JP2005157652A - 走行支援用車載情報提供装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 不必要な対向車情報を通知することによりドライバに誤解や違和感を与えることを回避する。
【解決手段】 基点情報を受信した地点からの自車移動距離ＬＶとこの地点を基準とする自車両のヨー角θｈとを演算し（ステップＳ１、Ｓ２）、インフラ情報として受信した道路線形データと自車移動距離ＬＶ及びヨー角θｈに基づいて自車両が交差点中央に達した時点からの自車両の右折方向道路の方向への自車移動距離成分Ｌhxを算出し（ステップＳ３、Ｓ４）、この自車移動距離成分Ｌhxと対向車線の車線数及び車線幅に基づいて自車両が横切り終えた対向車線を特定し、横切り終えた対向車線上に位置する対向車に関する閾値を、この対向車に関する情報提供は不要と判断し得る値に変更する。自車両が横切り終えた対向車線に存在する対向車に関する情報提供を防止することで、ドライバに不必要な情報提供を行うことを回避する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、交差点に進入する対向車の存在を検出し、これを乗員に通知するようにした走行支援用車載情報提供装置に関する。

従来、自車両前方の道路上に存在するカーブや障害物の存在、路面状態、また、交差点における右折時の対向車両の存在等を道路側に配設したインフラ設備によって検出し、このインフラ設備で収集した各種情報を、路車間通信によって車両側に伝達し、ドライバに注意喚起や警告を行うことで、安全性の向上を図るようにしたシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２６９６９９

ところで、上記従来の方法にあっては、交差点を右折する右折車両に対し、交差点に進入する対向車両の存在を通知する場合、右折車両が交差点内の通信可能エリアを退出することでサービス終了の判断を行うようにしており、この通信可能エリアを退出するまでの間は、右折前の対向車線に位置する車両の存在を、右折車両に対して情報提供するようになっている。

したがって、例えば、右折車両のドライバが、交差点に進入する対向車両が対向車線上に存在しないことを情報提供され、これを確認して右折を行って交差点を抜けようとしているときに、前記対向車線上に新たな対向車両が存在する状態となった場合には、この新たに存在が確認された対向車線上の対向車両に関する情報提供が行われることになる。このように、右折車両が交差点を抜けようとしている場合に、対向車両の存在が通知された場合、場合によっては、右折車両のドライバに対し、右折車両の右折後の走行路においてその対向車線上に対向車両が存在するといった誤った認識を与え、実際には右折後の走行路には対向車両が存在しないにも関わらず、対向車両が右折車両に迫ってきているような感覚をドライバに与える場合があるという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、右折車両のドライバに対し、的確に対向車両に関する情報提供を行うことの可能な走行支援用車載情報提供装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る走行支援用車載情報提供装置は、対向車情報獲得手段で前以って獲得した自車両前方の交差点に進入する対向車に関する対向車情報に基づいて、対向車が交差点内の基準地点に到達するまでの到達時間を予測し、この到達時間がしきい値よりも小さいと判断手段で判断されるときに、情報提供が必要として情報獲得手段で獲得した対向車情報を、情報提供手段によって乗員に通知する。
このとき、情報提供を行うかどうかを判断するための判断条件を、自車両の交差点内での位置に応じて変更し、自車両の交差点内の位置に応じて、各対向車について情報提供を行う必要があるかどうかを判断することで、自車両の交差点内の位置と対向車両との位置関係を考慮して情報提供が必要かどうかを判断する。

本発明に係る走行支援用車載情報提供装置によれば、乗員に対し、対向車情報を情報提供するかどうかを判断するための判断条件を、自車両の交差点内での位置に応じて変更するようにしたから、自車両の交差点内の位置に応じて各対向車に対する情報提供が必要であるかどうかを判断することができ、例えば、自車両が横切り終えた対向車線上に位置する対向車に関する情報提供が行われる等といった、不必要な情報提供が行われることを回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明を適用した車載情報提供装置１００、図２は、道路側に配設され前記車載情報提供装置１００に対して道路側の情報を提供するインフラシステム２００の一例を示す概略構成図である。
図１中、１は、前記インフラシステム２００との間で通信を行い、交差点を挟んで自車両前方の対向車線上に存在する対向車両に関する対向車情報をインフラ情報として獲得する車載無線機であって、この車載無線機１で獲得したインフラ情報は、情報提供コントローラ２に入力される。そして、この情報提供コントローラ２において、インフラ情報として獲得した対向車情報について情報提供を行う必要があるかどうかを判定し、情報提供を行う必要があると判定された対向車両について、運転席近傍に設けたディスプレイ３やスピーカ４等の情報提供機器を作動し、ディスプレイ３を用いた画像による情報提供や、スピーカ４による音声案内や警報の発生等によって、ドライバに対して対向車両の存在を通知する。

一方、前記インフラシステム２００は、交差点における右折車両に対する対向車両を検知するためのカメラやレーザレーダ等の対向車検出センサ１１と、この対向車検出センサ１１の検出情報を入力するデータ処理装置１２と、このデータ処理装置１２で生成した送信情報を送信し、車両側に配設された車載無線機１との間で路車間通信を行う基点ビーコン１３及び情報ビーコン１４とを備えている。

前記データ処理装置１２は、対向車検出センサ１１からの画像情報や距離情報等の検出情報に基づいて対向車両の交差点中央までの距離、その速度、対向車両の存在する車線位置、つまり、例えば第１車線、第２車線等を演算し、これを対向車情報として情報ビーコン１４を介して送信する。
さらに交差点中央地点から基点ビーコン１３までの距離や、基点ビーコン１３から交差点中央までの道路線形データ等の道路情報を情報ビーコン１４から送信する。また、車両側に配設された車載情報提供装置１００との間での通信を行うために必要な各種情報を生成し、これを制御情報として情報ビーコン１４から送信する。また、これら対向車情報や制御情報を、所定の周期で更新し、シリアル通信等によって送信する。

なお、前記基点ビーコン１３では、基点情報として、サービス対象車両が次に受信する情報ビーコン１４からの受信周波数やサービスの種類（この場合、例えば右折衝突防止サービス）等の情報を送信する。
前記車載情報提供装置１００の情報提供コントローラ２は、図１に示すように、移動成分演算部２ａ、情報提供要否補正部２ｂ、情報提供要否判断部２ｃとから構成され、前記移動成分演算部２ａは、前記車載無線機１からの道路線形データと、自車速検出手段５ａで検出した自車速Ｖｈを、自車移動距離検出手段としての積分手段５ｂで積分して算出した自車移動距離ＬＶと、ヨーレート検出手段６ａで検出したヨーレートｄθｈを、ヨーレート信号積分手段としての積分手段６ｂで積分して算出したヨーレート信号積分値θｈとをもとに、右折車両が右折後に走行する走行路方向に対する自車移動距離成分Ｌhxを演算する。

また、前記情報提供要否補正部２ｂは、移動成分演算部２ａで算出した自車両が交差点で右折後に走行する走行路方向に対する自車両の交差点中央からの自車移動距離成分Ｌhxに基づいて、後述の情報提供判断閾値ＴＣの補正値ΔＴＣｎ（ｎは車線を識別するための識別番号）を車線毎に演算する。
そして、前記情報提供要否判断部２ｃは、車載無線機１からのインフラ情報に基づいて、対向車両が交差点中央に到達するまでの交差点中央到達時間ＴＣＶを算出し、この交差点中央到達時間ＴＣＶと、前記情報提供判断閾値ＴＣ及びその補正値ΔＴＣ、さらに、方向指示器７の作動状況を表すウィンカ信号に基づいて、情報提供が必要かどうかを判断する。そして、情報提供が必要と判断されるとき、前記ディスプレイ３による画像情報や、スピーカ４による音声情報によって、対向車両の存在をドライバに対して情報提供する。

図３は、情報提供コントローラ２において実行される、対向車情報を前記ディスプレイ３やスピーカ４によって情報提供を行うための情報提供処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
情報提供コントローラ２では、基点ビーコン１３から基点情報を受信すると、この基点情報に基づいて、次に受信する情報が、所望のサービス、この場合、右折衝突防止サービスであるかを判断する。なお、このサービスの種類の判断は、例えば、情報提供コントローラ２において基点情報を送信するときに、サービス種類を特定するヘッダ識別子を付加して送信し、これを、この基点情報を受信した情報提供コントロー２側で識別することによって判別する。

そして、次のサービスの種類が所望のサービスであるとき、右折衝突防止サービスによる対向車情報の送信元である情報ビーコン１４と路車間通信を行うための受信周波数を基点情報で通知された受信周波数に設定し、情報ビーコン１４からの情報の受信を待つ受信待ち状態となる。
一方、サービス種類が右折衝突防止サービスではない場合には、次の基点情報の受信を待つ状態となる。
そして、ステップＳ１で右折衝突サービス情報の受信待ち状態に移行したならばステップＳ２に移行し、基点ビーコン１３からの基点情報を受信した地点を距離原点とし、自車移動距離ＬＶをリセットしてこの時点からの自車移動距離ＬＶの測定を開始する。

この自車移動距離ＬＶの計測は、図３の情報提供処理とは別の処理ルーチンで実行され、所定のサンプリング時間毎に次式（１）に基づいて演算される。
なお、式（１）において、Ｖｈは自車速、ＳＴは前記サンプリング時間、ｋは各サンプリング時間における自車移動距離ＬＶを表すための変数であって、距離原点をｋ＝０とする整数である。
ＬＶ（ｋ＋１）＝ＬＶ（ｋ）＋ＳＴ・Ｖｈ（ｋ） ……（１）
次に、基点ビーコン１３から基点情報を受信した地点を原点として自車ヨー角θｈをリセットすることで、この地点からの自車ヨー角θｈを測定する。この自車ヨー角θｈの計測も、図３の情報提供処理とは別の処理ルーチンで実行され、所定のサンプリング時間毎に次式（２）に基づいて演算される。

なお、（２）式において、ｄθｈは、ヨーレートであって、図１に示すようにヨーレート検出手段６ａを設け、このヨーレート検出手段６ａからの検出信号を用いるようにしてもよく、また、操舵角を検出する操舵角検出手段を設け、この操舵角検出手段で検出した操舵角と自車速とから自車両の車両諸元を用いてヨーレートを算出するようにしてもよい。
また、ＳＴは前記サンプリング時間、ｋは前記（１）式と同様に各サンプリング時間における自車ヨー角θｈを表すための変数である。
θｈ（ｋ＋１）＝θｈ（ｋ）＋ＳＴ・ｄθｈ（ｋ） ……（２）

次いで、ステップＳ３に移行し、情報ビーコン１４からインフラ情報を受信したかどうかを判定する。そして、インフラ情報を受信したとき、つまり、自車両が走行している走行路周辺の道路線形データ等の道路情報と対向車線を走行する対向車情報とを入力したとき、ステップＳ４に移行する。
ここで、前記道路線形データは、図４に示すように、基点ビーコン１３からの基点情報を受信すると予測される地点近傍を基点“Ｎ００”とし、この基点から、交差点中央及びその近傍を含む領域の道路線形を表すデータで構成され、例えば、各ノード番号Ｎｍと、各ノードのＸ−Ｙ座標（ｘｍ、ｙｍ）、ノードＮｍから次のノードＮｍ＋１までの距離Ｌ、各ノードにおける道路のなす角度ｍｍ＋１、分岐路の数等が含まれている。

また、対向車情報は、例えば、各車両を識別するためのＩＤ番号と、対向車両の車速及び交差点中央までの距離、対向車両が走行している車線を識別するためのＩＤ番号等が含まれる。
前記ステップＳ４では、自車移動距離成分Ｌhxの演算を行う。
具体的には、まず、基点ビーコン１３の基点情報を受信した地点を基点とし、この基点から交差点中央までの距離Ｌbcを次式（３）に基づいて算出する。つまり、基点から交差点中央までの各ノード間の距離Ｌを加算する。なお、ここでは、図４に示すように、基点から交差点中央までは、ノードＮ００からノードＮ０４で構成されているものとする。
Ｌbc＝Ｌ０００１＋Ｌ０１０２＋Ｌ０２０３＋Ｌ０３０４ ……（３）

次に、このようにして算出した交差点中央までの距離Ｌbcと前記ステップＳ２で演算を開始した自車移動距離ＬＶとを比較し、自車移動距離ＬＶが交差点中央までの距離Ｌbcに達したとき、つまり、自車両が交差点中央まで達したとみなすことができるとき、フラグＦ１を“１”にセットする。また、フラグＦ１が“０”から“１”に変化したとき、つまり、自車両が交差点中央まで達したときの自車移動距離ＬＶ（ｋ）を、自車両が基点情報を受信した地点から交差点中央まで達するまでの実移動距離ＬＶＣとしてこれを保存する。

さらに、フラグＦ１が“１”に設定されているとき、自車移動距離のＸ成分Ｌhxを、次の手順で算出する。
まず、図５に示すように、右折前の自車両の進行方向に対し、自車両が右折後に走行する走行路の方向をＸ軸方向としたとき、自車両の進行方向とＸ軸方向道路つまり右折方向道路とのなす角度θhxを算出する。
ここで、基点位置つまり、図４においてノード“Ｎ００”位置での道路方向に対する、前記Ｘ軸方向の角度θｘ1は、次式（４）で算出される。
θｘ1＝θ０００１＋θ０１０２＋θ０２０３＋θ０３０４＋θ０４１１
……（４）

基点“Ｎ００”通過時の自車両進行方向に対する現在の自車両進行方向の角度は、前記（２）式で算出されるθｈ（ｋ）であるから、図５に示すように、右折方向道路に対する現在の自車両進行方向の角度θhxは、次式（５）で表すことができる。
θhx＝θｘ1−θｈ（ｋ） ……（５）
したがって、交差点中央から右折方向道路つまりＸ軸方向の自車移動距離成分Ｌhxは次式（６）で算出することができる。
Ｌhx＝〔ＬＶ（ｋ）−ＬＶＣ〕・ｃｏｓ（θhx） ……（６）

このようにして、自車移動距離成分Ｌhxを演算したならばステップＳ５に移行し、情報提供判断閾値ＴＣの補正を行う。具体的には、ステップＳ４で算出した自車移動距離成分Ｌhxに基づいて、後述の情報提供要否判定に必要となる、対向車が交差点中央までに到達する時間の閾値である情報提供判断閾値ＴＣの補正値ΔＴＣを算出し、これに基づいて補正を行う。
まず、情報ビーコン１４からの道路情報に基づいて、対向車線の道路幅Ｌo1と車線数Ｎlnとから、１車線あたりの車線幅Ｌlnを次式（７）にしたがって算出する。
Ｌln＝Ｌo1／Ｎln ……（７）
なお、ここでは、車線数Ｎln＝２とし、対向車線のうち歩道側の車線を第１車線、内側の車線を第２車線とする。

次に、自車両の右折方向道路に対する自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとから、以下の条件判断を行い自車両が、それぞれの車線に対してどの位置にいるかに応じて、情報提供判断閾値ＴＣの補正値ΔＴＣを決定する。
まず、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとが、Ｌhx≦Ｌlnを満足する場合には、自車両が内側の車線である第２車線を超えていない状態であって、ドライバが情報提供を受けた場合に、この情報提供内容をドライバが右折先の対向車両と勘違いする可能性は低い。したがって、補正を行う必要はないと判断し、第２車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ２及び第１車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ１をそれぞれ“０”（ΔＴＣ１＝０、ΔＴＣ２＝０）に設定する。

一方、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとが、Ｌhx＞Ｌlnであり且つＬhx≦２×Ｌlnであるときには、自車両が内側の第２車線を超えたが歩道側の第１車線を超えていない状態であって、既に通過した第２車線を走行する対向車情報をドライバに提供する必要はない。したがって、第２車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ２として、後述する情報提供判断閾値ＴＣよりも大きな値ΔＴＣ２LL（ΔＴＣ２＝ΔＴＣ２LL）を設定する。なお、このΔＴＣ２LLは、情報提供判断閾値ＴＣよりも大きな値（ΔＴＣ２LL＞ＴＣ）である。一方、第１車線の情報提供判断閾値の補正値ΔTC1は、歩道側の第１車線を超えておらず、第１車線を走行する対向車情報をドライバに情報提供したときに、ドライバが右折先の走行路における対向車両と勘違いする可能性が低いため、補正をする必要はないから、補正値ΔＴＣ１は“０”（ΔＴＣ１＝０）に設定する。

また、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとが、Ｌhx＞２×Ｌlnを満足し、自車両が歩道側の第１車線を通過した状態である場合、つまり自車両が右折し終えたとみなすことができる状態である場合には、右折前の自車両の対向車両に関する情報提供を行う必要はないから、第１及び第２の車線を走行する車両に関する情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ１及びＴＣ２として、それぞれΔＴＣ１LL、ΔＴＣ２LLを設定する。なお、これらΔＴＣ１LL、ΔＴＣ２LLは、それぞれ、前記情報提供判断閾値ＴＣよりも大きな値に設定される。

このようにして、交差点における自車両の位置に応じて、補正値ΔＴＣ１及びΔＴＣ２を設定したならば、続いてステップＳ６に移行し、情報提供の要否判断を行う。
このステップＳ６では、情報ビーコン１４からの対向車情報を読み込み、対向車線の各走行車線と、各走行車線上に位置する車両ＩＤ毎に次式（８）の演算を行い、対向車線を走行する対向車両が、交差点の中央まで到達する交差点中央到達時間ＴＣＶを予測する。
ＴＣＶ（車線番号、車両ＩＤ）
＝Ｌocv（車線番号、車両ＩＤ）／Ｖocv（車線番号、車両ＩＤ） ……（８）
なお、上記（８）式において、Ｌocv（車線番号、車両ＩＤ）及びＶocv（車線番号、車両ＩＤ）は、それぞれの車線を走行する対向車両の交差点中央までの距離及びその車速である。例えば、第１車線を走行する識別番号ＩＤ＝１の対向車両に関する交差点中央到達時間ＴＣＶは、ＴＣＶ（１、１）からなるレジスタに格納される。

次いで、対向車線を走行する車両が交差点中央に到達するまでの時間の閾値、つまり情報提供判断閾値ＴＣを、前記ステップＳ５で設定した車線毎の補正値ΔＴＣ１及びΔＴＣ２を用いて補正し、車線毎の情報提供判断用補正閾値ＴＣ１、ＴＣ２を、次式（９）に基づいて演算する。
ＴＣ１＝ＴＣ−ΔＴＣ１
ＴＣ２＝ＴＣ−ΔＴＣ２ ……（９）
なお、前記情報提供判断閾値ＴＣは、ドライバが右折のための頭出しを行うと同時に対向車情報提供を受けてドライバが頭出し動作を停止するまでの所要時間と、対向車両のドライバが、右折車両が頭出しを行ったことを認識し、十分余裕のある回避行動を取るために必要な所要時間とを考慮して決定する。

次いで、第１車線を走行する各対向車両の交差点中央到達時間ＴＣＶ（１、Ｎ）とＴＣ１、第２車線を走行する各対向車両の交差点中央到達時間ＴＣＶ（２、Ｍ）とＴＣ２とをそれぞれ比較し、情報提供要否判断を行う。なお、前記Ｎは、第１車線に位置する各対向車両のＩＤ番号、Ｍは第２車線に位置する各対向車両のＩＤ番号である。
そして、第１車線の何れかの対向車両がＴＣＶ（１、Ｎ）＜ＴＣ１のときには、情報提供フラグＦinfo（１、Ｎ）をセットし、ＴＣＶ（１、Ｎ）≧ＴＣ１のときには、情報提供フラグＦinfo（１、Ｎ）をクリアする。同様に、第２車線の何れかの対向車両がＴＣＶ（２、Ｍ）＜ＴＣ２のときには、情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）をセットし、ＴＣＶ（２、Ｍ）≧ＴＣ２のときには、情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）をクリアする。

次に、方向指示器７の作動状況を表すウィンカ信号に基づいて、右ウィンカが作動している場合には、ウィンカフラグＦturnをセットし、右ウィンカが作動していない場合にはウィンカフラグＦturnをクリアする。
そして、このウィンカフラグＦturnと、各車線の対向車両毎の情報提供フラグＦinfo（１、Ｎ）、Ｆinfo（２、Ｍ）との論理積（ＡＮＤ）を車線毎及び対向車両毎に演算する。そして、この論理積に基づいて、情報提供要否の判断を行い、右折情報提供フラグＦinfoR（１）、ＦinfoR（２）の設定を行う。

具体的には、第１車線のいずれかの対向車両について、Ｆinfo（１、Ｎ）とウィンカフラグＦturnの論理積（ＡＮＤ）が真（＝１）であるときには、情報提供を行う必要があると判断して右折情報提供フラグＦinfoR（１）＝１とする。逆に、第１車線の全ての対向車両について、Ｆinfo（１、Ｎ）とウィンカフラグＦturnの論理積（ＡＮＤ）が偽（＝０）であるときには、情報提供を行う必要はないと判断して右折情報提供フラグＦinfoR（１）＝０とする。同様に、第２車線のいずれかの対向車両について、Ｆinfo（２、Ｍ）とウィンカフラグＦturnとの論理積（ＡＮＤ）が真（＝１）であるときには、情報提供を行う必要があると判断して右折情報提供フラグＦinfoR（２）＝１とする。逆に、第２車線の全ての対向車両について、Ｆinfo（２、Ｍ）とウィンカフラグＦturnの論理積が偽（＝０）であるときには、情報提供を行う必要がないと判断して右折情報提供フラグＦinfoR（２）＝０とする。

このようにして、車線毎に右折情報提供フラグＦinfoRを設定したならば、ステップＳ７に移行し、右折情報提供フラグＦinfoRに基づいて情報提供を行う。
すなわち、右折情報提供フラグがＦinfoR（１）又はＦinfoR（２）が“１”に設定されているときには、第１車線又は第２車線に関する情報提供が必要として、ディスプレイ３やスピーカ４を作動し、これによって、右折情報提供フラグが“１”に設定された車線に対応する車線に関する対向車両の情報提供を行う。例えば、スピーカ４によって、「車両が接近しています。」という音声情報を発生させると共に、ディスプレイ３に例えば図６に示すように、接近車両の存在、及び接近車両が存在する車線を通知するための表示情報を表示する。

次いで、ステップＳ８に移行し、前記ステップＳ５での、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとの関係から、自車両が歩道側の第１車線を通過したか、すなわち対向車線を通過し右折し終えたかを判定し、対向車線を通過し終えていない場合には、ステップＳ４に戻って上記と同様にして、自車両の交差点における位置と、交差点に進入する対向車両の位置及びこの対向車両が交差点中央に到達するまでの時間に基づいて、情報提供の要否判断を行い、情報提供を行う必要があるとき情報提供を行う。

そして、対向車線を通過し終えたとき処理を終了する。
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、図２に示すように、自車両Ｑが交差点に接近し、自車両Ｑの車載情報提供装置１００が、車載無線機１によって基点ビーコン１３と路車間通信を行って、地点ｔ１で基点ビーコン１３から基点情報を受信し、この基点情報によって右折衝突防止サービスの提供が行われることが通知されると、自車両Ｑの車載情報提供装置１００の情報提供コントローラ２では、図３の情報提供処理において、ステップＳ１からステップＳ２に移行し、基点ビーコン１３から基点情報を受信した地点ｔ１を距離原点として自車移動距離ＬＶの測定を開始する。また、地点ｔ１を原点とする自車ヨー角の演算を開始する。また、基点情報に基づいて、情報ビーコン１４と路車間通信を行う際の通信周波数の設定等を行う。

そして、この状態から、自車両が右折をしようとして方向指示器７を操作して右ウィンカをオン状態とした状態で交差点に進入し、情報ビーコン１４からのインフラ情報を受信可能な領域内に達して、地点ｔ２で情報ビーコン１４からのインフラ情報を受信すると、ステップＳ３からステップＳ４に移行し、その道路線形データ及び自車両が基点情報を受信した地点ｔ１からの自車移動距離ＬＶに基づいて、自車両が交差点中央に達したかどうかを判定する。

そして、図２に示すように、自車両Ｑ（ｔ２）が交差点中央手前に位置し、交差点中央にはまだ達していない時点ではドライバへの情報提供は行わない。
そして、地点ｔ２から自車両Ｑがさらに進み、右折をしようとして頭出しを行い、自車移動距離ＬＶから自車両が交差点中央に達したと判定されるときには、この地点を距離原点として、交差点中央から右折方向に対する自車移動距離成分Ｌhxを算出する（ステップＳ４）。

このとき、自車両が交差点中央にいる時点では、自車移動距離成分Ｌhxが比較的小さく、道路線形データに基づいて算出された１車線あたりの車線幅Ｌln以下となることから、この時点では、自車両Ｑは、対向車線の第２車線をまだ超えてはいないと判定され、第１車線及び第２車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ１、ΔＴＣ２は、“０”に設定される（ステップＳ５）。

そして、このとき、図２に示すように、対向車線の内側の車線、つまり、第２車線に対向車両Ｐが存在するものとすると、この第２車線に存在する対向車両Ｐの交差点中央からの距離、及びその速度に基づいて、この対向車両Ｐが交差点中央に到達するまでの交差点中央到達時間ＴＣＶを算出する。そして、このとき、第１車線には対向車両が存在しないものとすると、第２車線の情報提供判断閾値ＴＣを補正するが、このとき、補正値ΔＴＣ２は零であるから、第２車線の情報提供判判断用補正閾値ＴＣ２はＴＣ２＝ＴＣとなる。

このとき、自車両Ｑが交差点中央に達し、右折のための頭出しを行った時点で、対向車両Ｐが比較的交差点中央に近い地点に位置する場合等、対向車両Ｐが交差点中央に到達するまでの交差点中央到達時間ＴＣＶが比較的小さく、情報提供判断用補正閾値ＴＣ２を上回る場合には、情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）は“１”にセットされる（ステップＳ６）。

そして、このとき、自車両Ｑは右折しようと方向指示器７を操作しており、右ウィンカ信号がＯＮであってウィンカフラグがFturn＝１に設定されるから、情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）とウィンカフラグＦturnとの論理積を求めると、第２車線の右折情報提供フラグはＦinfoR（２）＝１となる。
したがって、第１、第２車線の右折情報提供フラグは、ＦinfoR（１）＝０、ＦinfoR（２）＝１であるから、第２車線の対向車両Ｐに関する情報提供がドライバに対して行われ、ディスプレイ３やスピーカ４によって、第２車線に対向車両Ｐが存在することが情報提供される（ステップＳ７）。

したがって、ドライバは対向車両Ｐの存在を認識し、停車する等の、対向車両Ｐとの接触を回避するための対処を行うことができる。このとき、前記情報提供判断用補正閾値ＴＣは、ドライバが右折のための頭出しを行うと同時に対向車情報提供を受けてドライバが頭出し動作を停止するまでの所要時間と、右折車両つまり自車両Ｑが頭出しを行ったことを対向車両のドライバが認識し、十分余裕のある回避行動をとる事が可能な時間に応じて設定されているから、情報提供が行われた時点で、自車両Ｑと対向車両Ｐとの接触を十分回避することができる。

一方、自車両Ｑが交差点中央で頭出しを行った時点で、対向車両Ｐが比較的交差点中央から遠い位置にいる場合等、対向車両Ｐが交差点中央に到達するまでの交差点中央到達時間ＴＣＶが比較的大きく情報提供判断用補正閾値ＴＣ２を上回る場合には、情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）はクリアされる。また、第１車線には対向車両は存在しないから情報提供フラグＦinfo（１、Ｎ）もクリアされる（ステップＳ６）。

したがって、このとき、方向指示器７が操作されていることから、右ウィンカ信号はＯＮとなり、ウィンカフラグがFturn＝１に設定されるが、情報提供フラグＦinfoとウィンカフラグＦturnとの論理積を求めると、第１車線には対向車両は存在しないから右折情報提供フラグはＦinfoR（１）＝０、第２車線の情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）＝０であることから、第２車線の右折情報提供フラグはＦinfoR（２）＝０となる。

したがって、右折情報提供フラグＦinfoR（１）、ＦinfoR（２）は共に“０”であることから、この時点ではドライバへの対向車両に関する情報提供は行われない。
つまり、対向車両Ｐが交差点中央から比較的遠い地点に位置し、自車両と接触する可能性が小さいと予測されるときには、不必要に情報提供が行われることはない。
そして、このように対向車両Ｐが交差点中央から比較的遠い地点に位置することから、自車両Ｑのドライバが頭出し状態から右折を開始し、図２に示すように自車両Ｑ（ｔ３）が対向車線を横切る状態となると、これに伴って、前記ステップＳ４で算出される自車移動距離成分Ｌhxが増加するが、自車両が対向車線の内側車線である第２車線を通過し終えていない間は、自車移動距離成分Ｌhxが１車線当たりの車線幅Ｌln以下であることから、補正値ΔＴＣ２は零に設定される。

したがって、自車両が第２車線を通過している最中に、前記対向車両Ｐが交差点に接近し、対向車両Ｐが交差点中央に到達するまでの交差点中央到達時間ＴＣＶが短くなると、これが第２車線の情報提供判断用補正閾値ＴＣ２つまり具体的には情報提供判断閾値ＴＣを下回った時点で情報提供が行われる。この情報提供判断閾値ＴＣは、前述のように、自車両Ｑのドライバ及び対向車両Ｐのドライバが互いに双方を認識し、衝突回避をするのに十分な時間に応じて設定されていることから、これら車両どうしの接触を十分回避することができる。

そして、自車両Ｑが対向車両Ｐを認識しつつ、第２車線を通過し終えると、自車移動距離成分Ｌhxが１車線当たりの車線幅Ｌlnを上回る状態となるから、ステップＳ５の第２車線の補正値ΔＴＣ２として、固定値ΔＴＣ２LLが設定される。ここで、ΔＴＣ２LLは、前記情報提供判断閾値ＴＣよりも大きな値に設定されることから、第２車線の情報提供判断用補正閾値ＴＣ２は負値となる。

このため、対向車両Ｐが交差点中央に到達するまでの交差点中央到達時間ＴＣＶがどのような値であっても、交差点中央到達時間ＴＣＶは情報提供判断用補正閾値ＴＣ２以上となるため、情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）は“０”に設定される。
したがって、ウィンカフラグＦturnR（＝“１”）と情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）（＝０）との論理積が“０”となることから、右折情報提供フラグはＦinfoR（２）＝０となる。

したがって、この時点でドライバへの情報提供が停止される。つまり、自車両Ｑが第２車線を横切り終えていれば、対向車両Ｐが交差点に進入しても自車両Ｑと対向車両Ｐとが接触することはないから、この時点で情報提供を中止しても何ら問題はない。逆に対向車両Ｐに関する情報提供を引き続き行った場合、自車両Ｑが右折後に走行する走行路において交差点に進入する対向車両が存在するとドライバに誤認識させる可能性があるが、自車両Ｑが第２車線を横切った時点でこの第２車線に存在する対向車両Ｐに関する情報提供を中止するようにしているから、ドライバが右折後の走行車線に対向車両が存在すると勘違いすることを回避することができる。

また、例えば、自車両Ｑのドライバが頭出しを行って右折可能と判断して右折を行い、自車両Ｑ（ｔ４）が対向車線の歩道側の第１車線を通過しているときに、第２車線の対向車両Ｐが交差点に近い位置に達する状態となった場合、このとき、自車両Ｑはすでに第２車線は通過し終えているが、第１車線を通過し終えていない状態であることから、自車移動距離成分Ｌhxが、Ｌhx＞Ｌln、且つＬhx≦２×Ｌlnを満足する。したがって第２車線の補正値ΔＴＣ２として固定値ΔＴＣ２LLが設定され、第２車線情報提供判定用の補正閾値ＴＣ２が負値となることから、ＴＣＶ（２、Ｍ）≧ＴＣ２を満足し、情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）＝０となる。

したがって、右折情報提供フラグＦinfoR（２）＝０となることから、情報提供は行われない。つまり、既に自車両Ｑが通り過ぎている第２車線に位置する対向車両Ｐに関する情報提供が不必要に行われることはない。
同様に、自車両Ｑ（ｔ５）が第１車線を通過し終えた時点で、第２車線に位置する対向車両Ｐが交差点に比較的近い状態となった場合であっても、自車両Ｑは第２車線を既に通過し終えているから、この第２車線に位置する対向車両Ｐに関する情報提供が行われることはない。

そして、自車両Ｑが、第２車線及び第１車線を通過し、全ての走行車線を通過し終えたときこの情報提供処理を終了する（ステップＳ８）。
また、第１車線に対向車両Ｓが存在する場合も同様であって、自車両Ｑが第２車線を超えていない場合には、第１車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ１は“０”に設定されることから、対向車両Ｓが比較的遠い位置に存在し、その交差点中央到達時間ＴＣＶが情報提供判断用補正閾値ＴＣ１（＝ＴＣ）よりも小さいときに情報提供フラグＦinfo（１、Ｎ）がセットされ、右折情報提供フラグＦinfoR（１）＝１となって情報提供が行われ、交差点中央到達時間ＴＣＶが情報提供判断用補正閾値ＴＣ１（＝ＴＣ）以上であるとき、情報提供フラグＦinfo（１、Ｎ）がクリアされ、右折情報提供フラグＦinfoR（１）＝０となって情報提供は行われない。

そして、自車両Ｑが第２車線を通過し終え、第１車線を通過している状態では、自車移動距離成分Ｌhxは、Ｌhx＞Ｌln及びＬhx≦２×Ｌlnを満足するから、第１車線の情報提供判断閾値の補正値はΔＴＣ１＝０に設定される。
したがって、第１車線の情報提供判断用補正閾値はＴＣ１＝ＴＣとなって、対向車両Ｓが交差点から離れた位置に位置し、ＴＣＶ（１，Ｎ）≧ＴＣ１を満足する場合には、情報提供フラグＦinfo（１、Ｎ）はクリアされるが、対向車両Ｓが交差点に近い位置に存在し、ＴＣＶ（１，Ｎ）＜ＴＣ１を満足する場合には、情報提供フラグＦinfo（１、Ｎ）はセットされることになって、情報提供が行われる。このとき、第２車線の補正値ΔＴＣ２として固定値ΔＴＣ２LLが設定され、第２車線情報提供判定用の補正閾値ＴＣ２は負値となるから、ＴＣＶ（２、Ｍ）≧ＴＣ２を満足し、情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）＝０となって右折情報提供フラグＦinfoR（２）＝０となることから、情報提供は行われない。

つまり、上述のように、自車両Ｑが第１車線を通過しつつある場合、第２車線に位置する対向車両Ｐに関する情報提供を行う必要はないから情報提供は行われないが、第１車線に位置する対向車両Ｓは、自車両Ｑのドライバは注意を払う必要があることから情報提供が行われることになる。
そして、自車両Ｑが第１車線を通過し終えたときには、補正値ＴＣ１はΔＴＣ１LLに設定され、これは情報提供判断用閾値ＴＣよりも大きな値であり情報提供判断用補正閾値ＴＣ１が負値となるから、情報提供フラグＦinfo（１、Ｎ）はクリアされ、よって、右折情報提供フラグはＦinfoR（１）＝０に設定されて、この時点で情報提供は終了する。

一方、自車両Ｑが直進しようとしている場合には、方向指示器７が操作されず、右ウィンカ信号はオフであって、ウィンカフラグＦturnはクリアつまり、“０”に設定されることから、第２車線の情報提供フラグＦinfo（２、Ｍ）とＦturnとの論理積は“０”となる。したがって、第２車線の右折情報提供フラグがＦinfoR（２）＝０であり、また、同様に第１車線の右折情報提供フラグもＦinfoR（１）＝０となることから情報提供を行う必要はないと判定され、情報提供は行われない。つまり、交差点を直進しようとしている自車両Ｑに対し、対向車両に関する情報提供は行われることはなく、ドライバに対して不必要な情報提供が行われることはない。そして、この場合、対向車線を通過していないから、ステップＳ４に戻り、上記と同様に自車移動距離成分Ｌhxを算出するが、自車両が直進している場合には、自車移動距離成分Ｌhxが車線幅Ｌlnを下回ることはなく、また、方向指示器７が操作されることはないから、各右折情報提供フラグは共に零を維持することになる。したがって、引き続き情報提供が行われることはなく、自車両Ｑが情報ビーコン１４からの情報を受信可能な領域を超えた時点で、情報提供処理を終了する。

このように、自車両の交差点内における対向車線の各車線に対する存在位置を予測し、自車両の存在位置と、対向車両の存在位置とに基づいて、対向車両に関する情報提供の必要性の有無を判定し、情報提供が必要と判定されるものについてのみ、ドライバに対する情報提供を行うようにしたから、ドライバに対し、不必要な情報提供を行うことを回避することができると共に、右折中のドライバに対し、実際には、右折前の走行路に対向車両が存在するにも関わらず、右折後の走行路に対向車両が存在すると誤認識させることを回避し、的確に情報提供を行うことができる。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
図７は、第２の実施の形態における、車載情報提供装置１００の一例を示す構成図である。
この第２の実施の形態における車載情報提供装置１００の移動成分演算部２ａは、図７に示すように、上記第１の実施の形態と同様に、積分手段５ｂで算出した自車移動距離ＬＶと、積分手段６ｂで算出したヨーレート信号積分値θｈを入力すると共に、さらに車速検出手段５ａで検出した自車速Ｖｈを入力し、この自車速Ｖｈの右折方向の成分も考慮して、情報提供判断閾値ＴＣの補正値ΔＴＣ１及びΔＣ２を算出するようにしている。そして、情報提供コントローラ２では、図８に示す情報提供処理を実行するようになっている。なお、図８において、ステップＳ４ａ及びステップＳ５ａの処理手順が異なること以外は、上記第１の実施の形態と同様であるので、同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。

この第２の実施の形態における情報提供処理では、図８に示すように、基点ビーコン１３から基点情報を受信し、情報ビーコン１４から道路線形データを入力すると（ステップＳ１〜Ｓ３）、ステップＳ４ａに移行し、上述のステップＳ４での処理と同様にして、基点情報を受信した地点を基点とする交差点中央までの距離Ｌbcを算出し、自車移動距離ＬＶが前記Lbcと一致したとみなすことができるとき、交差点中央から右折方向道路に対する自車移動距離成分Ｌhxを前記（６）式に基づいて算出する。

さらに、次式（１０）に基づいて、図９に示すように、交差点中央から右折方向道路に対する自車速度成分Ｖhxを算出する。なお、式（１０）中のＶｈは自車速、θhxは前記（５）式で算出される、右折方向道路に対する現在の自車両の進行方向の角度である。
Ｖhx＝Ｖｈ・ｃｏｓ（θhx） ……（１０）
このようにして、右折方向道路に対する自車移動距離成分Ｌhx及び自車速度成分Ｖhxを算出したならば、ステップＳ５ａに移行し、これら自車移動距離成分Ｌhx及び自車速度成分Ｖhxに基づいて、情報提供判断閾値ＴＣの補正値ΔＴＣ１及びΔＴＣ２を算出する。

具体的には、まず、上記ステップＳ５での処理と同様にして、対向車線の１車線当たりの車線幅Ｌlnを算出する。
そして、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅ＬlnとがＬhx≦Ｌlnを満足する場合には、自車両が対向車線の内側の車線である第２車線を通過し終えていない状態であって、ドライバは第２車線に位置する対向車両に関する情報提供を受けた場合、この情報が右折先の走行路に位置する対向車両であると勘違いする可能性は低い。したがって、第２車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ２及び第１車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ１は共に零に設定する（ΔＴＣ２＝０、ΔＴＣ１＝０）。

一方、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとが、Ｌhx＞Ｌln且つＬhx≦２×Ｌlnを満足し、自車両が第２車線を超えたが、歩道側の第１車線は超えていない状態である場合には、第２車線を走行する対向車情報をドライバに対して情報提供する必要はない。したがって、第２車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ２として、前記情報提供判断閾値ＴＣよりも値の大きなΔＴＣ２LLを設定する。

一方、第１車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ１は、自車速Ｖｈの右折方向道路に対する自車速度成分Ｖhxに応じて設定する。
ここで、ドライバは、車載情報提供装置１００による、対向車両に関する情報提供の有無に基づき、対向車両が車存在しないとみなすことができると判断されるときに、頭出し動作を行い、ドライバ自身が対向車両が存在しないことを視認した後、右折のために自車両を発進させるものと想定すると、自車両が停止状態から発進し車線を横断するのに要する時間Ｔ１と、既に車速が上昇している状態から車線を横断するのに要する時間Ｔ２とを比較すると時間Ｔ２の方が短い。したがって、これを考慮し、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとが、Ｌhx＞Ｌln且つＬhx≦２×Ｌlnを満足し、自車両が第２車線を超えたが、歩道側の第１車線は超えていない状態の場合には、自車速度成分Ｖhxと閾値Vhxcとの関係に応じて、補正値ΔＴＣ１を設定する。

つまり、自車速度成分Ｖhxと閾値VhxcとがＶhx＜Vhxcであって、ほぼ停止状態であるとみなすことができる場合には、補正値はΔＴＣ１＝０とする。
一方、自車速度成分Ｖhxと閾値VhxcとがＶhx≧Vhxcであって、自車両が移動している状態では、補正値ΔＴＣ１として、固定値ΔＴＣ１SSを設定する（ΔＴＣ１＝ΔＴＣ１SS）。なお、固定値ΔＴＣ１SSは“０”より大きく且つ前記情報提供判断閾値ＴＣよりも小さな値（０＜ΔＴＣ１SS＜ＴＣ）であって、上述のように前記情報提供判断閾値ＴＣから補正値ΔＴＣ１を減算して設定される第１車線の情報提供判断用補正閾値ＴＣ１が、右折車両が頭出しを行ったことを対向車両のドライバが認識し、十分余裕のある回避行動を取ることの可能な時間となるように設定する。

そして、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとが、Ｌhx＞２×Ｌlnを満足し、自車両が歩道側の第１車線を超えた状態である場合には、右折前の走行路に位置する対向車両に関する情報提供を行う必要はないから、各補正値ΔＴＣ１及びΔＴＣ２として、前記情報提供判定用閾値ＴＣよりも値の大きな固定値ΔＴＣ１LL及びΔＴＣ２LLを設定する。
そして、このようにして各補正値ΔＴＣ１及びΔＴＣ２を設定したならば、ステップＳ６に移行し、以後、上記第１の実施の形態と同様に処理を行う。

このように、この第２の実施の形態では、自車両が第２車線を通過し終えた状態では、自車両が停止している状態であるか否かに応じて、補正値ΔＴＣ１を変更し、自車両が停止している場合には、情報提供判断閾値ＴＣの補正を行わずにこれを第１車線の情報提供判断用補正閾値ＴＣ１として設定するが、自車両が移動しているときには、補正値ΔＴＣ１として情報提供判断閾値ＴＣよりも値の小さな固定値ΔＴＣ１SSを設定し、ＴＣ−ΔＴＣ１SSを情報提供判断用補正閾値ＴＣ１として、情報提供判断用補正閾値ＴＣ１が情報提供判断閾値ＴＣよりも小さな値となるようにし、自車両が停止している場合よりも自車両が移動している場合の方が、情報提供判断用補正閾値ＴＣ１がより小さな値となるようにしている。したがって、自車両が停車している場合には、自車両が車線を超えるのに比較的時間を要するから、対向車両が比較的遠い位置に存在する時点でドライバへの情報提供を行うことで、対向車両との接触を回避するのに十分なタイミングで情報提供を行い、逆に自車両が移動している場合には、自車両が停止している場合に比較してより速やかに車線を超えることができることから、対向車両がより交差点に近い位置にある場合で情報提供を行うことで、自車両と対向車両との位置関係から情報提供を行う必要のない対向車両に関する情報提供を行うことを回避することができ、不必要な情報提供を行うことによってドライバに違和感を与えることを回避し、的確に情報提供を行うことができる。

なお、この第２の実施の形態においては、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとが、Ｌhx＞Ｌln且つ、Ｌhx≦２×Ｌlnを満足し、さらに、自車速度成分Ｖhxが、Ｖhx≧Ｖhxcを満足する場合には、補正値ΔＴＣ１として固定値ΔＴＣ１SSを設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、自車速度成分Ｖhxが大きいほど、第１車線の情報提供判断用補正閾値ＴＣ１（＝ＴＣ−ΔＴＣ１）が小さな値となるように、前記ΔＴＣ１を連続的に変化させるようにしてもよく、このようにすることによって、より的確に情報提供の必要な対向車両であるかどうかを判別して情報提供を行うことができる。

次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
図１０は、第３の実施の形態における車載情報提供装置１００の一例を示す構成図である。
この第３の実施の形態における車載情報提供装置１００は、図７に示す第２の実施の形態における車載情報提供装置１００において、情報提供コントローラ２の情報提供要否補正部２ｂでは、さらに、アクセル開度センサ８からの検出情報と、ストップランプスイッチ９の動作信号を入力し、ドライバに加速する意思があるか或いは減速する意思があるかを考慮して、情報提供判断用補正閾値を設定するようにしている。

図１１は、第３の実施の形態における情報提供処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、上記第２の実施の形態と同一処理部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第３の実施の形態における情報提供処理では、図１１に示すように、基点ビーコン１３からの基点情報、情報ビーコン１４からのインフラ情報を受信すると（ステップＳ１〜Ｓ３）、ステップＳ４ａに移行し、上記第２の実施の形態と同様にして、自車移動距離成分Ｌhx及び自車速度成分Ｖhxを算出する。そして、ステップＳ４ｂに移行する。

このステップＳ４ｂでは、アクセル開度センサ８からの検出信号及びストップランプスイッチ９の動作信号をもとに、ドライバの加速意思又は減速意思を判定する。
具体的には、アクセル開度センサ８からの検出信号に基づくアクセル開度θthが閾値θthｃよりも大きいときには、ドライバには加速する意思があると判定し、加速意思フラグＦdrvAをＦdrvA＝１に設定する。アクセル開度θthが閾値θthｃ以下であるときには、ＦdrvA＝０に設定する。

次に、ストップランプスイッチ９の動作信号に基づき、ストップランプスイッチ９がオン状態であると判定されるときには、ドライバは減速する意思があると判断し、減速意思フラグＦdrvDをＦdrvD＝１に設定する。ストップランプスイッチ９がオフ状態であると判定されるときには、ドライバには減速する意思がないと判断し、減速意思フラグＦdrvDをＦdrvD＝０に設定する。

なお、ここでは、アクセル開度センサ８検出信号やストップランプスイッチ９の動作信号に基づいてドライバの意思を検出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、自車速Ｖｈにハイパスフィルタ処理を施すこと等によって、加減速度を検出し、この加減速度が閾値を超えたか否かに基づいて、加速意思フラグＦdrvAや減速意思フラグＦdrvDを設定するようにしてもよい。

このようにして、加速意思フラグＦdrvAや減速意思フラグＦdrvDを設定したならば、ステップＳ５ｂに移行し、自車移動距離成分Ｌhx、自車速度成分Ｖhx、車線幅Ｌln及び加速意思フラグＦdrvAや減速意思フラグＦdrvDに基づいて、情報提供判断用補正閾値を算出する。
具体的には、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとが、Ｌhx≦Ｌlnを満足する場合には、上記第２の実施の形態と同様に、第１車線及び第２車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ１及びΔＣ２をそれぞれ“０”に設定する。

また、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとが、Ｌhx＞Ｌln且つＬhx≦２×Ｌlnの場合、第２車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ２は上記第２の実施の形態と同様に、ΔＴＣ２＝ΔＴＣ２LLとし、このΔＴＣ２LLは、前記情報提供判断閾値ＴＣよりも値の大きい固定値とする。
一方、第１車線の情報提供判断閾値の補正値ΔＴＣ１は、自車速度成分ΔＶhxと閾値Ｖhxcとが、ΔＶhx＜Ｖhxcを満足するときには、上記第２の実施の形態と同様に、ΔＴＣ１＝０とする。

また、自車速度成分ΔＶhxと閾値Ｖhxcとが、ΔＶhx≧閾値Ｖhxcを満足するときには、加速意思フラグＦdrvA及び減速意思フラグＦdrvDに基づいて、補正値ΔＴＣ１を設定する。
まず、加速意思フラグがＦdrvA＝１であるときには、第１車線を横切る際の速度はさらに上昇すると予測されることから、ＴＣ１＝ＴＣ−ΔＴＣ１で算出される第１車線の情報提供判断用補正閾値ＴＣ１がより小さくなるように、補正値ΔＴＣ１を設定する。つまり、ΔＴＣ１がより大きな値となるように、次式（１１）に基づいて補正値ΔＴＣ１を設定する。なお、式（１１）中のΔＴＣＣＡはΔＴＣＣＡ＞０を満足する固定値である。
ΔＴＣ１＝ΔＴＣ１SS＋ΔＴＣＣＡ ……（１１）

一方、加速意思フラグがＦdrvA＝０であるときには、補正値ΔＴＣ１は、上記第２の実施の形態と同様に、ΔＴＣ１＝ΔＴＣ１SSとする。
また、減速意思フラグがＦdrvD＝１であるときには、ドライバに減速意思があり、第１車線を横切る際の速度は減少すると予測されるから、ＴＣ１＝ＴＣ−ΔＴＣ１で算出される第１車線の情報提供判断用補正閾値ＴＣ１がより大きな値となるように、補正値ΔＴＣ１を設定する。つまり、ΔＴＣ１がより小さな値となるように、次式（１２）に基づいて補正値ΔＴＣ１を設定する。なお、式（１２）中のΔＴＣＣＤはΔＴＣＣＤ＞０を満足する固定値である。
ΔＴＣ１＝ΔＴＣ１SS＋ΔＴＣＣＤ ……（１２）

一方、減速意思フラグがＦdrvD＝０であるときには、補正値ΔＴＣ１は、上記第２の実施の形態と同様に、ΔＴＣ１＝ΔＴＣ１SSとする。
そして、自車移動距離成分Ｌhxと車線幅Ｌlnとが、Ｌhx＞２×Ｌlnを満足する場合には、上記第２の実施の形態と同様に、各補正値ΔＴＣ１及びΔＴＣ２として、前記情報提供判断閾値ＴＣよりも値の大きな固定値ΔＴＣ１LL及びΔＴＣ２LLを設定する。
そして、このようにして補正値ΔＴＣ１及びΔＴＣ２を設定したならば、ステップＳ６に移行し、以後、上記第２の実施の形態と同様に処理を行う。

このように、この第３の実施の形態では、自車両が第２車線を通過し終えた状態で、自車両が停止している状態であるか否かに応じて補正値ΔＴＣ１を変更し、自車両が停止している場合には、情報提供判断閾値ＴＣを第１車線の情報提供判断用補正閾値ＴＣ１として設定し、自車両が移動しているときには、情報提供判断用補正閾値ＴＣ１として情報提供判断閾値ＴＣよりも小さな値となるようにし、自車両が停止している場合よりも自車両が移動している場合の方が、情報提供判断用補正閾値ＴＣ１がより小さな値となるようにしている。

したがって、自車両が停車している場合には、自車両が車線を超えるのに比較的時間を要するため、対向車両が比較的遠い位置に存在する時点でドライバへの情報提供を行うことで対向車両との接触を回避するのに十分なタイミングで情報提供を行い、逆に自車両が移動している場合には、自車両が停止している場合に比較してより速やかに車線を超えることができることから、対向車両がより交差点に近い位置にある場合で情報提供を行うことで、自車両と対向車両との位置関係から情報提供を行う必要のない対向車両に関する情報提供を行うことを回避することができ、不必要な情報提供を行うことによってドライバに違和感を与えることを回避し、的確に情報提供を行うことができる。

さらに、自車両が移動している場合には情報提供判断用補正閾値ＴＣ１が情報提供判断閾値ＴＣよりも小さな値、つまり、ＴＣ１＝ΔＴＣ１SSとなるようにしているが、さらにこのときドライバの加速意思及び減速意思を推測し、ドライバに加速意思があるときには、さらに速やかに車線を横切ると予測されることから、情報提供判断用補正閾値ＴＣ１をさらに小さくし、逆に、減速意思があるときにはより低速で車線を横切ると予測されることから情報提供判断用補正閾値ＴＣ１をより大きくするようにしている。したがって、より的確に自車両の存在位置と対向車両との位置関係に即して情報提供を行う必要があるか否かの判断を行うことができる。

なお、上記第３の実施の形態においては、加速意思フラグがＦdrvA＝１であるときの補正値ΔＴＣＣＡを固定値とした場合について説明したが、アクセルペダル開度や、加速度が大きいときほど、つまり、より加速傾向にあるときほど、第１車線の情報提供判断用補正閾値ＴＣ１（＝ＴＣ−ΔＴＣ１、ただし、ΔＴＣ１＝ΔＴＣ１SS＋ΔＴＣＣＡ）が小さな値となるように、前記ΔＴＣＣＡをアクセルペダル開度や加速度に応じて連続的に変化させるようにしてもよい。

同様に、減速意思フラグがＦdrvD＝１であるときの補正値ΔＴＣＣＤを固定値とした場合について説明したが、ブレーキペダルの踏込み量や、ブレーキ液圧を検出するようにし、これら踏込み量やブレーキ液圧、減速度が大きいときほど、ＴＣ１（＝ＴＣ−ΔＴＣ１ ただしΔＴＣ１＝ΔＴＣ１SS−ΔＴＣＣＤ）がより大きくなるように、前記補正値ΔＴＣＣＤをブレーキペダル踏込み量やブレーキ液圧、減速度に応じて連続的に変化させるようにしてもよい。

なお、上記各実施の形態においては、対向車線が２車線である場合について説明したが、これに限るものではなく、１車線や２車線以上である場合であっても適用することができる。
また、上記各実施の形態においては、対向車線の車線数及び車線幅に関する情報をインフラシステム２００からのインフラ情報で獲得するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、自車両の走行道路に関する情報提供を行うナビゲーション装置等を備えている場合には、このナビゲーション装置から前記対向車線の車線数及び車線幅に関する情報を獲得するようにしてもよいことはいうまでもない。

また、上記各実施の形態においては、対向車線の車線幅を演算し、自車移動成分と比較しているが、図１２及び図１３に示すようにすり抜け車線を考慮することも可能である。
ここで、すり抜け車線とは、渋滞や信号待ちの時に、バイク等が走行する領域であって、車線幅の異なる車線が追加されたことと等価であると考えることができる。
すり抜け車線の幅をΔＬ、対向車線の道路幅を前述と同様にＬo1とし、第１車線及び第２車線の１車線当たりの車線幅をＬln（＝Ｌo1／２）とすると、交差点中央から第２すり抜け車線部分を除く第２車線の領域の幅はＬln−ΔＬ／２、第２すり抜け車線を含む領域の幅はＬln＋ΔＬ／２、第１すり抜け車線部分を除く第１車線の領域の幅は２×Ｌln−ΔＬ、第１すり抜け車線を含む領域の幅は２×Ｌlnで表すことができる。

このように、すり抜け車線部分を除く各車線及びすり抜け車線までの距離を演算し、上記と同様にして自車両の交差点中央からの移動成分と比較することで、さらにきめ細かい情報提供の要否判定を行うことができる。
なお、上記各実施の形態において、車載無線機１が対向車情報獲得手段及び対向車線情報検出手段に対応し、図３、図８、図１１のステップＳ６で交差点中央到達時間ＴＣＶを予測する処理が到達時間予測手段に対応し、ステップＳ６で、交差点中央到達時間ＴＣＶに基づいて右折情報提供フラグＦinfoRを設定する処理が判断手段に対応し、ステップＳ２、ステップＳ４又はＳ４ａ、ステップＳ５又はステップＳ５ａ又はＳ５ｂの処理が判断条件変更手段に対応し、ステップＳ７の処理が情報提供手段に対応し、ステップＳ２で自車移動距離ＬＶの計測を行う処理が自車移動情報検出手段に対応し、ステップＳ４ａで自車速度成分Ｖhxを算出する処理が速度成分検出手段に対応し、図１１のステップＳ４ｂの処理が加減速意思検出手段に対応している。

本発明における車載情報提供装置の一例を示す概略構成図である。 道路側のインフラシステムの概略構成図である。 図１の車載情報提供装置の情報提供コントローラ２で実行される情報提供処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 道路線形データの一例である。 自車移動距離成分Ｌhxを説明するための説明図である。 ディスプレイ３の表示情報の一例である。 第２の実施の形態における車載情報提供装置の一例を示す概略構成図である。 第２の実施の形態における情報提供処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 自車速度成分Ｖhxを説明するための説明図である。 第３の実施の形態における情報提供処理装置の一例を示す概略構成図である。 第３の実施の形態における情報提供処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 すり抜け車線を説明するための説明図である。 すり抜け車線を考慮した場合の交差点中央から各車線までの距離を説明するための説明図である。

符号の説明

１ 車載無線機
２ 情報提供コントローラ
３ ディスプレイ
４ スピーカ
１１ 対向車検出センサ
１２ データ処理装置
１３ 基点ビーコン
１００ 車載情報提供装置
２００ インフラシステム

Claims (6)

1. 自車両前方の交差点に進入する対向車に関する情報を前以って獲得する対向車情報獲得手段と、
   当該対向車情報獲得手段で獲得した対向車情報に基づいて前記対向車が交差点内の基準地点に到達するまでの時間を予測する到達時間予測手段と、
   当該到達時間予測手段で予測した到達時間がしきい値よりも小さいときに情報提供が必要と判断する判断手段と、
   自車両の前記交差点内での位置に応じて前記判断手段で前記情報提供が必要とする判断するための判断条件を変更する判断条件変更手段と、
   前記判断手段で情報提供が必要と判断されるとき前記対向車情報獲得手段で獲得した対向車情報を乗員に通知する情報提供手段と、を備えることを特徴とする走行支援用車載情報提供装置。
2. 前記対向車が存在する対向車線の車線構成に関する情報を検出する対向車線情報検出手段と、
   自車両の前記交差点中央からの移動距離を検出する自車移動情報検出手段と、を備え、
   前記判断条件変更手段は、前記対向車線情報検出手段で検出した対向車線情報と前記自車移動情報検出手段で検出した自車移動距離とに基づき前記判断条件を変更するようになっていることを特徴とする請求項１記載の走行支援用車載情報提供装置。
3. 前記自車移動情報検出手段は、自車両が前記対向車線を横切る方向の交差点中央からの移動距離を検出するようになっていることを特徴とする請求項２記載の走行支援用車載情報提供装置。
4. 前記対向車線情報は、対向車線の車線数とその車線幅を特定可能な情報であって、
   前記判断条件変更手段は、前記対向車情報及び前記自車移動距離に基づき自車両が横切り終えた対向車線を特定し、この横切り終えた対向車線上に位置する対向車両に関する対情報提供は不必要と判断されるように前記判断条件を変更するようになっていることを特徴とする請求項２又は３記載の走行支援用車載情報提供装置。
5. 自車両が前記対向車線を横切る方向の自車両の速度成分を検出する速度成分検出手段を備え、
   前記判断条件変更手段は、前記速度成分検出手段で検出される自車速度成分が大きいときほど、前記しきい値が小さくなるように補正を行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の走行支援用車載情報提供装置。
6. ドライバの加速意思及び減速意思を検出する加減速意思検出手段を備え、
   前記判断条件変更手段は、前記加減速意思検出手段でドライバに加速意思があると判定されるときには前記しきい値をより小さな値に補正し、ドライバに減速意思があると判定されるときには前記しきい値をより大きな値に補正するようになっていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の走行支援用車載情報提供装置。

Images