成部140使车辆M开始车道变更(步骤S110)。将步骤S104或步骤S108的判定反复进行规定时间，在该期间也没有判定为能够进行车道变更的情况下，也可以一度停止进行车道变更的处理，并在经过了规定时间之后，试行车道变更。由此，本流程图的1个例程的处理结束。
如上述那样，行动计划生成部140在满足了车道变更的开始条件的情况下，从使转向信号器42工作的时间点起经过了规定时间之后使车辆M开始车道变更。其结果是，车辆M能够向周边的交通参加者充分地通知车辆M的将来的行为。
[流程图(第二控制)]
图8是表示由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。在本流程图中执行的处理的顺序可以替换，也可以省略处理的一部分。本处理例如与图7的流程图的处理并列执行。
首先，行动计划生成部140基于识别部130的识别结果，来判定是否识别到接近程度为基准以上的物体(步骤S200)。在识别到接近程度为基准以上的物体的情况下，识别部130再次识别车辆M的周边(步骤S202)。
接着，行动计划生成部140基于步骤S202的识别结果，来判定是否能够进行车道变更(步骤S204)。在不能进行车道变更的情况下，行动计划生成部140进行制动动作(步骤S206)。所谓不能进行车道变更，是指当车辆M进行车道变更时车辆M会干涉后续的车辆(或存在于横向的车辆)。由此，车辆M减速，例如在物体的跟前停车、减速。
在判定为能够进行车道变更的情况下，转向信号器控制部170使转向信号器42工作(步骤S208)。所谓能够进行车道变更，是指即使车辆M进行车道变更车辆M也不会干涉后续的车辆。行动计划生成部140无论转向信号器42工作及工作时间如何，均使车辆M开始车道变更(步骤S210)。由此，本流程图的1个例程的处理结束。在进行着图7的流程图的处理的情况下，在图8的步骤S202的处理中判定为接近程度为基准以上时，与图7的流程图的处理相比优先进行图8的各处理。
如上述那样，行动计划生成部140在接近程度为基准以上的情况下，无论转向信号器42的工作状态或工作时间如何，均使车辆M开始进行车道变更，因此能够抑制乘员的负担、对周边的交通参加者带来的负担，同时能够更可靠地躲避物体。
根据以上说明的第一实施方式，行动计划生成部140对于接近程度比基准低的情况、以及接近程度为基准以上的情况，改变针对转向信号器42的工作进行的开始使移动体向与行进方向相交的方向移动的时机，由此能够根据物体的存在来实现更适当的车辆的控制。
<变形例>
以下，说明第一实施方式的变形例。在第一实施方式中，未考虑进行第二控制的道路的类别。在第一实施方式的变形例中，在车辆M正在特定的道路上行驶的情况下，执行第二控制。以下，说明第一实施方式的变形例。
图9是表示自动驾驶控制装置100执行的第一实施方式的变形例的处理的流程的一例的流程图。首先，行动计划生成部140判定车辆M是否正在特定的道路(后述)上行驶(步骤S300)。在车辆M未在特定的道路上行驶的情况下，不执行第二控制。在该情况下，例如，执行与第二控制不同的控制。所谓不同的控制，例如是指与车辆M横向移动而躲避物体相比优先进行制动动作以免与前方的物体接近的控制。在车辆M正在特定的道路上行驶的情况下，开始图8的流程图的处理(步骤S302)。由此，本流程图的1个例程的处理结束。
所谓“特定的道路”，是指认为车辆M横向移动来躲避物体这一情况比车辆M以进行制动动作而不与物体接近的方式进行行动这一情况优选的道路。所述“特定的道路”，例如是指限制速度为规定速度以上的道路、高速道路、干线道路、向同一方向行进的车道数为两个以上的道路等。这些表示是特定的道路的信息与第一地图信息54或第二地图信息62建立了关联。
如上述那样，行动计划生成部140在车辆M在特定的道路上行驶、且接近程度为基准以上的情况下，在转向信号器42工作前或从工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使车辆M向与行进方向相交的方向移动，由此能够根据物体的存在来实现更适当的车辆的控制。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。在第一实施方式中，设为自动驾驶控制装置100控制车辆M。在第二实施方式中，驾驶支援装置对车辆M的乘员进行的驾驶进行支援。以下，以与第一实施方式之间的不同点为中心进行说明。
图10是表示第二实施方式的控制系统2的功能结构的一例的图。控制系统2代替控制系统1的自动驾驶控制装置100而具备驾驶支援装置110。在控制系统1中，也可以省略MPU60。
驾驶支援装置110例如具备识别部122、支援控制部124、转向信号器控制部170及存储部180。识别部122、转向信号器控制部170及存储部180分别是与第一实施方式的识别部130、转向信号器控制部170及存储部180同样的功能结构。
支援控制部124支援车辆M的乘员所进行的驾驶。所谓支援，是指车辆M的速度和转向中的至少一方由车辆M的控制装置进行控制的功能。支援控制部124例如执行以一边将与前行车辆之间的车间距离维持恒定一边行驶的方式控制车辆M的ACC(Adaptive CruiseContro1)，或者执行以一边将车辆M与道路划分线之间的距离维持为规定距离一边行驶的方式控制车辆M的LKAS(Lane Keeping Assist System)。
支援控制部124在车辆M与物体之间的接近程度小于基准的情况下，在从转向信号器42工作起经过规定时间之前，以第一程度限制使车辆M开始使车辆M向与行进方向相交的方向移动的行为。支援控制部124在上述的接近程度为基准以上的情况下，在从转向信号器42工作起经过规定时间之前，松缓第一程度的限制。
所谓“限制”，例如是指与转向反作用力相关的限制，所谓限制的松缓，是指操作反作用力的大小的松缓或操作反作用力作用的时间的松缓。所谓限制的松缓，是指解除支援控制部124正在执行的功能。例如，所谓控制的松缓，是指解除LKAS功能而乘员的操作比支援控制部124的控制优先。
例如，在适用着LKAS功能的情况下接近程度比基准低时，从转向信号器工作起到经过规定时间时执行LKAS功能，在接近程度为基准以上的情况下，从转向信号器工作起经过规定时间之前，解除LKAS功能。所谓LKAS功能的维持，是指规定的转向反作用力作用于转向盘，进行着控制以使车辆M一边将与道路划分线之间的距离维持为规定距离一边行驶。在不管转向信号器如何而乘员向转向盘施加了规定以上的外力的情况下，解除LKAS功能。关于“限制”及“限制的松缓”的详细情况，见后述。
[流程图]
图11是表示由支援控制部124执行的处理的流程的一例的流程图。本处理例如是支援控制部124在执行着驾驶支援的情况下执行的处理。首先，支援控制部124判定转向信号器42是否工作了(或是否乘员使转向信号器42点亮了)(步骤S400)。在转向信号器42工作了的情况下，支援控制部124判定是否经过了规定时间(步骤S402)。在经过了规定时间的情况下，支援控制部124松缓与转向反作用力相关的限制(步骤S404)。由此，本流程图的1个例程的处理结束。
图12是表示由支援控制部124执行的处理的流程的一例的流程图。本处理例如是支援控制部124在执行着驾驶支援的情况下执行的处理，是与上述的图11并列执行的处理。
首先，支援控制部124判定是否识别到接近程度为基准以上的物体(步骤S500)。在识别到接近程度为基准以上的物体的情况下，支援控制部124松缓第一程度的控制(步骤S502)。由此，本流程图的1个例程的处理结束。在接近程度为基准以上、且转向信号器42工作了的情况下，与图11的步骤S402的处理相比图12的步骤S502的处理优先。
图13是用于说明限制的松缓的图。图13的纵轴表示反作用力，图13的横轴表示时间。在时刻T，接近程度比基准小、且转向信号器42工作了的情况下，以从工作的时间点起经过了规定时间Tx之后转向的反作用力从第一程度S1变为比第一程度小的方式进行控制。经过了规定时间Tx的时刻T1例如是解除LKAS功能的时机。
与此相对，在时刻T，接近程度成为了基准以上的情况下，以转向的反作用力迅速地变为比第一程度小(或成为零)的方式进行控制。这样，支援控制部124在执行驾驶支援(例如LKAS)、且接近程度为基准以上的情况下，与执行驾驶支援、且接近程度小于基准的情况相比，将减少转向反作用力的时机(解除驾驶支援的时机)提前，由此松缓第一程度的限制。由此，车辆M的乘员能够更容易地进行车道变更、躲避物体。
松缓也可以是图14所示的形态。图14是表示上述的限制被松缓之前与限制被松缓之后的反作用力和外力之间的关系的一例的图。图14的纵轴表示反作用力或外力，图14的横轴表示时间。
例如，在第一控制中，在从转向信号器工作起经过规定时间之前对转向盘施加了超过反作用力S1的外力的情况下，以反作用力降低的方式进行控制，在从转向信号器工作起经过了规定时间的时间点之后，对转向盘施加了超过反作用力S2(比反作用力S1小的反作用力)的外力的情况下，以反作用力降低的方式进行控制。在第二控制中，即使从转向信号器工作起经过规定时间之前，在对转向施加了外力S2的情况下，也以反作用力逐渐降低的方式控制反作用力。在该形态的情况下，也可以在前述的图11的流程图中省略步骤S402的处理(判定是否经过了规定时间的处理)。
这样，支援控制部124在执行驾驶支援、且接近程度为基准以上的情况下，与在执行驾驶支援、且接近程度小于基准的情况相比，基于小的外力使转向反作用力减少，由此松缓第一程度的限制。由此，车辆M的乘员能够更容易地进行车道变更、躲避物体。
根据以上说明的第二实施方式，行动计划生成部140在接近程度小于基准的情况下，在从转向信号器42工作起经过规定时间之前，以第一程度限制使所述移动体开始让车辆M向与行进方向相交的方向移动的行为，在接近程度为基准以上的情况下，从转向信号器42工作起经过规定时间之前，松缓第一程度的限制，由此能够根据物体的存在来实现更适当的车辆M的控制。
也可以将第二实施方式与第一实施方式的变形例组合执行。例如，第二实施方式的控制也可以在车辆M正在特定的道路上行驶的情况下执行。如上述那样限制转向的处理不限于驾驶支援，也可以在手动驾驶时也执行。例如，也可以是，在第一控制中，在经过规定时间之前，施加规定程度转向反作用力，在第二控制中，即使不经过规定时间，也施加比上述的转向反作用力小的转向反作用力，或者解除转向反作用力。
[硬件结构]
图15是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线相互连接而得到的结构。通信控制器100-1进行与除了自动驾驶控制装置100以外的构成要素之间的通信。在存储装置100-5保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等而向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120、第二控制部160、以及它们所包含的功能部中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种控制装置，其构成为具备：
存储有程序的存储装置；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：
检测在移动体行驶的道路的行进方向上存在的物体；
控制所述移动体的行为；
取得转向信号器的工作状态，该转向信号器用于向所述移动体的周边的交通参加者通知所述移动体横向移动这一情况；
在所述移动体与所述检测到的物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从根据所述转向信号器的工作状态而得到的所述转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动；以及
在所述接近程度为基准以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (10)

1.一种控制装置，其中，
所述控制装置具备：
检测部，其检测在移动体行驶的道路的行进方向上存在的物体；
控制部，其控制所述移动体的行为；以及
取得部，其取得转向信号器的工作状态，该转向信号器向所述移动体的周边的交通参加者通知所述移动体进行横向移动这一情况，
所述控制部在所述移动体与由所述检测部检测到的物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从根据所述转向信号器的工作状态而得到的所述转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动，
所述控制部在所述接近程度为基准以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述控制部在所述移动体到达所述物体的基准位置为止的第一时间为第一阈值以下的情况下，或者在从所述物体通过规定的位置起到所述移动体通过所述规定的位置为止的第二时间为第二阈值以下的情况下，判定为所述接近程度为基准以上，并在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述控制部在所述物体的速度比所述移动体的速度慢规定速度以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其中，
所述控制部在所述移动体与所述物体之间的距离小于基准距离、或者使所述距离除以从所述移动体的速度中减去所述物体的速度后的速度而得到的指标小于基准指标的情况下，判定为所述接近程度为基准以上，并在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其中，
所述控制部在所述移动体与所述物体之间的距离超过基准距离、或者使所述距离除以从所述移动体的速度中减去所述物体的速度后的速度而得到的指标超过基准指标的情况下，判定为所述接近程度比基准低，并在从所述转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
6.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述控制部使所述移动体向与行进方向相交的方向移动而使所述移动体从所述移动体所行驶的车道向与所述车道相邻的车道进行车道变更。
7.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述控制部在所述移动体在特定的道路上行驶、且所述接近程度为基准以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动，
所述特定的道路是限制速度为规定速度以上的道路。
8.一种控制装置，其中，
所述控制装置具备：
检测部，其检测在移动体行驶的道路的行进方向上存在的物体；
控制部，其控制所述移动体的行为；以及
转向信号器，其向所述移动体的周边的交通参加者通知所述移动体进行横向移动这一情况，
所述控制部在所述移动体与由所述检测部检测到的物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从所述转向信号器工作起经过规定时间之前，以第一程度限制使所述移动体开始进行使所述移动体向与行进方向相交的方向移动的行为，
所述控制部在所述接近程度为基准以上的情况下，在从所述转向信号器工作起经过规定时间之前，松缓所述第一程度的限制。
9.一种控制方法，其中，
所述控制方法使计算机执行如下处理：
检测在移动体行驶的道路的行进方向上存在的物体；
控制所述移动体的行为；
取得转向信号器的工作状态，该转向信号器向所述移动体的周边的交通参加者通知所述移动体进行横向移动这一情况；
在所述移动体与检测到的所述物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从根据所述转向信号器的工作状态而得到的所述转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动；以及
在所述接近程度为基准以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
10.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机执行如下处理：
检测在移动体行驶的道路的行进方向上存在的物体；
控制所述移动体的行为；
取得转向信号器的工作状态，该转向信号器向所述移动体的周边的交通参加者通知所述移动体进行横向移动这一情况；
在所述移动体与检测到的所述物体之间的接近程度比基准低的情况下，在从根据所述转向信号器的工作状态而得到的所述转向信号器的工作时间点起经过了规定时间的时间点，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动；以及
在所述接近程度为基准以上的情况下，在所述转向信号器工作前或从所述工作时间点起经过了规定时间的时间点之前，开始使所述移动体向与行进方向相交的方向移动。
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