WO2013153660A1 - 運転支援装置 - Google Patents

運転支援装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013153660A1
WO2013153660A1 PCT/JP2012/060081 JP2012060081W WO2013153660A1 WO 2013153660 A1 WO2013153660 A1 WO 2013153660A1 JP 2012060081 W JP2012060081 W JP 2012060081W WO 2013153660 A1 WO2013153660 A1 WO 2013153660A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driving support
level
information
vehicle
obstacle
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/060081
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
一広 森本
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to DE112012006226.4T priority Critical patent/DE112012006226B4/de
Priority to US14/390,861 priority patent/US9315191B2/en
Priority to PCT/JP2012/060081 priority patent/WO2013153660A1/ja
Priority to CN201280072300.XA priority patent/CN104221068B/zh
Priority to JP2014509992A priority patent/JP5888407B2/ja
Publication of WO2013153660A1 publication Critical patent/WO2013153660A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/029—Steering assistants using warnings or proposing actions to the driver without influencing the steering system
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096716—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information does not generate an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/096758—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where no selection takes place on the transmitted or the received information
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/165—Anti-collision systems for passive traffic, e.g. including static obstacles, trees
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
    • B60W2050/065—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot by reducing the computational load on the digital processor of the control computer

Definitions

  • the present invention relates to a driving support device.
  • a driving support device that supports driving operation of a vehicle by a driver by notifying an information driver such as the presence or absence of a vehicle crossing the traveling direction of the host vehicle.
  • Patent Document 1 when the host vehicle turns right at an intersection, the necessary distance from the oncoming vehicle estimated from the time required until the right turn is completed and the position of the oncoming vehicle before the start of the right turn are automatically determined.
  • a right turn support information presentation device that is displayed to a driver of a vehicle is disclosed.
  • Patent Document 2 discloses an operation for avoiding a collision when the number of approaching vehicles traveling in a lane that intersects the traveling lane of the host vehicle is greater than or equal to a predetermined number.
  • No driving support information presentation method is disclosed.
  • Patent Document 3 discloses a vehicle information providing apparatus that calculates the overtaking possibility in a plurality of oncoming vehicles from the vehicle speed and the distance to the intersection when there are a plurality of vehicles on the oncoming lane.
  • Patent Documents 1 to 3, etc. there is room for further improvement in this respect because the information processing load increases as the number of oncoming vehicles to be processed in driving support increases.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a driving support device capable of suppressing an information processing load in driving support.
  • the present invention is a driving support device that performs driving support based on detection information of an obstacle, wherein the information processing amount of the driving support for the obstacle is changed according to the level of the driving support. To do.
  • the driving assistance device reduces the information amount of the driving assistance in accordance with a decrease in the driving assistance level.
  • the information processing includes a process of estimating detection information of the obstacle that could not be acquired, and the driving support apparatus performs the estimating process according to the level of the driving support. It is preferable to determine whether or not.
  • the driving support device does not perform dead reckoning to estimate at least the position of the obstacle that could not be acquired, and the driving support level is equal to or higher than the threshold. It is preferable to reduce the information processing amount of the driving assistance by performing the dead reckoning.
  • the dead reckoning is not performed if the collision possibility with the obstacle is low, If the possibility of collision with the obstacle is high, it is preferable to reduce the information processing amount of the driving assistance by performing the dead reckoning.
  • the detection that could not be acquired in the infrastructure information received from the communicable infrastructure device It is determined whether detection information corresponding to the information is included, and if the corresponding detection information is included in the infrastructure information, the information processing amount of the driving support is reduced by not performing the dead reckoning. It is preferable.
  • the driving support device includes level determining means mounted on a vehicle, and the driving support level is determined by the level determining means.
  • the level of the driving assistance is a warning degree related to the obstacle.
  • the warning level regarding the obstacle includes information provision, a warning having a higher warning level than the information provision, and a warning having a higher warning level than the warning.
  • the level of the driving support is a warning level related to the obstacle, and the warning level related to the obstacle is information provision, a warning having a higher warning level than the information provision, and the attention.
  • the information processing amount of the driving assistance is an amount for processing the obstacle detection information.
  • the present invention is a driving support device that performs driving support that outputs recognizable information to a driver based on obstacle detection information, and the driving is performed according to an increase in the level of driving support.
  • the amount of information of the driving assistance that can be recognized by the person is increased.
  • the driving support device has an effect that the information processing load in driving support can be suppressed.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of the configuration of the driving support system according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an outline of the driving support process in the present embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing details of a part of the driving support process in the present embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart showing details of a part of the driving support processing in the present embodiment.
  • FIG. 5 is a flowchart showing details of a part of the driving support process in the first modification of the present embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart showing details of a part of the driving support process in the second modification of the present embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of the configuration of the driving support system according to the present embodiment.
  • reference numeral 10 is a vehicle
  • reference numeral 11 is a driving assistance ECU
  • reference numeral 12 is a brake ECU
  • reference numeral 13 is an engine ECU
  • reference numeral 14 is a steering ECU.
  • Reference numeral 20 denotes a car navigation
  • reference numeral 21 denotes a database
  • reference numeral 25 denotes a speaker.
  • Reference numeral 30 is an inter-vehicle communication apparatus
  • reference numeral 31 is an infrastructure communication apparatus
  • reference numeral 32 is a GPS
  • reference numeral 33 is an in-vehicle camera
  • reference numeral 34 is an in-vehicle radar.
  • Reference numeral 40 is a vehicle speed sensor
  • reference numeral 41 is an acceleration sensor
  • reference numeral 42 is a gyro sensor
  • reference numeral 43 is a brake sensor
  • reference numeral 44 is an accelerator sensor
  • reference numeral 45 is a steering angle sensor
  • Reference numeral 46 denotes an ACC switch and a PCS switch.
  • the vehicle 10 is provided with a driving assistance ECU 11 as a driving assistance device that performs various controls for assisting the driver who drives the vehicle 10 with the driving operation.
  • the driving support ECU 11 is a microcomputer that includes a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores various control programs, a RAM that is used as a work area for data storage and program execution, an input / output interface, a memory, and the like. It is configured.
  • the driving assistance ECU 11 executes various types of control related to driving assistance, determines timing at which driving assistance should be performed based on various conditions, and outputs information and signals related to driving assistance along the timing. Therefore, the driving assistance ECU 11 stores in advance various programs for executing driving assistance, various parameters used for assistance, and the like.
  • the various parameters include values indicating the characteristics and performance of the vehicle 10 used for calculations such as driving support timing.
  • the driving assistance ECU 11 includes a brake control computer (brake ECU) 12 for controlling the brake of the vehicle 10 and an engine control computer (engine ECU) 13 for controlling the engine of the vehicle 10, and a control area network CAN (Control Area Network). ) And the like are connected to each other via an in-vehicle network.
  • a steering control computer (steering ECU) 14 for controlling the steering of the vehicle 10 and the like is also communicably connected via an in-vehicle network such as CAN.
  • Each of the ECUs 12 to 14, like the driving support ECU 11, has a CPU for executing various arithmetic processes, a ROM for storing various control programs, a RAM used as a work area for data storage and program execution,
  • the microcomputer is mainly composed of an output interface, a memory and the like.
  • the brake ECU 12 is an ECU that controls the braking measures of the vehicle 10, and is connected to various sensors such as the vehicle speed sensor 40 and the brake sensor 43, and based on signals from the various sensors, A braking force is generated in the vehicle 10 through the control. Specifically, the braking device is controlled by calculating the required braking force based on the speed of the vehicle 10 grasped based on the signal from the vehicle speed sensor 40, the brake depression amount signal of the brake sensor 43, and the like.
  • the engine ECU 13 is an ECU that controls the operation of the engine of the vehicle 10 and is connected to an accelerator sensor 44 that detects an accelerator depression amount, a sensor that detects an intake air amount, a throttle valve drive circuit, a fuel
  • the drive circuit of various apparatuses, such as a drive circuit of an injection valve, is connected.
  • the engine ECU 13 detects the operating state of the engine that is grasped based on the detection signals input from the sensors, and outputs command signals for the drive circuits of the various devices. Thus, engine operation control is performed through the engine ECU 13.
  • the steering ECU 14 is an ECU that controls the steering of the vehicle 10, and is connected to various sensors such as the gyro sensor 42 and the steering angle sensor 45, and is steered by electric assist control based on signals from the various sensors. Control.
  • the driving assistance ECU 11 is connected to a car navigation 20 and a database 21 that holds various information in a readable / writable manner via an in-vehicle network such as CAN.
  • the car navigation system 20 detects the current position of the vehicle by using a global positioning system (GPS) 32 and the like, and refers to road map information stored in advance to reach the driver to the driving destination. The travel route of the vehicle 10 is guided.
  • the car navigation 20 is provided with a display device, an input device, and an audio device (not shown).
  • the display device is composed of a liquid crystal display, for example, and is installed near the center console in the passenger compartment. On the display device, an image corresponding to the image data input from the car navigation system 20 is displayed. As a result, the car navigation 20 outputs, for example, image data that combines the current position of the vehicle 10 and a map around it, and displays an image that combines the position of the vehicle 10 and the map around it on the display device.
  • the display device displays image data such as map display image data and notification display according to driving support information input from the driving support ECU 11 from the car navigation 20.
  • the display device displays driving support information according to the driving support level.
  • the driving support level is a level determined by the driving support ECU 11, and is a warning level related to an obstacle existing around the vehicle 10.
  • the warning level regarding the obstacle includes information provision, a warning having a higher warning level than the information provision, and a warning having a higher warning level than the warning.
  • the level of driving support that is, the degree of warning regarding obstacles is, for example, the first level (information provision) that provides information on detected obstacles, and the second level (notices for alerting obstacles).
  • a third level (alarm) for alarming an obstacle is, for example, the first level (information provision) that provides information on detected obstacles, and the second level (notices for alerting obstacles).
  • the driving assistance level may include a fourth level (vehicle control) in which vehicle control such as brake control, engine control, and steering control is performed by the brake ECU 12, the engine ECU 13, the steering ECU 14, and the like.
  • vehicle control such as brake control, engine control, and steering control is performed by the brake ECU 12, the engine ECU 13, the steering ECU 14, and the like.
  • these driving support levels can be changed.
  • the level of driving support may be determined according to the state of the driver and the driving load by the level determining means of the driving support ECU 11, or determined according to the operation result of the driver with respect to the input device such as a switch.
  • driving assistance at the first level is driving assistance that provides simple information such as detecting the presence of an obstacle around the vehicle 10 and notifying the driver of the presence or absence of the obstacle.
  • the driving assistance at the second level is driving assistance that calculates the speed and distance of the oncoming vehicle when there is an oncoming vehicle approaching the host vehicle and alerts that the oncoming vehicle is approaching.
  • Driving assistance at the 3rd level may calculate the time to collision from the speed and distance of the oncoming vehicle when there is an oncoming vehicle approaching the host vehicle, and the oncoming vehicle may collide after how many seconds This is driving assistance that gives an alarm instructing how to control the vehicle 10 to avoid a collision.
  • the information processing amount required for the driving support ECU 11 to process in order to perform driving support increases from the first level to the third level, and decreases from the third level to the first level. . That is, the amount of information for driving assistance increases as the level of driving assistance increases, and the amount of information for driving assistance decreases as the level of driving assistance decreases.
  • the first level driving assistance only the presence / absence of an obstacle needs to be known, whereas in the second or third level driving assistance, the speed and distance of the oncoming vehicle are calculated. For this reason, the amount of information processing increases in driving assistance at the second level or the third level compared to the first level.
  • the second level driving support only the speed and distance of the oncoming vehicle are calculated, whereas in the third level driving support, the time from the speed and distance of the oncoming vehicle to the collision is calculated. This is because the amount of information processing increases in the third level driving support compared to the second level.
  • the information processing amount necessary for the first level driving support is less than the second level, and the information processing amount necessary for the second level driving support is less than the third level. Less. Therefore, the information processing load applied to the driving support ECU 11 is less at the first level than at the second level, and less at the second level than at the third level.
  • the input device is, for example, a touch switch or a mechanical switch integrated with the display device, and is used for various input operations.
  • the sound device is a device that generates sound and sound, and outputs sound and sound corresponding to sound and sound data input from the car navigation system 20.
  • audio information corresponding to audio information such as route guidance and traffic information from the car navigation 20 and driving assistance information corresponding to each driving assistance level from the driving assistance ECU 11 is provided. Etc. are entered.
  • the car navigation system 20 of the present embodiment acquires and uses road map information stored in advance in the database 21.
  • the car navigation 20 transmits position information regarding the position of the vehicle 10, road map information extracted as information around the current position, and the like to the driving assistance ECU 11.
  • the database 21 is a device that stores various types of information such as road map information (map database) used for navigation processing, setting information related to driving support levels, and obstacle detection information acquired in the past.
  • An HDD Hard Disk Drive that is a storage device is used.
  • the road map information is information related to the map, and is composed of data for displaying the background of the road and the road map, data composed of intersection names, and the like.
  • the road map information includes road ancillary information such as road shape, information on intersections and crosswalks on the road.
  • the road map information includes information such as the position of the target intersection where the traffic signal is provided, the road shape of the road, the tunnel, the pedestrian crossing, the accident frequent occurrence point, the road surface condition, and the like as road ancillary information.
  • the road map information transmitted from the car navigation system 20 to the driving support ECU 11 includes the above-mentioned road accessory information and the like.
  • the driving support ECU 11 is electrically connected to an output device (man machine interface), for example, a speaker 25, which outputs notifications according to various information based on driving support.
  • the output device is a device that generates a voice, a warning sound, or the like to alert the driver based on a notification related to the driving support, and a voice guidance message, a warning sound, or the like according to a signal from the driving support ECU 11 Is output. Note that the output device is not limited to the above-described speaker.
  • Various information acquisition devices such as an inter-vehicle communication device 30, an infrastructure communication device 31, a global positioning system (GPS) 32, an in-vehicle camera 33, and an in-vehicle radar 34 are electrically connected to the driving support ECU 11.
  • GPS global positioning system
  • the inter-vehicle communication device 30 is a communication device that performs so-called inter-vehicle communication that transmits various information such as position information and travel information of the vehicle 10 to and from other vehicles located around the vehicle 10 by wireless communication. is there.
  • vehicle information is periodically exchanged with each of a plurality of vehicles in the communicable area.
  • the vehicle information includes a vehicle ID uniquely assigned to each vehicle, an absolute position of the vehicle detected by the vehicle GPS, a vehicle speed, a traveling direction of the vehicle, and a vehicle type / vehicle height information. Yes.
  • the inter-vehicle communication device 30 transmits the vehicle information of the other vehicle received through the inter-vehicle communication to the driving support ECU 11.
  • the vehicle information of the other vehicle is input to the driving assistance ECU 11 and the driving assistance ECU 11 can grasp the traveling state of the other vehicle located around the vehicle 10. That is, the driving assistance ECU 11 can receive vehicle information related to other vehicles located around the vehicle 10 serving as an obstacle as obstacle detection information.
  • the infrastructure communication device 31 is a communication device that communicates with an infrastructure device provided at an intersection or a road by an optical signal such as an infrared signal.
  • the infrastructure communication device 31 receives the infrastructure information signal transmitted from the infrastructure device, and transmits the received infrastructure information signal to the driving support ECU 11.
  • the driving support ECU 11 can grasp the infrastructure information.
  • the infrastructure communication device 31 receives road traffic information distributed from a VICS (registered trademark) center as one piece of infrastructure information via the infrastructure device.
  • the road traffic information includes, for example, traffic jam information such as a traffic jam section and a traffic jam degree, traffic regulation information such as a traffic stop.
  • the infrastructure information was detected by the incidental information attached to this road, such as the road conditions (including intersection shape, curvature, gradient, number of lanes) of the surrounding road where the infrastructure device is installed, and ground facilities Also included is moving body information indicating the position and speed of moving bodies such as other vehicles and pedestrians in the vicinity.
  • driving assistance ECU11 can receive the mobile body information regarding other vehicles around the vehicle 10 used as an obstacle, a pedestrian, etc. as obstacle detection information.
  • the infrastructure information includes service information indicating the type of service currently being implemented.
  • the provided services are various support services provided using road traffic information distributed from the VICS (registered trademark) center. For example, traffic jam information, required time, traffic obstacle information, traffic regulation information, parking lot information, etc. And a detection service (driving support service) that uses obstacle detection information.
  • the service information is used when the driving support ECU 11 determines whether or not the provided service is currently a detection service that uses the detection information.
  • the GPS 32 receives a GPS satellite signal to detect the absolute position of the vehicle 10 and detects the position of the vehicle 10 based on the received GPS satellite signal.
  • the GPS 32 transmits the detected position information of the vehicle 10 to the driving support ECU 11. Thereby, the driving assistance ECU 11 can grasp the position of the vehicle 10.
  • the in-vehicle camera 33 images a predetermined range in front of the vehicle 10 with an optical CCD camera or the like installed on the back side of the rearview mirror, and transmits an image signal based on the captured image to the driving support ECU 11.
  • the driving assistance ECU 11 extracts the state of the front signal (signal color and the like) and the state of the preceding preceding vehicle and the oncoming vehicle based on the image signal captured by the in-vehicle camera 33. Then, the driving assistance ECU 11 can determine whether or not the vehicle 10 is in a situation where the vehicle 10 can safely turn right by performing driving assistance based on the state of the extracted forward signal, the oncoming vehicle ahead, and the like. Further, the driving assistance ECU 11 can acquire information extracted based on the image signal for the preceding vehicle or the oncoming vehicle in front of the vehicle 10 serving as an obstacle as obstacle detection information.
  • the in-vehicle radar 34 irradiates a predetermined range in front of the vehicle with laser light, thereby detecting the distance, relative speed, direction, and the like with a reflecting object such as a front vehicle that reflects the laser light. These detection results are transmitted to the driving support ECU 11 for each reflective object. As a result, the driving assistance ECU 11 obtains obstacle detection information including moving bodies such as other vehicles and pedestrians in front of the vehicle 10, and determines the presence and type of the obstacle based on the detection information. The separation distance can be grasped.
  • various sensors such as a vehicle speed sensor 40, an acceleration sensor 41, a gyro sensor 42, a brake sensor 43, an accelerator sensor 44, and a steering angle sensor 45 are electrically connected to the driving support ECU 11.
  • the vehicle speed sensor 40 transmits a signal corresponding to the detected wheel rotation speed to the driving support ECU 11.
  • the acceleration sensor 41 transmits a signal corresponding to the detected vehicle acceleration to the driving assistance ECU 11.
  • the gyro sensor 42 transmits a signal corresponding to the detected traveling direction of the vehicle to the driving assistance ECU 11.
  • the brake sensor 43 transmits a signal corresponding to the detected presence or absence of the operation of the brake pedal by the driver and the depression amount of the brake pedal to the driving support ECU 11.
  • the accelerator sensor 44 transmits a signal corresponding to the detected presence or absence of the operation of the accelerator pedal by the driver and the depression amount of the pedal to the driving support ECU 11.
  • the steering angle sensor 45 transmits a signal corresponding to the detected change amount of the steering angle of the steering to the driving assistance ECU 11, and the driving assistance ECU 11 calculates the steering angle based on the received signal.
  • the driving assistance ECU 11 determines the vehicle such as the position, speed, direction, etc. of the vehicle 10 based on the various signals transmitted. The situation can be grasped sequentially.
  • various operation switches 46 such as a vehicle speed / inter-vehicle control (ACC) switch and a collision avoidance mitigation control (PCS) switch are electrically connected to the driving assistance ECU 11.
  • ACC vehicle speed / inter-vehicle control
  • PCS collision avoidance mitigation control
  • FIG. 2 is a flowchart showing an outline of the driving support process in the present embodiment.
  • 3 and 4 are flowcharts showing details of the driving support processing in the present embodiment.
  • 4 is a flowchart showing a part of the details of a driving support process in the first embodiment.
  • the driving assistance ECU 11 confirms the provided service that is currently being implemented (operated) (step S10).
  • the driving assistance ECU 11 confirms the type of service currently being implemented based on the service information included in the infrastructure information regarding the intersection where the vehicle 10 is heading.
  • step S11 determines whether the detection service is implemented based on the confirmation result obtained by step S10 (step S11). That is, the driving support ECU 11 determines whether or not a detection service (driving support service) using the detection information exists in the provided service.
  • Step S12 the driving support ECU 11 determines whether the service level (driving support level) is equal to or higher than alerting. That is, as step S12, the driving support ECU 11 refers to the setting information related to the driving support level stored in the database 21 in advance, and determines whether or not the driving support level is equal to or higher than the second level for alerting. judge.
  • step S15 the driving assistance ECU 11 sets the detection information not to be analyzed when the detection service is not performed. Thereafter, this process is terminated.
  • step S12 determines in step S12 that the service level is higher than the alert level (that is, the driving support level is higher than the second level) (Yes in step S12)
  • the driving support ECU 11 handles the detection information for each vehicle. If necessary, so-called dead reckoning is set (step S13). Details of the processing contents of step S13 will be described later with reference to FIG.
  • dead reckoning is performed when in-vehicle cameras / radars and various sensor groups of the vehicle 10 are detected when obstacle detection information such as other vehicles cannot be acquired from the inter-vehicle communication device 30 or the infrastructure communication device 31 due to a communication failure or the like. Processing to estimate relative self-position and processing to estimate target obstacle detection information based on information acquired until immediately before a communication failure occurs. That is, in this embodiment, dead reckoning includes a process of estimating detection information of an obstacle that could not be acquired, and the position of the obstacle that could not be acquired is estimated at least by the estimation process.
  • step S16 the driving assistance ECU 11 executes driving assistance according to the set driving assistance level according to the setting for performing dead reckoning as necessary.
  • step S ⁇ b> 16 the driving assistance ECU 11 executes driving assistance corresponding to the second level that alerts the obstacle or the third level that issues a warning as driving assistance.
  • the driving assistance ECU 11 calculates the speed and distance of an oncoming vehicle when there is an oncoming vehicle approaching the host vehicle, for example, as driving assistance at the second level, and the oncoming vehicle is approaching. Carry out driving assistance to alert you to this effect.
  • the driving assistance ECU 11 calculates the time from the speed and distance of the oncoming vehicle to the collision as a driving assistance at the third level, for example, when there is an oncoming vehicle approaching the host vehicle. There is a possibility of a collision after a certain number of seconds, and driving assistance is performed to issue an alarm instructing how to control the vehicle 10 in order to avoid the collision. Thereafter, this process is terminated.
  • step S12 when the driving support ECU 11 determines in step S12 that the service level is less than the alert (that is, the driving support level is lower than the second level) (No in step S12), the detection information is set as the entire vehicle. It is treated as indicating the presence / absence, and setting is made so that the dead reckoning is not performed (step S14). Details of the processing content of step S14 will be described later with reference to FIG.
  • step S16 the driving assistance ECU 11 executes driving assistance according to the set driving assistance level according to the setting not performing dead reckoning.
  • step S16 the driving assistance ECU 11 executes driving assistance corresponding to the first level that provides information on the obstacle detected as driving assistance.
  • the driving assistance ECU 11 provides simple information as driving assistance corresponding to the first level, for example, detecting the presence of an obstacle around the vehicle 10 and notifying the driver of the presence or absence of the obstacle. Execute the driving assistance to be performed. Thereafter, this process is terminated.
  • FIG. 3 is a flowchart showing details of a part of the driving support process in the present embodiment.
  • the driving support ECU 11 determines that the service level is higher than the alert level (that is, the driving support level is the second level or higher) in step S12 of FIG. 2 described above (in step S12). Yes), the process proceeds to step S20, and it is determined whether or not obstacle detection information such as another vehicle has been received from the inter-vehicle communication device 30, the infrastructure communication device 31, or the like. That is, the driving support ECU 11 confirms whether or not the current detection information is newly received in step S20.
  • the obstacle detection information such as another vehicle has been received from the inter-vehicle communication device 30, the infrastructure communication device 31, or the like. That is, the driving support ECU 11 confirms whether or not the current detection information is newly received in step S20.
  • processing A the processing of steps S21 to S24 is referred to as “processing A”. Details of the processing A will be described below.
  • the driving assistance ECU 11 refers to a previous value (for example, information indicating a TTC (collision margin time), a distance to an intersection, etc.) based on past detection information stored in the database 21 (step S21).
  • TTC is smaller than the threshold value (TCC ⁇ threshold value) or the distance to the intersection is smaller than the threshold value (distance ⁇ threshold value) (step S22). That is, when the detection information is not received in step S22, the driving support ECU 11 refers to the previous value of each vehicle and checks whether each is within a threshold value.
  • step S22 If the driving support ECU 11 determines in step S22 that TTC is smaller than the threshold value (TCC ⁇ threshold value) or the distance to the intersection is smaller than the threshold value (distance ⁇ threshold value) (Yes in step S22), the previous value is set.
  • the current state (position, speed, etc.) is estimated to be used, and the estimated value is set to be used for driving support (step S23). That is, when the distance to the TTC or the intersection is smaller than the threshold value in step S23, the driving assistance ECU 11 estimates the current position and speed from the previous detection target position and speed (or including the previous time). Perform dead reckoning and output the value. Thereafter, the process proceeds to step S16 in FIG.
  • step S22 determines in step S22 that TTC is equal to or greater than the threshold (TCC ⁇ threshold) or that the distance to the intersection is equal to or greater than the threshold (distance ⁇ threshold) (No in step S22), this time, The information is set not to be used for driving support (step S24). That is, if the distance to the TTC or the intersection is greater than or equal to the threshold value in step S24, the driving assistance ECU 11 does not output the corresponding target (that is, treats it as if it does not exist).
  • process A (the processes of steps S21 to S24) will be described below. If detection information could not be received (reception NG) or target obstacles could not be detected (detection NG), it would be too processing-intensive to perform dead reckoning on all targets for which detection information could not be acquired End up. In addition, an object that is far from the intersection has time to reach the intersection, so even if detailed information about the detection target is known, the possibility of providing driving support for the detection target is extremely low it is conceivable that. In this case, it is considered that there is almost no problem without the detection information itself. Therefore, in the present embodiment, it is necessary to check whether the possibility of collision is increased most recently from the previous speed or the distance to the intersection among the objects that could not be acquired, and think that it is only necessary to dead reckon only the high ones, Processing A is performed.
  • step S20 when it is determined that the detection information has been received in step S20 (Yes in step S20), the driving support ECU 11 compares the previous value of the received detection information with the current value and compares this time with the current value.
  • the vehicle that has detected NG is confirmed (step S25). That is, if the detection information is received in step S25, the driving support ECU 11 compares the previous detection information with the current detection information to check whether there is a detection error. For example, the driving support ECU 11 determines whether detection information having the same ID as the detection target ID included in the previous detection information is not included in the current detection information and confirms whether there is a detection error. .
  • step S26 If the driving support ECU 11 determines that there is a detected NG vehicle in step S26 (Yes in step S26), the driving support ECU 11 determines the previous value for the vehicle that could not be detected (detected NG vehicle), as in the process A described above.
  • the dead reckoning that estimates the current position and speed is performed based on the output, the value is output, and for the detected vehicle (detection OK vehicle), the received detection information is set to be used as it is for driving support (step) S27). Thereafter, the process proceeds to step S16 in FIG.
  • step S26 determines in step S26 that there is no detected NG vehicle (No in step S26), that is, if there is no vehicle that could not be detected, the details for each vehicle from the received detection information.
  • the information is set to be used for driving support (step S28). That is, in step S28, the driving support ECU 11 sets the received detection information as it is for driving support. Thereafter, the process proceeds to step S16 in FIG.
  • FIG. 4 is a flowchart showing details of a part of the driving support processing in the present embodiment.
  • the driving assistance ECU 11 determines that the service level is lower than the alert level (that is, the driving assistance level is lower than the second level) in step S14 of FIG. 2 described above (in step S12). No), it progresses to the process of step S30, and it is determined whether the detection information of obstacles, such as another vehicle, was received from the inter-vehicle communication apparatus 30, the infrastructure communication apparatus 31, etc. FIG. That is, the driving support ECU 11 confirms whether or not the current detection information is newly received in step S30.
  • step S31 when it determines with driving assistance ECU11 having received detection information in step S30 (it is Yes at step S30), it will confirm whether there is any detection vehicle (step S31). That is, if the detection information has been received in step S31, the driving support ECU 11 checks whether or not the received detection information indicates that there is even one detected vehicle. On the other hand, if it is determined that the detection information has not been received in step S30 (No in step S30), the driving support ECU 11 proceeds to the process in step S33 and determines that there is no detected vehicle, and then the above-described operation is performed. The process proceeds to step S16 in FIG.
  • step S31 When the driving support ECU 11 confirms that there is a detected vehicle in step 31 (No in step S31), that is, when there is even one detected vehicle, it determines that “there is a detected vehicle” (step After that, the process proceeds to step S16 in FIG.
  • Step S31 the driving support ECU 11 confirms that there is no detected vehicle in Step S31 (Yes in Step S31), that is, when there is no detected vehicle or when the detection information cannot be received, It is determined that “there is no detected vehicle” (step S33), and then the process proceeds to step S16 in FIG.
  • steps S30 to S33 in FIG. 4 will be described below. If the service level is less than the alert, the collision detection using the TTC is not performed, and it is sufficient that there is information that can be used to simply detect whether or not another vehicle exists around the vehicle 10. It is thought that there is no need to analyze even the detailed information contained in. Similarly, even when the vehicle 10 indicates a region where other vehicles exist in the vicinity, there is enough information to know whether the other vehicle exists or does not exist on the front side or the back side of the detection area of the vehicle 10. Since it is sufficient, it is considered unnecessary to analyze the detailed information included in the detection information. In view of this point, in the processing of steps S30 to S33 in FIG.
  • the process of estimating the presence of another vehicle from the previous value or the like is not performed. This is because the HMI display that is generally used for driving support is a specification that continues to display the HMI for several seconds after the target vehicle disappears.
  • FIG. 5 is a flowchart showing details of a part of the driving support process in the first modification of the present embodiment.
  • the driving assistance ECU 11 determines that the service level is higher than the alert level (that is, the driving assistance level is higher than the second level) in step S12 of FIG. 2 described above (in step S12). Yes), the process proceeds to step S40, and it is determined whether or not obstacle detection information such as other vehicles has been received from the inter-vehicle communication device 30, the infrastructure communication device 31, or the like. That is, the driving support ECU 11 confirms whether or not the current detection information is newly received in step S40.
  • step S40 If the driving support ECU 11 determines that the detection information is received in step S40 (Yes in step S40), the driving support ECU 11 calculates a TTC indicating the possibility of collision from the detected vehicle speed and the distance to the intersection (step). S41). Then, the driving support ECU 11 uses the detailed information of the detection information for driving support only for N vehicles with a small TTC, and sets the other information not to be handled (step S42). In other words, in step S42, the driving assistance ECU 11 compares the TTCs of all the objects and analyzes the detailed information of the detection information for only the top N vehicles having a small value (that is, a high possibility of collision), and uses the driving assistance application. Set it to be available. Thereafter, the process proceeds to step S16 in FIG.
  • step S40 when it is determined that the detection information is not received in step S40 (No in step S40), the driving assistance ECU 11 performs dead reckoning on the N pieces of information included in the previous value and sets the value. Output (step S43). That is, if the detection information cannot be received in step S43, the driving support ECU 11 performs dead reckoning on the previous top N cars and sets the value so that it can be used by the driving support application. Thereafter, the process proceeds to step S16 in FIG.
  • Modification 1 will be described below.
  • all information is analyzed at the time of reception, and the current value is estimated by narrowing down to a target that is likely to be required when it has not been received or detected.
  • the necessary detection target is narrowed down in advance when reception is possible, and the current value may be estimated based on the previous value that has already been narrowed down when not received or not detected.
  • the process shown in the modified example 1 is simplified compared to the process shown in FIG. 3 described above in that it does not perform the determination up to whether there is an undetected vehicle when it can be received.
  • FIG. 6 is a flowchart showing details of a part of the driving support process in the second modification of the present embodiment.
  • the driving assistance ECU 11 determines that the service level is higher than the alert level (that is, the driving assistance level is higher than the second level) in step S12 of FIG. 2 described above (in step S12). Yes), the process proceeds to step S50, and it is determined whether or not obstacle detection information such as another vehicle has been received from the inter-vehicle communication device 30, the infrastructure communication device 31, or the like. That is, the driving support ECU 11 confirms whether or not the current detection information is newly received in step S50.
  • obstacle detection information such as another vehicle has been received from the inter-vehicle communication device 30, the infrastructure communication device 31, or the like. That is, the driving support ECU 11 confirms whether or not the current detection information is newly received in step S50.
  • step S50 determines with driving assistance ECU11 not having received detection information in step S50 (No in step S50)
  • the process of the following steps S51-S54 is performed with respect to all the detection vehicles. Note that the processing in steps S51 to S54 is the same as the processing in steps S21 to S24 in FIG. Thereafter, the process proceeds to step S16 in FIG.
  • step S50 the driving assistance ECU 11 sets the detailed information for each vehicle to be used for driving assistance from the received detection information (step S50).
  • step S55 the driving support ECU 11 analyzes the detailed information of each target based on the received detection information and sets it so that it can be used in the driving support application.
  • the level of detail of information to be handled is changed according to the level of driving support. be able to. Therefore, it becomes possible to analyze after judging the analysis range of the information used for driving assistance according to the level of driving assistance. Further, according to the present embodiment, whether or not to estimate the vehicle position when the obstacle detection information cannot be received or when a part of the vehicle cannot be detected is determined according to the level of driving assistance. Judgment can be made. Therefore, it is determined whether the target is dead-reckoning according to the driving support level, or whether the target is dead-reckoning according to the possibility by determining whether the possibility of collision this time is relatively high from the previous value, etc. It is possible to analyze data by making a judgment based on both of them. As a result, according to the present embodiment, the information processing load in driving support can be suppressed.
  • the driving support ECU 11 determines that the detection information cannot be obtained by inter-vehicle communication from the communicable infrastructure device. It may be determined whether the received infrastructure information includes detection information corresponding to detection information that could not be acquired. When the corresponding detection information is included in the infrastructure information, the driving support ECU 11 may use the detection information included in the infrastructure information for driving support instead of the detection information that could not be acquired. As a result, it becomes possible to perform driving support without performing dead reckoning as much as possible, and as a result, the information processing amount of driving support can be further reduced.
  • Vehicle 11 driving support ECU (driving support device) 12 Brake ECU 13 Engine ECU 14 Steering ECU 20 Car navigation system 21 Database 25 Speaker 30 Vehicle-to-vehicle communication device 31 Infrastructure communication device 32 GPS 33 In-vehicle camera 34 In-vehicle radar 40 Vehicle speed sensor 41 Acceleration sensor 42 Gyro sensor 43 Brake sensor 44 Acceleration sensor 45 Steering angle sensor 46 ACC switch / PCS switch

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

　本発明は、障害物の検知情報に基づいて運転支援を行う運転支援装置であって、運転支援のレベルに応じて、障害物に対する運転支援の情報処理量を変更する。また、本発明は、障害物の検知情報に基づいて運転者に対して認識可能な情報を出力する運転支援を行う運転支援装置であって、運転支援のレベルの上昇に応じて、運転者に提示する運転支援の情報量を増加させる。

Description

運転支援装置
　本発明は、運転支援装置に関する。
　従来、車両の交通環境において、例えば自車両の進行方向を横切る車両の有無などの情報運転者に通知することにより、運転者による車両の運転操作を支援する運転支援装置が報告されている。
　ここで、このような車両が交差点を右折等する際の運転支援は、自車両の進路を横切る車両について順次適切に提供されることが望まれており、従来から順次接近してくる対向車に応じて適切な運転支援を提供するための技術が報告されている。例えば、特許文献１には、自車両が交差点を右折する場合、右折が完了するまでに必要となる時間から推定した対向車との必要距離と、右折開始前における対向車の位置と、を自車両の運転者に表示する右折支援情報提示装置が開示されている。
　この他、運転支援を行う従来技術として、特許文献２には、自車両の走行車線と交差する車線を走行している接近車両の数が所定数以上ある時は衝突回避のための動作を行わない走行支援情報提示方法が開示されている。特許文献３には、対向車線に複数の車両が存在する場合、それらの複数の対向車における追い抜き可能性を車速と交差点までの距離とから算出する車両用情報提供装置が開示されている。
特開２００５－１９６６４４号公報 特開２００４－２４６６３１号公報 特開２００４－１７８１９４号公報
　しかしながら、従来技術（特許文献１～３等）においては、運転支援において処理対象となる対向車が増えると情報処理負荷が増えてしまうため、この点につき更に改善の余地があった。
　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、運転支援における情報処理負荷を抑制することができる運転支援装置を提供することを目的とする。
　本発明は、障害物の検知情報に基づいて運転支援を行う運転支援装置であって、前記運転支援のレベルに応じて、前記障害物に対する前記運転支援の情報処理量を変更することを特徴とする。
　上記運転支援装置は、前記運転支援のレベルの下降に応じて、前記運転支援の情報処理量を減少させることが好ましい。
　上記運転支援装置において、前記情報処理は、取得できなかった前記障害物の検知情報を推定する処理を含み、上記運転支援装置は、前記運転支援のレベルに応じて、前記推定する処理を行うか否かを判定することが好ましい。
　上記運転支援装置は、前記運転支援のレベルが閾値未満である場合は、取得できなかった前記障害物の位置を少なくとも推定するデッドレコニングを行わず、前記運転支援のレベルが閾値以上である場合は前記デッドレコニングを行うことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることが好ましい。
　上記運転支援装置は、前記運転支援のレベルが閾値以上である場合であって、かつ、前記検知情報を取得できない場合は、前記障害物との衝突可能性が低ければ前記デッドレコニングを行わず、前記障害物との衝突可能性が高ければ前記デッドレコニングを行うことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることが好ましい。
　上記運転支援装置は、前記運転支援のレベルが閾値以上である場合であって、かつ、前記検知情報を取得できない場合は、通信可能なインフラ装置から受信したインフラ情報に、取得できなかった前記検知情報に対応する検知情報が含まれているかを判定し、前記対応する検知情報が前記インフラ情報に含まれている場合は、前記デッドレコニング行わないことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることが好ましい。
　上記運転支援装置において、車両に塔載されたレベル決定手段を備え、前記運転支援のレベルは、前記レベル決定手段で決定されるレベルであることが好ましい。
　上記運転支援装置において、前記運転支援のレベルは、前記障害物に関する警告度であることが好ましい。
　上記運転支援装置において、前記障害物に関する警告度は、情報提供と、当該情報提供よりも高い警告度を有する注意喚起と、当該注意喚起よりも高い警告度を有する警報と、含むことが好ましい。
　上記運転支援装置において、前記運転支援のレベルは、前記障害物に関する警告度であり、前記障害物に関する警告度は、情報提供と、当該情報提供よりも高い警告度を有する注意喚起と、当該注意喚起よりも高い警告度を有する警報と、含み、前記障害物に関する警告度が前記情報提供の場合は、前記デッドレコニングを行わず、前記障害物に関する警告度が前記注意喚起または前記警報の場合、前記デッドレコニングを行うことが好ましい。
　上記運転支援装置において、前記運転支援の情報処理量は、前記障害物の検知情報を処理する量であることが好ましい。
　また、本発明は、障害物の検知情報に基づいて運転者に対して認識可能な情報を出力する運転支援を行う運転支援装置であって、前記運転支援のレベルの上昇に応じて、前記運転者が認識可能な前記運転支援の情報量を増加させることを特徴とする。
　本発明にかかる運転支援装置は、運転支援における情報処理負荷を抑制することができるという効果を奏する。
図１は、本実施形態にかかる運転支援システムの構成の一例を示すブロック図である。 図２は、本実施形態における運転支援処理の概要を示すフローチャートである。 図３は、本実施形態における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。 図４は、本実施形態における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。 図５は、本実施形態の変形例１における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。 図６は、本実施形態の変形例２における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
〔実施形態〕
　本発明の実施形態にかかる運転支援システムの構成について図１を参照しながら説明する。図１は、本実施形態にかかる運転支援システムの構成の一例を示すブロック図である。
　図１において、符号１０は車両であり、符号１１は運転支援ＥＣＵであり、符号１２はブレーキＥＣＵであり、符号１３はエンジンＥＣＵであり、符号１４は操舵ＥＣＵである。符号２０はカーナビゲーションであり、符号２１はデータベースであり、符号２５はスピーカである。符号３０は車車間通信装置であり、符号３１はインフラ通信装置であり、符号３２はＧＰＳであり、符号３３は車載カメラであり、符号３４は車載レーダである。符号４０は、車速センサであり、符号４１は加速度センサであり、符号４２はジャイロセンサであり、符号４３はブレーキセンサであり、符号４４はアクセルセンサであり、符号４５は操舵角センサであり、符号４６はＡＣＣスイッチ及びＰＣＳスイッチである。
　図１に示すように、車両１０には車両１０を運転する運転者に対してその運転操作を支援するための各種制御等を行う運転支援装置としての運転支援ＥＣＵ１１が設けられている。運転支援ＥＣＵ１１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。本実施形態では、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援にかかる各種制御を実行するとともに、各種条件に基づいて運転支援を行うべきタイミングを決定してタイミングに沿って運転支援に関する情報や信号を出力する。そのため、運転支援ＥＣＵ１１には、運転支援を実行するための各種プログラムや、支援に用いられる各種パラメータなどが予め記憶されている。各種パラメータには、運転支援のタイミング等の演算に用いられる車両１０の特性や性能を示す値などが含まれる。
　運転支援ＥＣＵ１１には、車両１０のブレーキの制御等を行うブレーキコントロールコンピュータ（ブレーキＥＣＵ）１２と、車両１０のエンジンの制御等を行うエンジンコントロールコンピュータ（エンジンＥＣＵ）１３とが、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介してそれぞれ通信可能に接続されている。また、車両１０のステアリングの制御等を行う操舵コントロールコンピュータ（操舵ＥＣＵ）１４もＣＡＮなどの車載ネットワークを介して通信可能に接続されている。なお上記各ＥＣＵ１２～１４は、上記運転支援ＥＣＵ１１と同様に、それぞれ各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
　ブレーキＥＣＵ１２は、車両１０のブレーキ措置の制御を行うＥＣＵであって、車速センサ４０やブレーキセンサ４３等の各種センサが接続されているとともに、各種センサからの信号に基づいて車両１０のブレーキ装置の制御を通じて当該車両１０に制動力を発生させる。具体的には、車速センサ４０からの信号に基づいて把握される車両１０の速度、ブレーキセンサ４３のブレーキ踏込量の信号等に基づいて要求される制動力を算出してブレーキ装置を制御する。
　エンジンＥＣＵ１３には、車両１０のエンジンの運転制御を行うＥＣＵであって、アクセル踏込量を検出するアクセルセンサ４４や吸入空気量を検出するセンサ等が接続されるとともに、スロットルバルブの駆動回路、燃料噴射弁の駆動回路等の各種機器の駆動回路が接続されている。エンジンＥＣＵ１３は、上記各センサから入力した検出信号に基づいて把握されるエンジンの運転状態等を検知するとともに、上記各種機器の駆動回路の指令信号を出力する。こうしてエンジンの運転制御がエンジンＥＣＵ１３を通じて実施される。
　操舵ＥＣＵ１４は、車両１０のステアリングの制御を行うＥＣＵであって、ジャイロセンサ４２、操舵角センサ４５等の各種センサに接続されるとともに、各種センサからの信号に基づいて、電動アシスト制御などによるステアリングの制御を行う。
　運転支援ＥＣＵ１１には、カーナビゲーション２０と、各種情報を読み書き可能に保持するデータベース２１とがＣＡＮなどの車載ネットワークを介してそれぞれ通信可能に接続される。
　カーナビゲーション２０は、全地球測位システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）３２等を利用して車両の現在位置を検出するとともに、予め記憶された道路地図情報を参照して、運転者に走行目的地までの車両１０の走行経路等の案内を行う。カーナビゲーション２０には、図示しない表示装置、入力装置、及び音声装置が設けられている。
　表示装置は、例えば、液晶ディスプレイによって構成され、車室内のセンターコンソール付近に設置される。表示装置には、カーナビゲーション２０から入力される画像データ等に対応した画像が表示される。これにより、カーナビゲーション２０は、例えば車両１０の現在位置とその周辺の地図とを組み合わせた画像データを出力して、車両１０の位置とその周辺の地図とが組み合わされた画像を表示装置に表示させる。表示装置は、カーナビゲーション２０から、地図表示の画像データや、運転支援ＥＣＵ１１から入力された運転支援の情報に応じた通知表示等の画像データを表示する。
　本実施形態において、表示装置は、運転支援のレベルに応じた運転支援の情報を表示する。ここで、運転支援のレベルは、運転支援ＥＣＵ１１により決定されるレベルであり、車両１０の周辺に存在する障害物に関する警告度である。障害物に関する警告度は、情報提供と、当該情報提供よりも高い警告度を有する注意喚起と、当該注意喚起よりも高い警告度を有する警報と、を含む。具体的には、運転支援のレベル、すなわち障害物に関する警告度は、例えば、検知した障害物の情報を提供する第１レベル（情報提供）、障害物に対する注意喚起を行う第２レベル（注意喚起）、および、障害物に対する警報を行う第３レベル（警報）を含む。この他、運転支援のレベルとして、ブレーキＥＣＵ１２、エンジンＥＣＵ１３、操舵ＥＣＵ１４等により、ブレーキ制御、エンジン制御、操舵制御等の車両制御を行う第４レベル（車両制御）を含んでもよい。なお、これらの運転支援のレベルは変更可能である。例えば、運転支援のレベルは、運転支援ＥＣＵ１１のレベル決定手段により、運転者の状態や運転負荷に応じて決定されてもよいし、スイッチ等の入力装置に対する運転者の操作結果に応じて決定される。
　一例として、第１レベルでの運転支援は、車両１０の周辺の障害物の存在を検知して、障害物の有無を運転者に通知するといった簡易な情報提供を行う運転支援である。第２レベルでの運転支援は、自車に接近している対向車がいる場合に対向車の速度および距離を計算して、対向車が接近している旨を注意喚起する運転支援である。第３レベルでの運転支援は、自車に接近している対向車がいる場合に対向車の速度および距離から衝突までの時刻を計算して、対向車が何秒後に衝突する可能性があり、衝突回避するために車両１０をどのように制御すればよいかを指示する警報を行う運転支援である。
　ここで、運転支援を実施するために運転支援ＥＣＵ１１が処理するのに必要な情報処理量は、第１レベルから第３レベルの順で増加し、第３レベルから第１レベルの順で減少する。つまり、運転支援のレベルの上昇に応じて運転支援の情報処理量が増加し、運転支援のレベルの下降に応じて運転支援の情報処理量が減少する。これは、第１レベルの運転支援では、障害物の存在有無のみが分かればよいのに対して、第２レベルまたは第３レベルでの運転支援では、対向車の速度および距離を計算しているため、第１レベルに比べて第２レベルまたは第３レベルの運転支援の方が情報処理量が増加するためである。また、第２レベルの運転支援では、対向車の速度および距離のみを計算しているのに対して、第３レベルの運転支援では、対向車の速度および距離から衝突までの時刻を計算しているため、第２レベルに比べて第３レベルの運転支援の方が情報処理量が増加するためである。
　このように、本実施形態において、第１レベルの運転支援に必要な情報処理量は、第２レベルよりも少なくなり、第２レベルの運転支援に必要な情報処理量は、第３レベルよりも少なくなる。そのため、運転支援ＥＣＵ１１にかかる情報処理負荷は、第１レベルの方が第２レベルよりも少なくなり、第２レベルの方が第３レベルよりも少なくなる。
　入力装置は、例えば、表示装置と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられ、各種の入力操作に使用される。
　音声装置は、音や音声を発生する装置であり、カーナビゲーション２０から入力された音・音声データ等に対応した音や音声が出力される。音声装置には、音・音声データとして、カーナビゲーション２０から、経路案内や交通情報などの音声情報や、運転支援ＥＣＵ１１からの各運転支援のレベルに応じた運転支援情報に対応している音声情報などが入力される。
　本実施形態のカーナビゲーション２０は、データベース２１に予め記憶された道路地図情報を取得して利用する。また、カーナビゲーション２０は、車両１０の位置に関する位置情報や、現在位置周辺の情報として抽出した道路地図情報などを運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
　データベース２１は、ナビゲーション処理に使用する道路地図情報（地図データベース）、運転支援のレベルに関する設定情報、過去に取得した障害物の検知情報など各種情報を格納する装置であり、格納装置として不揮発性の記憶装置であるＨＤＤ（Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ）が用いられる。
　道路地図情報は、地図に関する情報であり、道路や道路地図の背景を表示するためのデータや、交差点の名称などから成るデータ等により構成されている。道路地図情報は道路の形状、道路における交差点や横断歩道の情報などの道路付属情報が含まれている。具体的には、道路地図情報は、道路付属情報として、信号機が設けられた対象交差点の位置、道路の道路形状、トンネル、横断歩道、事故多発地点、路面状態などの情報が含まれる。
　このことから、カーナビゲーション２０から運転支援ＥＣＵ１１に送信される道路地図情報にも上述の道路付属情報等が含まれる。
　さらに、運転支援ＥＣＵ１１には、運転支援に基づく各種情報に応じた通知を出力する出力装置（マンマシンインターフェイス）、例えばスピーカ２５が電気的に接続されている。出力装置は、運転支援にかかる通知に基づいて、運転者への注意を喚起するため音声や警報音等を発生する装置であり、運転支援ＥＣＵ１１からの信号に応じた音声案内メッセージや警報音などが出力される。なお、出力装置は、上述のスピーカに限られるものではない。
　運転支援ＥＣＵ１１には、車車間通信装置３０、インフラ通信装置３１、全地球測位システム（ＧＰＳ）３２、車載カメラ３３、及び車載レーダ３４などの各種情報取得装置がそれぞれ電気的に接続されている。
　車車間通信装置３０は、車両１０の位置情報や走行情報などの各種情報を車両１０の周辺に位置する他車両との間で無線通信により相互に伝達する、いわゆる車車間通信を行う通信装置である。車車間通信では、通信可能エリア内の複数の車両のそれぞれとの間で定期的に車両情報を授受する。車両情報は、車両毎に一意に付与された車両ＩＤ、車両のＧＰＳにより検出された車両の絶対位置、車両の速度、車両の進行方向、及び車両の車種・車高の情報等が含まれている。車車間通信装置３０は、車車間通信にて受信された他車両の車両情報を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１には、他車両の車両情報が入力されるとともに、運転支援ＥＣＵ１１がその車両１０の周辺に位置する他車両の走行状態を把握することができるようになっている。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、障害物となる車両１０の周辺に位置する他車両に関する車両情報を障害物の検知情報として受信することができる。
　インフラ通信装置３１は、赤外線信号などの光信号により交差点や道路等に設けられるインフラ装置と通信を行う通信装置である。そして、インフラ通信装置３１は、インフラ装置から送信されるインフラ情報信号を受信するとともに、当該受信したインフラ情報信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１がインフラ情報を把握することができるようになっている。例えば、インフラ通信装置３１は、インフラ装置を介して、インフラ情報の一つとして、ＶＩＣＳ（登録商標）センタから配信される道路交通情報を受信する。この道路交通情報には、例えば、渋滞区間、渋滞度等の渋滞情報、通行止め等の通行規制情報等が含まれる。また、インフラ情報には、インフラ装置が設けられている周囲の道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）などこの道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された周辺の他車両や歩行者等の移動体の位置や速度などを示す移動体情報なども含まれる。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、障害物となる車両１０の周辺の他車両や歩行者等に関する移動体情報を障害物の検知情報として受信することができる。
　この他、インフラ情報には、現在実施されている提供サービスの種類を示すサービス情報なども含まれる。提供サービスとは、ＶＩＣＳ（登録商標）センタから配信される道路交通情報を用いて提供される各種支援サービスであり、例えば、渋滞情報、所要時間、交通障害情報、交通規制情報、駐車場情報などを提供するサービスや、障害物の検知情報を利用する検知サービス（運転支援サービス）等が挙げられる。本実施形態において、サービス情報は、運転支援ＥＣＵ１１が現在実施されている提供サービスが、検知情報を利用する検知サービスであるか否かを判定する際に利用される。
　ＧＰＳ３２は、車両１０の絶対位置を検出するためにＧＰＳ衛星信号を受信するとともに、受信されたＧＰＳ衛星信号に基づき車両１０の位置を検出する。ＧＰＳ３２は検出された車両１０の位置情報を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０の位置を把握することができる。
　車載カメラ３３は、ルームミラーの裏側に設置された光学式のＣＣＤカメラなどにより車両１０の前方の所定範囲を撮像するとともに、撮像された撮像画像に基づく画像信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。運転支援ＥＣＵ１１は、この車載カメラ３３により撮像された画像信号に基づいて、前方の信号の状態（信号の色等）や前方の先行車や対向車の状態を抽出する。そして、運転支援ＥＣＵ１１は、抽出された前方の信号の状態や前方の対向車等に基づいて運転支援を行い車両１０が安全に右折できる状況であるか否かを判定することができる。また、運転支援ＥＣＵ１１は、障害物となる車両１０の前方の先行車や対向車等について画像信号に基づいて抽出された情報を障害物の検知情報として取得することができる。
　車載レーダ３４は、レーザ光を車両前方の所定範囲に照射することにより、そのレーザ光を反射する前方車両等の反射物体との距離、相対速度、方位等を検出する。これらの検出結果は、各反射物体について運転支援ＥＣＵ１１に送信される。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０の前方にある他車両や歩行者などの移動体を含む障害物の検知情報を取得し、この検知情報に基づいて障害物の有無や種類を判別したり、離間距離を把握したりすることができる。
　さらに、運転支援ＥＣＵ１１には、車速センサ４０、加速度センサ４１、ジャイロセンサ４２、ブレーキセンサ４３、アクセルセンサ４４、及び操舵角センサ４５などの各種センサがそれぞれ電気的に接続されている。
　車速センサ４０は、検出した車輪の回転速度に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。加速度センサ４１は、検出した車両の加速度に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。ジャイロセンサ４２は、検出した車両の進行方向に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。ブレーキセンサ４３は、検出した運転者によるブレーキペダルの操作の有無やブレーキペダルの踏込量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。アクセルセンサ４４は、検出した運転者によるアクセルペダルの操作の有無やペダルの踏込量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。操舵角センサ４５は、検出したステアリングの操舵角の変化量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信し、運転支援ＥＣＵ１１は受け取った信号に基づいて操舵角を算出するようになっている。
　上記各センサからの各種信号は、それぞれ所定の周期で運転支援ＥＣＵ１１に送信されることから、運転支援ＥＣＵ１１は、上記伝達される各種信号に基づいて、車両１０の位置、速度、方向等の車両状況を逐次把握することができるようになっている。
　また、運転支援ＥＣＵ１１には、車速／車間制御（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ　Ｃｒｕｉｓｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）スイッチや、衝突回避緩和制御（ＰＣＳ：Ｐｒｅ－Ｃｒａｓｈ　Ｓａｆｅｔｙ）スイッチなどの各種操作スイッチ４６が電気的に接続されている。
　続いて、図２～図４を参照し、上述した構成の運転支援ＥＣＵ１１で行われる本実施形態における運転支援処理について図２～図４の順にて説明する。図２は、本実施形態における運転支援処理の概要を示すフローチャートである。図３及び図４は、本実施形態における運転支援処理の詳細を示すフローチャートである。実施形態１における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。
　まず、図２を参照して、本運転支援処理の概要について説明する。図２に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、現在実施（運用）されている提供サービスを確認する（ステップＳ１０）。例えば、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０が向かっている交差点に関するインフラ情報に含まれるサービス情報に基づいて、現在実施されている提供サービスの種類を確認する。
　そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０により得られた確認結果に基づいて、検知サービスを実施しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、実施されている提供サービスの中に検知情報を利用する検知サービス（運転支援サービス）が存在しているか否かを判定する。
　そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１にて検知サービスを実施していると判定した場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、サービスレベル（運転支援のレベル）が注意喚起以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１２として、予めデータベース２１に記憶されている運転支援のレベルに関する設定情報を参照して、運転支援のレベルが注意喚起を行う第２レベル以上であるか否かを判定する。一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１にて検知サービスを実施していないと判定した場合（ステップＳ１１でＮｏ）、検知情報を扱わないよう設定する（ステップＳ１５）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１５において、検知サービスが実施されていない場合は、検知情報を解析しないよう設定する。その後、本処理を終了する。
　そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１２にてサービスレベルが注意喚起以上（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル以上）であると判定した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、検知情報を車両毎に扱い、必要に応じて所謂デッドレコニングを行うよう設定する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３の処理内容の詳細については、図３を参照して後述する。
　本実施形態において、デッドレコニングは、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１等から通信障害などにより他車両等の障害物の検知情報を取得できない場合、車両１０の車載カメラ／レーダや各種センサ群から得られるデータを処理して相対的な自己位置を推定したり、通信障害が起きる直前まで取得していた情報に基づいて対象となる障害物の検知情報を推定する処理を含む。つまり、本実施形態において、デッドレコニングは、取得できなかった障害物の検知情報を推定する処理を含み、当該推定する処理によって、取得できなかった障害物の位置が少なくとも推定される。
　その後、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１６へ進み、必要に応じてデッドレコニングを行う設定に従って、設定された運転支援のレベルに応じた運転支援を実行する。この場合、ステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１１は、障害物に対する注意喚起を行う第２レベル、または、運転支援として警報を行う第３レベルに対応する運転支援を実行する。一例として、運転支援ＥＣＵ１１は、第２レベルでの運転支援として、例えば、自車に接近している対向車がいる場合に対向車の速度および距離を計算して、対向車が接近している旨を注意喚起する運転支援を実行する。あるいは、運転支援ＥＣＵ１１は、第３レベルでの運転支援として、例えば、自車に接近している対向車がいる場合に対向車の速度および距離から衝突までの時刻を計算して、対向車が何秒後に衝突する可能性があり、衝突回避するために車両１０をどのように制御すればよいかを指示する警報を行う運転支援を実行する。その後、本処理を終了する。
　一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１２にてサービスレベルが注意喚起未満（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル未満）であると判定した場合（ステップＳ１２でＮｏ）、検知情報を車両全体としての存在有無を示すものとして扱い、デッドレコニングを行わないよう処理を行うよう設定する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４の処理内容の詳細については、図４を参照して後述する。
　その後、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１６へ進み、デッドレコニングを行わない設定に従って、設定された運転支援のレベルに応じた運転支援を実行する。この場合、ステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援として検知した障害物の情報を提供する第１レベルに対応する運転支援を実行する。一例として、運転支援ＥＣＵ１１は、第１レベルに対応する運転支援として、例えば、車両１０の周辺の障害物の存在を検知して、障害物の有無を運転者に通知するといった簡易な情報提供を行う運転支援を実行する。その後、本処理を終了する。
　ここで、図３を参照して、上述した図２のステップＳ１３の処理の詳細について説明する。図３は、本実施形態における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。
　図３に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、上述した図２のステップＳ１２にてサービスレベルが注意喚起以上（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル以上）であると判定した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ２０の処理へ進み、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１等から他車両等の障害物の検知情報を受信したか否かを判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０において、今回検知情報を新たに受信したか否かを確認する。
　そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０にて検知情報を受信しなかったと判定した場合（ステップＳ２０でＮｏ）、全検知車両に対して以下のステップＳ２１～Ｓ２４の処理を実行する。本実施形態において、ステップＳ２１～Ｓ２４の処理を「処理Ａ」と呼ぶ。以下に処理Ａの詳細を説明する。
　具体的には、運転支援ＥＣＵ１１は、データベース２１に記憶された過去の検知情報に基づく前回値（例えば、ＴＴＣ（衝突余裕時間）や交差点までの距離等を示す情報）を参照し（ステップＳ２１）、ＴＴＣが閾値より小さい（ＴＣＣ＜閾値）かまたは交差点までの距離が閾値より小さいか（距離＜閾値）を判定する（ステップＳ２２）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２２において、検知情報を受信できなかった場合は、各車両の前回値を参照して、それぞれが閾値以内かどうかを確認する。
　そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２２にてＴＴＣが閾値より小さい（ＴＣＣ＜閾値）かまたは交差点までの距離が閾値より小さい（距離＜閾値）と判定した場合（ステップＳ２２でＹｅｓ）、前回値を用いて今回の状態（位置や速度等）を推定して、この推定値を運転支援に利用するよう設定する（ステップＳ２３）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２３において、ＴＴＣや交差点までの距離が閾値より小さい場合は、前回（またはそれ以前も含めた時）の検知対象の位置や速度から現在の位置や速度などを推定するデッドレコニングを行い、その値を出力する。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。
　一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２２にてＴＴＣが閾値以上（ＴＣＣ≧閾値）かまたは交差点までの距離が閾値以上（距離≧閾値）と判定した場合（ステップＳ２２でＮｏ）、今回は該当車両の情報を運転支援に利用しないよう設定する（ステップＳ２４）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２４において、ＴＴＣや交差点までの距離が閾値以上であった場合は、該当の対象については出力しない（すなわち、存在しないと同等に扱う）。
　ここで、処理Ａ（ステップＳ２１～Ｓ２４の処理）について以下に説明する。検知情報を受信できなかった（受信ＮＧ）または対象となる障害物を検知できなかった（検知ＮＧ）場合、検知情報を取得できなかった全対象に対してデッドレコニングするのは処理負荷がかかり過ぎてしまう。また、ある程度交差点から離れている対象は交差点に到達するまでに時間に余裕があるため、検知対象に関する詳細な情報が分かったとしてもその検知対象に対しての運転支援を行う可能性は極めて低いと考えられる。この場合、検知情報自体がなくともほぼ問題ないと考えられる。そこで、本実施形態では、取得できなかった対象の中でも前回の速度や交差点までの距離などから衝突可能性が直近で高くなるかどうかを確認し、高いもののみデッドレコニングすればよいと考えて、処理Ａを実施している。
　ここで、ステップＳ２０の処理に戻り、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０にて検知情報を受信したと判定した場合（ステップＳ２０でＹｅｓ）、受信した検知情報の前回値と今回値を比較して今回検知ＮＧとなった車両を確認する（ステップＳ２５）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２５において、検知情報を受信している場合は、前回と今回の検知情報を比較して検知ミスがないかを確認する。例えば、運転支援ＥＣＵ１１は、前回の検知情報に含まれていた検知対象のＩＤと同じＩＤの検知情報が、今回の検知情報に含まれていないかを判定して検知ミスがないかを確認する。
　そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２６にて検知ＮＧ車両があると判定した場合（ステップＳ２６でＹｅｓ）、検知できなかった車両（検知ＮＧ車両）に関しては、上述の処理Ａと同様に、前回値を基に現在の位置や速度を推定するデッドレコニングを行い、その値を出力し、検知できた車両（検知ＯＫ車両）に関しては、受信した検知情報を運転支援にそのまま利用するよう設定する（ステップＳ２７）。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。
　一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２６にて検知ＮＧ車両がないと判定した場合（ステップＳ２６でＮｏ）、すなわち、検知できなかった車両がない場合は、受信した検知情報の中から車両毎の詳細情報を運転支援に利用するよう設定する（ステップＳ２８）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２８において、受信した検知情報をそのまま運転支援に利用するよう設定する。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。
　次に、図４を参照して、上述した図２のステップＳ１４の処理の詳細について説明する。図４は、本実施形態における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。
　図４に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、上述した図２のステップＳ１４にてサービスレベルが注意喚起未満（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル未満）であると判定した場合（ステップＳ１２でＮｏ）、ステップＳ３０の処理へ進み、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１等から他車両等の障害物の検知情報を受信したか否かを判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０において、今回検知情報を新たに受信したか否かを確認する。
　そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０にて検知情報を受信したと判定した場合（ステップＳ３０でＹｅｓ）、検知車両がないかを確認する（ステップＳ３１）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ３１において、検知情報を受信できていた場合は、受信した検知情報が検知車両が一台でも存在するかを示しているか否かを確認する。一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０にて検知情報を受信しなかったと判定した場合（ステップＳ３０でＮｏ）、ステップＳ３３の処理へ移行して、「検知車両なし」と判断し、その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。
　そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップ３１にて検知車両があることを確認した場合（ステップＳ３１でＮｏ）、すなわち、検知車両が１台でも存在する場合は、「検知車両あり」と判断し（ステップＳ３２）、その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。
　一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ３１にて検知車両がないことを確認した場合（ステップＳ３１でＹｅｓ）、すなわち、検知車両が１台も存在しない場合、あるいは検知情報が受信できなかった場合は、「検知車両なし」と判断し（ステップＳ３３）、その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。
　ここで、図４のステップＳ３０～Ｓ３３の処理について以下に説明する。サービスレベルが注意喚起未満の場合は、ＴＴＣを用いた衝突判定までは実施せず、単純に他車両が車両１０の周辺に存在するまたはしないかが分かる程度の情報があればよいため、検知情報に含まれる詳細情報まで解析する必要がないと考えられる。同様に、車両１０に周辺に存在する他車両の存在領域を示す場合であっても、他車両が車両１０の検知エリアの手前側または奥側に存在するまたは存在しないかが分かる程度の情報があればよいため、検知情報に含まれる詳細情報まで解析する必要がないと考えられる。この点を鑑みて、図４のステップＳ３０～Ｓ３３の処理では、検知情報を受信できなかったり、対象となる車両を検知できなかった場合は、「検知車両なし」と判断し、上述の図３に示したように前回値などから他車両の存在を推定する処理（デッドレコニング）を行わない。これは、一般的に運転支援に用いられるＨＭＩ表示は、対象となる車両の存在がなくなってからも何秒間かはＨＭＩ表示し続ける仕様であるためである。
〔変形例１〕
　図５を参照して、上述した図２のステップＳ１３の処理の詳細の変形例１について説明する。図５は、本実施形態の変形例１における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。
　図５に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、上述した図２のステップＳ１２にてサービスレベルが注意喚起以上（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル以上）であると判定した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ４０の処理へ進み、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１等から他車両等の障害物の検知情報を受信したか否かを判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０において、今回検知情報を新たに受信したか否かを確認する。
　そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０にて検知情報を受信したと判定した場合（ステップＳ４０でＹｅｓ）、検知した車両の速度や交差点までの距離から、衝突可能性を示すＴＴＣを計算する（ステップＳ４１）。そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ＴＴＣの小さい車両Ｎ台のみに対して検知情報の詳細情報を運転支援に利用し、その他は扱わないよう設定する（ステップＳ４２）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ４２において、全対象のＴＴＣを比較して値が小さい（つまり、衝突可能性が高い）上位Ｎ台のみについて、検知情報の詳細情報を解析して運転支援アプリケーションで利用できるように設定する。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。
　一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０にて検知情報を受信しなかったと判定した場合（ステップＳ４０でＮｏ）、前回値に含まれているＮ台の情報に対してデッドレコニングを行い、その値を出力する（ステップＳ４３）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ４３において、検知情報を受信できなかった場合には、前回の上位Ｎ台に対してデッドレコニングをして、その値を運転支援アプリケーションで利用できるように設定する。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。
　ここで、変形例１について以下に説明する。上述の図３に示す処理では、受信時には全情報を解析し、未受信または未検知時には、必要そうな対象に絞って現在値を推定していた。これに対して、この変形例１では受信できた場合に予め必要な検知対象を絞っておき、未受信または未検知時には、既に絞り込まれている前回値に基づいて現在値を推定すればよいという点と、受信できている時に未検知車両がいるかどうかの判定までは行わないという点で、上述の図３に示した処理に比べ変形例１に示した処理の方が単純化されている。
〔変形例２〕
　図６を参照して、上述した図２のステップＳ１３の処理の詳細の変形例２について説明する。図６は、本実施形態の変形例２における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。
　図６に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、上述した図２のステップＳ１２にてサービスレベルが注意喚起以上（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル以上）であると判定した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ５０の処理へ進み、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１等から他車両等の障害物の検知情報を受信したか否かを判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０において、今回検知情報を新たに受信したか否かを確認する。
　そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０にて検知情報を受信しなかったと判定した場合（ステップＳ５０でＮｏ）、全検知車両に対して以下のステップＳ５１～Ｓ５４の処理を実行する。なお、ステップＳ５１～Ｓ５４の処理は、上述の図３のステップＳ２１～Ｓ２４の処理と同様であるため、説明を省略する。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。
　一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０にて検知情報を受信したと判定した場合（ステップＳ５０でＹｅｓ）、受信した検知情報の中から車両毎の詳細情報を運転支援に利用するよう設定する（ステップＳ５５）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ５５において、検知情報を受信できた場合は、受信した検知情報を基に各対象の詳細情報を解析して運転支援アプリケーションで利用できるように設定する。
　ここで、変形例２について以下に説明する。この変形例２では、未受信時のみ衝突可能性のある対象についてデッドレコニングを行い、一部対象のみが未検知であった場合には対応しない、つまり未検知車両については存在しないものと判断する。このように判断する理由は、未検知車両が、例えばより衝突可能性の高い車両の直後を走行していて検知できない場合や、検知エリアの遠い側（つまり、交差点から離れている側）なので検知しづらい場合が検知できない原因である可能性が高いと考えられるからである。この場合、未検知車両でなく検知車両に対して運転支援を実施すればよいので、未検知車両についてデッドレコニングする必要性は低いと考えることもでき、本変形例２が有効となる。
　以上述べたように、本実施形態によれば、インフラ装置等から配信される障害物の検知情報を運転支援に利用する際に、運転支援のレベルに応じて、扱う情報の詳細度を変更することができる。よって、運転支援のレベルに応じて運転支援に使用する情報の解析範囲を判断した上で解析することが可能となる。また、本実施形態によれば、運転支援のレベルに応じて、障害物の検知情報を受信できなかった場合や車両の一部を検知できなかった場合に車両位置の推定をするか否かを判断することができる。よって、運転支援レベルによって対象をデッドレコニングするかどうかを判断したり、前回値などから今回衝突可能性が比較的高いかどうかを判断して可能性によって対象をデッドレコニングするかどうかを判断したり、その両方に基づいて判断をしてデータを解析することが可能となる。その結果、本実施形態によれば、運転支援における情報処理負荷を抑制することができる。
　この他、本実施形態において、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援のレベルが閾値以上（すなわち、注意喚起以上）である場合に、車車間通信により検知情報を取得できない場合は、通信可能なインフラ装置から受信したインフラ情報に、取得できなかった検知情報に対応する検知情報が含まれているかを判定してもよい。そして、運転支援ＥＣＵ１１は、対応する検知情報がインフラ情報に含まれている場合は、当該インフラ情報に含まれる検知情報を取得できなかった検知情報の代わりに運転支援に使用してもよい。これにより、デッドレコニングを極力行わないで運転支援を実施することが可能となるため、結果として、運転支援の情報処理量を更に減少させることができる。
　１０　車両
　１１　運転支援ＥＣＵ（運転支援装置）
　１２　ブレーキＥＣＵ
　１３　エンジンＥＣＵ
　１４　操舵ＥＣＵ
　２０　カーナビゲーション
　２１　データベース
　２５　スピーカ
　３０　車車間通信装置
　３１　インフラ通信装置
　３２　ＧＰＳ
　３３　車載カメラ
　３４　車載レーダ
　４０　車速センサ
　４１　加速度センサ
　４２　ジャイロセンサ
　４３　ブレーキセンサ
　４４　アクセルセンサ
　４５　操舵角センサ
　４６　ＡＣＣスイッチ・ＰＣＳスイッチ

Claims (12)

  1. 　障害物の検知情報に基づいて運転支援を行う運転支援装置であって、
    　前記運転支援のレベルに応じて、前記障害物に対する前記運転支援の情報処理量を変更することを特徴とする運転支援装置。
  2. 　請求項１に記載の運転支援装置において、
    　前記運転支援のレベルの下降に応じて、前記運転支援の情報処理量を減少させることを特徴とする運転支援装置。
  3. 　請求項２に記載の運転支援装置において、
    　前記情報処理は、取得できなかった前記障害物の検知情報を推定する処理を含み、
    　前記運転支援のレベルに応じて、前記推定する処理を行うか否かを判定することを特徴とする運転支援装置。
  4. 　請求項３に記載の運転支援装置において、
    　前記運転支援のレベルが閾値未満である場合は、取得できなかった前記障害物の位置を少なくとも推定するデッドレコニングを行わず、前記運転支援のレベルが閾値以上である場合は前記デッドレコニングを行うことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることを特徴とする運転支援装置。
  5. 　請求項４に記載の運転支援装置において、
    　前記運転支援のレベルが閾値以上である場合であって、かつ、前記検知情報を取得できない場合は、前記障害物との衝突可能性が低ければ前記デッドレコニングを行わず、前記障害物との衝突可能性が高ければ前記デッドレコニングを行うことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることを特徴とする運転支援装置。
  6. 　請求項５に記載の運転支援装置において、
    　前記運転支援のレベルが閾値以上である場合であって、かつ、前記検知情報を取得できない場合は、通信可能なインフラ装置から受信したインフラ情報に、取得できなかった前記検知情報に対応する検知情報が含まれているかを判定し、
    　前記対応する検知情報が前記インフラ情報に含まれている場合は、前記デッドレコニング行わないことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることを特徴とする運転支援装置。
  7. 　請求項１～６のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　車両に塔載されたレベル決定手段を備え、
    　前記運転支援のレベルは、前記レベル決定手段で決定されるレベルであることを特徴とする運転支援装置。
  8. 　請求項１～７のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記運転支援のレベルは、前記障害物に関する警告度であることを特徴とする運転支援装置。
  9. 　請求項８に記載の運転支援装置において、
    　前記障害物に関する警告度は、情報提供と、当該情報提供よりも高い警告度を有する注意喚起と、当該注意喚起よりも高い警告度を有する警報と、含むことを特徴とする運転支援装置。
  10. 　請求項５～７のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記運転支援のレベルは、前記障害物に関する警告度であり、
    　前記障害物に関する警告度は、情報提供と、当該情報提供よりも高い警告度を有する注意喚起と、当該注意喚起よりも高い警告度を有する警報と、含み、
    　前記障害物に関する警告度が前記情報提供の場合は、前記デッドレコニングを行わず、
    　前記障害物に関する警告度が前記注意喚起または前記警報の場合、前記デッドレコニングを行うことを特徴とする運転支援装置。
  11. 　請求項１～１０のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    　前記運転支援の情報処理量は、前記障害物の検知情報を処理する量であることを特徴とする運転支援装置。
  12. 　障害物の検知情報に基づいて運転者に対して認識可能な情報を出力する運転支援を行う運転支援装置であって、
    　前記運転支援のレベルの上昇に応じて、前記運転者が認識可能な前記運転支援の情報量を増加させることを特徴とする運転支援装置。
PCT/JP2012/060081 2012-04-12 2012-04-12 運転支援装置 WO2013153660A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112012006226.4T DE112012006226B4 (de) 2012-04-12 2012-04-12 Fahrassistenzvorrichtung
US14/390,861 US9315191B2 (en) 2012-04-12 2012-04-12 Driving assistance device
PCT/JP2012/060081 WO2013153660A1 (ja) 2012-04-12 2012-04-12 運転支援装置
CN201280072300.XA CN104221068B (zh) 2012-04-12 2012-04-12 驾驶辅助装置
JP2014509992A JP5888407B2 (ja) 2012-04-12 2012-04-12 運転支援装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/060081 WO2013153660A1 (ja) 2012-04-12 2012-04-12 運転支援装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013153660A1 true WO2013153660A1 (ja) 2013-10-17

Family

ID=49327266

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/060081 WO2013153660A1 (ja) 2012-04-12 2012-04-12 運転支援装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9315191B2 (ja)
JP (1) JP5888407B2 (ja)
CN (1) CN104221068B (ja)
DE (1) DE112012006226B4 (ja)
WO (1) WO2013153660A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015194990A (ja) * 2014-03-28 2015-11-05 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 無線装置
JP2015195033A (ja) * 2014-03-28 2015-11-05 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 無線装置
JP2018062321A (ja) * 2016-10-14 2018-04-19 トヨタ自動車株式会社 車両制御システム

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6290009B2 (ja) * 2014-06-06 2018-03-07 日立オートモティブシステムズ株式会社 障害物情報管理装置
WO2016151750A1 (ja) * 2015-03-24 2016-09-29 パイオニア株式会社 地図情報記憶装置、自動運転制御装置、制御方法、プログラム及び記憶媒体
WO2016151749A1 (ja) * 2015-03-24 2016-09-29 パイオニア株式会社 自動運転支援装置、制御方法、プログラム及び記憶媒体
JP6330732B2 (ja) * 2015-06-02 2018-05-30 株式会社デンソー 制御装置，及び支援システム
JP6237725B2 (ja) * 2015-07-27 2017-11-29 トヨタ自動車株式会社 乗員情報取得装置及び車両制御システム
JP6621363B2 (ja) * 2016-04-01 2019-12-18 パナソニック インテレクチュアル プロパティ コーポレーション オブ アメリカＰａｎａｓｏｎｉｃ Ｉｎｔｅｌｌｅｃｔｕａｌ Ｐｒｏｐｅｒｔｙ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ ｏｆ Ａｍｅｒｉｃａ 車両及び計測方法
JP2017200786A (ja) * 2016-05-02 2017-11-09 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム
KR102198810B1 (ko) * 2017-01-03 2021-01-05 한국자동차연구원 오브젝트 추적 장치 및 방법
US10178337B1 (en) * 2017-07-05 2019-01-08 GM Global Technology Operations LLC Oncoming left turn vehicle video transmit
JP6996151B2 (ja) 2017-08-04 2022-01-17 株式会社デンソー 車両用制御装置
US11130497B2 (en) 2017-12-18 2021-09-28 Plusai Limited Method and system for ensemble vehicle control prediction in autonomous driving vehicles
US20190185012A1 (en) 2017-12-18 2019-06-20 PlusAI Corp Method and system for personalized motion planning in autonomous driving vehicles
US11273836B2 (en) 2017-12-18 2022-03-15 Plusai, Inc. Method and system for human-like driving lane planning in autonomous driving vehicles
CN110132268A (zh) * 2019-06-10 2019-08-16 西北工业大学 一种车载飞行器初始姿态获取方法
CN114115293A (zh) * 2021-12-21 2022-03-01 上海擎朗智能科技有限公司 机器人避障方法、装置、设备及存储介质

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006082692A (ja) * 2004-09-16 2006-03-30 Nissan Motor Co Ltd 走行支援装置
JP2007086880A (ja) * 2005-09-20 2007-04-05 Denso Corp 車両用情報提供装置
JP2010208392A (ja) * 2009-03-09 2010-09-24 Nissan Motor Co Ltd 駐車支援装置及び駐車支援方法
JP2010250478A (ja) * 2009-04-14 2010-11-04 Toyota Motor Corp 運転支援装置
JP2011215962A (ja) * 2010-03-31 2011-10-27 Aisin Aw Co Ltd 安全運転支援装置、安全運転支援方法、コンピュータプログラム

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002019490A (ja) * 2000-07-06 2002-01-23 Nissan Motor Co Ltd 車両減速装置
JP3645177B2 (ja) * 2000-11-29 2005-05-11 三菱電機株式会社 車両周辺監視装置
JP3924783B2 (ja) * 2002-11-26 2007-06-06 マツダ株式会社 車両用情報提供装置
JP2004246631A (ja) 2003-02-14 2004-09-02 Hitachi Ltd 走行支援情報提示方法
JP2005202922A (ja) * 2003-12-18 2005-07-28 Nissan Motor Co Ltd 運転支援装置及び運転支援プログラム
JP2005196644A (ja) 2004-01-09 2005-07-21 Nissan Motor Co Ltd 右折支援情報提示装置
JP4743496B2 (ja) * 2005-07-08 2011-08-10 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ナビゲーション装置及びナビゲーション方法
JP4867561B2 (ja) * 2005-12-22 2012-02-01 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP4735346B2 (ja) * 2006-03-09 2011-07-27 株式会社豊田中央研究所 運転支援装置及び運転支援システム
JP4938351B2 (ja) * 2006-05-16 2012-05-23 トヨタ自動車株式会社 車両用測位情報更新装置
CN100440269C (zh) * 2006-06-12 2008-12-03 黄席樾 高速公路汽车行驶智能检测预警方法及其预警系统
JP5200926B2 (ja) * 2008-12-26 2013-06-05 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
CN201380816Y (zh) * 2008-12-29 2010-01-13 广东铁将军防盗设备有限公司 自动导航汽车和车辆避障告警系统及其相应的电路
JP5267517B2 (ja) * 2010-07-14 2013-08-21 株式会社デンソー 車両位置推定装置、および車両位置推定プログラム
JP2012212271A (ja) 2011-03-31 2012-11-01 Toyota Motor Corp 運転支援装置
US9598106B2 (en) * 2011-08-12 2017-03-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Parking assistance device

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006082692A (ja) * 2004-09-16 2006-03-30 Nissan Motor Co Ltd 走行支援装置
JP2007086880A (ja) * 2005-09-20 2007-04-05 Denso Corp 車両用情報提供装置
JP2010208392A (ja) * 2009-03-09 2010-09-24 Nissan Motor Co Ltd 駐車支援装置及び駐車支援方法
JP2010250478A (ja) * 2009-04-14 2010-11-04 Toyota Motor Corp 運転支援装置
JP2011215962A (ja) * 2010-03-31 2011-10-27 Aisin Aw Co Ltd 安全運転支援装置、安全運転支援方法、コンピュータプログラム

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015194990A (ja) * 2014-03-28 2015-11-05 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 無線装置
JP2015195033A (ja) * 2014-03-28 2015-11-05 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 無線装置
JP2016167286A (ja) * 2014-03-28 2016-09-15 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 無線装置
US9489848B2 (en) 2014-03-28 2016-11-08 Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. Radio device
US9747799B2 (en) 2014-03-28 2017-08-29 Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. Radio device
JP2018062321A (ja) * 2016-10-14 2018-04-19 トヨタ自動車株式会社 車両制御システム
US10449970B2 (en) 2016-10-14 2019-10-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control system

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2013153660A1 (ja) 2015-12-17
CN104221068A (zh) 2014-12-17
US20150057834A1 (en) 2015-02-26
CN104221068B (zh) 2016-08-24
JP5888407B2 (ja) 2016-03-22
US9315191B2 (en) 2016-04-19
DE112012006226B4 (de) 2020-10-15
DE112012006226T5 (de) 2015-01-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5888407B2 (ja) 運転支援装置
US10435025B2 (en) Vehicle control device
JP6677822B2 (ja) 車両制御装置
JP6460008B2 (ja) 自動運転装置
KR101866068B1 (ko) 자율주행차량의 주행 제어 장치 및 방법
JP4702106B2 (ja) 死角支援情報報知装置及びプログラム
US10173680B2 (en) Vehicle speed control device
JP6947849B2 (ja) 車両制御装置
JP2014041556A (ja) 運転支援装置
JP6383566B2 (ja) 疲労度推定装置
JP2014098965A (ja) 運転支援装置及び運転支援方法
JP2022060078A (ja) 運転支援装置
EP4067190A1 (en) Driving control method and driving control device
US20230347926A1 (en) Driving control method and driving control device
JP2021030818A (ja) 車両用運転支援装置
JP5614079B2 (ja) 運転支援装置
JP2012212271A (ja) 運転支援装置
JP2010039718A (ja) 車両制御装置、車両制御方法および車両制御処理プログラム
JP2015224954A (ja) 駐車場所選択装置
JP5272902B2 (ja) 車両走行支援装置および車両走行支援方法
JP2016224553A (ja) 車両用交通情報表示システム
JP7448624B2 (ja) 運転支援装置、運転支援方法、およびプログラム
JP2016162416A (ja) 運転支援装置、及び、運転支援方法
JP2013068115A (ja) 車両用情報処理装置及び車両用情報処理方法
WO2023021930A1 (ja) 車両用制御装置及び車両用制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12874198

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014509992

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14390861

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120120062264

Country of ref document: DE

Ref document number: 112012006226

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12874198

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1