CN114506316A - 车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质。车辆控制装置识别存在于在第一道路沿第一方向前进的车辆的前方的交叉路口、在第一道路沿与第一方向为相反方向的第二方向前进而接近交叉路口的第一其他车辆及在第一其他车辆的后方行驶的第二其他车辆，当车辆预定要进入第二道路时，基于第一其他车辆与车辆的第一相对关系和第二其他车辆与车辆的第二相对关系来控制车辆，当车辆接近交叉路口且第一及第二其他车辆预定要进入第二道路时，基于基准位置与车辆、第一及第二其他车辆的相对关系，来决定是使车辆在第一其他车辆之后且第二其他车辆之前进入第二道路，还是使车辆在第二其他车辆之后进入第二道路，并基于决定结果来控制车辆。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质。
背景技术
以往，公开了一种技术：针对存在于自车轨道的行进方向上的至少两个以上的移动体，在最初跟自车轨道交叉的第一移动体的轨道与自车交叉之前探测外部环境，当检测到第一移动体、和具有与自车的轨道交叉的位置比第一移动体的轨道与自车的轨道交叉的位置远的轨道的第二移动体这两个移动体时，计算出到达自车的预定轨道与第一移动体的预测轨道交叉的第一交叉位置的第一交叉时间、和到达自车的预定轨道与第二移动体的预测轨道交叉的第二交叉位置的第二交叉时间，根据第二交叉时间与第一交叉时间之差，来变更相对于第一移动体以及第二移动体的减速度(例如参照专利文献1)。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2015-170233号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
但是，所述技术中，有时无法实现对于乘员而言为适宜的车辆控制。
本发明是考虑到此种情况而完成，目的之一在于提供一种能够实现对于乘员而言为适宜的车辆控制的车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质。
[解决问题的技术手段]
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质采用了以下的结构。
(1)：车辆控制装置包括：识别部，识别交叉路口、第一其他车辆与第二其他车辆，所述交叉路口存在于在第一道路沿第一方向前进的车辆的前方，所述第一其他车辆在所述第一道路沿与所述第一方向为相反方向的第二方向前进而接近所述交叉路口，所述第二其他车辆在所述第一其他车辆的后方行驶；第一处理部，当所述车辆预定要进入连接于所述交叉路口的与所述第一道路不同的第二道路时，基于所述第一其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第一相对关系、和所述第二其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第二相对关系，来控制所述车辆；决定部，当所述第一处理部进行控制，所述车辆靠近所述交叉路口，且所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆预定要进入所述第二道路时，基于设定在所述交叉路口或所述交叉路口附近的基准位置与所述车辆的速度及位置的相对关系、所述基准位置与所述第一其他车辆的速度及位置的相对关系、以及所述基准位置与所述第二其他车辆的速度及位置的相对关系，来决定是使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路，还是使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路；以及第二处理部，基于所述决定部的决定结果来控制所述车辆。
(2)：车辆控制装置在所述(1)的实施例中，所述第一处理部基于第一指标及第二指标来进行第一处理，所述第一指标是将从所述车辆直至所述第一其他车辆为止的关于行进方向的距离除以所述车辆与所述第一其他车辆的速度差所得，所述第二指标是将从所述车辆直至所述第二其他车辆为止的关于行进方向的距离除以所述车辆与所述第二其他车辆的速度差所得。
(3)：所述(2)的实施例中，所述第一处理部以第三指标被设定在第一指标与第二指标之间的方式来执行所述第一处理，所述第三指标是将从虚拟地设定在所述第一其他车辆的位置与所述第二其他车辆的位置之间的虚拟车辆直至所述车辆为止的关于行进方向的距离，除以基于所述第一其他车辆的速度与所述第二其他车辆的速度而获得的速度所得的指标。
(4)：所述(1)至(3)的任一实施例中，所述决定部基于将从所述车辆直至所述基准位置为止的距离除以所述车辆的速度所得的第四指标、将从所述第一其他车辆直至所述基准位置为止的距离除以所述第一其他车辆的速度所得的第五指标、以及将从所述第二其他车辆直至所述基准位置为止的距离除以所述第二其他车辆的速度所得的第六指标，来决定是使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路，还是使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路。
(5)：所述(4)的实施例中，所述决定部基于对所述第四指标和所述第五指标与第一阈值进行比较的第一比较结果、以及对所述第四指标和所述第六指标与第二阈值进行比较的第二比较结果，来决定是否使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路。
(6)：所述(5)的实施例中，所述决定部在决定为不使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路的情况下，决定为使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路。
(7)：所述(1)至(6)的任一实施例中，所述第二处理部在所述决定部决定为使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路的情况下，使所述车辆跟随所述第一其他车辆，在所述决定部决定为使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路的情况下，使所述车辆跟随所述第二其他车辆。
(8)：所述(1)至(7)的任一实施例中，所述第一道路至少包含第一车道、第二车道以及第三车道，所述第一车道是所述车辆所行驶的车道，所述第二车道是被设在所述第一车道与所述第三车道之间，且沿所述第一方向行进的第三车辆所行驶的车道，且是禁止所述第三车辆从所述第二车道进入所述第二道路的车道，所述第三车道是允许在所述第三车道行驶的所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆从所述第三车道进入所述第二道路的车道，所述第一处理部在所述车辆的周边不存在于所述第二车道行驶的车辆时，基于所述第一相对关系与所述第二相对关系来控制所述车辆。
(9)：所述(1)至(7)的任一实施例中，所述第一道路至少包含第一车道、第二车道以及第三车道，所述第一车道是所述车辆所行驶的车道，所述第二车道是被设在所述第一车道与所述第三车道之间，且沿所述第二方向行进的第三车辆所行驶的车道，且是禁止所述第三车辆从所述第二车道进入所述第二道路的车道，所述第三车道是允许在所述第三车道行驶的所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆从所述第三车道进入所述第二道路的车道，所述第一处理部在所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆的周边不存在在所述第二车道行驶的车辆时，基于所述第一相对关系与所述第二相对关系来控制所述车辆。
(10)：本发明的一实施例的车辆控制方法是由计算机识别交叉路口、第一其他车辆与第二其他车辆，所述交叉路口存在于在第一道路沿第一方向前进的车辆的前方，所述第一其他车辆在所述第一道路沿与所述第一方向为相反方向的第二方向前进而接近所述交叉路口，所述第二其他车辆在所述第一其他车辆的后方行驶，当所述车辆预定要进入连接于所述交叉路口的与所述第一道路不同的第二道路时，基于所述第一其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第一相对关系、和所述第二其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第二相对关系，来控制所述车辆，当基于所述第一相对关系与所述第二相对关系来进行控制，所述车辆靠近所述交叉路口，且所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆预定要进入所述第二道路时，基于设定在所述交叉路口跟前的基准位置与所述车辆的速度及位置的相对关系、所述基准位置与所述第一其他车辆的速度及位置的相对关系、以及所述基准位置与所述第二其他车辆的速度及位置的相对关系，来决定是使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路，还是使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路，基于所述决定的结果来控制所述车辆。
(11)：本发明的一实施例的存储介质存储有程序，程序是使计算机识别交叉路口、第一其他车辆与第二其他车辆，所述交叉路口存在于在第一道路沿第一方向前进的车辆的前方，所述第一其他车辆在所述第一道路沿与所述第一方向为相反方向的第二方向前进而接近所述交叉路口，所述第二其他车辆在所述第一其他车辆的后方行驶，当所述车辆预定要进入连接于所述交叉路口的与所述第一道路不同的第二道路时，基于所述第一其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第一相对关系、和所述第二其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第二相对关系，来控制所述车辆，当基于所述第一相对关系与所述第二相对关系来进行控制，所述车辆靠近所述交叉路口，且所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆预定要进入所述第二道路时，基于设定在所述交叉路口跟前的基准位置与所述车辆的速度及位置的相对关系、所述基准位置与所述第一其他车辆的速度及位置的相对关系、以及所述基准位置与所述第二其他车辆的速度及位置的相对关系，来决定是使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路，还是使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路，基于所述决定的结果来控制所述车辆。
[发明的效果]
根据(1)-(11)，车辆控制装置能够实现对于乘员而言为适宜的车辆控制。
根据(7)，车辆控制装置在进入第二道路时或进入第二道路后，跟随在前方行驶的车辆，因此处理负载得以减轻。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。
图2是第一控制部120以及第二控制部160的功能结构图。
图3是用于对本实施方式的处理的概要进行说明的图(其一)。
图4是用于对本实施方式的处理的概要进行说明的图(其二)。
图5是用于对第一处理前与第一处理后的THW的变化进行说明的图。
图6是用于对决定部144所执行的处理进行说明的图(其一)。
图7是用于对决定部144所执行的处理进行说明的图(其二)。
图8是表示车辆M在其他车辆m1的后方行驶而进入第二道路R2的场景的一例的图(其一)。
图9是表示车辆M在其他车辆m1的后方行驶而进入第二道路R2的场景的一例的图(其二)。
图10是表示由自动驾驶控制装置100所执行的处理的流程的一例的流程图。
图11是用于说明进行第一处理的场景的图。
图12是用于对第二实施方式的决定部144所执行的处理进行说明的图。
图13是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。
[符号的说明]
1：车辆系统
100：自动驾驶控制装置
120：第一控制部
130：识别部
140：行动计划生成部
142：第一处理部
144：决定部
146：第二处理部
160：第二控制部
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及程序的实施方式。本实施方式中，设为车辆M在左侧行驶的规则来进行说明，但若为在右侧行驶的规则，则只要基于此规则将右侧与左侧适当换读即可。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮或三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机或汽油发动机等内燃机、电动机或者它们的组合。电动机使用连结于内燃机的发电机的发电电力、或者二次电池或燃料电池的放电电力来运行。
车辆系统1例如包括摄像机10、雷达装置12、激光雷达(Light Detection andRanging，LIDAR)14、物体识别装置16、通信装置20、人机接口(Human Machine Interface，HMI)30、车辆传感器40、导航装置50、地图定位单元(Map Positioning Unit，MPU)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动器装置210以及转向装置220。这些装置或机器通过控制器局域网(Controller Area Network，CAN)通信线等多重通信线或串行通信线、无线通信网等而彼此连接。另外，图1所示的结构不过是一例，也可省略一部分结构，还可进一步追加其他结构。
摄像机10例如是利用电荷耦合器件(Charge Coupled Device，CCD)或互补金属氧化物半导体(Complementary Metal Oxide Semiconductor，CMOS)等固态摄像元件的数字摄像机。摄像机10被安装在搭载车辆系统1的车辆(以下，车辆M)的任意部位。在拍摄前方的情况下，摄像机10被安装在前挡风玻璃(front window shield)上部或车内后视镜(rearview mirror)背面等。摄像机10例如周期性地反复拍摄车辆M的周边。摄像机10也可为立体摄像机。
雷达装置12向车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测被物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离以及方位)。雷达装置12被安装在车辆M的任意部位。雷达装置12也可通过调频连续波(Frequency Modulated Continuous Wave，FM-CW)方式来检测物体的位置以及速度。
LIDAR 14向车辆M的周边照射光(或者接近光的波长的电磁波)，并测定散射光。LIDAR 14基于从发光直至受光为止的时间，来检测直至对象为止的距离。所照射的光例如是脉冲状的激光光。LIDAR 14被安装在车辆M的任意部位。
物体识别装置16对摄像机10、雷达装置12以及LIDAR 14中的一部分或全部得出的检测结果进行传感器融合(传感器融合)处理，以识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果输出至自动驾驶控制装置100。物体识别装置16可将摄像机10、雷达装置12以及LIDAR14的检测结果直接输出至自动驾驶控制装置100。也可从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网或无线保真(Wireless Fidelity，Wi-Fi)网、蓝牙(Bluetooth(注册商标))、专用短程通信(Dedicated Short Range Communication，DSRC)等，来与存在于车辆M周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基站来与各种服务器装置进行通信。
HMI 30对车辆M的乘员提示各种信息，并且受理乘员所进行的输入操作。HMI 30包含各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触控面板、开关、键等。
车辆传感器40包含：对车辆M的速度进行检测的车速传感器、对加速度进行检测的加速度传感器、对绕铅垂轴的角速度进行检测的偏航角速度传感器、对车辆M的方向进行检测的方位传感器等。
导航装置50例如包括全球导航卫星系统(Global Navigation SatelliteSystem，GNSS)接收机51、导航HMI 52以及路径决定部53。导航装置50在硬盘驱动器(HardDisk Drive，HDD)或快闪存储器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号来确定车辆M的位置。车辆M的位置也可通过利用车辆传感器40的输出的惯性导航系统(Inertial Navigation System，INS)来确定或补充。导航HMI 52包含显示装置、扬声器、触控面板、键等。导航HMI 52也可与前述的HMI 30部分或全部共用。路径决定部53例如参照第一地图信息54，来决定从由GNSS接收机51所确定的车辆M的位置(或者所输入的任意位置)直至由乘员使用导航HMI 52而输入的目的地为止的路径(以下，地图上路径)。第一地图信息54例如是利用表示道路的连线(link)与通过连线而连接的节点来表达道路形状的信息。第一地图信息54也可包含道路的曲率或兴趣点(Point Of Interest，POI)信息等。地图上路径被输出至MPU 60。导航装置50也可基于地图上路径来进行使用导航HMI 52的路径引导。导航装置50例如也可通过乘员所持有的智能电话或平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可经由通信装置20来将当前位置与目的地发送至导航服务器，从导航服务器获取与地图上路径同等的路径。
MPU 60例如包含推荐车道决定部61，在HDD或快闪存储器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，关于车辆行进方向而分割为每100[m])，参照第二地图信息62来对每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左算起第几个车道行驶的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以车辆M能够在用于行进至分支目标的合理路径上行驶的方式来决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包含车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。而且，第二地图信息62中，可包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可通过通信装置20与其他装置进行通信而随时更新。在第二地图信息62中，存储有表示斑马线区域(zebra zone)(导流带)的位置或范围的信息。斑马线区域是用于引导车辆的行驶的道路标示。斑马线区域例如是以条形花纹来表示的标示。
驾驶操作件80例如包含加速器踏板、制动器踏板、换挡拨杆、方向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80，安装有对操作量或者操作的有无进行检测的传感器，其检测结果被输出至自动驾驶控制装置100或行驶驱动力输出装置200、制动器装置210以及转向装置220中的一部分或全部。
自动驾驶控制装置100例如包括第一控制部120与第二控制部160。第一控制部120与第二控制部160分别是例如通过中央处理器(Central Processing Unit，CPU)等硬件处理器执行程序(软件)而实现。而且，这些构成元件中的一部分或全部也可通过大规模集成电路(Large Scale Integration，LSI)或专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)、图形处理器(Graphics Processing Unit，GPU)等硬件(包含电路部、电路(circuitry))来实现，也可通过软件与硬件的协作来实现。程序既可预先保存在自动驾驶控制装置100的HDD或快闪存储器等存储装置(包括非一次性的存储介质的存储装置)中，也可预先保存在数字多功能光盘(Digital Versatile Disk，DVD)或只读光盘(CompactDisc-Read Only Memory，CD-ROM)等可装卸的存储介质中，并通过将存储介质(非一次性的存储介质)安装于驱动装置而安装至自动驾驶控制装置100的HDD或快闪存储器。自动驾驶控制装置100为“车辆控制装置”的一例。
图2是第一控制部120以及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如包括识别部130与行动计划生成部140。第一控制部120例如并行地实现借助人工智能(Artificial Intelligence，AI)进行的功能与借助预先给予的模型进行的功能。例如，“识别交叉路口”功能可通过并行地执行借助深度学习(deep learning)等进行的交叉路口的识别、与基于预先给予的条件(有可进行图案匹配(pattern matching)的信号、道路标示等)的识别，并对两者进行评分而综合性地进行评估来实现。由此，自动驾驶的可靠性得以确保。
识别部130基于从摄像机10、雷达装置12以及LIDAR 14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别位于车辆M周边的物体的位置以及速度、加速度等的状态。物体的位置例如是被识别为以车辆M的代表点(重心或驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，且被用于控制。物体的位置既可以所述物体的重心或角部(corner)等代表点来表达，也可以所表达的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可包含物体的加速度或加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行或者想要进行车道变更)。
识别部130例如对车辆M正在行驶的车道(行驶车道)进行识别。例如，识别部130通过对从第二地图信息62获得的道路分划线的图案(例如实线与虚线的排列)、与从由摄像机10所拍摄的图像中识别的车辆M周边的道路分划线的图案进行比较，从而识别行驶车道。另外，并不限于道路分划线，识别部130也可通过对包含道路分划线或路肩、路牙、中央隔离带、护栏等的跑道边界(道路边界)进行识别，从而识别行驶车道。在所述识别中，也可加进从导航装置50获取的车辆M的位置或INS的处理结果。而且，识别部130对临时停止线、障碍物、红灯信号、收费亭、其他道路事物/事件进行识别。
识别部130在识别行驶车道时，识别车辆M相对于行驶车道的位置或姿势。识别部130例如也可将车辆M的基准点从车道中央的背离、以及车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，识别为车辆M相对于行驶车道的相对位置以及姿势。取代于此，识别部130也可将车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路分划线或道路边界)的位置等，识别为车辆M相对于行驶车道的相对位置。识别部130识别存在于在第一道路沿第一方向前进的车辆的前方的交叉路口、以及在第一道路沿与第一方向为相反方向的第二方向前进而接近交叉路口的一个以上的其他车辆(第一其他车辆以及第二其他车辆)(详细将后述)。
行动计划生成部140生成车辆M将来自动(不依赖于驾驶员的操作)行驶的目标轨道，以使得原则上在由推荐车道决定部61所决定的推荐车道上行驶，进而，能够应对车辆M的周边状况。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表达为将车辆M应到达的地点(轨道点)依序排列而成者。轨道点是在循道距离上每隔规定的行驶距离(例如数[m]左右)的车辆M应到达的地点，与此不同的是，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度以及目标加速度是作为目标轨道的一部分而生成。而且，轨道点也可为每隔规定的采样时间的、在所述采样时刻的车辆M应到达的位置。此时，目标速度或目标加速度的信息是以轨道点的间隔来表达。
行动计划生成部140可每当生成目标轨道时，设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件有定速行驶事件、低速跟随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇流事件、接管(takeover)事件等。行动计划生成部140生成与所启动的事件相应的目标轨道。
行动计划生成部140例如包括第一处理部142、决定部144以及第二处理部146。第一处理部142在车辆M预定要进入连接于交叉路口的与第一道路不同的第二道路时，基于第一其他车辆的位置及速度与车辆M的位置及速度的第一相对关系、和第二其他车辆的位置及速度与车辆M的位置及速度的第二相对关系，来控制车辆M。
决定部144在第一处理部142进行控制，车辆M靠近交叉路口，且第一其他车辆以及第二其他车辆预定要进入第二道路时，基于设定在交叉路口或交叉路口附近的基准位置(参照位置)与车辆的速度及位置的相对关系、基准位置与第一其他车辆的速度及位置的相对关系、以及基准位置与第二其他车辆的速度及位置的相对关系，来决定是使车辆M在第一其他车辆之后且第二其他车辆之前进入第二道路，还是使车辆M在第二其他车辆之后进入第二道路。第二处理部146基于决定部144的决定结果来控制车辆M。关于第一处理部142、决定部144以及第二处理部146的处理的详细将后述。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动器装置210以及转向装置220，以使车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140所生成的目标轨道。
第二控制部160例如包括获取部162、速度控制部164以及操舵控制部166。获取部162获取由行动计划生成部140所生成的目标轨道(轨道点)的信息，并存储在存储器(未图示)中。速度控制部164基于随附于存储在存储器中的目标轨道的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动器装置210。操舵控制部166根据存储在存储器中的目标轨道的弯曲情况来控制转向装置220。速度控制部164以及操舵控制部166的处理例如是通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，操舵控制部166组合执行与车辆M的前方道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的背离的反馈控制。
返回图1，行驶驱动力输出装置200将供车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)输出至驱动轮。行驶驱动力输出装置200例如包括：内燃机、电动机以及变速器等的组合；以及对它们进行控制的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。ECU根据从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制所述结构。
制动器装置210例如包括制动器卡钳(caliper)、向制动器卡钳传递液压的油缸、使油缸产生液压的电动马达以及制动器ECU。制动器ECU根据从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以将与制动操作相应的制动器扭矩输出至各车轮。制动器装置210可包括将通过驾驶操作件80中所含的制动器踏板的操作而产生的液压经由主油缸(master cylinder)而传递至油缸的机构来作为后备(backup)。另外，制动器装置210并不限于所述说明的结构，也可为根据从第二控制部160输入的信息来控制致动器以将主油缸的液压传递至油缸的电子控制式液压制动器装置。
转向装置220例如包括转向ECU与电动马达。电动马达例如使力作用于齿条和小齿轮(rack-and-pinion)机构而变更转向轮的方向。转向ECU根据从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，以变更转向轮的方向。
[处理的概要]
参照图3以及图4来说明本实施方式的车辆M进入交叉路口并左转的处理的概要。各处理的详细将后述。如图3所示，存在道路R1与道路R2相交的交叉路口。道路R1包含车道L1-车道L6。车道L1-车道L3是从负X方向朝正X方向(第二方向)行进的车辆所行驶的车道，车道L4-车道L6是从正X方向朝负X方向(第一方向)行进的车辆所行驶的车道。车辆M在车道L6行进。车道L6是供在道路R1上直行的车辆或者在交叉路口在道路R1左转进入道路R2的车辆行驶的车道。其他车辆m1以及其他车辆m2在车道L3行进。车道L3是在交叉路口在道路R1右转进入道路R2的车辆所行驶的车道。
车道L6是“所述车辆所行驶的第一车道”的一例。车道L5是“被设在所述第一车道与所述第三车道之间，且沿所述第一方向行进的第三车辆所行驶的车道，且是禁止所述第三车辆从所述第二车道进入所述第二道路的车道”的一例。车道L3是“允许在所述第三车道行驶的所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆从所述第三车道进入所述第二道路的第三车道”的一例。
假设识别部130在从设在交叉路口跟前的停止线SL往跟前规定距离处，识别到交叉路口、与在车道L3行驶或有可能在车道L3行驶的其他车辆m1以及其他车辆m2。此时，车辆M为了进入第二道路R2而预定要左转。此时，第一处理部142基于其他车辆m1的位置及速度与车辆M的位置及速度的第一相对关系、其他车辆m2的位置及速度与车辆M的位置及速度的第二相对关系，来进行车辆的控制(第一处理)。此时，距交叉路口离开了规定程度以上的车辆也可从第一其他车辆以及第二其他车辆予以排除。
第一处理部142也可在车辆M的周边不存在在车道L5(第二车道)行驶的车辆的情况下，基于第一相对关系与第二相对关系来控制车辆M，在车辆M的周边存在在车道L5行驶的车辆的情况下(存在当第一车辆m1或第二车辆m2进入第二道路R2时会对第一车辆m1或第二车辆m2的举动造成影响的车辆的情况下)，不基于第一相对关系与第二相对关系来控制车辆M。即，当存在在车道L5行驶的车辆，且由于此车辆的行驶导致第一车辆m1或第二车辆m2停车或缓行等时，不执行基于第一相对关系与第二相对关系的控制。
决定部144在如图4所示进行第一处理且车辆M接近交叉路口的情况下，基于设定在交叉路口跟前的参照位置EN、车辆M的速度及位置、其他车辆m1的速度及位置、以及其他车辆m2的速度及位置，来决定是使车辆M在其他车辆m1之前进入第二道路R2，还是使车辆M在其他车辆m1之后且其他车辆m2之前进入第二道路R2，还是使车辆M在其他车辆m2之后且其他车辆m3之前进入第二道路R2，还是使车辆M在其他车辆m3之后进入第二道路R2。第二处理部146基于决定部144的决定结果来控制车辆M(执行第二处理)。参照位置EN例如是车辆M以及其他车辆(其他车辆m2以及其他车辆m3)共同通过的交叉路口内的区域。参照位置EN例如是基于第一道路R的车道L3、与道路R2的车辆M及其他车辆所行驶的车道相交的位置的位置。
所谓“车辆M接近交叉路口”，是指车辆M已到达交叉路口跟前的停止线SL或者已到达停止线SL附近的规定位置、车辆M已到达识别部130能够以规定程度以上的识别精度来识别交叉路口附近的状况(交叉路口的形状)或其他车辆的举动(方向指示器的状态)的位置。所谓规定程度以上的识别精度，是指识别的准确性为规定程度以上。
[关于第一处理]
第一处理部142基于将从车辆M直至其他车辆m1为止的关于行进方向的距离除以车辆M与其他车辆m1的速度差所得的第一指标、以及将从车辆M直至其他车辆m2为止的关于行进方向的距离除以车辆M与其他车辆m2的速度差所得的第二指标，来进行第一处理。另外，在车道L3上存在其他车辆m1以及其他车辆m2以外的其他车辆的情况下，也可基于车辆M与其他车辆的关系来导出指标，并使用导出结果来执行第一处理。
第一指标(TTC(m1))以及第二指标(TTC(m2))是基于以下的式(1)而导出。(TTC(m1))为“第一相对关系”的一例，(TTC(m2))为“第二相对关系”的一例。“x(target)”为其他车辆的位置。“x(ego)”为车辆M的位置。“vx(target)”为其他车辆的速度。“vx(ego)”为车辆M的速度。
Figure BDA0003275670650000091
第一处理部142导出其他车辆m1与车辆M的TTC(m1)，并导出其他车辆m2与车辆M的TTC(m2)。第一处理部142例如在其他车辆m1与其他车辆m2之间(中间)设定虚拟车辆，以所述虚拟车辆Im与车辆M的TTC(Im)成为TTC(m1)与TTC(m2)的中间的TTC(x)的方式来控制车辆M。例如，对所述式(1)适用TTC(x)、虚拟车辆Im的速度、虚拟车辆Im的位置以及车辆M的位置，而导出车辆M的速度。虚拟车辆Im的速度是其他车辆m1的速度与其他车辆m2的速度的平均速度。虚拟车辆Im的速度也可为比平均速度接近其他车辆m1的速度的速度、或者接近其他车辆m2的速度的速度。所述的TTC(Im)是“被设定在第一指标与第二指标之间的第三指标”的一例。
图5是用于对第一处理前与第一处理后的THW的变化进行说明的图。THW是决定部144所使用的指标，但先对THW进行说明。图5的纵轴是各车辆的Y方向的位置。图5的横轴表示THW[s]。在考虑到Y方向的车辆的位置的情况下，横轴可视为车道L3与车道L4之间的分离带。图5中表示了：其他车辆m1以及其他车辆m2位于车道L3，车辆M位于车道L6。THW[s]表示了直至对象车辆到达参照位置EN为止的时间。
THW是基于以下的式(2)而导出。“x(car)”为对象车辆(车辆M、其他车辆m1或其他车辆m2)的位置。“x(EN)”为设定在交叉路口内的参照位置EN(参照图4)。“vx(car)”为对象车辆(车辆M、其他车辆m1或其他车辆m2)的速度。
Figure BDA0003275670650000101
例如，若在与前述的图3同样的状况下，对所述式(2)适用进行第一处理之前的时刻T时的其他车辆m1、其他车辆m2以及车辆M的位置与速度，则成为图5的上图那样。图5的上图表示了：大致维持当前的状态，当各车辆在交叉路口附近减速而到达参照位置EN时，在其他车辆m1到达参照位置EN后，其他车辆m2与车辆M在相同或相近的时机到达参照位置EN。
假设在如上所述的状态下进行第一处理。此时(时刻T+1时)，如图5的下图所示，车辆M被设为对象车辆的THW(M)位于其他车辆m1被设为对象车辆的THW(m1)与其他车辆m2被设为对象车辆的THW(m2)之间。即，在时刻T+1的状态继续的情况下，车辆M能够在其他车辆m1到达参照位置EN之后且其他车辆m2到达参照位置EN之前，不与其他车辆发生干涉而平稳地(不进行急遽的加速或减速)到达参照位置EN。这样，车辆M在接近交叉路口之前进行第一处理，进行用于平稳地进行左转的准备。
所述说明中，并未考虑其他车辆m1、其他车辆m2、车辆M的回转(Y方向的移动)，但若考虑X方向的移动，则可确保规定程度以上的与第一处理相关的精度。若要进一步提高精度，则也可加进Y方向的移动量(关于Y方向而移动到参照位置EN的量)。例如，由于其他车辆m1以及其他车辆m2的Y方向的移动量比车辆M的Y方向的移动量大，因此也可设想其他车辆m1以及其他车辆m2的移动时间比车辆M的移动时间长，使THW(M)大于THW(m1)。
[关于决定部144所执行的处理以及第二处理(其一)]
图6是用于对决定部144所执行的处理进行说明的图(其一)。决定部144如图6的上图所示，在进行第一处理并接近停止线SL(或停止线SL附近)，且第一其他车辆m1以及第二其他车辆m2预定要进入第二道路R2的情况(例如正在用于进入第二道路的专用车道行驶的情况、或方向指示器表示要进入第二道路R2的情况)下，基于参照位置EN与车辆M、其他车辆的相对关系，来决定左转的时机。决定部144决定使车辆M位于哪个其他车辆之前或之后来使车辆M进入第二道路R2。所谓相对关系，是以对象车辆与参照位置EN的THW[s]来表示。
图6的下图表示了图6的上图的状态的THW。决定部144关于THW轴，而导出THW(M)与跟作为对象的其他车辆对应的THW(m)的差异。后述的THW(M)是“将从所述车辆直至所述基准位置为止的距离除以所述车辆的速度所得的第四指标”的一例，THW(m1)是“将从所述第一其他车辆直至所述基准位置为止的距离除以所述第一其他车辆的速度所得的第五指标”，THW(m2)是“将从所述第二其他车辆直至所述基准位置为止的距离除以所述第二其他车辆的速度所得的第六指标”的一例。
在图6的下图中，关于THW轴，设THW(M)与THW(m1)的差异D1以及THW(M)与THW(m2)的差异D2小于阈值(小于第一阈值或第二阈值)。此时，决定部144决定为不使车辆M在其他车辆m1与其他车辆m2之间行驶而进入第二道路R2。所谓阈值，是指表示车辆M与其他车辆的间隔的余裕度的指标。
在决定为无法使车辆M在其他车辆m1与其他车辆m2之间行驶的情况下，决定部144假定为将THW(M)设定在THW(m2)与THW(m3)之间，而判断THW(M)与THW(m)之差是否为阈值以上。若THW(M)与THW(m)之差为阈值以上，则决定部144决定为使车辆M在其他车辆m2与其他车辆m3之间行驶而进入第二道路R2。
在决定部144决定为不使车辆M在其他车辆m2与其他车辆m3之间行驶而进入第二道路R2的情况下，例如决定为使车辆M在其他车辆m3的后方行驶而进入第二道路R2。而且，决定部144例如也可在THW(M)比THW(m1)小规定程度以上的情况、或THW(M)与THW(m1)等同的情况下，决定为也可使车辆M在其他车辆m1之前进入第二道路R2。
另外，决定部144在THW(M)与THW(m1)的差异小于阈值，但THW(M)与THW(m2)的差异为阈值以上的情况下，即使减小THW(M)与THW(m2)的差异，也能够将THW(M)与THW(m2)的差异维持为阈值以上，且使THW(M)与THW(m1)的差异成为阈值以上时，也可决定为使车辆M在其他车辆m1与其他车辆m2之间行驶而进入第二道路R2。第二处理部146基于决定部144的决定结果来控制车辆M。
如上所述，决定部144基于对THW(M)和THW(m1)与第一阈值进行比较的第一比较结果、以及对THW(M)和THW(m2)与第二阈值进行比较的第二比较结果，来决定是否使车辆M在其他车辆m1之后且其他车辆m2之前进入第二道路R2。另外，第一阈值与第二阈值既可为同样的值，也可为不同的值。
[关于决定部144所执行的处理以及第二处理(其二)]
图7是用于对决定部144所执行的处理进行说明的图(其二)。图7的下图表示了图7的上图的状态的THW。在图7的下图中，关于THW轴，THW(M)与THW(m1)的差异D1、以及THW(M)与THW(m2)的差异D2为阈值以上(第一阈值或第二阈值以上)。此时，决定部144决定为使车辆M在其他车辆m1与其他车辆m2之间行驶而进入第二道路R2。
如上所述，决定部144基于对THW(M)和THW(m1)与第一阈值进行比较的第一比较结果、以及对THW(M)和THW(m2)与第二阈值进行比较的第二比较结果，来决定是使车辆M在其他车辆m1之后且其他车辆m2之前进入第二道路R2，还是在其他车辆m2之后进入第二道路R2。
图8以及图9是表示车辆M在其他车辆m1的后方行驶而进入第二道路R2的场景的一例的图。在决定部144如利用图7所说明的那样决定为使车辆M在其他车辆m1的后方行驶而进入第二道路R2的情况下，第二处理部146为了使车辆M在其他车辆m1的后方行驶，在停止线SL与交叉路口之间基于决定部144的决定结果来控制车辆M的速度以及操舵(参照图8)。图8的下图是以THW来表示图8的上图的状况的图。并且，第二处理部146在其他车辆m1进入第二道路R2之后且其他车辆m2进入第二道路之前，使车辆M进入第二道路R2(参照图9)。
如图9所示，在车辆M的前方存在其他车辆的情况下，第二处理部146执行使车辆M跟随其他车辆的跟随控制。跟随控制是一边将车辆M与前方的作为跟随对象的车辆的距离维持为固定，一边使车辆M跟随作为跟随对象的车辆的控制。车辆M通过进行跟随控制，从而比起不进行跟随控制的情况，与自动驾驶控制相关的处理负载得以减轻。图9的下图是以THW来表示图9的上图的状况的图。
如上所述，自动驾驶控制装置100进行第一处理，随后，基于决定部144的决定结果来执行控制。由此，能够实现对于乘员而言为适宜的车辆控制。
[流程图]
图10是表示由自动驾驶控制装置100所执行的处理的流程的一例的流程图。本处理是在车辆M到达距交叉路口为跟前规定距离(跟前数十米或数百米)处时所执行的处理。
首先，行动计划生成部140判定车辆M是否预定要进入第二道路R2(步骤S100)。若车辆M预定要进入第二道路R2，则行动计划生成部140判定是否存在对象车辆。所谓对象车辆，是指较交叉路口存在于负X方向且向交叉路口进入而来的车辆，且是距交叉路口存在于设定距离以内的车辆(例如参照图3、图4、图6-图8)。对象车辆既可为简单地向交叉路口接近而来的车辆，也可为想要进入第二道路R2的车辆(正在右转专用车道行驶的车辆或方向指示器表示右转的车辆)。而且，对象车辆也可为有可能会右转的其他车辆。
若不存在对象车辆，则行动计划生成部140控制车辆M来使车辆M进入第二道路R2(步骤S104)。例如，行动计划生成部140进行抑制了急减速或急回转的控制而使车辆M进入第二道路R2。此时，不执行第一处理。
若存在对象车辆，则第一处理部142进行基于车辆M与其他车辆的TTC的第一处理(步骤S106)。接下来，决定部144判定车辆M是否已接近交叉路口(例如是否已到达停止线SL)(步骤S108)。若车辆M尚未接近交叉路口，则返回步骤S106的处理。
若车辆M已接近交叉路口，则决定部144判定对象车辆是否预定要进入第二道路R2(步骤S110)。所谓对象车辆预定要进入第二道路R2，例如是指正在用于进入第二道路的专用车道行驶、或方向指示器表示要进入第二道路。若对象车辆并不预定进入第二道路R2，则前进至步骤S104的处理。另外，若对象车辆中的其他车辆m1预定要进入第二道路R2，而其他车辆m2不预定进入第二道路，则决定部144也可将预定要进入第二道路R2的其他车辆m1作为对象车辆来进行以后的处理，而在以后的处理中不将其他车辆m2作为处理对象。
若对象车辆预定要进入第二道路R2，则决定部144设定参照位置EN(步骤S112)，并基于所设定的参照位置EN、车辆M的位置与速度、以及其他车辆的位置与速度，来导出THW(步骤S114)。
接下来，决定部144对所导出的THW进行比较，基于比较结果来决定车辆M进入第二道路R2的时机(步骤S116)。接下来，第二处理部146基于步骤S114的决定结果来控制车辆M(步骤S118)。由此，本流程图的1例程结束。
通过所述处理，自动驾驶控制装置100进行第一处理，进而，例如使用THW来决定使车辆在哪个车辆的前方或后方行驶而在第二道路R行驶，由此，能够实现对于乘员而言为适宜的车辆控制。
例如，存在下述情况：在车辆M到达停止线SL之前，自动驾驶控制装置100未能详细地识别交叉路口的详细形状、或向交叉路口进入而来的其他车辆的状态。此时，车辆M进行第一处理。在第一处理中所用的指标(TTC)即使在相对较接近停止线SL之前也能够精度良好地求出。自动驾驶控制装置100进行第一处理，在此时间点，将其他车辆与车辆M的相对关系控制为不会干涉到其他车辆而车辆M能够平稳地进入第二道路R2的关系。
当车辆M到达停止线SL时，自动驾驶控制装置100能够识别交叉路口的详细形状、或向交叉路口进入而来的其他车辆的状态(行驶位置或行驶车道、方向指示器的闪烁状态、行驶轨道)。进而，自动驾驶控制装置100也容易预测其他车辆将来的轨道。自动驾驶控制装置100在车辆M到达停止线SL时，能够精度更好地导出其他车辆到达参照位置EN的时间(THW)。因此，自动驾驶控制装置100使用THW来决定使车辆M进入第二道路R2的时机，并在所决定的时机使车辆M进入第二道路R2。
这样，自动驾驶控制装置100在车辆M距交叉路口远的位置，进行使用在此时间点能够精度良好地导出的指标(例如TTC)的控制，而在车辆M距交叉路口近的位置，进行使用在此时间点能够精度良好地导出且反映出其他车辆的状态的指标(例如THW)的控制，由此，既能降低乘员的不适感，又能迅速且平稳地进入第二道路R2。
根据以上说明的第一实施方式，自动驾驶控制装置100基于第一相对关系与第二相对关系来进行车辆M的控制，在车辆M接近交叉路口，且其他车辆m1以及其他车辆m2预定要进入第二道路R2的情况下，基于参照位置EN与车辆M的速度及位置的相对关系、以及参照位置EN与其他车辆(m1、m2)的速度及位置的相对关系，来决定使车辆M进入第二道路R2的时机，以所决定的时机来控制车辆M，由此，能够实现对于乘员而言为适宜的车辆控制。
＜第二实施方式＞
以下，对第二实施方式进行说明。第一实施方式中，对车辆M左转时的处理进行了说明。与此相对，第二实施方式中，对车辆M右转时的处理进行说明。以下，以与第一实施方式的不同点为中心来进行说明。
图11是用于说明进行第一处理的场景的图。第二实施方式中，车辆M在车道L3朝向交叉路口行驶，并欲右转进入第二道路R2。其他车辆m1、其他车辆m2以及其他车辆m3(图11中未图示)以此顺序在车道L6朝向交叉路口行驶。其他车辆m1、其他车辆m2以及其他车辆m3例如预定要左转进入第二道路R2。
假设识别部130在交叉路口跟前的规定位置P1的跟前，识别出交叉路口与其他车辆m1以及其他车辆m2。此时，第一处理部142进行在第一实施方式中说明的第一处理。第一处理部142以设定在车辆M与其他车辆m1和其他车辆m2之间的虚拟车辆Im的TTC处于车辆M与其他车辆m1的TTC和车辆M与其他车辆m2的TTC的中间的方式来控制车辆M。
图12是用于对第二实施方式的决定部144所执行的处理进行说明的图。当车辆M到达规定位置P1时，决定部144对车辆M与参照位置EN的TTC(M)、其他车辆m1与参照位置EN的TTC(m1)、其他车辆m2与参照位置EN的TTC(m2)、以及其他车辆m3与参照位置EN的TTC(m3)进行比较，决定在哪个时机使车辆M进入第二道路R2。并且，第二处理部146基于决定部144的决定结果来使车辆M进入第二道路R2。
车道L3是“所述车辆所行驶的车道即第一车道”的一例。车道L5是“被设在所述第一车道与所述第三车道之间且沿所述第二方向行进的第三车辆所行驶的车道，且是禁止所述第三车辆从所述第二车道进入所述第二道路的车道即第二车道”的一例。车道L6是“允许在所述第三车道行驶的所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆从所述第三车道进入所述第二道路的第三车道”的一例。
第一处理部142也可在第一其他车辆m1以及第二其他车辆m2的周边不存在在车道L5行驶的车辆的情况下，基于第一相对关系与第二相对关系来进行车辆的控制(第一处理)，而在第一其他车辆m1以及第二其他车辆m2的周边存在在车道L5行驶的车辆的情况下，不基于第一相对关系与第二相对关系来进行车辆的控制(第一处理)。
根据以上说明的第二实施方式，自动驾驶控制装置100在车辆M右转进入第2道路R2的情况下，也能够起到与第一实施方式同样的效果。
另外，本实施方式中，设在车道L3或车道L6存在多个其他车辆(第一其他车辆m1以及第二其他车辆m2)而进行了说明，但在车道L3或车道L6存在一台车辆的情况下，也可执行同样的处理。此时，车辆M以车辆M与其他车辆的TTC或THW成为规定程度或规定程度以上的方式来进行控制，从而进入第二道路R2。
而且，在车道L3或车道L6存在多个其他车辆的情况下，适用本实施方式的处理，在车道L3或车道L6存在一台车辆的情况下，也可执行与本实施方式的处理不同的处理。
[硬件结构]
图13是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100呈下述结构，即，通信控制器100-1、CPU100-2、被用作工作存储器的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)100-3、保存引导程序(boot program)等的只读存储器(Read Only Memory，ROM)100-4、快闪存储器或硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线而相互连接。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成元件的通信。在存储装置100-5中，保存有CPU 100-2所执行的程序100-5a。所述程序是由直接存储器存取(Direct MemoryAccess，DMA)控制器(未图示)等展开到RAM 100-3中并由CPU 100-2来执行。由此，实现第一控制部120、第二控制部160以及它们所包含的功能部中的一部分或全部。
上文说明的实施方式能够如以下那样表达。
一种车辆控制装置，其构成为包括：
存储装置，存储有程序；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行存储在所述存储装置中的程序，从而
识别交叉路口、第一其他车辆与第二其他车辆，所述交叉路口存在于在第一道路沿第一方向前进的车辆的前方，所述第一其他车辆在所述第一道路沿与所述第一方向为相反方向的第二方向前进而接近所述交叉路口，所述第二其他车辆在所述第一其他车辆的后方行驶，
当所述车辆预定要进入连接于所述交叉路口的与所述第一道路不同的第二道路时，基于所述第一其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第一相对关系、和所述第二其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第二相对关系，来控制所述车辆，
当所述第一处理部进行控制，所述车辆靠近所述交叉路口，且所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆预定要进入所述第二道路时，基于设定在所述交叉路口或所述交叉路口附近的基准位置与所述车辆的速度及位置的相对关系、所述基准位置与所述第一其他车辆的速度及位置的相对关系、以及所述基准位置与所述第二其他车辆的速度及位置的相对关系，来决定是使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路，还是使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路，
基于所述决定的结果来控制所述车辆。
以上，使用实施方式对用于实施本发明的实施例进行了说明，但本发明并不受此种实施方式任何限定，能够在不脱离本发明的主旨的范围内实施各种变形以及替换。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，包括：
识别部，识别交叉路口、第一其他车辆与第二其他车辆，所述交叉路口存在于在第一道路沿第一方向前进的车辆的前方，所述第一其他车辆在所述第一道路沿与所述第一方向为相反方向的第二方向前进而接近所述交叉路口，所述第二其他车辆在所述第一其他车辆的后方行驶；
第一处理部，当所述车辆预定要进入连接于所述交叉路口的与所述第一道路不同的第二道路时，基于所述第一其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第一相对关系、和所述第二其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第二相对关系，来控制所述车辆；
决定部，当所述第一处理部进行控制，所述车辆靠近所述交叉路口，且所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆预定要进入所述第二道路时，基于设定在所述交叉路口或所述交叉路口附近的基准位置与所述车辆的速度及位置的相对关系、所述基准位置与所述第一其他车辆的速度及位置的相对关系、以及所述基准位置与所述第二其他车辆的速度及位置的相对关系，来决定是使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路，还是使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路；以及
第二处理部，基于所述决定部的决定结果来控制所述车辆。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中
所述第一处理部基于第一指标及第二指标来进行第一处理，所述第一指标是将从所述车辆直至所述第一其他车辆为止的关于行进方向的距离除以所述车辆与所述第一其他车辆的速度差所得，所述第二指标是将从所述车辆直至所述第二其他车辆为止的关于行进方向的距离除以所述车辆与所述第二其他车辆的速度差所得。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中
所述第一处理部以第三指标被设定在第一指标与第二指标之间的方式来执行所述第一处理，
所述第三指标是将从虚拟地设定在所述第一其他车辆的位置与所述第二其他车辆的位置之间的虚拟车辆直至所述车辆为止的关于行进方向的距离，除以基于所述第一其他车辆的速度与所述第二其他车辆的速度而获得的速度所得的指标。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中
所述决定部基于将从所述车辆直至所述基准位置为止的距离除以所述车辆的速度所得的第四指标、将从所述第一其他车辆直至所述基准位置为止的距离除以所述第一其他车辆的速度所得的第五指标、以及将从所述第二其他车辆直至所述基准位置为止的距离除以所述第二其他车辆的速度所得的第六指标，来决定是使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路，还是使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中
所述决定部基于对所述第四指标和所述第五指标与第一阈值进行比较的第一比较结果、以及对所述第四指标和所述第六指标与第二阈值进行比较的第二比较结果，来决定是否使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中
所述决定部在决定为不使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路的情况下，决定为使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中
所述第二处理部在所述决定部决定为使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路的情况下，使所述车辆跟随所述第一其他车辆，
在所述决定部决定为使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路的情况下，使所述车辆跟随所述第二其他车辆。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中
所述第一道路至少包含第一车道、第二车道以及第三车道，
所述第一车道是所述车辆所行驶的车道，
所述第二车道是被设在所述第一车道与所述第三车道之间，且沿所述第一方向行进的第三车辆所行驶的车道，且是禁止所述第三车辆从所述第二车道进入所述第二道路的车道，
所述第三车道是允许在所述第三车道行驶的所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆从所述第三车道进入所述第二道路的车道，
所述第一处理部在所述车辆的周边不存在在所述第二车道行驶的车辆时，基于所述第一相对关系与所述第二相对关系来控制所述车辆。
9.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中
所述第一道路至少包含第一车道、第二车道以及第三车道，
所述第一车道是所述车辆所行驶的车道，
所述第二车道是被设在所述第一车道与所述第三车道之间，且沿所述第二方向行进的第三车辆所行驶的车道，且是禁止所述第三车辆从所述第二车道进入所述第二道路的车道，
所述第三车道是允许在所述第三车道行驶的所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆从所述第三车道进入所述第二道路的车道，
所述第一处理部在所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆的周边不存在在所述第二车道行驶的车辆时，基于所述第一相对关系与所述第二相对关系来控制所述车辆。
10.一种车辆控制方法，由计算机进行，
识别交叉路口、第一其他车辆与第二其他车辆，所述交叉路口存在于在第一道路沿第一方向前进的车辆的前方，所述第一其他车辆在所述第一道路沿与所述第一方向为相反方向的第二方向前进而接近所述交叉路口，所述第二其他车辆在所述第一其他车辆的后方行驶，
当所述车辆预定要进入连接于所述交叉路口的与所述第一道路不同的第二道路时，基于所述第一其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第一相对关系、和所述第二其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第二相对关系，来控制所述车辆，
当基于所述第一相对关系与所述第二相对关系来进行控制，所述车辆靠近所述交叉路口，且所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆预定要进入所述第二道路时，基于设定在所述交叉路口跟前的基准位置与所述车辆的速度及位置的相对关系、所述基准位置与所述第一其他车辆的速度及位置的相对关系、以及所述基准位置与所述第二其他车辆的速度及位置的相对关系，来决定是使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路，还是使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路，
基于所述决定的结果来控制所述车辆。
11.一种存储介质，存储有程序，所述程序使计算机进行：
识别交叉路口、第一其他车辆与第二其他车辆，所述交叉路口存在于在第一道路沿第一方向前进的车辆的前方，所述第一其他车辆在所述第一道路沿与所述第一方向为相反方向的第二方向前进而接近所述交叉路口，所述第二其他车辆在所述第一其他车辆的后方行驶；
当所述车辆预定要进入连接于所述交叉路口的与所述第一道路不同的第二道路时，基于所述第一其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第一相对关系、和所述第二其他车辆的位置及速度与所述车辆的位置及速度的第二相对关系，来控制所述车辆；
当基于所述第一相对关系与所述第二相对关系来进行控制，所述车辆靠近所述交叉路口，且所述第一其他车辆以及所述第二其他车辆预定要进入所述第二道路时，基于设定在所述交叉路口跟前的基准位置与所述车辆的速度及位置的相对关系、所述基准位置与所述第一其他车辆的速度及位置的相对关系、以及所述基准位置与所述第二其他车辆的速度及位置的相对关系，来决定是使所述车辆在所述第一其他车辆之后且所述第二其他车辆之前进入所述第二道路，还是使所述车辆在所述第二其他车辆之后进入所述第二道路；以及
基于所述决定的结果来控制所述车辆。
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