JP5062373B1 - 車両進路推定装置 - Google Patents

Abstract

車両の進路を精度良く推定することができる車両進路推定装置を提供することを目的とする。このために、車両進路推定装置１は、車両の方向指示器の作動状態を検出する方向指示器センサ１４と、車両と車両の進行方向側にある交差点との間の距離Ｌを検出する距離検出部２１と、方向指示器センサ１４により方向指示器の作動が検出されている場合に、距離検出部２１により検出された車両と車両の進行方向側にある交差点との間の距離Ｌに基づいて車両が所定時間後に交差点に到達するための速度である基準速度Ｖ０を算出する基準速度算出部２２と、基準速度算出部２２により算出された基準速度Ｖ０に対する車両の速度Ｖに基づいて車両の進路を推定する進路推定部２３と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の進路を推定する車両進路推定装置に関する。

運転者の運転行動に応じた運転支援を行う運転支援システムにおいては、運転者が意図する運転操作に対する運転支援を行うために、車両の進路を推定する必要がある。

例えば、車両の進路を推定する装置として、アクセル開度、ブレーキ操作量、車速を要素とする運転データから右折行動テンプレートを作成し、交差点に到達するまでの時間における運転者の運転データと右折行動テンプレートとを比較して車両の進路を推定する装置が知られている（例えば特許文献１）。

特開２０１０−２２１９６２号公報

しかしながら、上述した装置は、テンプレートを用いて車両の進路を推定しているため、交通状況等の影響により運転者の運転データがテンプレートから外れた場合には、運転者が意図する進路とは異なる進路を推定してしまう場合がある。

そこで本発明は、車両の進路を精度良く推定することができる車両進路推定装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両進路推定装置は、車両の方向指示器の作動状態を検出する方向指示器検出手段と、車両と車両の進行方向側にある交差点との間の距離を検出する距離検出手段と、方向指示器検出手段により方向指示器の作動が検出されている場合に、距離検出手段により検出された車両と車両の進行方向側にある交差点との間の距離に基づいて車両が所定時間後に交差点に到達するための速度である基準速度を算出する基準速度算出手段と、基準速度算出手段により算出された基準速度に対する車両の速度に基づいて車両の進路を推定する進路推定手段と、を備える。

本発明に係る車両進路推定装置においては、車両が所定時間後に交差点に到達するための速度である基準速度に対する車両の速度に基づいて車両の進路が推定される。車両が所定時間後に交差点に到達するための速度である基準速度に応じて車両が物理的にとりうる進路が限られるため、基準速度に対する車両の速度に基づいて車両の進路を推定することにより車両の進路を精度良く推定することができる。

本発明に係る車両進路推定装置では、基準速度算出手段は、方向指示器検出手段により方向指示器の作動が検出されている場合に、距離検出手段により検出された車両と車両の進行方向側にある交差点との間の距離と、所定時間として予め定められた一定時間とに基づいて基準速度を算出してもよい。

この場合、予め定められた一定時間に応じた適切な基準速度が求められるため、車両の進路を精度良く推定することができる。

本発明に係る車両進路推定装置は、車両の減速動作の有無に基づいて車両の進路を推定し、車両の減速動作の有無を判断する判断条件を基準速度に対する車両の速度に応じて設定するようにしてもよい。

この場合、車両の減速動作の有無に基づいて車両の進路を推定することで、車両がどのような進路をとる状態に遷移しているかを判断できるため、適切に車両の進路を推定することができる。また、基準速度に対する車両の速度に基づいてどの程度の減速動作が必要であるかが異なるため、基準速度に対する車両の速度に基づいて判断条件を設定することにより、車両の進路を精度良く推定することができる。

本発明に係る車両進路推定装置では、進路推定手段は、基準速度に対して車両の速度が低い場合には、基準速度に対して車両の速度が低くない場合よりも、減速動作が行われていると判断され易くなるように判断条件を設定してもよい。

例えば、右左折等の進路変更を行う場合、基準速度に対して車両の速度が低い場合には、基準速度に対して車両の速度が高い場合と比較して必要とされる減速度が小さい。そのため、進路推定手段は、基準速度に対して車両の速度が低い場合には、基準速度に対して車両の速度が高い場合よりも、減速動作が行われていると判断され易くなるように判断基準を変更することにより、車両の進路を精度良く推定することができる。

本発明に係る車両進路推定装置では、進路推定手段は、更に車両の操舵量に基づいて進路を推定してもよい。この場合、車両の操舵量に基づいて車両の進路を推定することで、車両がどのような進路をとる状態に遷移しているかを判断できるため、適切に車両の進路を推定することができる。

本発明に係る車両進路推定装置では、進路推定手段は、車両の進路として交差点における車両の進行方向を推定してもよい。この場合、運転支援を行ううえで有益な情報である交差点における進行方向を推定することができる。

また、本発明に係る車両進路推定装置は、車両の方向指示器の作動状態を検出する方向指示器検出手段と、方向指示器検出手段により検出された車両の方向指示器の作動が、車両以外の他車両を回避するための作動であるか否かを検出する回避動作検出手段と、回避動作検出手段による検出結果に基づいて車両の進路を推定する進路推定手段と、を備える。

本発明に係る車両進路推定装置においては、車両の方向指示器の作動が、車両以外の他車両を回避するための作動であるか否かに基づいて車両の進路が推定される。このため、車両の方向指示器の作動が、車両の進行方向を変更するものであるのか、又は他車両を回避するためのものであるかが適切に判断され、車両の進路を精度良く推定することができる。

本発明に係る車両進路推定装置において、回避動作判断手段は、方向指示器検出手段により方向指示器の作動を検出した際における車両の位置と、他車両の位置とに基づいて車両の方向指示器の作動が、車両以外の他車両を回避するための作動であるか否かを検出するようにしてもよい。

この場合、方向指示器の作動を検出した際における車両の位置と他車両との位置とに基づいて、車両が回避行動を行っているか否かが判断される。例えば、他車両の追い越しでは、双方の車両が所定の位置関係にある際に方向指示器が作動される傾向がある。このように、方向指示器の作動を検出した際における車両の位置と他車両との位置とを用いることにより、車両が回避行動を行っているか否かを適切に検出することができる。

本発明に係る車両進路推定装置において、進路推定手段は、車両の運転行動として車両の進行方向側にある交差点における車両の進行方向を推定するものであって、回避動作検出手段により車両の方向指示器の作動が、車両以外の他車両を回避するための作動であることが検出された場合は、車両は交差点において進行方向を変更しないと推定するようにしてもよい。

この場合、車両の方向指示器の作動が、車両以外の他車両を回避するための作動であることが検出された場合は、車両が交差点において進行方向を変更しないと推定される。このように、他車両を回避するための方向指示器の作動を、交差点における進路方向の変更と推定させないようにすることで、他車両の回避行動と交差点における進路変更とを誤って推定することを防止することができるため、車両の進路を精度良く推定することができる。

本発明によれば、車両の進路を精度良く推定することができる。

第１実施形態に係る車両進路推定装置のブロック構成図である。 車両の進路の推定処理を説明する図である。 第１実施形態に係る車両進路推定装置の動作を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る車両進路推定装置による、車両が交差点を右折する際の出力結果の例である。 第１実施形態に係る車両進路推定装置による、車両が車線変更をする際の出力結果の例である。 第２実施形態に係る車両進路推定装置のブロック構成図である。 第２実施形態に係る車両進路推定装置が適用される場面を説明する図である。 第２実施形態に係る車両進路推定装置が適用される場面を説明する図である。 第２実施形態に係る車両進路推定装置の動作を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係る車両進路推定装置について説明する。図１は、第１実施形態に係る車両進路推定装置を示すブロック図である。同図において、車両進路推定装置１は、路車間通信部１１、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１２、車速センサ１３、方向指示器センサ１４、車両進路推定ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０、運転支援ＥＣＵ３０、情報提供部３１、車両制御部３２とを備えている。

路車間通信部１１は、インフラ側の路車間通信装置Ｔと通信する通信手段であって、電波メディア等の路車間通信装置Ｔから送信されるインフラ情報を受信する。インフラ情報としては、例えば道路形状情報、交差点までの距離情報等が含まれている。路車間通信部１１は、受信したインフラ情報を車両進路推定ＥＣＵ２０に出力する。

ＧＰＳ受信部１２は、ＧＰＳ（全地球測位システム）を利用して車両の現在位置及び進路方向情報を受信して取得する。ＧＰＳ受信部１２は、路車間通信部１１でインフラ情報を受信した位置のデータを取得し、車両進路推定ＥＣＵ２０に出力する。

車速センサ１３は、車両の車速を検出するセンサである。また、方向指示器センサ１４は、車両の方向指示器の点灯状態を検出するセンサである。車速センサ１３及び方向指示器センサ１４は、それぞれ取得した検出情報を車両進路推定ＥＣＵ２０に出力する。

車両進路推定ＥＣＵ２０は、演算処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶部となるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）、入力信号回路、出力信号回路、電源回路等により構成され、車両進路推定装置１を統括制御する。車両進路推定ＥＣＵ２０は、距離検出部２１、基準速度算出部２２、及び進路推定部２３を備えている。

距離検出部２１は、車両と車両の進行方向側にある交差点との距離Ｌを検出する距離検出手段として機能する。距離検出部２１は、例えば路車間通信部１１により取得した交差点までの距離情報と、ＧＰＳ受信部１２により路車間通信部１１でインフラ情報を受信した際の位置情報とを取得し、取得した距離情報と位置情報とに基づいて車両と車両の進行方向側にある交差点との距離Ｌを検出する。また、距離検出部２１は、図示しない地図情報を参照し、ＧＰＳ受信部１２において取得した車両の現在位置と地図情報から取得した交差点位置とに基づいて車両と車両の進行方向側にある交差点との距離Ｌを検出してもよい。

基準速度算出部２２は、車両が所定時間後に交差点に到達するための速度である基準速度Ｖ０を算出する基準速度算出手段として機能する。基準速度算出部２２は、交差点手前を走行中の車両の方向指示器が作動している場合に距離検出部２１により検出された車両と交差点との距離Ｌを用いて、以下の（１）式により基準速度Ｖ０を算出する。

Ｖ０＝Ｌ／τ …（１）

上記（１）式において、τは交差点までの到達時間を示している。到達時間τは、例えば一般的な運転者が方向指示器を作動させてから交差点に到達するまでの時間であり、例えば、運転者が交差点を右折する意図を有する際に、一般的な運転者が交差点に到達する３秒前の位置において右折の方向指示器を作動させる場合には、到達時間τは３秒と設定する。このように、到達時間τは、予め定められた一定値であり固定値である。すなわち、基準速度Ｖ０の意味するところは、所定の時間τ後に車両が交差点に到達すると仮定した場合における当該車両の速度である。

また、基準速度算出部２２は、車両の方向指示器が作動した際に、距離検出部２１により検出された車両と交差点との距離Ｌが所定の閾値Ｌｔよりも大きい場合には基準速度Ｖ０を算出しないようにしてもよい。車両と交差点との距離Ｌが所定の閾値Ｌｔよりも大きい場合、車両の方向指示器の作動は交差点における進行方向の変更を意図したものではないと考えられるためである。

進路推定部２３は、車両の進路を推定する進路推定手段として機能する。進路推定部２３は、基準速度算出部２２により算出された基準速度Ｖ０に対する前記車両の速度に基づいて、車両が物理的に交差点を曲がれる状態であるか否か、また曲がろうとする状態に遷移しようとする行動をとっているか否かを判断することにより車両の進路を推定する。

図２を参照して、車両の進路の推定処理を説明する。図２は、車両進路推定装置１を搭載した車両Ｍ１〜Ｍ３がそれぞれ位置Ｐ１〜Ｐ３において方向指示器を作動させた様子を示している。位置Ｐ１において方向指示器を作動させた車両Ｍ１は、位置Ｐ１から交差点までの距離はＬ１であることから、この場合の基準速度Ｖ０１はＬ１／τとなる。一方、位置Ｐ２において方向指示器を作動させた車両Ｍ２は、位置Ｐ２から交差点までの距離はＬ２であることから、この場合の基準速度Ｖ０２はＬ２／τとなる。なお、位置Ｐ３において方向指示器を作動させた車両Ｍ３は、位置Ｐ３から交差点までの距離が所定の距離Ｌｔよりも大きいＬ３であることから、基準速度を算出せずに、交差点までの距離Ｌが所定の距離Ｌｔより小さくなってから基準速度Ｖ０を算出してもよい。

進路推定部２３は、算出された基準速度Ｖ０１及びＶ０２に対する車両Ｍ１及びＭ２の速度に基づいて車両の進路を推定する。具体的には、例えば車両Ｍ１及びＭ２の速度が、それぞれ基準速度Ｖ０１、Ｖ０２よりも小さい場合には、進路推定部２３は、車両Ｍ１、Ｍ２が右左折を行うと推定する。一方、車両Ｍ１及びＭ２の速度が、それぞれ基準速度Ｖ０１、Ｖ０２以上である場合には、進路推定部２３は、車両Ｍ１、Ｍ２が右左折を行わずに直進すると推定する。車両Ｍ１及びＭ２の速度が、それぞれ基準速度Ｖ０１、Ｖ０２以上である場合には、車両Ｍ１及びＭ２は物理的に交差点を曲がれる状態にないと判断されるためである。

また、進路推定部２３は、基準速度Ｖ０に加えて、車両の減速動作の有無に基づいて車両の進路を推定してもよい。具体的には、進路推定部２３は、アクセル開度、ブレーキ圧等を用いて車両の進路を推定する。なお、進路推定部２３は、図示しないブレーキペダルセンサ及びアクセルペダルセンサからの出力に基づいてアクセル開度及びブレーキ圧を取得できる。

この場合、進路推定部２３は、例えば基準速度Ｖ０と車両の速度Ｖとを比較し、車両の速度Ｖが基準速度Ｖ０以上の場合には、ブレーキ操作を行っているか否かに応じて車両の進路を推定してもよい。具体的には、車両の速度Ｖが基準速度Ｖ０以上の場合において、ブレーキ圧が所定量以上であるときには車両が交差点において右左折を行うと推定する。一方、車両の速度Ｖが基準速度Ｖ０よりも小さい場合には、ブレーキ操作を行っている状態又はアクセルオフ状態であるか否かに基づいて車両の進路を推定してもよい。具体的には、車速Ｖが基準速度Ｖ０よりも小さい場合において、ブレーキ圧が所定量以上であるとき、又はアクセル開度が所定値以下であるときに車両が交差点において右左折を行うと推定する。すなわち、進路推定部２３は、車両の速度Ｖが基準速度Ｖ０より低い場合は、車両の速度Ｖが基準速度Ｖ０より高い場合よりも減速動作の有無の判断基準を緩くする。

また進路推定部２３は、更に車両の操舵量に基づいて車両の進路を推定してもよい。具体的には、進路推定部２３は、ステアリング角度の時間変化が所定の閾値以上である場合に、車両が右左折を行うと推定する。なお、進路推定部２３は、図示しない舵角センサからの出力に基づいてステアリング角度の時間変化を取得できる。

車両進路推定ＥＣＵ２０は、進路推定部２３により推定された車両の進路を示す進路情報信号を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。

図１の説明に戻り、運転支援ＥＣＵ３０は、車両進路推定ＥＣＵ２０から出力される進路情報信号に応じた運転支援を実行する。運転支援ＥＣＵ３０は、車両進路推定ＥＣＵ２０から出力される進路情報信号に応じた運転支援を行うための制御信号を生成し、情報提供部３１及び車両制御部３２に出力する。例えば、車両進路推定ＥＣＵ２０により右折に関する進路情報信号が送信された場合には、運転支援ＥＣＵ３０は、図示しない車両検出装置等により検出した対向車両の情報を情報提供部３１表示して運転者に報知することにより運転者の運転を支援する。

情報提供部３１は、車両内に設置されるディスプレイやスピーカ等であり、運転支援ＥＣＵ３０から出力される制御信号に応じて各種情報を運転者に報知する。

車両制御部３２は、運転支援ＥＣＵ３０から出力される制御信号に応じて車両の走行を自動的に制御する。車両制御部３２は、例えばブレーキアクチュエータやアクセルアクチュエータ等である。

次に、本実施形態に係る車両進路推定装置１の動作について説明する。図３は、本実施形態に係る車両進路推定装置１の動作を示すフローチャートである。図３に示す処理は、例えば車両進路推定装置１の電源がＯＮされたタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。なお、図３のフローチャートは車両の進路として交差点において右折を行うか否かを推定している。

まず、車両進路推定ＥＣＵ２０は、路車間通信部１１を介して路車間通信装置Ｔから送信されるインフラ情報を受信しているか否かを判断する（Ｓ１１）。インフラ情報を受信している場合は、カウンタ値Ｃｏｕｎｔを初期化する（Ｓ１２）。一方、インフラ情報を受信していない場合は、車両進路推定処理を終了する。

次に、車両進路推定ＥＣＵ２０は、方向指示器センサ１４の出力に基づいて右ウインカがＯＮ状態であるか否かを判断する（Ｓ１３）。車両進路推定ＥＣＵ２０は、Ｓ１３において右ウインカがＯＮであると判断された場合には、距離検出部２１により車両と車両の進行方向側にある交差点との距離Ｌを検出し、当該距離Ｌが０より大きく、且つ所定の距離Ｌｔ以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。

Ｓ１４において距離Ｌが０より大きく、且つ所定の距離Ｌｔ以下であると判断された場合には、基準速度算出部２２が（１）式により基準速度Ｖ０を算出する（Ｓ１５）。次に、進路推定部２３は、車速センサ１３より取得した車速Ｖが基準速度Ｖ０以上であるか否かを判断する（Ｓ１６）。

Ｓ１６において車速Ｖが基準速度Ｖ０以上であると判断された場合には、進路推定部２３は、ブレーキ操作が行われている否かを判断する（Ｓ１７）。Ｓ１７においてブレーキ操作が行われていると判断された場合には、進路推定部２３は、ステアリング角度の時間変化が所定の閾値Ｓｔ以上であるか否かを判断する（Ｓ１８）。

Ｓ１８においてステアリング角度の時間変化が所定の閾値Ｓｔ以上であると判断された場合には、車両進路推定ＥＣＵ２０は、カウンタ値Ｃｏｕｎｔに１を加算する（Ｓ１９）。その後、車両進路推定ＥＣＵ２０は、カウンタ値が所定値Ｃｔ以上であるか否かを判断する（Ｓ２０）。

Ｓ２０においてカウンタ値が所定値Ｃｔ以上であると判断された場合には、進路推定部２３は、右折推定フラグをＯＮに設定する（Ｓ２１）。

また、Ｓ１３において右ウインカがＯＮでないと判断した場合には、進路推定部２３は、右折推定フラグをＯＦＦに設定して（Ｓ２２）車両進路推定処理を終了する。Ｓ１６において車速Ｖが基準速度Ｖ０よりも小さいと判断した場合には、車両進路推定ＥＣＵ２０は、アクセルの踏み込みがない状態、又はブレーキ操作が行われている状態であるか否かを判断する（Ｓ２３）。Ｓ２３において車両進路推定ＥＣＵ２０が、アクセルの踏み込みがなく、又はブレーキ操作が行われていると判断した場合には、処理はＳ１８に移行する。

Ｓ１４において距離Ｌが０以下、又は所定の距離Ｌｔよりも大きいと判断された場合、Ｓ１７においてブレーキ操作が行われていないと判断された場合、及びＳ１８においてステアリング角度の時間変化が所定の閾値Ｓｔよりも小さいと判断された場合には、処理はＳ１３に移行する。また、Ｓ２０においてカウンタ値が所定値Ｃｔよりも小さいと判断された場合、及びＳ２３においてアクセルの踏み込みがあり、且つブレーキ操作が行われていないと判断された場合にも、処理はＳ１３に移行する。

図４は、車両が交差点を右折する際における、車両の車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ、ブレーキ圧Ｂ、ウインカ作動状態Ｗ、及び交差点までの残距離Ｄの時系列変化と、車両進路推定装置１による車両進路推定結果Ｇとを示している。図５は、車両が車線変更をする際における、車両の車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣ、ブレーキ圧Ｂ、ウインカ作動状態Ｗ、交差点までの残距離Ｄの時系列変化と、車両進路推定装置１による車両進路推定結果Ｇとを示している。図４に示すグラフでは、時間を横軸とし、検出した出力値を縦軸としている。ここで、図４，５に示すウインカ作動状態Ｗのグラフが立ち上がった状態はウインカがＯＮとなった状態を示し、車両進路推定結果Ｇのグラフが立ち上がった状態は右折フラグが設定された状態を示している。

図４の例では、時刻ｔ１においてウインカ作動状態ＷがＯＮになった際にアクセル開度ＡＣＣが減少していることから、車両進路推定装置１は車両の進路として右折を推定する。一方、図５の例では、時刻ｔ２においてウインカ作動状態ＷがＯＮになった際にアクセル開度ＡＣＣが増加していることから、車両進路推定装置１は車両の進路として右折を推定しない。なお、図４、図５において、ウインカ作動状態ＷがＯＮになった際の車速Ｖは基準速度Ｖ０よりも小さいものとする。

本実施形態に係る車両進路推定装置１によれば、車両が所定時間τ後に交差点に到達するための速度である基準速度Ｖ０に対する車両の速度Ｖに基づいて車両の進路が推定される。基準速度Ｖ０に応じて車両がとりうる進路が限られるため、基準速度Ｖ０に対する車両の速度Ｖに基づいて車両の進路が推定することにより運転者の進路を精度良く推定することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る車両進路推定装置について説明する。第２実施形態に係る車両進路推定装置１Ａは、図６に示すように、車両進路推定ＥＣＵ２０に代えて車両進路推定ＥＣＵ２０Ａを備える。車両進路推定ＥＣＵ２０Ａは、距離検出部２１、基準速度算出部２２、及び進路推定部２３に加えて、回避動作検出部２４を備える点で、車両進路推定ＥＣＵ２０と相違する。また、車両進路推定ＥＣＵ２０Ａでは、進路推定部２３が基準速度Ｖ０に対する車両の速度Ｖに加えて、車両の方向指示器の作動が他車両を回避するための作動であるか否かに基づいて車両の進路を推定する点で、車両進路推定ＥＣＵ２０と相違する。以下では、第１実施形態と同一又は同等の事項については説明を省略する。

回避動作検出部２４は、方向指示器センサ１４により検出された車両の方向指示器の作動が、他車両を回避するための作動であるか否かを検出する回避動作検出手段として機能する。具体的には、回避動作検出部２４は、方向指示器センサ１４により車両の方向指示器の作動が検出された際の車両の位置と、他車両の位置とに基づいて車両の方向指示器の作動が車両の走行を妨げる他車両を回避するための作動であるか否かを検出する。

進路推定部２３は、車両の進路を推定する進路推定手段として機能する。進路推定部２３は、基準速度算出部２２により算出された基準速度に対する車両の速度に基づいて、車両が物理的に交差点を曲がれる状態であるか否か、また曲がろうとする状態に遷移しようとする行動をとっているか否かを判断することにより車両の進路を推定する。また、本実施形態に係る車両進路推定装置１Ａにおける進路推定部２３は、回避動作検出部２４により、車両の方向指示器の作動が他車両を回避するための作動であることが検出された場合には、車両が交差点において進行方向を変更しないと推定する。

図７を参照して、本実施形態に係る車両進路推定装置１Ａが適用される場面の一例について説明する。図７は、車両Ｍ４が左折待ちのために停止しており、車両Ｍ５が交差点の右折待ちにおいて右折車線からはみ出して停止している状態を示している。この場合、直進しようとする車両Ｍ０は、車両Ｍ４やＭ５を避けるために右又は左を示す方向指示器を作動させて走行する必要がある。車両進路推定装置１Ａは、車両Ｍ０の方向指示器の作動が、車両Ｍ４やＭ５を回避するための作動であるか否かに基づいて車両Ｍ０の進路を推定することにより、このような場面における方向指示器の作動が交差点の右左折を意図するものではなく、車線変更を意図するものであると判断する。

すなわち、例えば、進路推定部２３が基準速度Ｖ０に対する車両の速度Ｖ０により車両が交差点において右折を行うと推定した場合でも、回避動作検出部２４により、車両Ｍ０の方向指示器の作動が、他車両を回避するための作動であることが検出された場合には、進路推定部２３は、車両Ｍ０の進行方向を右折として推定しない。

具体例を用いて本実施形態に係る車両進路推定装置１Ａによる車両進路の推定方法を説明する。図８は、車両Ｍ４が左折待ちのために停止しており、車両Ｍ５が交差点の右折待ちにおいて右折車線からはみ出して停止している状態を示している。車両Ｍ０が車両Ｍ４を回避して直進する場合、車両Ｍ０は軌跡Ｒ１に沿って走行することが考えられる。車両Ｍ０が軌跡Ｒ１に沿って走行する場合、車両Ｍ０は車両Ｍ４の手前の位置Ｐ４付近において右ウインカを作動させて、車線変更を行うことが予測される。また、車両Ｍ０が車両Ｍ５を回避して直進する場合、車両Ｍ０は軌跡Ｒ２に沿って走行することが考えられる。車両Ｍ０が軌跡Ｒ２に沿って走行する場合、車両Ｍ０は車両Ｍ５を追い越した直後の位置Ｐ５付近において右ウインカを作動させて、車線変更を行うことが予測される。

車両進路推定装置１Ａは、路車間通信部１１及び路車間通信装置Ｔを介して車両検知センサＳにより検出した交差点付近に存在する車両である車両Ｍ４，Ｍ５の位置情報を検出する。また、車両進路推定装置１Ａは、路車間通信部１１又はＧＰＳ受信部１２を用いて車両Ｍ０の位置情報を取得する。

さらに、車両進路推定装置１Ａは、検出した車両Ｍ４，Ｍ５の走行状態を検出してもよい。走行状態としては、例えば右折待ち状態、左折待ち状態、駐車状態等が検出される。走行状態は、例えば車両検知センサＳにより他車両の方向指示器の作動状態を検出し、検出された方向指示器の作動状態によって検出してもよい。また、他車両の走行状態は、車両検知センサＳにより検出される他車両の走行車線に基づいて検出してもよい。また、他車両の位置情報及び走行状態は、車両に搭載されたカメラ等のセンサ（図示せず）により検出してもよい。

そして、回避動作検出部２４は、方向指示器センサ１４により車両の方向指示器の作動が検出された際の車両の位置情報と検出された他車両の位置情報とに基づいて方向指示器の作動が、他車両を回避するための作動であるか否かを検出する。

具体的には、駐車車両又は左折待ち車両として車両Ｍ４を検出し、車両Ｍ４の手前の位置Ｐ４付近で車両Ｍ０が右ウインカをＯＮにした場合には、回避動作検出部２４は、車両Ｍ０の方向指示器の作動は、車両Ｍ４を回避するための作動である判断する。そして、進路推定部２３は、車両Ｍ０は進行方向側にある交差点において右折を行わないと推定する。また、駐車車両又は右折待ち車両として車両Ｍ５を検出し、車両Ｍ５を追い越した直後の位置Ｐ５付近で車両Ｍ０が右ウインカをＯＮにした場合には、回避動作検出部２４は、車両Ｍ０の方向指示器の作動は、車両Ｍ５を回避するための作動である判断する。そして、進路推定部２３は、車両Ｍ０は進行方向側にある交差点において右折を行わないと推定する。

また、回避動作検出部２４は、交差点付近に存在する他車両の位置情報及び走行状態を取得せずに車両Ｍ０の方向指示器の作動が、車両Ｍ４を回避するための作動である否かを検出してもよい。右折待ち車両は、右折車線が開始する位置付近に存在することが予測される。そこで、路車間通信装置Ｔから右折車線が開始する位置を取得し、右折車線開始位置の手前の位置Ｐ６付近で左ウインカをＯＮにし、且つ右折車線開始位置を通過後の位置Ｐ５付近において右ウインカをＯＮにした場合には、回避動作検出部２４は、車両Ｍ０の方向指示器の作動が他車両を回避するための作動であると判断する。そして、進路推定部２３は、車両Ｍ０は進行方向側にある交差点において右折を行わないと推定してもよい。

次に、本実施形態に係る車両進路推定装置１Ａの動作について説明する。図９は、本実施形態に係る車両進路推定装置１Ａの動作を示すフローチャートである。図９に示す処理は、例えば車両進路推定装置１Ａの電源がＯＮされたタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。なお、図９のフローチャートは車両の進路として交差点において右折を行うか否かを推定している。図９におけるＳ３１，Ｓ３２を除く処理は、第１実施形態におけるＳ１１〜Ｓ２３の処理と同じであるので説明は省略する。

本実施形態に係る車両進路推定装置１Ａでは、Ｓ２０においてカウンタ値が所定値Ｃｔ以上であると判断された場合には、回避動作検出部２４は、車両の右ウインカの作動が、他車両を回避するための作動であるか否かを判断する（Ｓ３１）。

Ｓ３１において、車両の右ウインカの作動が他車両を回避するための作動ではない判断された場合には、進路推定部２３は、右折推定フラグをＯＮに設定する（Ｓ２１）。一方、Ｓ３１において、車両の右ウインカの作動が他車両を回避するための作動であると判断された場合には、進路推定部２３は、右折推定フラグをＯＦＦに設定し（Ｓ３２）車両進路推定処理を終了する。

本実施形態に係る車両進路推定装置１Ａにおいても第１実施形態に係る車両進路推定装置１と同様に、車両が所定時間τ後に交差点に到達するための速度である基準速度Ｖ０に対する車速Ｖに基づいて車両の進路が推定される。基準速度Ｖ０に応じて車両がとりうる進路が限られるため、基準速度Ｖ０に基づいて車両の進路が推定することにより運転者の進路を精度良く推定することができる。

また、本実施形態に係る車両進路推定装置１Ａによれば、方向指示器の作動を検出した際における車両の位置と他車両との位置とに基づいて、車両が回避行動を行っているか否かが判断される。他車両の追い越しでは、双方の車両が所定の位置関係にある際に方向指示器が作動される傾向がある。このように、方向指示器の作動を検出した際における車両の位置と他車両との位置とを用いることにより、車両が回避行動を行っているか否かを適切に検出することができる。

また、本実施形態に係る車両進路推定装置１Ａでは、回避動作検出部２４により、車両の方向指示器の作動が車両以外の他車両を回避するための作動であることが検出された場合は、進路推定部２３により車両が交差点において進行方向を変更しないと推定される。このように、他車両を回避するための方向指示器の作動を、交差点における進路方向の変更と推定させないようにすることで、他車両の回避行動と交差点における進路変更とを誤って推定することを防止することができるため、車両の進路を精度良く推定することができる。

なお、本実施形態は本発明に係る車両進路推定装置１の一例を示すものである。本発明に係る車両進路推定装置１は、本実施形態に係る車両進路推定装置１に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、本実施形態に係る車両進路推定装置１を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、第２実施形態では、基準速度Ｖ０に対する車両の速度Ｖに基づいて、車両が物理的に交差点を曲がれる状態であるか否かを判断し、その後車両の方向指示器の作動が他車両を回避するための作動であるか否かを判断することにより、車両の進路を推定しているが、これらは独立して構成してもよい。すなわち、運転進路推定装置１Ａでは、基準速度Ｖ０に対する車両の速度Ｖに基づいた車両進路推定を行わずに、車両の方向指示器の作動が他車両を回避するための作動であるか否かのみ基づいて車両の進路を推定してもよい。

また、上記実施形態では、車両の進路として交差点において右折を行うか否かを推定する例を説明したが、その他の車両の進路を推定してもよい。例えば、基準速度Ｖ０に基づいて交差点における車両による左折や直進を車両の進路として推定してもよい。

１…車両進路推定装置１、１１…路車間通信部、１２…ＧＰＳ受信部、１３…車速センサ、１４…方向指示器センサ、２０…車両進路推定ＥＣＵ、２１…距離検出部、２２…基準速度算出部、２３…進路推定部、２４…回避動作検出部、３０…運転支援ＥＣＵ、３１…情報提供部、３２…車両制御部。

Claims (9)

1. 車両の方向指示器の作動状態を検出する方向指示器検出手段と、
   前記車両と前記車両の進行方向側にある交差点との間の距離を検出する距離検出手段と、
   前記方向指示器検出手段により方向指示器の作動が検出されている場合に、前記距離検出手段により検出された前記車両と前記車両の進行方向側にある交差点との間の距離に基づいて前記車両が所定時間後に交差点に到達するための速度である基準速度を算出する基準速度算出手段と、
   前記基準速度算出手段により算出された前記基準速度に対する前記車両の速度に基づいて前記車両の進路を推定する進路推定手段と、
   を備える車両進路推定装置。
2. 前記基準速度算出手段は、前記方向指示器検出手段により方向指示器の作動が検出されている場合に、前記距離検出手段により検出された前記車両と前記車両の進行方向側にある交差点との間の距離と、前記所定時間として予め定められた一定時間とに基づいて前記基準速度を算出する請求項１に記載の車両進路推定装置。
3. 前記進路推定手段は、前記車両の減速動作の有無に基づいて前記車両の進路を推定し、前記車両の減速動作の有無を判断する判断条件を前記基準速度に対する前記車両の速度に応じて設定する請求項１又は２に記載の車両進路推定装置。
4. 前記進路推定手段は、前記基準速度に対して前記車両の速度が低い場合には、前記基準速度に対して前記車両の速度が低くない場合よりも、減速動作が行われていると判断され易くなるように前記判断条件を設定する請求項３に記載の車両進路推定装置。
5. 前記進路推定手段は、更に前記車両の操舵量に基づいて進路を推定する請求項３又は４に記載の車両進路推定装置。
6. 前記進路推定手段は、前記車両の進路として前記交差点における前記車両の進行方向を推定する、請求項１〜５の何れか一項に記載の車両進路推定装置。
7. 車両の方向指示器の作動状態を検出する方向指示器検出手段と、
   前記方向指示器検出手段により検出された前記車両の方向指示器の作動が、前記車両以外の他車両を回避するための作動であるか否かを検出する回避動作検出手段と、
   前記回避動作検出手段による検出結果に基づいて前記車両の進路を推定する進路推定手段と、
   を備える車両進路推定装置。
8. 前記回避動作判断手段は、前記方向指示器検出手段により方向指示器の作動を検出した際における前記車両の位置と、前記他車両の位置とに基づいて前記車両の方向指示器の作動が、前記車両以外の他車両を回避するための作動であるか否かを検出する請求項７に記載の車両進路推定装置。
9. 前記進路推定手段は、前記車両の進路として前記車両の進行方向側にある交差点における前記車両の進行方向を推定するものであって、回避動作検出手段により前記車両の方向指示器の作動が、前記車両以外の他車両を回避するための作動であることが検出された場合は、前記車両は前記交差点において進行方向を変更しないと推定する、請求項７又は８に記載の車両進路推定装置。

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