CN112677967A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明提供能够实现更与周边状况适应的车辆的控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别包含存在于车辆的周边的移动体在内的所述车辆的周边环境；以及控制部，其控制所述车辆的速度及转向中的至少一方，所述控制部在由所述识别部识别到的移动体以使所述移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，抑制向所述移动体接近。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年来，关于自动地控制车辆的研究不断进展。公开有如下装置，车辆的周边的移动体在规定的通行区间中移动期间，该移动体越靠近该通行区间的终端，则该装置将与该移动体的该移动方向反向的本车辆的潜在风险值设定得越小(日本特开2011-197781号公报)。
上述的装置根据移动体的动作而设定潜在风险值，但有时不能够精度良好地设定潜在风险值。因此，上述的装置有时不能够基于移动体的动作来适当地控制车辆。
发明内容
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够实现更与周边状况适应的车辆的控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别包含存在于车辆的周边的移动体在内的所述车辆的周边环境；以及控制部，其控制所述车辆的速度及转向中的至少一方，所述控制部在由所述识别部识别到的移动体以使所述移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，抑制向所述移动体接近。
(2)：在上述(1)的方案中，所述车辆控制装置还具备设定部，该设定部基于所述识别部的识别结果，来在所述车辆的周边区域设定风险区域，在移动体朝向存在于所述车辆的行进方向上的基准位置以小于阈值的速度转动着、或者未朝向所述基准位置转动的情况下，所述设定部对所述移动体设定第一风险区域，在移动体朝向存在于所述车辆的行进方向上的基准位置以阈值以上的速度转动着的情况下，所述设定部对所述移动体设定比所述第一风险区域大的第二风险区域，所述控制部控制所述车辆以免接近所述第一风险区域或所述第二风险区域。
(3)：在上述(1)或(2)的方案中，所述车辆控制装置还具备设定部，该设定部基于所述识别部的识别结果，来在所述车辆的周边区域设定风险区域，在所述移动体朝向存在于所述车辆的行进方向上的基准位置以小于阈值的速度转动着、或者未朝向所述基准位置转动的情况下，所述设定部对所述移动体设定与第一潜在风险值建立了关联的第一风险区域，在所述移动体朝向存在于所述车辆的行进方向上的基准位置以阈值以上的速度转动着的情况下，所述设定部对所述移动体设定与比所述第一潜在风险值大的第二潜在风险值建立了对应关系的第二风险区域，所述控制部控制所述车辆以免接近所述第一风险区域或所述第二风险区域。
(4)：在上述(2)或(3)的方案中，所述设定部以至少向与所述车辆行进的方向的位置干涉的方向延伸的方式设定所述第一风险区域及所述第二风险区域。
(5)：在上述(1)至(4)中的任一方案中，所述控制部在所述移动体以使移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，还考虑所述移动体的类别、所述移动体的转动方向、以及存在于所述移动体转动到的方向上的物体中的一个以上的项目，来与所述移动体未绕铅垂轴以所述阈值以上的速度转动的情况相比抑制所述车辆向所述移动体接近。
(6)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机进行如下处理：识别包含存在于车辆的周边的移动体在内的所述车辆的周边环境；控制所述车辆的速度及转向中的至少一方；以及在识别到的所述移动体以使所述移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，抑制向所述移动体接近。
(7)：本发明的一方案的存储介质，其存储有程序，其中，所述程序使计算机进行如下处理：识别包含存在于车辆的周边的移动体在内的所述车辆的周边环境；控制所述车辆的速度及转向中的至少一方；以及在识别到的所述移动体以使所述移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，抑制向所述移动体接近。
根据(1)～(7)，能够实现更与周边状况适应的车辆的控制。尤其是，即使对于突然进行方向转换而可能向与本车辆M干涉的方向接近的移动体，车辆控制装置也能够一边充分地留意一边控制车辆。
根据(2)或(3)，在转动速度为阈值以上的情况下，控制部设定第二风险区域，由此能够实现考虑了移动体的控制。
根据(6)，控制部考虑移动体的类别、移动体的转动方向、以及存在于移动体转动到的方向上的物体中的一个以上的项目，来抑制向移动体接近，由此能够实现更与移动体的特性适应的控制。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是用于说明特定控制的图(其1)。
图4是用于说明特定控制的图(其2)。
图5是用于说明特定控制的图(其3)。
图6是用于说明特定控制的图(其4)。
图7是用于说明特定控制的图(其5)。
图8是用于说明特定控制的图(其6)。
图9是用于说明特定控制的图(其7)。
图10是用于说明潜在风险值的图。
图11是表示移动体的转动速度与第二风险区域之间的大小的关系的一例的图。
图12是表示移动体以阈值以上的转动速度转动了的情况的一例的图。
图13是表示存在障碍物的场景的一例的图。
图14是表示减小第二潜在风险值的场景的一例的图。
图15是表示障碍物的高度与潜在风险值之间的关系的一例的图。
图16是表示由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的一例的流程图。
图17是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。以下，说明适用左侧通行的法规的情况，但在适用右侧通行的法规的情况下，左右对调阅读即可。本说明书全文使用的单数形式“一”、“该”包括复数释义，除非语境明确表明并非如此。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller AreaNetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等互相连接。图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或者接近光的波长的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测到对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，来与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是由表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以由乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。第二地图信息62可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置来向自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器安装。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例，将行动计划生成部140与第二控制部160合起来是“控制部”的一例。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置、速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由表现出的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在或者是否正要进行车道变更)。
识别部130例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)。例如、识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以考虑从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站及其他道路现象。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、并且能够应对本车辆M的周边状况的方式生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)按顺序排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如数[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻下的本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。
行动计划生成部140可以在生成目标轨道时，设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。
行动计划生成部140例如具备处理部142和控制部144。关于处理部142和控制部144的处理的详细情况，见后述。处理部142是“设定部”的一例。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
返回图2，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制、以及基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合执行。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[特定控制(其1)]
在由识别部130识别到的移动体以使移动体的正面朝向与本车辆M行进的方向(本车辆M的行进目的地)的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，控制部144抑制向移动体接近。以下，有时将这些控制称作“特定控制”。
“移动体”包括人、动物等。所谓移动体，包括行人、自行车、轮椅等。在以下的说明中，说明移动体为行人的情况。“移动体的正面”是指移动体的基准面。在移动体例如是行人的情况下，是行人的胸、面部等。
“朝向与本车辆M行进的方向的位置干涉的位置”例如是指，朝向本车辆M的行进目的地的轨迹方向。“朝向与本车辆M行进的方向的位置干涉的位置(以下称作基准位置)”例如是指，移动体在存在于人行道的情况下，朝向车道方向。“抑制向移动体接近”是指，控制部144抑制本车辆M的速度、使本车辆M在远离移动体的位置行驶等。
图3是用于说明特定控制的图(其1)。例如，设为本车辆M在车道RW上朝向X方向行驶，行人PD存在于人行道SW上。行人PD朝着与X方向正交的Y方向。本车辆M预定在预定轨道OR1上行驶。
图4是用于说明特定控制的图(其2)。控制部144在行人PD朝向基准位置转动了的情况下，基于转动着的速度，来控制本车辆M。例如，控制部144在移动体朝向基准位置以阈值以上的速度转动着的情况下，抑制本车辆M的速度。控制部144也可以在移动体朝向基准位置以阈值以上的速度转动着的情况下，除了抑制本车辆M的速度之外还(或者代替于此而)变更预定行驶的轨道。在该情况下，本车辆M例如在距移动体较远的位置行驶。
图5是用于说明特定控制的图(其3)。以下，如图5所示，有时将正Y方向称作零度、将负X方向称作90度、将负Y方向称作180度、将正X方向称作270度。例如，控制部144在移动体的特定面SD朝向第一规定的方向的情况下，执行特定控制。所谓第一规定的方向，是任意的方向，例如包括零度(不包括180度的)从90度到270度的范围、从45度到315度的范围等。第一规定的方向也可以是与180度不同的方向。“行人PD朝向基准位置转动着”是指，特定面SD以靠近180度的方向的方式转动着。转动着的速度是指，特定面SD的角速度。
在行人PD正一边移动一边转动的情况下，也可以如以下这样考虑。图6是用于说明特定控制的图(其4)。处理部142相对于行人PD的基准点设定出设定范围(例如以重心为中心的设定范围)。即便是正在一边移动一边转动的行人PD，在该行人PD的基准点包含于设定范围内的情况下，处理部142也将该行人PD设为特定控制的对象。在该情况下，处理部142使各时刻的特定面SD(t)-特定面SD(t+2)的行人PD的基准点一致，并基于行人PD(t)-行人PD(t+2)，来求取特定面SD的角速度。
图7是用于说明特定控制的图(其5)。处理部142也可以在行人PD一边移动一边转动、且该行人PD的基准点脱离到设定范围之外的情况下，不将该行人PD作为特定控制的对象。处理部142也可以在第一时刻的行人PD的基准点与比第一时刻靠后的第二时刻的行人PD的基准点分离了规定程度以上的情况下，不将该行人PD作为特定控制的对象。
也可以将特定位置SD的朝向成为了规定的朝向的行人PD设为特定控制的对象。例如，控制部144也可以对满足执行特定控制的其他条件、特定位置SD的朝向未成为第二规定的朝向的行人PD不执行特定控制。所谓第二规定的方向，是任意的方向，例如包括180度(不包括零度)的从90度到270度的范围、从135度到225度的范围等。第二规定的方向也可以是与零度不同的方向。即，也可以不将以阈值以上的速度转动了但未朝向车道侧的行人PD作为特定控制的对象。
如上述那样，控制部144在移动体以使移动体的正面朝向基准位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，抑制向移动体接近，由此能够实现更与周边状况适应的车辆的控制。
[特定控制(其2)]
图8是用于说明特定控制的图(其6)。在图8中，设为移动体以小于阈值的转动速度转动了、或者不转动而特定位置朝向基准位置方向。处理部142在移动体朝向存在于本车辆M的行进方向上的基准位置以小于阈值的速度转动着的情况(或转动了的情况)下，对移动体设定第一风险区域AR1。第一风险区域AR1例如以向特定位置的方向延伸的方式设定。
图9是用于说明特定控制的图(其7)。图9设为移动体以阈值以上的转动速度转动了。处理部142在移动体朝向基准位置以阈值以上的速度转动着的情况(转动了的情况)下，对移动体设定比第一风险区域大的第二风险区域AR2。第二风险区域AR2例如以向基准位置的方向延伸的方式设定。第二风险区域AR以至少向与本车辆M行进的方向的位置干涉的方向延伸的方式设定。第二风险区域AR2例如是包含第一风险区域AR1、且比第一风险区域AR1向负Y方向侧延伸了的区域。以下，在不对第一风险区域与第二风险区域进行区别的情况下，有时简称作“风险区域”。
处理部142也可以在特定面SD朝向了规定的方向的情况(例如特定面SD达到了规定角度的情况)下设定风险区域(第一风险区域或第二风险区域)，还可以在特定面SD处于第一角度的范围的情况下即使特定面SD的转动速度为阈值以上也设定第一风险区域，在特定面SD包含于第二角度范围的情况(例如朝向了车道侧的情况)下，设定第二风险区域AR2。处理部142也可以在特定面SD进入第二角度范围之前特定面SD的转动速度成为了阈值以上的情况下，设定第二风险区域AR2，也可以在特定面SD进入第二角度范围之后特定面SD的转动速度成为了阈值以上的情况下，设定第二风险区域AR2。
“风险区域”是设定有潜在风险值的区域。所谓“潜在风险值”，是表示本车辆M进入了设定有潜在风险值的区域的情况下的风险的高度的指标值。潜在风险值是作为规定的大小的指标值(超过零的指标值)的潜在风险值。潜在风险值也可以例如以将移动体的中心点设为最高值且随着向周边扩展而值降低、当充分离开时则成为零的方式设定。自动驾驶控制装置100控制本车辆M以免进入设定有潜在风险值的区域(或规定值以上的区域)。
图10是用于说明潜在风险值的图。例如，如图10的下方所示，对第二风险区域AR2设定有规定的潜在风险值。在图10的例子中，关于Y方向的位置以行人PD为中心越远离中心，则潜在风险值的大小越小。在图10的例子中，对第二风险区域AR2设定的潜在风险值的大小为阈值Th以上。阈值Th是本车辆M不应该进入的潜在风险值。在与风险区域不同的区域，也可以不设定潜在风险值(表示潜在风险值的指标也可以为零)。
如上所述，自动驾驶控制装置100以不使本车辆M进入第二风险区域AR2的方式生成轨道，并使本车辆M在所生成的轨道上行驶。
图11是表示移动体的转动速度与第二风险区域AR2之间的大小的关系的一例的图。图11的纵轴表示第二风险区域AR2的大小，图11的横轴表示移动体的转动速度。例如，也可以是，转动速度越大，则第二风险区域AR2的大小设定为越大。例如，在转动速度小于阈值Th1的情况下，设定第一风险区域AR1。第一风险区域AR1为大小S1。例如，在转动速度处于从阈值Th1以上到小于阈值Th2的范围时，第二风险区域AR2以转动速度越大则越大的方式设定。例如，在转动速度为阈值Th2以上时，第二风险区域AR2设定为大小S3。上述的例子是一例，第二风险区域AR2的大小的变化也可以为线性、非线性、阶梯状。
这样，处理部142根据移动体的特定面SD的转动速度来变更风险区域的大小，由此能够设定更与移动体的转动相适、且根据移动体考虑了风险的风险区域。
[特定控制(其2)]
图12是用说明特定控制的图(其7)。处理部142也可以在移动体朝向存在于本车辆M的行进方向上的基准位置以小于阈值的速度转动着的情况下，对移动体设定与第一潜在风险值建立了关联的第一风险区域，在移动体朝向存在于本车辆M的行进方向上的基准位置以阈值以上的速度转动着的情况下，对移动体设定与比第一潜在风险值大的第二潜在风险值建立了对应关系的第二风险区域。
在图12中，示出了移动体以阈值以上的转动速度转动了的情况。如图所示，在移动体以阈值以上的转动速度转动了的情况下，对第二风险区域AR2设定第二潜在风险值。在规定的Y方向上的位置的范围(例如Y1-Y2的范围)，第二潜在风险值比第一潜在风险值大。
处理部142也可以根据移动体的转动速度来变更第二潜在风险值的大小。例如，也可以是，移动体的转动速度越大，则处理部142越增大第二潜在风险值的大小。
处理部142也可以在移动体的转动速度为阈值以上的情况下，设定第一风险区域，并增大设定于第一风险区域的第一潜在风险值。该情况下也同样，也可以是，移动体的转动速度越大，则处理部142越增大第一潜在风险值的大小。
处理部142基于在基准位置与行人PD之间有无物体(例如障碍物)，可以设定风险区域，也可以设定潜在风险值。“物体”是指，在行人PD向基准位置方向移动的情况下成为障碍的物体(以下称作障碍物)。障碍物例如是护栏、缘石、自行车、广告牌、路标塔等。
图13是表示存在障碍物的场景的一例的图。例如，在存在障碍物OB的情况下，即使移动体的转动速度为阈值以上，处理部142也不设定第二风险区域，可以设定第一风险区域，也可以设定比第二风险区域小的风险区域。
例如，处理部142也可以在存在障碍物OB的情况下，使设定于第二风险区域的第二潜在风险值小于在不存在障碍物OB的情况下设定于第二风险区域的第二潜在风险值。图14是表示减小第二潜在风险值的场景的一例的图。例如，如图14的下图所示，在存在障碍物OB的情况下，例如，处理部142使障碍物OB与基准位置之间的第二潜在风险值小于不存在障碍物OB的情况下的第二潜在风险值。
图15是表示障碍物的高度与潜在风险值之间的关系的一例的图。图15的纵轴表示潜在风险值的大小，图15的横轴表示障碍物的高度。潜在风险值的大小例如是障碍物OB与基准位置之间的规定的位置的第二潜在风险值的大小、或者障碍物OB与基准位置之间的第二潜在风险值的大小的平均。例如，在障碍物的高度处于从零到阈值Thx的范围时，随着障碍物的高度变高，第二潜在风险值的大小变小。在障碍物的高度超过了阈值Thx的情况下，例如，第二潜在风险值的高度成为零或规定值以下。
这样，处理部142考虑移动体向与本车辆M的行进方向干涉的方向移动的可能性来设定潜在风险值，由此能够实现更与周边环境适应的本车辆M的控制。
[流程图(其1)]
图16是表示由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。首先，处理部142判定是否识别到本车辆M的周边的移动体(步骤S100)。在识别到本车辆M的周边的移动体的情况下，处理部142基于当前及过去的移动体的识别结果，来求取移动体的转动速度，取得转动速度(步骤S102)。在过去未识别到移动体的情况下，本流程图的1个例程的处理结束。
接着，处理部142判定移动体的转动速度是否为阈值以上(步骤S104)。在移动体的转动速度为阈值以上的情况下，处理部142设定出设定有第二潜在风险值的第二风险区域(步骤S106)。在移动体的转动速度小于阈值的情况下，处理部142设定出设定有第一潜在风险值的第一风险区域(步骤S108)。在步骤S106或步骤S108的处理后，控制部144抑制本车辆M，以便躲避在步骤S106或步骤S108设定出的风险区域(步骤S110)。由此本流程图的1个例程的处理结束。
如上所述，自动驾驶控制装置100例如对于突然进行方向转换而可能向与本车辆M干涉的方向接近的移动体，车辆控制装置也能够一边充分地留意一边控制车辆。
控制部144在移动体以使移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，还考虑移动体的类别、移动体的转动方向、以及存在于移动体转动到的方向上的物体(前述的障碍物)中的一个以上的项目，与移动体未绕铅垂轴以阈值以上的速度转动的情况相比，抑制向移动体接近。移动体的类别是指，行人、轮椅、单轮车等类别。移动体的类别是指，移动体(或乘坐着移动体的人)是大人还是儿童、人的年龄等。例如识别部130进行图像处理来识别移动体的类别。所谓移动体的转动方向，是通过本车辆M的正面这样的转动方向，还是与此相反方向的转动。
例如，在移动体为儿童的情况下，与移动体为大人的情况相比将风险区域设定得大，或者将潜在风险值设定得大。在移动体为通过本车辆M的正面这样的转动方向的情况下，与向与此相反方向转动着的情况相比，将风险区域设定得大，或者将潜在风险值设定得大。这样，处理部142在移动体进行着预测为更加以与本车辆M的行进方向干涉的方式移动的行为的情况下，增大针对移动体的风险。其结果是，自动驾驶控制装置100能够实现更与周边环境适应的本车辆M的控制。
根据以上说明的实施方案，控制部144在由识别部130识别到的移动体以使移动体的正面朝向与本车辆M行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，抑制向移动体的接近，由此能够实现更与周边状况适应的车辆的控制。
[硬件结构]
图17是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线而相互连接而成的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素之间的通信。在存储装置100-5中保存有供CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现识别部130、处理部142及控制部144中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其构成为具备：
存储装置，其存储有程序；以及
硬件处理器，
所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：
识别包含存在于车辆的周边的移动体在内的所述车辆的周边环境；
控制所述车辆的速度及转向中的至少一方；以及
在识别到的所述移动体以使所述移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，抑制向所述移动体接近。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别包含存在于车辆的周边的移动体在内的所述车辆的周边环境；以及
控制部，其控制所述车辆的速度及转向中的至少一方，
所述控制部在由所述识别部识别到的移动体以使所述移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，抑制向所述移动体接近。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备设定部，该设定部基于所述识别部的识别结果，来在所述车辆的周边区域设定风险区域，
在移动体朝向存在于所述车辆的行进方向上的基准位置以小于阈值的速度转动着、或者未朝向所述基准位置转动的情况下，所述设定部对所述移动体设定第一风险区域，
在移动体朝向存在于所述车辆的行进方向上的基准位置以阈值以上的速度转动着的情况下，所述设定部对所述移动体设定比所述第一风险区域大的第二风险区域，
所述控制部控制所述车辆以免接近所述第一风险区域或所述第二风险区域。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备设定部，该设定部基于所述识别部的识别结果，来在所述车辆的周边区域设定风险区域，
在所述移动体朝向存在于所述车辆的行进方向上的基准位置以小于阈值的速度转动着、或者未朝向所述基准位置转动的情况下，所述设定部对所述移动体设定与第一潜在风险值建立了关联的第一风险区域，
在所述移动体朝向存在于所述车辆的行进方向上的基准位置以阈值以上的速度转动着的情况下，所述设定部对所述移动体设定与比所述第一潜在风险值大的第二潜在风险值建立了对应关系的第二风险区域，
所述控制部控制所述车辆以免接近所述第一风险区域或所述第二风险区域。
4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
所述设定部以至少向与所述车辆行进的方向的位置干涉的方向延伸的方式设定所述第一风险区域及所述第二风险区域。
5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述控制部在所述移动体以使移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，还考虑所述移动体的类别、所述移动体的转动方向、以及存在于所述移动体转动到的方向上的物体中的一个以上的项目，来与所述移动体未绕铅垂轴以所述阈值以上的速度转动的情况相比抑制所述车辆向所述移动体接近。
6.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：
识别包含存在于车辆的周边的移动体在内的所述车辆的周边环境；
控制所述车辆的速度及转向中的至少一方；以及
在识别到的所述移动体以使所述移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，抑制向所述移动体接近。
7.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
识别包含存在于车辆的周边的移动体在内的所述车辆的周边环境；
控制所述车辆的速度及转向中的至少一方；以及
在识别到的所述移动体以使所述移动体的正面朝向与所述车辆行进的方向的位置干涉的位置的方式绕铅垂轴以阈值以上的速度转动着的情况下，与不是这样的情况相比，抑制向所述移动体接近。
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