JP6996151B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、運転者の状態、運転負荷、あるいは運転者の操作によって運転支援レベルを決定し、決定した運転支援レベルに応じた運転支援を行う運転支援装置について記載されている。

運転支援レベルは、例えば４段階に設定され、第１レベルでは、運転支援として、自車両周辺の障害物を検知して、障害物の有無を運転者に通知する情報提供を行う。第２レベルでは、運転支援として、自車両に接近している対向車がいる場合に対向車の速度および距離を計算して、対向車が接近している旨を注意喚起する。第３レベルでは、運転支援として、自車両に接近している対向車がいる場合に対向車の速度および距離から衝突までの時間を計算して、対向車が何秒後に衝突する可能性があり、衝突回避するために自車両をどのように制御すればよいかを警告する。さらに、第４レベルでは、運転支援として、ブレーキ制御、エンジン制御、操舵制御等の車両制御を行う。

特許第５８８８４０７号

上述した各レベルの運転支援を行う場合、運転支援レベルが高くなるほど、運転支援のための制御内容は高度化される。そして、運転支援の制御内容が高度化されるほど、その運転支援に関与する対象機器も広範囲に及ぶようになる。すると、対象機器の制御に不具合が生じる可能性も高まることになる。

しかしながら、特許文献１に記載の運転支援装置では、対象機器の不具合の発生の可能性はなんら考慮せずに、単に、運転者の状態、運転負荷、あるいは運転者の操作によって運転支援レベルを決定することしか開示されていない。

本発明は、このような点に鑑みてなされたものであり、複数の制御対象機器を含み、少なくとも基本機能と拡張機能とを発揮可能なシステムに対し、それら複数の制御対象機器の作動が正常に行われることを効率的に確認しつつ、その確認結果を踏まえてシステムに適切な機能を発揮させることが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明による車両用制御装置は、
車両に搭載された複数の制御対象機器を含み、前記複数の制御対象機器の作動により、基本機能と、その基本機能よりも拡張した拡張機能と、を少なくとも発揮可能なシステム（１００、２００）と、
前記システムに含まれる複数の制御対象機器は、基本機能を発揮するために使用されるグループと、拡張機能を発揮するときに使用されるグループとに層別され、前記基本機能を発揮するために使用されるグループに層別された制御対象機器である第１作動対象機器（２２Ａ、４０）が作動されたときに、前記第１作動対象機器の作動により生成あるいは消費される電気エネルギーの大きさを検出する第１電気エネルギー検出部（Ｓ１４０、Ｓ３６０）と、
前記第１作動対象機器が作動されたときの目標作動状態または実作動状態と、前記第１電気エネルギー検出部により検出される電気エネルギーの大きさとの関係に基づき、前記第１作動対象機器と電気エネルギー供給源（５０、４４）との接続状態が正常であり、前記第１作動対象機器が正常に作動できるか否かを判定する第１判定部（Ｓ１５０、Ｓ３７０）と、
前記拡張機能を発揮するときに使用されるグループに層別された制御対象機器である第２作動対象機器（１６、４２、４５）が作動されたときに、前記第２作動対象機器の作動により生成あるいは消費される電気エネルギーの大きさを検出する第２電気エネルギー検出部（Ｓ２２０、Ｓ４２０）と、
前記第２作動対象機器が作動されたときの目標作動状態または実作動状態と、前記第２電気エネルギー検出部により検出される電気エネルギーの大きさとの関係に基づき、前記第２作動対象機器と電気エネルギー供給源との接続状態が正常であり、前記第２作動対象機器が正常に作動できるか否かを判定する第２判定部（Ｓ２３０、Ｓ４３０、Ｓ４８０）と、
前記第１判定部が、電気エネルギー供給源との接続状態は正常であり、前記第１作動対象機器は正常に作動できると判定したことを条件として、基本機能を発揮するように前記第１作動対象機器を作動させることを前記システムに許可し、前記第１および第２判定部が、ともに電気エネルギー供給源との接続状態は正常であり、前記第１および第２作動対象機器が正常に作動できると判定したことを条件として、前記第１作動対象機器に加えて、拡張機能を発揮するように前記第２作動対象機器を作動させることを前記システムに許可する許可部（Ｓ２００、Ｓ２４０、Ｓ４００、Ｓ４６０、Ｓ５００）と、を備える。

本発明の車両用制御装置は、上述した構成を備えているため、拡張機能の作動許可は、基本機能の作動許可が与えられていなければ、与えられることはない。そのため、システムに対して、常に適切な機能を発揮することができるように、作動許可を与えることができる。

上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、なんら本発明の範囲を制限することを意図したものではない。

また、上述した特徴以外の、特許請求の範囲の各請求項に記載した技術的特徴に関しては、後述する実施形態の説明及び添付図面から明らかになる。

ハイブリッド車両における各種のサブシステムを含む車載システムの全体構成の一例を示した機能ブロック図である。 ブレーキシステムに関する事例を説明するための説明図である。 ブレーキシステムを対象とした、制御対象機器の作動確認と、その確認結果に基づくブレーキシステムの作動許可の付与に関する処理を示すフローチャートである。 ブレーキシステムに関する事例において、第１低圧バッテリからフロントエリアＥＣＵまでの電源ラインの接続状態が正常であるかを確認するための処理を示すフローチャートである。 モータシステムに関する事例を説明するための説明図である。 モータシステムを対象とした、制御対象機器の作動確認と、その確認結果に基づくモータシステムの作動許可の付与に関する処理を示すフローチャートである。 モータシステムにおいて、拡張機能の発揮のために作動される機器に電気エネルギーを生成可能な発電用ＭＧを含む場合に、基本機能を発揮するための駆動用ＭＧと高圧バッテリとの接続状態に異常が発生しても、発電用ＭＧによって生成される電気エネルギーを用いて、駆動用ＭＧの継続させる処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両用制御装置の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。以下に説明する実施形態では、車両の走行駆動源として、エンジンと電動モータとを有するハイブリッド車両に搭載される各種のサブシステムを含む車載システムに、本発明による車両用制御装置を適用した例について説明する。しかしながら、本発明による車両用制御装置は、走行駆動源として、エンジンのみを有する通常の車両、電動モータのみを有する電動車両の車載システムに適用されても良い。

図１は、上述したハイブリッド車両における各種のサブシステムを含む車載システムの全体構成を機能ブロック図として示したものである。なお、各種のサブシステムは、通常、制御部と、その制御部によって制御される１つ以上の制御対象機器とを含む。図１では、主として、各サブシステムの制御部を示しており、各サブシステムに属する制御対象機器は、一部のみしか図示していない。

図１に示すように、車載システムは、車両に関する種々の情報を取得するため、ＨＭＩ１５およびＥＶＩ１６を備えている。ＨＭＩ１５は、ハイブリッド車両の運転のためや各種のサブシステムの操作のために、運転者によって操作される操作部の操作量や操作位置をセンサやスイッチを通じて取得する制御部である。センサやスイッチには、ＨＭＩ１５を通じて電源が供給される。なお、運転者によって操作される操作部には、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールなどの他、ウインドウの開閉スイッチ、ドアロックスイッチ、ライトスイッチ、ワイパスイッチ、トランクスイッチなども含まれる。それら操作部における各々の操作量や操作位置がセンサ等によって検出され、ＨＭＩ１５にて取得される。また、ＥＶＩ１６は、ハイブリッド車両が置かれた外部環境に関する情報を取得する制御部であり、例えば、先行車両や障害物などを検出するレーダ装置、車両の周囲の画像を取得するカメラ、及び車両の位置や走行路の形状を提供するナビゲーションシステムなどから情報を取得する。レーダ装置、カメラ、ナビゲーションシステムには、ＥＶＩ１６を通じて電源が供給される。さらに、ＨＭＩ１５、ＥＶＩ１６、あるいは他の制御部は、車両の走行状態（例えば、速度、加速度など）や、各種のサブシステムの動作状態（例えば、エンジン回転数、モータ回転数、ブレーキ油圧、操舵角など）を示す情報も取得する。

このように、センサ、スイッチ、レーダ装置等が制御対象機器に該当し、ＨＭＩ１５およびＥＶＩ１６が制御部に該当するため、これらＨＭＩ１５およびＥＶＩ１６もサブシステムに該当する。

上述したＨＭＩ１５において取得した操作量、操作位置に関する情報や、ＥＶＩ１６にて取得した外部環境に関する情報は、車両用制御装置のメインＥＣＵ１０に入力される。これにより、例えば、メインＥＣＵ１０では、車両が置かれた状況や、運転者が車両をどのように走行させようとしているかなどを把握して、必要なサブシステム（エンジン、モータジェネレータ、ブレーキ、ステアリング、ライト、ウインドウ、ドア、ＥＶＩなど）に制御を実行させることが可能となる。すなわち、メインＥＣＵ１０は、車載システム全体の制御を統括する制御部である。

例えば、メインＥＣＵ１０は、原則として、運転者による運転操作に基づいて、目標とする車両挙動を算出し、その目標車両挙動に基づいて、前後方向の目標加速度（減速度）を算出するとともに、左右方向の目標加速度を算出する。算出された前後方向及び左右方向の目標加速度はフロントエリアＥＣＵ１１に出力される。なお、運転者による運転操作に基づいて目標車両挙動を算出する際に、運転者による運転操作をそのまま反映させると車両の挙動が不安定化することが予測される場合には、車両の挙動が安定する範囲で、目標車両挙動を算出することが好ましい。

フロントエリアＥＣＵ１１は、メインＥＣＵ１０からの制御目標や制御指示に基づき、フロントエリアに配置された各サブシステムの制御部への目標制御量を算出して出力したり、メインＥＣＵ１０からの制御指示を各サブシステムの制御部へ中継したりするものである。

例えば、フロントエリアＥＣＵ１１は、前後方向の目標加速度として正の加速度が与えられた場合、エンジン制御部２３及びＭＧ制御部２５に対して、それぞれの目標駆動トルクを算出して出力する。この際、フロントエリアＥＣＵ１１は、車両として必要な駆動トルクを最も効率良く実現するために、高圧バッテリ４４の充電量やＭＧ４１の能力などに基づくＭＧ４１が発生可能な最大ＭＧトルクを考慮しつつ、エンジン制御部２３に与える目標エンジントルク、ＭＧ制御部２５に与える目標ＭＧトルクを定める。

エンジン制御部２３は、目標エンジントルクが与えられると、エンジン回転数などの情報に基づき、エンジンが目標エンジントルクを発生するように、スロットルバルブ開度や燃料供給量などを調節してエンジンの運転状態を制御する。ＭＧ制御部２５は、目標ＭＧトルクが与えられると、ＭＧ４１の回転数や回転位置などの情報に基づき、ＭＧ４１が目標ＭＧトルクを発生するようにＭＧ４１を駆動するための駆動信号（駆動電流）を第１インバータ４０を通じて出力する。

なお、車載システムには、車両を加速させるときに駆動トルクを発生し、車両を減速させるときには回生制動トルクを発生する駆動用ＭＧ４１と、主として、エンジンによって駆動されて発電する発電用ＭＧ４２とが含まれている。エンジン、駆動用ＭＧ４１、発電用ＭＧ４２は遊星歯車機構を介して相互に連結され、その遊星歯車機構は、車両の駆動軸に連結されている。

駆動用ＭＧ４１によって駆動トルクを発生させるときには、ＭＧ制御部２５は、第１インバータ４０を通じて、高圧バッテリ４４から供給される高電圧に基づく高電流をＭＧ４１に通電する。一方、駆動用ＭＧ４１によって回生制動トルクを発生させるときには、ＭＧ制御部２５は、駆動用ＭＧ４１によって発電される電力が、高圧バッテリ４４に充電されるように、第１インバータ４０を制御する。発電用ＭＧ４３は、例えば、車両を駆動するために必要な目標エンジントルクが、エンジンを効率の良い領域で運転するには低すぎる場合などに、余剰のエンジントルクによって駆動される。発電用ＭＧ４３によって発電された電力は、駆動用ＭＧ４１の駆動に用いられたり、高圧バッテリ４４の充電に用いられたりする。なお、エンジンは発電用ＭＧ４３を駆動するためだけに使用され、駆動用ＭＧ４１によってのみ車両を駆動するように構成しても良い。さらに、必要な駆動トルクが大きい場合には、発電用ＭＧ４３も駆動トルクを発生させるようにしても良い。

フロントエリアＥＣＵ１１は、前後方向の目標加速度として負の加速度（すなわち、減速度）が与えられた場合、その目標減速度に応じて、ＭＧ４１による目標回生制動トルクと、ブレーキ装置による目標ブレーキトルクをそれぞれ算出して、ＭＧ制御部２５とブレーキ制御部２２に与える。なお、目標ブレーキトルクは、目標減速度に対して目標回生制動トルクだけでは不足する場合に、その不足分を補うように算出されることが好ましい。

ブレーキ制御部２２は、４輪の各車輪速や４輪の各ブレーキの液圧などの情報に基づき、ブレーキ装置が目標ブレーキ制動トルクを発生するように、ブレーキ液圧を制御する。なお、ブレーキ制御部２２によって制御されるブレーキ装置は、例えば負圧ポンプによってブレーキブースターを駆動したり、電動ポンプによってブレーキ装置内に液圧を発生させたりすることにより、運転者によるブレーキペダルの操作とは無関係に、制動力を発生可能なものである。

さらに、フロントエリアＥＣＵ１１は、左右方向の目標加速度が与えられた場合、車速等を考慮しつつ、その左右方向の目標加速度に応じた目標アシストトルクを算出して、ステアリング制御部２４に与える。ステアリング制御部２４は、電動パワーステアリングが発生するトルクが目標アシストトルクとなるように、電動パワーステアリングのモータを制御する。

また、メインＥＣＵ１０は、ＨＭＩ１５により、ワイパスイッチやライトスイッチの操作位置に関する情報が入力されると、フロントエリアＥＣＵ１１に、それらの操作位置に対応する操作位置情報もしくは目標制御状態を出力する。すると、フロントエリアＥＣＵ１１は、ワイパ制御部２０やライト制御部２１に対して、操作位置情報もしくは目標制御状態に応じた制御を行わせるための制御信号を出力したり、あるいは、操作位置情報もしくは目標制御状態を中継したりする。

ワイパ制御部２０は、フロントエリアＥＣＵ１１から与えられた信号に従い、ワイパスイッチの操作位置に応じた作動を行うように、ワイパを駆動する。例えば、ワイパスイッチがオート位置である場合、ワイパ制御部２０は、雨滴センサからの雨滴検出信号に応じた払拭頻度でワイパを駆動する。一方、ワイパスイッチが低払拭位置または高払拭位置である場合、ワイパ制御部２０は、低払拭頻度または高払拭頻度でワイパを駆動する。また、ライト制御部２１は、フロントエリアＥＣＵ１１から与えられた信号に従い、ライトスイッチの操作位置に応じた点灯状態となるように、前照灯の点灯状態を制御する。例えば、ライトスイッチがオート位置である場合、ライト制御部２１は、照度センサからの照度検出信号に基づき、スモールランプやヘッドライトなどの点灯状態を制御する。さらに、ライト制御部２１は、カメラ画像などにより把握される先行車両や対向車両の有無に応じて、ハイビームやロービームなどヘッドライトの照射方向を制御しても良い。

同様に、メインＥＣＵ１０は、ＨＭＩ１５により、ドアロックスイッチやウインドウの開閉スイッチの操作位置に関する情報が入力されると、右側エリアＥＣＵ１３および／または左側エリアＥＣＵ１４に、それらの操作位置に対応する操作位置情報もしくは目標制御状態を出力する。すると、右側エリアＥＣＵ１３および／または左側エリアＥＣＵ１４は、ドア制御部２７、２８やウインドウ制御部２６、２９に対して、操作位置情報もしくは目標制御状態に応じた制御を行わせるための制御信号を出力する。これにより、与えたれた制御信号に従って、ドア制御部２７、２８はドアをロック又はアンロックし、ウインドウ制御部２６、２９は、ライト制御部２１は前照灯の点灯状態を制御する。

また、メインＥＣＵ１０は、ＨＭＩ１５により、ブレーキペダルの操作もしくはライトスイッチの操作位置や、トランクスイッチの操作位置に関する情報が入力されると、リヤエリアＥＣＵ１２に、それらの操作位置に対応する操作位置情報もしくは目標制御状態を出力する。すると、リヤエリアＥＣＵ１２は、トランク制御部３０やライト制御部３１に対して、操作位置情報もしくは目標制御状態に応じた制御を行わせるための制御信号を出力する。これにより、与えたれた制御信号に従って、トランク制御部３０はトランクをロックまたはアンロックしたり、トランクを自動で開扉または閉扉したりする。また、ライト制御部３１は、与えたれた制御信号に従って、ブレーキランプを点灯したり、スモールランプを点灯したりする。

このように、リヤエリアＥＣＵ１２，右側エリアＥＣＵ１３、および左側エリアＥＣＵ１４も、フロントエリアＥＣＵ１１と同様に、メインＥＣＵ１０からの制御目標や制御指示に基づき、各エリアに配置された各サブシステムの制御部への目標制御量を算出して出力したり、メインＥＣＵ１０からの制御指示を各サブシステムの制御部へ中継したりする。

バッテリ制御部３２は、高圧バッテリ４４における電流、電圧、温度などを測定結果に基づいて、高圧バッテリ４４のＳＯＣ（State of Charge）やＳＯＨ（State of Health）を算出し、その算出結果をリヤエリアＥＣＵ１２に出力する。メインＥＣＵ１０は、リヤエリアＥＣＵ１２を介して、高圧バッテリ４４のＳＯＣ、ＳＯＨを取得する。このＳＯＣ、ＳＯＨは、例えば、フロントエリアＥＣＵ１１において、ＭＧ４１が発生可能な最大ＭＧトルクを算出するために用いられたり、ＭＧ４１の目標回生制動トルクを算出するために用いられたりする。バッテリ制御部３２は、さらに、例えばメインＥＣＵ１０からの指示に応じて第２低圧バッテリ５１を充電するために、高圧バッテリ４４に蓄えられた高電圧電力を低電圧電力に変換するＤＣＤＣコンバータ４５の動作を制御する。

車両システムには、第１低圧バッテリ５０と第２低圧バッテリ５１とが設けられている。第１低圧バッテリ５０はメインバッテリであり、図１に一点鎖線で示すように、メインＥＣＵ１０や各エリアＥＣＵ１１～１４に作動電力を供給する。第１低圧バッテリ５０は、例えば、第２低圧バッテリ５１と同様に、高圧バッテリ４４の高電圧電力によって充電されるものであっても良いし、オルタネータで発電された電力によって充電されるものであっても良い。第２低圧バッテリ５１は、サブバッテリであり、例えば、各サブシステムの作動による消費電力が増えたときに、補助的に作動電力を供給したり、第１低圧バッテリ５０からの電力供給に異常が生じた場合に、車両を確実に停止させることができるように、メインＥＣＵ１０およびブレーキシステムに作動電力を供給したりする。

メインＥＣＵ１０や各エリアＥＣＵ１１～１４は、供給された作動電力を使用することで作動可能となるとともに、それぞれ配下のサブシステムに作動電力を分配するように構成されている。すなわち、メインＥＣＵ１０や各エリアＥＣＵ１１～１４が、第１低圧バッテリ５０から供給される作動電力の分岐点となって、各サブシステムに分配するのである。さらに、メインＥＣＵ１０や各エリアＥＣＵ１１～１４は、検出抵抗などにより、分配前の作動電圧の変化、さらに少なくとも一部の分配後の作動電圧の変化を検出可能に構成されている。なお、作動電圧の変化に加えて、もしくは代えて、制御対象機器への通電電流の変化を検出するようにしても良い。

メインＥＣＵ１０は、上述した各種のサブシステムを様々に組み合わせて作動させることで、より高度な機能を発揮させることができる。例えば、メインＥＣＵ１０は、ＥＶＩ１６を作動させて、先行車両や障害物を検出することができる。その検出結果に基づき、衝突の可能性が高まったと判断した場合、メインＥＣＵ１０は、自動的に緊急ブレーキが実行されるようにブレーキシステムを作動させたり、衝突を回避する方向にステアリングが操舵されるようにステアリングシステムを作動させたりすることにより、先進運転支援機能を発揮させることができる。その他にも、ＨＭＩ１５の検出結果から、運転者によってブレーキペダルが急激に操作されたと判断した場合には、メインＥＣＵ１０は、通常よりも高い減速度の発生をブレーキ制御部２２に指示して、ブレーキアシスト機能を発揮するようにしても良い。また、ＥＶＩ１６の検出結果から、車両が走行車線を逸脱しそうになったと判断したときに、メインＥＣＵ１０は、逸脱方向とは逆方向に操舵反力を発生させるようにステアリングシステムを作動させることにより、車線維持支援機能を発揮させることができる。

なお、上述したサブシステムの各エリアへの割り振りは単なる一例であって、その割り振りは変更可能なものである。図１に示す車載システムに対するサブシステムの追加や削除も任意に行い得る。図１に示す車載システムにおいて、例えば、メインＥＣＵ１０を削除し、各エリアＥＣＵにおいて、配下のサブシステムの制御目標を指示するようにしても良い。あるいは、図１に示す車載システムにおいて、エリアＥＣＵを設けずに、メインＥＣＵ１０が直接、各サブシステムを制御するようにしても良い。また、ＥＣＵへの実装に関しては、複数のサブシステムの制御部を共通のＥＣＵに実装したり、メインＥＣＵ１０といずれかのエリアＥＣＵとを統合したりすることも可能である。

次に、本実施形態に係る車両用制御装置の技術的特徴について説明する。上述したように、車載システムは、各種のサブシステムを含み、メインＥＣＵ１０は、それらサブシステムを作動させることにより、基本機能と、その基本機能よりも拡張した拡張機能とを発揮させることができる。例えば、メインＥＣＵ１０が、ブレーキシステムを作動させることにより、基本機能として、運転者の操作に応じた制動機能を発揮させることができ、ＥＶＩ１６とブレーキシステムとを作動させることにより、拡張機能として、先進運転支援機能を発揮させることができる。また、メインＥＣＵ１０が、モータシステムにおける駆動用ＭＧ４１を作動させることにより、基本機能として、駆動トルクの発生や電力の回生機能を発揮させることができ、さらに発電用ＭＧ４３を作動させることにより、拡張機能として、駆動用ＭＧ４１の駆動用電力として利用可能な電力の発電機能を発揮させることができる。

しかしながら、例えば、あるシステムが基本機能を発揮することができない障害が生じている状況において、その基本機能を前提とする拡張機能を発揮するように、メインＥＣＵ１０が、システムを作動させた場合、想定通りの機能を発揮させることができないばかりか、却って障害の程度を悪化させたり、車両に予期せぬ挙動を引き起こしたりする可能性も否定できない。

そこで、本実施形態による車両用制御装置は、複数の制御対象機器を含み、少なくとも基本機能と拡張機能とを発揮可能なシステムに対し、それら複数の制御対象機器の作動が正常に行われることを効率的に確認しつつ、その確認結果を踏まえてシステムに適切な機能を発揮させることができるようにした点に特徴がある。以下、いくつかの事例に基づき、本実施形態による車両用制御装置の上述した技術的特徴についてより詳細に説明する。

図２に示す事例は、ブレーキシステム１００を対象としたものである。このブレーキシステム１００は、基本機能としての制動機能を発揮するために、ブレーキ制御部２２とブレーキアクチュエータ２２Ａとが使用される。具体的には、ブレーキ制御部２２は、運転者がブレーキペダルを操作したときに目標ブレーキトルクが与えられる。すると、ブレーキ制御部２２は、目標ブレーキトルクに対応したブレーキ液圧が、各車輪のブレーキ装置に作用するように、ブレーキアクチュエータ２２Ａとしての負圧ポンプや電動ポンプを制御する。

また、ブレーキシステム１００は、例えば、拡張機能としての自動ブレーキ機能を発揮するために、ブレーキ制御部２２およびブレーキアクチュエータ２２Ａに加えて、先行車両等の検出情報を取得するＥＶＩ１６を使用する。メインＥＣＵ１０がＥＶＩ１６による検出結果に基づき衝突の可能性が高まったと判断した場合、ブレーキ制御部２２はブレーキアクチュエータ２２Ａを作動させて、運転者のブレーキ操作によらず、自動的に車両を制動する。

上述したブレーキシステム１００を対象とした、制御対象機器の作動確認と、その確認結果に基づくブレーキシステム１００の作動許可の付与に関する処理を、図３のフローチャートを参照して説明する。なお、図３のフローチャートに示す処理は、例えば、フロントエリアＥＣＵ１１によって実行される。

まず、ステップＳ１００では、第１低圧バッテリ５０からフロントエリアＥＣＵ１１に供給された作動電力の、ブレーキ制御部２２およびブレーキアクチュエータ２２Ａへの分配を開始する。これにより、ブレーキ制御部２２は、初期化処理などの所定の作動を開始する。このとき、ステップＳ１１０において、ブレーキ制御部２２の所定の作動による、フロントエリアＥＣＵ１１におけるブレーキ制御部２２への分配後の作動電圧の変化および／または通電電流の変化を、電気エネルギー変化量として検出する。

続くステップＳ１２０では、ブレーキ制御部２２における作動状態と、検出された作動電圧の変化および／または通電電流の変化との関係に基づいて、第１低圧バッテリ５０とブレーキ制御部２２との接続状態は正常であり、ブレーキ制御部２２へは適切な電源供給がなされているか否かを判定する。すなわち、本実施形態では、ブレーキ制御部２２などの制御対象機器が正常に動作可能であるか否かを、制御対象機器の目標とする作動状態または実際の作動状態と、その制御対象機器の作動による電気エネルギー量の変化とが相関（対応）しているか否かにより判定するのである。制御対象機器の作動状態と、その作動により変化する電気エネルギー量とが相関している場合、制御対象機器に対して提供されている電気エネルギーに関する環境は正常であり、その正常な環境の下で、制御対象機器は正常に動作していると判断できるためである。

ステップＳ１２０において、ブレーキ制御部２２の作動状態と電気エネルギー量の変化とが相関していると判定した場合、ステップＳ１３０の処理に進む。一方、ブレーキ制御部２２の作動状態と電気エネルギー量の変化とが相関していないと判定した場合、ステップＳ１６０の処理に進む。

ステップＳ１３０では、フロントエリアＥＣＵ１１は、ブレーキ制御部２２がブレーキアクチュエータ２２Ａを作動させる際の作動目標値（例えば、目標ブレーキ液圧）を取得する。この作動目標値は、フロントエリアＥＣＵ１１がブレーキ制御部２２に指示するようにしても良い。あるいは、フロントエリアＥＣＵ１１は、ブレーキアクチュエータ２２Ａの実際の作動状態（例えば、実際のブレーキ液圧）を検出しても良い。

続くステップＳ１４０では、ブレーキアクチュエータ２２Ａの作動による、フロントエリアＥＣＵ１１におけるブレーキアクチュエータ２２Ａへの分配後の作動電圧の変化および／または通電電流の変化を、電気エネルギー変化量として検出する。そして、ステップＳ１５０において、ブレーキアクチュエータ２２Ａを作動させたときの作動目標値と、検出された作動電圧の変化および／または通電電流の変化との関係は相関しているか否かに基づいて、第１低圧バッテリ５０とブレーキ制御部２２との接続状態は正常であり、ブレーキ制御部２２へは適切な電源供給がなされているか否かを判定する。この判定処理において否定的な判定がなされると、ステップＳ１６０の処理に進み、肯定的な判定がなされると、ステップＳ２００の処理に進む。

ステップＳ１６０では、ブレーキシステム１００に対して、第２低圧バッテリ５１からの電源供給に切り替えられているか否かを判定する。この判定処理において、切り替えられていないと判定した場合には、ステップＳ１７０で、ブレーキシステム１００に対する電源供給源を、第１低圧バッテリ５０から第２低圧バッテリ５１に切り替える。そして、再度、ステップＳ１１０からＳ１５０までの処理を実行する。一方、ステップＳ１６０の判定処理において、第２低圧バッテリ５１に切り替え済みと判定すると、ステップＳ１８０の処理に進む。ステップＳ１８０では、第１低圧バッテリ５０と第２低圧バッテリ５１のいずれの電源供給によっても、ブレーキ制御部２２とブレーキアクチュエータ２２Ａの少なくとも一方が正常に動作しないので、ブレーキシステムの異常を判定する。そして、ステップＳ１９０において、ブレーキシステムの異常を乗員に報知する。

一方、ステップＳ２００では、ブレーキ制御部２２とブレーキアクチュエータ２２Ａがともに正常動作しているとみなせるので、ブレーキシステム１００に作動許可を与える。この際、許可されるのは、ブレーキ制御部２２とブレーキアクチュエータ２２Ａとによる、基本機能としての制動機能である。

続くステップＳ２１０では、フロントエリアＥＣＵ１１は、メインＥＣＵ１０との通信を通じて、ＥＶＩ１６に属するレーダ装置やカメラ等の障害物検出器への作動指示や、実際の作動状態に関する情報を取得する。さらに、ステップＳ２２０において、フロントエリアＥＣＵ１１は、メインＥＣＵ１０との通信を通じて、ＥＶＩ１６および障害物検出器の作動による、メインＥＣＵ１０におけるＥＶＩ１６および障害物検出器への分配後の作動電圧の変化および／または通電電流の変化を、電気エネルギー変化量として検出する。そして、ステップＳ２３０において、ＥＶＩ１６および障害物検出器の作動状態と、検出された作動電圧の変化および／または通電電流の変化との関係は相関しているか否かに基づいて、第１低圧バッテリ５０とＥＶＩ１６および障害物検出器との接続状態は正常であり、適切な電源供給がなされているか否かを判定する。この判定処理において肯定的な判定がなされると、ステップＳ２４０の処理に進み、否定的な判定がなされると、ステップＳ２５０の処理に進む。

ステップＳ２４０では、ＥＶＩ１６および障害物検知器が正常に動作しているとみなせるので、ブレーキシステム１００に対して、ＥＶＩ１６および障害物検知器と、ブレーキ制御部２２およびブレーキアクチュエータ２２Ａとを用いた自動ブレーキの作動許可を与える。逆に、ステップＳ２５０では、ＥＶＩ１６および／または障害物検知器に異常が生じているとみなせるので、自動ブレーキの作動許可を与えず、その作動を禁止する。そして、ステップＳ２６０において、自動ブレーキの異常を乗員に報知する。

なお、上述した事例では、ブレーキ制御部２２とブレーキアクチュエータ２２Ａとを別々に正常に作動するか確認したが、ＥＶＩ１６および障害物検出器の場合と同様に、まとめて作動確認を行うようにしても良い。

このように、ブレーキシステム１００では、まず、基本機能としての制動機能を発揮する際に用いられるブレーキ制御部２２およびブレーキアクチュエータ２２Ａが正常に動作するかどうかが確認される。ブレーキ制御部２２およびブレーキアクチュエータ２２Ａが正常に動作することが確認された場合、ブレーキシステム１００に基本機能の作動許可が与えられる。ブレーキシステム１００に基本機能の作動許可が与えられた場合、さらに、拡張機能としての自動ブレーキ機能を発揮する際に用いられるＥＶＩ１６および障害物検知器が正常に動作するかどうかが確認される。ＥＶＩ１６および障害物検知器が正常に動作することが確認されると、ブレーキシステム１００に拡張機能の作動許可が与えられるが、正常に動作することが確認できない場合、拡張機能の作動許可は与えられない。この場合、ブレーキシステム１００は、基本機能を発揮するように作動することだけが可能となる。

以上のように、本実施形態では、基本機能から拡張機能へと順番に、制御対象機器の作動によりそれらの機能が発揮可能かどうかを確認しているので、制御対象機器の作動が正常に行われることを効率的に確認することができる。さらに、拡張機能の作動許可は、基本機能の作動許可が与えられていなければ、与えられることはない。そのため、ブレーキシステム１００に対して、常に適切な機能を発揮することができるように、作動許可を与えることができる。

上述したブレーキシステム１００の事例において、さらに、第１低圧バッテリ５０からフロントエリアＥＣＵ１１までの電源ラインの接続状態が正常であり、適切な電源供給がなされているかどうかを確認するようにしても良い。そして、この確認がなされたことを条件として、ブレーキシステム１００の基本機能から拡張機能へと順番に、制御対象機器の作動によりそれらの機能が発揮可能かどうかを確認するようにしても良い。

第１低圧バッテリ５０からフロントエリアＥＣＵ１１までの電源ラインの接続状態が正常であるかを確認するための処理の一例が図４のフローチャートに示されている。この図４のフローチャートに示す処理は、例えば、図３のフローチャートのステップＳ１００の処理後、ステップＳ１１０の実行前に行われる。

フロントエリアＥＣＵ１１は、ステップＳ１０１において、ブレーキシステム１００（ブレーキ制御部２２とブレーキアクチュエータ２２Ａ）に作動停止を指示する。あるいは、フロントエリアＥＣＵ１１は、自身からブレーキシステム１００への作動電源の分配を停止するようにしても良い。いずれの場合であっても、フロントエリアＥＣＵ１１を経由して各サブシステムに分配されるに電源電圧に対する、ブレーキシステム１００による影響を取り除くことができる。

続くステップＳ１０２において、フロントエリアＥＣＵ１１は、ブレーキシステム１００以外の少なくとも１つのサブシステムに対し、所定の作動目標値に従った作動を行うように指示する。このとき、フロントエリアＥＣＵ１１は、サブシステムの実際の作動状態を検出しても良い。そして、ステップＳ１０３では、フロントエリアＥＣＵ１１における、分配前の作動電圧の変化および／または通電電流の変化を、電気エネルギー変化量として検出する。

ステップＳ１０４では、サブシステムに指示した作動目標値あるいはサブシステムの実際の作動状態と、検出された作動電圧の変化および／または通電電流の変化との関係は相関しているか否かに基づいて、第１低圧バッテリ５０からフロントエリアＥＣＵ１１までの電源ラインの接続状態が正常であり、フロントエリアＥＣＵ１１に対して、適切な電源供給がなされているか否かを判定する。

このステップＳ１０４の判定処理において肯定的な判定がなされると、図３のフローチャートのステップＳ１１０の処理に進む。一方、否定的な判定がなされると、ステップＳ１０５の処理に進む。ステップＳ１０５では、第１低圧バッテリ５０からフロントエリアＥＣＵ１１までの電源ラインに何らかの異常が生じているものとみなし、電源ライン異常判定を行う。そして、ステップＳ１０６において、電源ライン異常を乗員に報知する。

次にモータシステムに関する事例について、図５および図６を参照して説明する。モータシステム２００は、基本機能として、駆動トルクの発生や電力の回生の機能を発揮する。そのために、モータシステム２００では、第１インバータ４０を通じて駆動用電流が通電されて、駆動用ＭＧ４１が回転駆動されたり、駆動用ＭＧ４１によって発電された回生電力が第１インバータ４０を介して高圧バッテリ４４に充電されたりする。

そして、図５に示すモータシステム２００は、第１および第２の拡張機能を備えている。第１の拡張機能は、駆動用ＭＧ４１の駆動に利用可能な電力の発電機能である。この発電機能を発揮するために、モータシステム２００では、エンジンによって駆動される発電用ＭＧ４３が発電した電力を、第２インバータ４２を介して取り出し、高圧バッテリ４４に充電したり、直接、駆動用ＭＧ４１の駆動用電力として用いたりする。駆動用ＭＧ４１が正常に作動する場合には、この発電機能によって電力を発電することで、必要とされるときにはいつでも駆動用ＭＧ４１を駆動することが可能になる。

第２の拡張機能は、ＤＣＤＣコンバータ４５による電圧変換機能である。この場合、上述した第１の拡張機能は、第２の拡張機能にとっての基本機能と位置づけることができる。つまり、発電用ＭＧ４３が正常に作動することが確認されると、高圧バッテリ４４の充電電力は十分に確保可能であることが裏付けられる。このため、ＤＣＤＣコンバータ４５を作動させて、高圧バッテリ４４の充電電力を利用して、第２低圧バッテリ５１を充電する。

上述したモータシステム２００を対象とした、制御対象機器の作動確認と、その確認結果に基づくモータシステム２００の作動許可の付与に関する処理を、図６のフローチャートを参照して説明する。なお、図６のフローチャートに示す処理は、例えば、フロントエリアＥＣＵ１１によって実行される。

ステップＳ３００では、第１低圧バッテリ５０からフロントエリアＥＣＵ１１に供給された作動電力の、ＭＧ制御部２５への分配を開始する。これにより、ＭＧ制御部２５は、初期化処理などの所定の作動を開始する。このとき、ステップＳ３１０において、ＭＧ制御部２５の所定の作動による、フロントエリアＥＣＵ１１におけるＭＧ制御部２５への分配後の作動電圧の変化および／または通電電流の変化を、電気エネルギー変化量として検出する。

ステップＳ３２０では、ＭＧ制御部２５における作動状態と、検出された作動電圧の変化および／または通電電流の変化との関係が相関しているか否かに基づいて、第１低圧バッテリ５０とＭＧ制御部２５との接続状態は正常であり、ＭＧ制御部２５へは適切な電源供給がなされているか否かを判定する。ステップＳ３２０において、ＭＧ制御部２５の作動状態と電気エネルギー量の変化とが相関していると判定した場合、ステップＳ３５０の処理に進む。一方、ＭＧ制御部２５の作動状態と電気エネルギー量の変化とが相関していないと判定した場合、ステップＳ３３０の処理に進む。ステップＳ３３０では、ＭＧ制御部２５が正常に動作していないので、ＭＧ制御部異常を判定し、ステップＳ３４０において、ＭＧ制御部異常を乗員に報知する。

ステップＳ３５０では、フロントエリアＥＣＵ１１は、ＭＧ制御部２５が第１インバータ４０を作動させる際の作動目標値（例えば、目標電流値、切替周波数など）を取得する。この作動目標値は、フロントエリアＥＣＵ１１がＭＧ制御部２５に指示するようにしても良い。あるいは、フロントエリアＥＣＵ１１は、駆動用ＭＧ４１の実際の作動状態（例えば、実電流値、回転数など）を検出しても良い。

続くステップＳ３６０では、例えば、高圧バッテリ４４のＳＯＣの変化から、第１インバータ４０および駆動用ＭＧ４１の作動により生成あるいは消費される電気エネルギーの大きさ、すなわち、電気エネルギーの変化量を検出する。フロントエリアＥＣＵ１１は、リヤエリアＥＣＵ１２、メインＥＣＵ１０を経由して、バッテリ制御部３２から高圧バッテリ４４のＳＯＣを取得することができる。そして、ステップＳ３７０において、第１インバータ４０および駆動用ＭＧ４１を作動させたときの作動目標値、あるいは実際の作動状態と、検出された電気エネルギーの変化量が相関しているか否かに基づいて、高圧バッテリ４４と第１インバータ４０および駆動用ＭＧ４１との接続状態は正常であるか否かを判定する。この判定処理において否定的な判定がなされると、ステップＳ３８０の処理に進み、肯定的な判定がなされると、ステップＳ４００の処理に進む。

ステップＳ３８０では、第１インバータ４０および／または駆動用ＭＧ４１が正常に動作していないとみなせるので、駆動用ＭＧ４１の作動を禁止する。そして、ステップＳ３９０において、駆動用ＭＧ４１の異常を乗員に報知する。一方、ステップＳ４００では、ＭＧ制御部２５と、第１インバータ４０および駆動用ＭＧ４１とが、ともに正常動作しているとみなせるので、モータシステム２００に駆動用ＭＧ４１の作動許可を与える。

続くステップＳ４１０において、フロントエリアＥＣＵ１１は、ＭＧ制御部２５が第２インバータ４２を作動させる際の作動目標値（例えば、目標電流値、切替周波数など）を取得する。この作動目標値は、フロントエリアＥＣＵ１１がＭＧ制御部２５に指示するようにしても良い。あるいは、フロントエリアＥＣＵ１１は、発電用ＭＧ４３の実際の作動状態（例えば、実電流値、回転数など）を検出しても良い。

続くステップＳ４２０では、第２インバータ４２および発電用ＭＧ４３による作動によって生成あるいは消費される電気エネルギーの大きさ、すなわち電気エネルギーの変化量を検出する。この電気エネルギーの変化量は、駆動用ＭＧ４１が停止していれば、例えば、高圧バッテリ４４のＳＯＣの変化から算出することができる。駆動用ＭＧ４１が作動している場合には、その作動により生成あるいは消費される電気エネルギーの大きさを勘案して、発電用ＭＧ４３による作動により生成あるいは消費される電気エネルギーの変化量を算出すれば良い。そして、ステップＳ４３０において、第２インバータ４２および発電用ＭＧ４３を作動させたときの作動目標値、あるいは実際の作動状態と、検出された電気エネルギーの変化量が相関しているか否かに基づいて、高圧バッテリ４４と第２インバータ４２および発電用ＭＧ４３との接続状態は正常であるか否かを判定する。この判定処理において否定的な判定がなされると、ステップＳ４４０の処理に進み、肯定的な判定がなされると、ステップＳ４６０の処理に進む。

ステップＳ４４０では、第２インバータ４２および／または発電用ＭＧ４３が正常に動作していないとみなせるので、発電用ＭＧ４３の作動を禁止する。そして、ステップＳ４５０において、発電用ＭＧ４３の異常を乗員に報知する。一方、ステップＳ４６０では、第２インバータ４２および発電用ＭＧ４３が正常動作しているとみなせるので、モータシステム２００に発電用ＭＧ４３の作動許可を与える。

そして、ステップＳ４７０では、フロントエリアＥＣＵ１１は、メインＥＣＵ１０、リヤエリアＥＣＵ１２を介して、バッテリ制御部３２によるＤＣＤＣコンバータ４５への作動指示や、実際の作動状態に関する情報を取得する。さらに、ステップＳ４８０において、フロントエリアＥＣＵ１１は、バッテリ制御部３２から、高圧バッテリ４４のＳＯＣの変化、あるいは第２低圧バッテリ５１のＳＯＣ変化を取得することにより、ＤＣＤＣコンバータ４５の作動による電気エネルギーの変化量を検出する。そして、ステップＳ４９０において、ＤＣＤＣコンバータ４５の作動状態と、検出された電気エネルギーの変化量との関係が相関しているか否かに基づいて、高圧バッテリ４４と第２低圧バッテリ５１とがＤＣＤＣコンバータ４５を介して正常に接続されており、ＤＣＤＣコンバータ４５が正常に動作できているかどうかが判定される。この判定処理において肯定的な判定がなされると、ステップＳ５００の処理に進み、否定的な判定がなされると、ステップＳ５１０の処理に進む。

ステップＳ５００では、ＤＣＤＣコンバータ４５が正常に動作しているとみなせるので、モータシステム２００に対して、ＤＣＤＣコンバータ４５の作動許可を与える。一方、ステップＳ５１０では、ＤＣＤＣコンバータ４５の動作に何らかの異常が生じている可能性があるため、ＤＣＤＣコンバータの作動を禁止し、ステップＳ５２０において、ＤＣＤＣコンバータの異常を乗員に報知する。

従って、モータシステム２００の事例においても、ブレーキシステム１００の事例と同様に、基本機能から拡張機能へと順番に、制御対象機器の作動によりそれらの機能が発揮可能かどうかを確認している。従って、制御対象機器の作動が正常に行われることを効率的に確認することができる。さらに、拡張機能の作動許可は、基本機能の作動許可が与えられていなければ、与えられることはない。そのため、モータシステム２００に対して、常に適切な機能を発揮することができるように、作動許可を与えることができる。

なお、拡張機能に関しては、モータシステム２００の事例で説明したように、階層的に複数の拡張機能を設定しても良い。また、上述したモータシステム２００のように、拡張機能の発揮のために作動される第２作動対象機器が、電気エネルギーを生成可能な機器を含む場合には、基本機能を発揮するための第１作動対象機器と電気エネルギー供給源との接続状態に異常が発生しても、即座にシステムを停止するのではなく、電気エネルギーを生成可能な機器によって生成される電気エネルギーを用いて、第１作動対象機器の作動を継続させても良い。この処理について、図７のフローチャートを用いて、より詳しく説明する。なお、図７のフローチャートに示す処理は、メインＥＣＵ１０またはフロントエリアＥＣＵ１１にて実行される。

上述したモータシステム２００において、一旦は、駆動用ＭＧ４１および発電用ＭＧ４３の正常作動が確認されて、それぞれ作動許可が与えられた後に、駆動用ＭＧ４１、第１インバータ４０、および高圧バッテリ４４間の接続に異常が生じることも考えられる。図７のフローチャートのステップＳ６００では、例えば、駆動用ＭＧ４１の作動状態と高圧バッテリ４４のＳＯＣの変化との関係に基づき、そのような接続異常の発生を判定する。この判定処理において、異常が発生したと判定すると、ステップＳ６１０に進む。

ステップＳ６１０では、モータシステム２００に対して、発電用ＭＧ４３の作動許可を与えているかどうかを判定する。発電用ＭＧ４３に作動許可を与えている場合には、発電用ＭＧ４３が正常に動作すると考えられる。このため、ステップＳ６２０に進んで、発電用ＭＧ４３を作動させて電力を発電させ、その発電された電力を用いて、駆動用ＭＧ４１を作動させるように指示する。このようにすれば、駆動用ＭＧ４１、第１インバータ４０、および高圧バッテリ４４間の接続に異常が生じた場合であっても、駆動用ＭＧ４１の作動を極力維持することができる。一方、ステップＳ６１０において、発電用ＭＧ４３の作動許可が与えられていないと判定すると、ステップＳ６３０に進んで、駆動用ＭＧ４１の作動を禁止する。

上述した実施形態は本発明の好ましい実施形態ではあるが、本発明は、上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

例えば、上述した事例２のモータシステム２００において、第１低圧バッテリ５０もＤＣＤＣコンバータ４５を介して高圧バッテリ４４から充電するように構成した場合に、例えば前照灯や、エアコン装置の電動コンプレッサなど消費電力の大きい機器が作動されると、結果的に、発電用ＭＧ４３の発電電力も増加することになる。従って、このような関係を逆に利用することで、前照灯やエアコン装置の電動コンプレッサなど消費電力が大きい別システムの制御対象機器が作動されたときの、発電用ＭＧ４３の発電電力の大きさやＤＣＤＣコンバータ４５を介しての第１低圧バッテリ５０の充電量などから、別のシステムの制御対象機器と、電気エネルギー供給源である第１低圧バッテリ５０との接続状態は正常であって、別のシステムの制御対象機器は正常に動作するものであることを推測することができる。

また、例えば、基本機能を発揮するために使用されるグループに属する制御対象機器と、拡張機能を発揮する際に使用されるグループに属する制御対象機器とが、同じ電気エネルギー供給源からの電気エネルギーの供給を受けて作動するように構成されている場合であって、それぞれの制御対象機器をともに作動させる必要がある場合には、システムの制御部は、それぞれの制御対象機器の制御を時分割で行うとともに、その時分割制御に対応するように、電気エネルギー供給源からの電気エネルギーの供給も時分割で行うようにしても良い。

１０：メインＥＣＵ、１１：フロントエリアＥＣＵ、１２：リヤエリアＥＣＵ、１３：右側エリアＥＣＵ、１４：左側エリアＥＣＵ、１５：ＨＭＩ、１６：ＥＶＩ、２０：ワイパ制御部、２１：ライト制御部、２２：ブレーキ制御部、２３：エンジン制御部、２４：ステアリング制御部、２５：ＭＧ制御部、２６：ウインドウ制御部、２７：ドア制御部、２８：ドア制御部、２９：ウインドウ制御部、３０：トランク制御部、３１：ライト制御部、３２：バッテリ制御部、４０：第１インバータ、４１：駆動用ＭＧ、４２：第２インバータ、４３：発電用ＭＧ、４４：高圧バッテリ、４５：ＤＣＤＣコンバータ、５０：第１低圧バッテリ、５１：第２低圧バッテリ

Claims (5)

1. 車両に搭載された複数の制御対象機器を含み、前記複数の制御対象機器の作動により、基本機能と、その基本機能よりも拡張した拡張機能と、を少なくとも発揮可能なシステム（１００、２００）と、
   前記システムに含まれる複数の制御対象機器は、基本機能を発揮するために使用されるグループと、拡張機能を発揮するときに使用されるグループとに層別され、基本機能を発揮するために使用されるグループに層別された制御対象機器である第１作動対象機器（２２Ａ、４０）が作動されたときに、前記第１作動対象機器の作動により生成あるいは消費される電気エネルギーの大きさを検出する第１電気エネルギー検出部（Ｓ１４０、Ｓ３６０）と、
   前記第１作動対象機器が作動されたときの目標作動状態または実作動状態と、前記第１電気エネルギー検出部により検出される電気エネルギーの大きさとの関係に基づき、前記第１作動対象機器と電気エネルギー供給源（５０、４４）との接続状態が正常であり、前記第１作動対象機器が正常に作動できるか否かを判定する第１判定部（Ｓ１５０、Ｓ３７０）と、
   前記拡張機能を発揮するときに使用されるグループに層別された制御対象機器である第２作動対象機器（１６、４２、４５）が作動されたときに、前記第２作動対象機器の作動により生成あるいは消費される電気エネルギーの大きさを検出する第２電気エネルギー検出部（Ｓ２２０、Ｓ４２０）と、
   前記第２作動対象機器が作動されたときの目標作動状態または実作動状態と、前記第２電気エネルギー検出部により検出される電気エネルギーの大きさとの関係に基づき、前記第２作動対象機器と電気エネルギー供給源との接続状態が正常であり、前記第２作動対象機器が正常に作動できるか否かを判定する第２判定部（Ｓ２３０、Ｓ４３０、Ｓ４８０）と、
   前記第１判定部が、電気エネルギー供給源との接続状態は正常であり、前記第１作動対象機器は正常に作動できると判定したことを条件として、基本機能を発揮するように前記第１作動対象機器を作動させることを前記システムに許可し、前記第１および第２判定部が、ともに電気エネルギー供給源との接続状態は正常であり、前記第１および第２作動対象機器が正常に作動できると判定したことを条件として、前記第１作動対象機器に加えて、拡張機能を発揮するように前記第２作動対象機器を作動させることを前記システムに許可する許可部（Ｓ２００、Ｓ２４０、Ｓ４００、Ｓ４６０、Ｓ５００）と、を備える車両用制御装置。
2. 前記電気エネルギー供給源と前記第１作動対象機器との間に設けられ、前記電気エネルギー供給源を前記第１作動対象機器以外の機器にも分岐して接続する分岐部（１１）と、
   前記第１作動対象機器以外の機器の作動と、その機器の作動により変動する電気エネルギーの大きさとに基づいて、前記電気エネルギー供給源と前記分岐部までの接続状態に異常が生じているか否かを判定する第３判定部（Ｓ１０５）と、を備え、
   前記第１判定部による判定は、前記第３判定部によって前記電気エネルギー供給源と前記分岐部までの接続状態に異常が生じていないとの判定がなされたことを条件として、実行される請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記許可部が、拡張機能を発揮するように前記第２作動対象機器を作動させることを前記システムに許可した後、前記第１作動対象機器と前記電気エネルギー供給源との接続状態に異常が発生し、かつ前記拡張機能を発揮する際に使用される前記第２作動対象機器に、電気エネルギーを生成可能な機器が含まれている場合、前記システムの制御部（２５）は、
   電気エネルギーを生成可能な機器によって生成される電気エネルギーを用いて、前記第１作動対象機器の作動を継続させる請求項１に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両には、前記システムの他にも別のシステムが搭載されており、
   前記システムにおける少なくとも１つの制御対象機器の作動状態と、前記別のシステムにおける制御対象機器の作動状態とが相互に影響し合う場合に、前記システムにおける少なくとも１つの制御対象機器の作動状態が、前記別のシステムにおける制御対象機器への作動状態の指令に見合った作動状態であることに基づき、前記別のシステムにおける制御対象機器と電気エネルギー供給源との接続状態は正常であると判定する第４判定部をさらに備える請求項１に記載の車両用制御装置。
5. 基本機能を発揮するために使用されるグループに属する制御対象機器と、拡張機能を発揮する際に使用されるグループに属する制御対象機器とが、同じ電気エネルギー供給源からの電気エネルギーの供給を受けて作動するように構成されている場合であって、それぞれの制御対象機器をともに作動させる必要がある場合には、前記システムの制御部は、それぞれの制御対象機器の制御を時分割で行うとともに、その時分割制御に対応するように、前記電気エネルギー供給源からの電気エネルギーの供給も時分割で行う請求項１に記載の車両用制御装置。

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