CN115871673A

CN115871673A - 车辆平台、自主驾驶系统和车辆控制接口盒

Info

Publication number: CN115871673A
Application number: CN202211162420.0A
Authority: CN
Inventors: 安藤荣祐; 日置敏和
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-09-28
Filing date: 2022-09-23
Publication date: 2023-03-31
Also published as: JP2023048617A; EP4212401A1; US20230116293A1

Abstract

本发明涉及车辆平台、自主驾驶系统和车辆控制接口盒。VCIB在自主驾驶套件(ADK)与车辆平台(VP)之间交互。VP包括手动模式和自主模式作为车辆模式，在手动模式中，VP由驾驶员控制，在自主模式中，VP由ADK控制。当在手动模式下满足第一条件时，VCIB使车辆模式从手动模式转变到自主模式。第一条件包括(1)VCIB已经认证了ADK的条件，(2)电力模式状况信号指示“驾驶模式”的条件，(3)自主化准备信号指示“自主模式准备就绪”的条件，以及(4)车辆模式请求指示“自主请求”的条件。

Description

车辆平台、自主驾驶系统和车辆控制接口盒

该非临时申请基于2021年9月28日向日本专利局提交的日本专利申请第2021-158039号，该专利申请的全部内容以引用的方式并入到本文中。

技术领域

本公开涉及被配置为使得自主驾驶系统可安装在其上的车辆平台、被配置为可安装在车辆平台上的自主驾驶系统、以及在车辆平台与安装在车辆平台上的自主驾驶系统之间交互的车辆控制接口盒。

背景技术

最近已经开发了一种用于车辆的自主驾驶的技术。例如，日本专利公开第2018-132015号公开了一种自主驾驶系统，其以集中方式控制车辆的自主驾驶。该自主驾驶系统包括相机、激光装置、雷达装置、操作装置、坡度传感器、自主驾驶设备和自主驾驶电子控制单元(ECU)。

发明内容

自主驾驶系统可以从外部附连到车辆主体。在这种情况下，根据来自自主驾驶系统的命令，通过车辆平台(其将在后面描述)对车辆的控制来实现自主驾驶。在这种情况下，例如，车辆平台可以包括手动模式和自主模式，在手动模式中，车辆平台由驾驶员控制，在自主模式中，车辆平台由自主驾驶系统控制。需要在手动模式与自主模式之间进行适当的切换。

做出本公开以解决上述问题，并且本公开的目的是在自主驾驶系统能够安装于其上的车辆平台中在手动模式与自主模式之间适当地切换。

(1)根据本公开的一个方面的车辆平台是自主驾驶系统能够安装在其上的车辆平台。车辆平台包括车辆和车辆控制接口盒，车辆控制接口盒在车辆与自主驾驶系统之间交互。车辆平台包括手动模式和自主模式作为车辆模式，在手动模式中，车辆平台由驾驶员控制，在自主模式中，车辆平台由自主驾驶系统控制。车辆平台包括休眠模式、唤醒模式和驾驶模式作为电力模式，在休眠模式中，车辆电源处于关闭状态，在唤醒模式中，车辆控制接口盒被唤醒，在驾驶模式中，车辆电源处于开启状态。车辆控制接口盒被配置成从自主驾驶系统接收请求控制车辆模式的车辆模式请求，并向自主驾驶系统提供指示车辆平台是否为自主模式做好准备的自主化准备信号。当在车辆控制接口盒认证自主驾驶系统之后车辆控制接口盒接收到请求自主模式的车辆模式请求、电力模式被设定为驾驶模式、并且自主化准备信号指示自主模式准备就绪时，车辆控制接口盒使车辆模式从手动模式转变为自主模式。

根据该配置，当车辆平台的电力模式被设定为驾驶模式并且自主化准备信号指示自主模式准备就绪时，即，当车辆平台能够提供自主模式时，车辆模式根据请求自主模式的车辆模式请求从手动模式转换到自主模式。因此，可以适当地进行车辆模式从手动模式到自主模式的转换。

(2)在一个实施例中，在电力模式从休眠模式转变到唤醒模式或驾驶模式时，车辆控制接口盒将车辆模式设定为手动模式。

根据该配置，车辆模式的初始状态可以被设定为手动模式。

(3)在一个实施例中，在车辆模式已被设定为自主模式的同时，车辆控制接口盒从自主驾驶系统接收到请求停用自主模式的车辆模式请求时，车辆控制接口盒使车辆模式从自主模式转变到手动模式。

根据该配置，可以简化车辆模式从自主模式向手动模式转换的条件。因此，可以降低自主驾驶系统在车辆平台上的安装难度。

(4)根据本公开的另一方面的自主驾驶系统是被配置为可安装在车辆平台上的自主驾驶系统。车辆平台包括车辆和车辆控制接口盒，车辆控制接口盒在车辆与自主驾驶系统之间交互。车辆平台包括手动模式和自主模式作为车辆模式，在手动模式中，车辆平台由驾驶员控制，在自主模式中，车辆平台由自主驾驶系统控制。车辆平台包括休眠模式、唤醒模式和驾驶模式作为电力模式，在休眠模式中，车辆电源处于关闭状态，在唤醒模式中，车辆控制接口盒被唤醒，在驾驶模式中，车辆电源处于开启状态。自主驾驶系统包括计算组件和与车辆控制接口盒通信的通信模块。计算组件被配置为通过通信模块向车辆控制接口盒传输请求控制车辆模式的车辆模式请求。当在车辆控制接口盒认证自主驾驶系统之后计算组件使车辆模式从手动模式转变到自主模式时，计算组件将请求自主模式的车辆模式请求传输到车辆控制接口盒。

(5)在一个实施例中，计算组件还被配置成通过通信模块向车辆控制接口盒传输请求控制电力模式的电力模式请求。当计算组件使车辆模式从手动模式转变到自主模式时，除了请求自主模式的车辆模式请求之外，计算组件还向车辆控制接口盒传输请求驾驶模式的电力模式请求。

(6)在一个实施例中，当计算组件开启车辆平台时，计算组件向车辆控制接口盒传输请求唤醒模式的电力模式请求。

(7)在一个实施例中，当计算组件使车辆模式从自主模式转变到手动模式时，计算组件将请求停用自主模式的车辆模式请求传输到车辆控制接口盒。

(8)在一个实施例中，计算组件通过通信模块从车辆控制接口盒接收指示车辆平台是否为自主模式做好准备的自主化准备信号。

(9)根据本公开的另一方面的车辆控制接口盒是在车辆平台与安装在车辆平台上的自主驾驶系统之间交互的车辆控制接口盒。车辆平台包括手动模式和自主模式作为车辆模式，在手动模式中，车辆平台由驾驶员控制，在自主模式中，车辆平台由自主驾驶系统控制。车辆平台包括休眠模式、唤醒模式和驾驶模式作为电力模式，在休眠模式中，车辆电源处于关闭状态，在唤醒模式中，车辆控制接口盒被唤醒，在驾驶模式中，车辆电源处于开启状态。车辆控制接口盒包括处理器和存储器，在存储器中存储可由处理器执行的程序。处理器被配置成从自主驾驶系统接收请求控制车辆模式的车辆模式请求，并向自主驾驶系统提供自主化准备信号，其指示车辆平台是否为自主模式做好准备。

(10)在一个实施例中，处理器还被配置成从自主驾驶系统接收请求控制电力模式的电力模式请求。在车辆模式从手动模式转变到自主模式中，处理器认证自主驾驶系统，从自主驾驶系统接收请求自主模式的车辆模式请求和请求驾驶模式的电力模式请求，并且向自主驾驶系统提供指示自主模式准备就绪的自主化准备信号。

(11)在一个实施例中，处理器还被配置为向自主驾驶系统提供电力模式状况信号，其指示车辆平台的电力模式的状况。在车辆模式从手动模式转变到自主模式中，处理器认证自主驾驶系统，从自主驾驶系统接收请求自主模式的车辆模式请求，并向自主驾驶系统提供指示自主模式准备就绪的自主化准备信号和指示驾驶模式的电力模式状况信号。

(12)在一个实施例中，在车辆模式从自主模式转变到手动模式中，处理器从自主驾驶系统接收请求停用自主模式的车辆模式请求。

当结合附图时，根据本公开的以下详细描述，本公开的前述和其他目的、特征、方面和优点将变得更加明显。

附图说明

图1是示出根据本公开实施例的车辆的概况的图。

图2是更详细地示出ADS、VCIB和VP的配置的图。

图3示出了状态机，其示出车辆模式转变。

图4是示出与模式之间的转变相关的各种信号或命令的传输方向的图。

图5是用于说明电力模式请求的图。

图6是用于说明电力模式状况信号的图。

图7是用于说明车辆模式请求的图。

图8是用于说明车辆模式状态信号的图。

图9是用于说明自主化准备信号的图。

图10是示出与车辆模式的转变相关的处理过程的流程图。

图11是示出Autono-MaaS车辆的总体结构的图。

图12是示出Autono-MaaS车辆的系统架构的图。

图13是示出ADS中的典型工作流程的图。

图14是示出前轮转向角速率限制与速度之间的关系的图。

图15是电力模式的状态机图。

图16是示出换档序列的细节的图。

图17是示出锁车序列的图。

图18是示出停车序列的图。

图19是自主状态的状态机图。

图20是示出认证过程的图。

具体实施方式

下面将参照附图详细描述本公开的实施例。附图中相同或相对应的元件分配有相同的附图标记，并且不再重复对其描述。

[实施例]

图1是示出根据本公开实施例的车辆的概况的图。车辆1包括自主驾驶套件(ADK)10和车辆平台(VP)20。ADK 10被配置为可附连到VP 20(可安装在车辆1上)。ADK 10和VP 20被配置成通过车辆控制接口(稍后将描述的VCIB 40)彼此通信。

VP 20可以根据来自ADK 10的控制请求执行自主驾驶。尽管图1示出了ADK 10位于远离VP 20的位置，但是ADK 10实际上附连于VP 20的车顶等。ADK 10也可以从VP 20移除。当ADK 10未被附连时，VP 20在手动模式下执行行驶控制(根据用户的操作的行驶控制)。

ADK 10包括用于车辆1的自主驾驶的自主驾驶系统(ADS)11。例如，ADS 11创建车辆1的驾驶计划。ADS 11根据为每个控制请求限定的应用程序接口(API)，向VP 20输出用于车辆1根据驾驶计划的行驶的各种控制请求。ADS 11根据为每个信号限定的API从VP 20接收指示车辆状况(VP 20的状况)的各种信号。然后，ADS 11将车辆状况反映在驾驶计划上。将参考图2描述ADS 11的详细配置。

VP 20包括基础车辆30和车辆控制接口盒(VCIB)40。

基础车辆30根据来自ADK 10(ADS 11)的控制请求执行各种类型的车辆控制。基础车辆30包括用于控制基础车辆30的各种系统和各种传感器。更具体地，基础车辆30包括集成控制管理器31、制动系统32、转向系统33、动力总成系统34、主动安全系统35、车身系统36、轮速传感器51和52、小齿轮角度传感器53、相机54以及雷达传感器55和56。

集成控制管理器31包括处理器和存储器，并且一体地控制车辆1操作所涉及的系统(制动系统32、转向系统33、动力总成系统34、主动安全系统35和车身系统36)。

制动系统32被配置为控制设置在基础车辆30的每个车轮中的制动装置。制动装置包括例如盘式制动系统(未示出)，其利用由致动器调节的液压压力来操作。

轮速传感器51和52连接到制动系统32。轮速传感器51检测基础车辆30的前轮转速，并将检测到的前轮转速输出到制动系统32。轮速传感器52检测基础车辆30的后轮转速，并将检测到的后轮转速输出到制动系统32。制动系统32向VCIB 40输出每个车轮的转速，作为包括在车辆状况中的多条信息之一。制动系统32根据从ADS 11通过VCIB 40和集成控制管理器31输出的规定控制请求向制动装置生成制动命令。制动系统32基于所生成的制动命令控制制动装置。集成控制管理器31可以基于每个车轮的转速来计算车辆1的速度(车辆速度)。

转向系统33被配置为利用转向装置控制车辆1的方向盘的转向角。转向装置包括例如齿条小齿轮式电动助力转向(EPS)，其允许通过致动器调整转向角。

小齿轮角度传感器53连接到转向系统33。小齿轮角度传感器53检测耦合到致动器的旋转轴的小齿轮的旋转角度(小齿轮角度)，并将检测到的小齿轮角度输出到转向系统33。转向系统33向VCIB 40输出小齿轮角度作为包括在车辆状况中的多条信息之一。转向系统33根据从ADS 11通过VCIB 40和集成控制管理器31输出的规定控制请求，向转向装置生成转向命令。转向系统33基于生成的转向命令来控制转向装置。

动力总成系统34控制设置在多个车轮中的至少一个中的电动驻车制动(EPB)系统341、设置在车辆1的变速器中的驻车锁(P-LOCK)系统342以及推进系统343，该推进系统343包括被配置成允许选择换档范围的换档装置(未示出)。将参照图2描述动力总成系统34的进一步详细配置。

主动安全系统35利用相机54和雷达传感器55和56检测前方或后方的障碍物(行人、自行车、停放的车辆、电线杆等)。主动安全系统35基于车辆1与障碍物之间的距离以及车辆1的运动方向来判定车辆1是否可能与障碍物碰撞。当主动安全系统35确定存在碰撞的可能性时，它通过集成控制管理器31向制动系统32输出制动命令，以便增加制动力。

车身系统36被配置为取决于车辆1的周围的环境行驶状态或来控制诸如方向指示器、喇叭和刮水器(均未示出)的部件。车身系统36根据从ADS 11通过VCIB 40和集成控制管理器31输出的规定控制请求来控制每个部件。

VCIB 40被配置成通过控制器局域网(CAN)与ADS 11通信。VCIB 40从ADS 11接收各种控制请求，或者通过执行为每个信号限定的规定API来向ADS 11输出车辆状况。当VCIB40从ADK 10接收到控制请求时，它通过集成控制管理器31向对应于该控制命令的系统输出对应于该控制请求的控制命令。VCIB 40通过集成控制管理器31从各种系统获得关于基础车辆30的各种类型的信息，并将基础车辆30的状况作为车辆状况输出到ADS 11。

车辆1可以用作移动即服务(MaaS)系统的组成元件之一。除了车辆1之外，MaaS系统还包括例如数据服务器和移动服务平台(MSPF)(均未示出)。

MSPF是各种移动服务所连接的集成平台。自主驾驶相关的移动服务连接到MSPF。除了与自主驾驶相关的移动服务之外，由拼车公司、汽车共享公司、汽车租赁公司、出租车公司和保险公司提供的移动服务可以连接到MSPF。

车辆1还包括能够与数据服务器无线通信的数据通信模块(DCM)(未示出)。DCM向数据服务器输出车辆信息，诸如速度、位置或自主驾驶状态。DCM通过MSPF和数据服务器从自主驾驶相关移动服务接收各种类型的数据，用于在移动服务中管理包括车辆1的自主驾驶车辆的行驶。

MSPF发布API以用于使用开发ADS 11所需的关于车辆状况和车辆控制的各种类型的数据。通过使用在MSPF上公布的API，各种移动服务可以取决于服务内容使用由MSPF提供的各种功能。例如，自主驾驶相关移动服务可以通过使用在MSPF上公布的API，从MSPF获得车辆1的操作控制数据或存储在数据服务器中的信息。自主驾驶相关移动服务可以通过使用API将用于管理包括车辆1的自主驾驶车辆的数据传输到MSPF。

<详细配置>

图2是更详细地示出ADS 11、VCIB 40和VP 20的配置的图。如图2所示，ADS 11包括计算组件111、人机接口(HMI)112、用于感知的传感器113、用于姿态的传感器114和传感器清洁115。

在车辆1的自主驾驶期间，计算组件111从各种传感器(其将在后面描述)获得指示车辆1周围环境的信息和指示车辆1的姿态、行为和位置的信息，并且从VP 20通过VCIB 40获得车辆状况，并设定车辆1的下一操作(加速、减速或转弯)。计算组件111向VCIB 40输出用于实现下一个操作的各种命令。计算组件111包括通信模块111A和111B。通信模块111A和111B各自被配置成与VCIB 40通信。

HMI 112在自主驾驶期间、在需要用户操作的驾驶期间或者在自主驾驶与需要用户操作的驾驶之间转变时向用户呈现信息并接受用户的操作。HMI 112被构造为连接到输入和输出装置(未示出)，诸如设置在基础车辆30中的触摸面板显示器。

用于感知的传感器113是感知车辆1周围环境的传感器。用于感知的传感器113包括例如激光成像检测和测距(LIDAR)、毫米波雷达和相机(均未示出)中的至少一个。LIDAR例如通过发射红外脉冲的激光束并检测由物体反射的激光束来测量到物体的距离和方向。毫米波雷达通过发射毫米波并检测由物体反射的毫米波来测量到物体的距离和方向。相机例如被布置在车内后视镜的后侧，并拍摄车辆1前方的图像。

用于姿态的传感器114是检测车辆1的姿态、行为或位置的传感器。用于姿态的传感器114包括，例如，惯性测量单元(IMU)和全球定位系统(GPS)(其均未示出)。IMU检测例如车辆1的前后方向、侧向方向和竖直方向上的加速度以及车辆1的横滚方向、俯仰方向和横摆方向上的角速度。GPS基于从绕地球轨道运行的多个GPS卫星接收的信息来检测车辆1的位置。

传感器清洁115被配置成在车辆1行驶期间用清洁溶液或擦拭器移除附着到各种传感器(相机的透镜或自其发射激光束的部分)的污物。

VCIB 40包括VCIB 41和VCIB 42。VCIB 41和42中的每一个都包括诸如中央处理单元(CPU)的处理器和诸如只读存储器(ROM)和随机存取存储器(RAM)的存储器，尽管它们都未示出。可由处理器执行的程序存储在存储器中。VCIB 41和通信模块111A彼此通信连接。VCIB 42和通信模块111B彼此通信连接。VCIB 41和VCIB 42彼此通信连接。

VCIB 41和42各自在ADS 11与VP 20之间中继控制请求和车辆信息。更具体地，VCIB 41使用API根据来自ADS 11的控制请求生成控制命令。例如，控制命令包括请求切换换档范围的推进方向命令、请求激活/停用EPB系统341和P-LOCK系统342的锁车命令、请求车辆1加速或减速的加速命令、请求方向盘的车轮转向角的车轮转向角命令、以及请求在自主模式与手动模式之间切换的自主化命令。然后，VCIB 41将生成的控制命令输出到包括在VP 20中的多个系统中的相对应系统。VCIB 41使用API根据来自VP 20的每个系统的车辆信息生成指示车辆状况的信息。指示车辆状况的信息可以是与车辆信息相同的信息，或者可以是从用于由ADS 11执行的处理的车辆信息中提取的信息。VCIB 41向ADS 11提供所生成的指示车辆状况的信息。这也适用于VCIB 42。

制动系统32包括制动系统321和322。转向系统33包括转向系统331和332。动力总成系统34包括EPB系统341、P-LOCK系统342和推进系统343。

尽管VCIB 41和VCIB 42在功能上基本上彼此等效，但是它们在连接到包括在VP20中的VCIB的系统中有部分不同。具体地，VCIB41、制动系统321、转向系统331、EPB系统341、P-LOCK系统342、推进系统343和车身系统36通过通信总线彼此通信连接。VCIB 42、制动系统322、转向系统332和P-LOCK系统342通过通信总线彼此通信连接。

由于与(例如，制动或转向)系统中至少一个的操作相关的功能上等效的VCIB 41和42因此包括在VCIB 40中，在ADS 11与VP 20之间的控制系统是冗余的。因此，当系统中发生某种故障时，可以通过适当地在控制系统之间切换或者断开发生故障的控制系统来维持VP20的功能。

制动系统321和322各自被配置成控制制动装置。制动系统321根据从ADS 11通过VCIB 41输出的控制请求向制动装置生成制动命令。制动系统322根据从ADS 11通过VCIB42输出的控制请求生成对制动装置的制动命令。制动系统321和制动系统322在功能上可以彼此等效。替代地，制动系统321和322中的一个可以被配置为独立地控制每个车轮的制动力，并且其另一个可以被配置为控制制动力，使得在车轮中生成相等的制动力。例如，制动系统321和322可以基于由它们中的任何一个生成的制动命令来控制制动装置，并且当该制动系统中发生故障时，它们可以基于由它们中的另一个生成的制动命令来控制制动装置。

转向系统331和332各自被配置为利用转向装置控制车辆1的方向盘的转向角。转向系统331根据从ADS 11通过VCIB 41输出的控制请求生成对转向装置的转向命令。转向系统332根据从ADS 11通过VCIB 42输出的控制请求生成对转向装置的转向命令。转向系统331和转向系统332在功能上可以彼此等效。替代地，转向系统331和332可以基于由它们中的任何一个生成的转向命令来控制转向装置，并且当在该转向系统中发生故障时，它们可以基于由它们中的另一个生成的转向命令来控制转向装置。

EPB系统341根据从ADS 11通过VCIB 41输出的控制请求来控制EPB。EPB与制动装置(盘式制动系统等)分开设置，并通过致动器的操作来固定车轮。例如，EPB利用致动器激活设置在多个车轮中的至少一个车轮中的用于驻车制动器的鼓式制动器以固定车轮，或者激活制动装置以利用能够调节供应给与制动系统321和322分开的制动装置的液压压力的致动器固定车轮。EPB系统341执行制动保持功能，并且可以被配置为在制动保持的激活和释放之间切换。

P-LOCK系统342根据从ADS 11通过VCIB 41输出的控制请求来控制P-LOCK装置。例如，当控制请求包括将换档范围设定为驻车范围(P范围)的控制请求时，P-LOCK系统342激活P-LOCK装置，并且当控制请求包括将换档范围设定为除P范围之外的换档范围的控制请求时，其停用P-LOCK装置。P-LOCK装置将设置在驻车锁棘爪顶端的突起装配到齿轮(锁止齿轮)的齿中，该突起的位置由致动器调整，该齿轮设置为耦合到车辆1的变速器中的旋转元件。因此，变速器的输出轴的旋转被固定，并且车轮被固定。

推进系统343根据从ADS 11通过VCIB 41输出的控制请求切换换档装置的换档范围并控制来自驱动源(电动机发电机和发动机)的驱动力。除了P范围之外，换档范围包括例如空档范围(N范围)、前进行驶范围(D范围)和倒车范围(R范围)。

主动安全系统35通信连接到制动系统321。如先前所描述，主动安全系统35通过使用相机54和/或雷达传感器55检测前方的障碍物，并且当其确定存在碰撞的可能性时，其向制动系统321输出制动命令以增加制动力。

车身系统36根据从ADS 11通过VCIB 41输出的控制请求来控制诸如方向指示器、喇叭或刮水器的部件。

例如，当通过来自车辆1中的ADK 10的请求而选择了稍后将描述的自主模式时，执行自主驾驶。在自主驾驶期间，ADS 11最初创建如先前所描述的驾驶计划。驾驶计划的示例包括继续直行的计划、在预定行驶路径上的规定十字路口左转/右转的计划、以及改变行驶车道的计划。ADS 11根据所创建的驾驶计划计算车辆1的操作所需的可控物理量(加速度、减速度和车轮转向角)。ADS 11为API的每个执行循环时间拆分物理量。ADS 11通过API向VCIB 40输出表示拆分的物理量的控制请求。此外，ADS 11从VP 20获得车辆状况(车辆1的实际移动方向和车辆的固定状态)，并再次创建反映所获得的车辆状况的驾驶计划。ADS 11因此允许车辆1的自主驾驶。

<模式转变>

图3示出了状态机，其示出车辆模式的转变。在该示例中，车辆1包括手动模式和自主模式作为车辆模式。

手动模式指的是不提供自主驾驶的车辆中的模式，即，VP 20由驾驶员控制的模式。在手动模式下，ADK 10除了处置一些请求之外，基本上不能控制VP 20。

自主模式是指VP 20由ADK 10控制并且车辆1能够自主行驶的模式。在自主模式下，在VCIB 40成功认证ADK 10之后，ADK 10能够与VP 20通信。在自主模式中，作为来自ADK10的、作为车辆模式请求(其将在后面描述)的“自主请求”的发布结果，VP 20由ADK 10控制。

在手动模式下，电力模式状况被设定为“唤醒模式(Wake)”或“驾驶模式(Drive)”。车辆模式状态被设定为“手动模式”。

在自主模式下，电力模式状况被设定为“驾驶模式”。车辆模式状态被设定为“自主模式”。

图4是示出与模式之间的转变相关的各种信号或命令(请求)的传输方向的图。在模式转变中，VCIB 40从ADK 10(ADS 11)接收电力模式请求(电力模式命令)和车辆模式请求(车辆模式命令)。VCIB40向ADK 10提供电力模式状况信号、车辆模式状态信号和自主化准备信号(自主化准备就绪)。

电力模式请求是用于控制VP 20的电力模式的请求。电力模式状况信号是指示VP20的电力模式的当前状况的信号。

图5是用于说明电力模式请求的图。参考图5，在该车辆1中，ADS 11根据规定的API向VCIB 40传输电力模式请求，以便能够控制VP 20的电力模式。

根据本实施例的VP 20包括休眠模式(Sleep)、唤醒模式(Wake)和驾驶模式(Drive)三种电力模式作为电力模式。

休眠模式(Sleep)指VP 20的电力供应关闭(车辆电源处于关闭状态)的状态。在休眠模式中，电力不从车载主电池(未示出)馈送到每个系统，并且基础车辆30的VCIB 40(VCIB 41和42)和每个系统(ECU)未被开启。

唤醒模式(Wake)指VCIB 40被来自车载辅助电池(未示出)的电力馈送唤醒的状态。在唤醒模式中，不从主电池馈送电力，并且除了车身系统36中的一些车身电气ECU(例如，用于验证智能钥匙的验证ECU或控制门的锁定/解锁的车身ECU)之外，VCIB 40之外的ECU不被唤醒。

驾驶模式(Drive)指VP 20的电源开启(车辆电源处于开启状态)的状态。在驾驶模式中，从主电池馈送电力，使得VCIB 40和基础车辆30的每个系统被开启，并且VP 20能够行驶。

电力模式请求可以取值0到6中的任何一个作为引数(argument)。当没有从ADS 11发出对VP 20的电力模式的请求时，设定值0。当VCIB40接收到已经设定了值0的电力模式请求时，VP 20维持此时的电力模式。

当从ADS 11发出对休眠模式(Sleep)的请求时，设定值1。换句话说，已经设定了值1的电力模式请求请求关闭VP 20。当VCIB 40接收到已经设定了值1的电力模式请求时，VP20的电力模式转变到休眠模式，并且VP 20被设定为断电状态。

当从ADS 11请求唤醒模式(Wake)时，设定值2。换句话说，已经设定了值2的电力模式请求做出开启VCIB 40请求。当VCIB 40接收到已经设定了值2的电力模式请求时，VP 20的电力模式转变到唤醒模式，并且VCIB 40通过接收来自辅助电池的电力馈送而被开启。

值3到5保留用于将来的扩展。在本实施例中不使用值3到5。

当从ADS 11请求驾驶模式(Drive)时，设定值6。换句话说，已经设定了值6的电力模式请求请求开启VP 20。当VCIB 40接收到已经设定了值6的电力模式请求时，VP 20的电力模式转变到驾驶模式，并且VP 20被设定为通电状态。

图6是用于说明电力模式状况信号的示意图。参考图6，在车辆1中，通过根据规定的API从VCIB 40向ADS 11传输指示电力模式状况的信号，来向ADS 11通知VP 20的电力模式的状况。

传输到ADS 11的电力模式状况信号可以取值0到7中的任何一个作为参数。值0和3到5在当前时间点不被使用并被保留。

当电力模式设定为休眠模式(Sleep)时，设定值1。当电力模式设定为唤醒模式(Wake)时，设定值2。当电力模式设定为驾驶模式(Drive)时，设定值6。当VP 20的电源出现一些不健康的情况时，设定值7。

图7是用于说明车辆模式请求的图。参考图7，在该车辆1中，ADS 11根据规定的API向VCIB 40传输车辆模式请求，以能够控制VP 20的车辆模式。

如上文所描述，根据本实施例的VP 20包括手动模式和自主模式这两种车辆模式作为车辆模式。

车辆模式请求可以取值0到2中的任何一个作为引数。当没有从ADS 11发出对VP20的车辆模式的请求时，设定值0。当VCIB 40接收到已经设定了值0的车辆模式请求时，维持当时的车辆模式。

当ADS 11请求自主模式(自主请求)时，设定值1。换句话说，已经设定了值1的车辆模式请求(自主请求)请求将车辆模式从手动模式转换到自主模式。

当ADS 11请求手动模式(停用请求)时，设定值2。换句话说，已经设定了值2的车辆模式请求(停用请求)请求将车辆模式从自主模式转换到手动模式。

图8是用于说明车辆模式状态信号的图。在该车辆1中，通过根据规定的API从VCIB40向ADS 11传输指示车辆模式的状态的信号，来向ADS 11通知VP 20的车辆模式的状态。

车辆模式状态信号可以取值0和1中的任何一个作为引数。当车辆模式设定为手动模式时，设定值0。当车辆模式设定为自主模式时，设定值1。当VP 20开启时(电力模式状况设定为唤醒或驾驶)，车辆模式从手动模式起动。换句话说，车辆模式的初始状态被设定为“手动模式”

图9是用于说明自主化准备信号的图。在该车辆1中，根据规定的API，通过从VCIB40向ADS 11传输指示为VP 20的自主化准备的状况的信号，来向ADS 11通知是否可以将VP20转换到自主模式。

自主化准备信号可以取值0到2中的任何一个作为引数。当VP 20未为自主模式做好准备(自主模式未准备就绪)时，设定值0。当VP20为自主模式做好准备(自主模式准备就绪)时，设定值1。当状况尚未确定时，设定值2。值2表示无效值(无效)。

<<转变a>>

将再次参照图3详细描述模式之间的转变。转变a表示从手动模式到自主模式的转变。当在手动模式下满足第一条件时，车辆模式从手动模式转变到自主模式。第一条件包括以下条件(1)至(4)。当满足以下所有条件(1)至(4)时，满足第一条件。当不满足以下条件(1)至(4)中的至少一个时，不满足第一条件:

(1)VCIB 40已经认证了ADK 10的条件；

(2)电力模式状况信号指示“驾驶模式(Drive)”的条件；

(3)自主化准备信号指示“自主模式准备就绪”的条件；以及

(4)车辆模式请求指示“自主请求”的条件

<<转变b>>

转变表示从自主模式到手动模式的转变。当在自主模式下满足车辆模式请求指示“停用请求”的第二条件时，车辆模式从自主模式转变到手动模式。

图10是示出与车辆模式的转变相关的处理过程的流程图。当电力模式从休眠模式被设定为唤醒模式或驾驶模式时，图10中的流程图由VCIB 40开始。换句话说，图10中的流程图开始于VCIB 40的开启。

在S1，VCIB 40将车辆模式设定为手动模式。换句话说，车辆模式的初始状态被设定为“手动模式”。

在S2，VCIB 40确定是否已经请求将电力模式转换到休眠模式。当VCIB 40确定没有请求将电力模式转换到休眠模式时(在S2为否)，该处理行进到S3。当VCIB 40确定已经请求将电力模式转换到休眠模式时(在S2为是)，一系列处理结束。

在S3，VCIB 40确定第一条件是否已经满足。具体地，VCIB 40确定包括在第一条件中的上述条件(1)至(4)是否已经满足。当VCIB40确定尚未满足第一条件时(在S3为否)，处理返回到S1，并且车辆模式维持在手动模式。当VCIB 40确定已经满足第一条件时(在S3为是)，该处理行进到S4。

在S4，VCIB 40使车辆模式从手动模式转变(转换)到自主模式。

在S5中，VCIB 40确定是否已经请求将电力模式转换到休眠模式。当VCIB 40确定没有请求从电力模式转换到休眠模式时(S5中为“否”)，该处理行进到S6。当VCIB 40确定已经请求了从电力模式转换到休眠模式时(S5中为“是”)，一系列处理结束。

在S6，VCIB 40确定是否已经满足第二条件。当VCIB 40确定尚未满足第二条件时(S6中为否)，处理返回到S4，并且车辆模式维持在自主模式。当VCIB 40确定已经满足第二条件时(S6中为是)，处理返回到S1，并且车辆模式从自主模式转变(转换)到手动模式。

如上文所叙述，在本实施例中，当在VCIB 40认证ADK 10之后电力模式状况信号指示“驾驶模式(Drive)”，自主化准备信号指示“自主模式准备就绪”，并且车辆模式请求指示“自主请求”时，VCIB 40使车辆模式从手动模式转变(转换)到自主模式。上述条件(第一条件)已被满足可以确保VP 20可以提供自主模式。因此，在VP 20可以提供自主模式的同时，车辆模式从手动模式转换到自主模式。因此，可以适当地进行车辆模式从手动模式到自主模式的转换。

此外，当车辆模式请求指示“停用请求”时，VCIB 40使车辆模式从自主模式转变(转换)到手动模式。简化车辆模式从自主模式转换到手动模式的条件可以降低安装ADS 11的难度。

[示例]

丰田车辆平台API规范

版本1.1

修订记录

目录表

1.介绍

1.1.本规范的目的

1.2.目标车辆

1.3.术语定义

2.结构

2.1.Autono-MaaS车辆总体结构

2.2.Autono-MaaS车辆的系统结构

3.应用程序接口

3.1.API的典型用法

3.2.用于车辆运动控制的API

3.2.1用于车辆运动控制的API列表

3.2.2.用于车辆运动控制的每个API的详细信息

3.3.用于车身控制的API

3.3.1.用于车身控制的API列表

3.3.2.用于车身控制的每个API的详细信息

3.4.用于电力控制的API

3.4.1.用于电力控制的API列表

3.4.2.用于电力控制的每个API的详细信息

3.5.用于故障通知的API

3.5.1.用于故障通知的API列表

3.5.2.用于故障通知的每个API的详细信息

3.6.用于安全性的API

3.6.1.用于安全性的API列表

3.6.2.用于安全性的每个API的详细信息

4.控制丰田车辆的API指南

4.1.用于车辆运动控制的API

4.1.1.用于车辆运动控制的API列表

4.1.2.用于车辆运动控制的API指南详细信息

4.2.用于车身控制的API

4.2.1.用于车身控制的API列表

4.3.用于电力控制的API

4.3.1.用于电力控制的API列表

4.4.用于故障通知的API

4.4.1.用于故障通知的API列表

4.5.用于安全性的API

4.5.1.用于安全性的API列表

4.5.2.用于安全性的API指南详细信息

1.介绍

1.1.本规范的目的

本文档是Autono-MaaS车辆控制接口的API规范，包括API的概述、使用方法和注意事项。

1.2.目标车辆

本规范适用于[附有自主驾驶系统的丰田车辆平台架构规范]定义的Autono-MaaS车辆。

1.3.术语定义

表1.术语定义

2.结构

2.1.Autono-MaaS车辆总体结构

示出Autono-MaaS的总体结构(图11)。

2.2.Autono-MaaS车辆的系统结构

在图12中示出系统架构。

3.应用程序接口

3.1.API的典型用法

在本节中，将描述API的典型用法。

API的典型工作流程如下(图13)。下面的示例假定CAN用于物理通信。

3.2.用于车辆运动控制的API

在本节中，描述了用于车辆运动控制的API。

3.2.1.用于车辆运动控制的API列表

3.2.1.1.输入

表3.用于车辆运动控制输入API

*根据来自ADK的请求，在VP中的反应时间

3.2.1.2.输出

表4.用于车辆运动控制的输出API

/>

3.2.2.用于车辆运动控制的每个API的详细信息

3.2.2.1.推进方向命令

从前进(D范围)到倒车(R范围)/从倒车(R范围)到前进(D范围)的换档请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
2	R	换档至R范围
			4	D	换档到D范围
其他	保留

备注

·只有当车辆模式状态＝“自主模式”时才可用。

·只有当车辆静止时才可用(行驶方向＝“停车”)。

·只有在应用制动时才可用。

3.2.2.2.锁车命令

开启/关闭轮锁的请求

值

下表示出了使用EPB和P档进行锁车的情况。

值	描述	备注
			0	无请求
1	应用	EPB开启，换档位置变为“P”
			2	释放	EPB关闭，换档位置变为推进方向命令的值

备注

·此API用于停放车辆。

·只有当车辆模式状态＝“自主模式”时才可用。

·只有当车辆静止时(行驶方向＝“停车”)才可改变。

·只能在应用制动时改变。

3.2.2.3.停车命令

应用/释放制动保持功能的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	应用	允许制动保持功能。
			2	释放

备注

·此API用于选择是否允许制动保持功能的状况。

·只有当车辆模式状态＝“自主模式”时才可用。

·加速命令(减速请求)必须继续，直到停车状态变为“应用”。

3.2.2.4.加速命令

加速请求

值

估计最大减速度到估计最大加速度[m/s²]

备注

·只有当车辆模式状态＝“自主模式”时才可用。

·基于推进方向状况方向的加速(+)和减速(-)请求。

·上限/下限将基于估计最大减速度和估计最大加速度而变化。·当请求超过估计最大加速度的加速度时，该请求被设定为估计最大加速度。

·当请求超过估计最大减速度的减速度时，该请求被设定为估计最大减速度。

·在驾驶员操作车辆(超驰控制)的情况下，可能无法实现所请求的加速度。

·当PCS同时工作时，VP应选择最小加速度(最大减速度)。

3.2.2.5.前轮转向角命令

值

值	描述	备注
			-	[单位：rad]

备注

·仅当车辆模式状态＝“自主模式”时可用

·左为正值(+)。右为负值(-)。

·当车辆直行时，前轮转向角设定为值(0)。

·此请求被设定为与当前值的相关值，以防止累积“前轮转向角”的未对准。

·请求值应设定在前轮转向角速率限制内。

·在驾驶员操作车辆(超速行驶)的情况下，可能无法实现所请求的前轮转向角。

3.2.2.6.车辆模式命令

从手动变为自主模式/从自主模式变为手动模式的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	自主请求
			2	停用请求	表示将请求转变到手动模式

备注

N/A

3.2.2.7.高动态命令

如果ADK希望提高VP的制动响应性能*，应将高动态命令设定为“高”。

*根据来自ADK的请求，在VP中的反应时间

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	高
			2-3	保留

备注

N/A

3.2.2.8.推进方向状态

当前档位状况

值

备注

如果VP不知道当前档位状况，则该输出设定为“无效值”。

3.2.2.9.锁车状况

各锁车系统状况

值

下表示出了使用EPB和P档进行锁车的情况。

备注

·N/A

3.2.2.10.停车状况

停车状况

值

值	描述	备注
			0	释放
1	应用
			2	保留
3	无效值

备注

·N/A

3.2.2.11.估计滑行加速度

在考虑坡度、道路载荷等因素的情况下，在VP中计算节气门关闭时的加速度。

值

[单位：m/s²]

备注

·当推进方向状态为“D”时，前进方向加速度示出正值。

·当推进方向状态为“R”时，倒车方向加速度示出正值。

3.2.2.12.估计最大加速度

考虑坡度、道路载荷等因素，在节气门全开的情况下，在VP中计算加速度。

值

[单位：m/s²]

备注

·当推进方向状态为“D”时，前进方向加速度示出正值。

·当推进方向状态为“R”时，倒车方向加速度示出正值。

3.2.2.13.估计最大减速度

考虑坡度、道路载荷等，在请求VP中最大制动的情况下，在VP中计算最大减速度。

值

[单位：m/s²]

备注

·当推进方向状态为“D”时，前进方向的减速度示出负值。

·当推进方向状态为“R”时，倒车方向的减速度示出负值。

3.2.2.14.前轮转向角

值

值	描述	备注
			最小值	无效值
其他	[单位：rad]

备注

·左为正值(+)。右为负值(-)。

·在VP能够计算出正确的值之前或当传感器无效/故障时，此信号应示出无效值。

3.2.2.15.前轮转向角速率

前轮转向角速率

值

值	描述	备注
			最小值	无效值
其他	[单位：rad/s]

备注

·左为正值(+)。右为负值(-)。

·在VP能够计算出正确值之前或当前轮转向角示出最小值时，此信号应示出无效值。

3.2.2.16.前轮转向角速率限制

前轮转向角速度极限

值

[单位：rad/s]

备注

限制是根据下表5和图14所示的“车辆速度-转向角速率”映射计算的。

A)在低速或停止情况下，使用固定值(0.751[rad/s])。

B)在较高的速度下，转向角速率使用3.432m/s³根据车辆速度计算。

表5.“车辆速度-转向角速率”映射

速度[km/h]	0.0	36.0	40.0	67.0	84.0
						前轮转向角速率限制[RAD/s]	0.751	0.751	0.469	0.287	0.253

3.2.2.17.估计最大侧向加速度

值

[单位：m/s²](固定值：3.432)

备注

·为VP限定的最大侧向加速度。

3.2.2.18.估计最大侧向加速率

值

[单位：m/s³](固定值：3.432)

备注

·为VP限定的最大侧向加速率。

3.2.2.19.加速踏板干预

此信号示出加速踏板是否被驾驶员压下(干预)。

值

值	描述	备注
			0	未压下
1	压下
			2	超过自主加速度

备注

·当加速踏板的位置高于限定的阈值时，此信号被设定为“压下”。

·当根据加速踏板的位置计算的请求加速度高于来自ADS的请求加速度时，该信号被设定为“超过自主加速度”。

3.2.2.20.制动踏板干预

此信号示出制动踏板是否被驾驶员压下(干预)。

值

值	描述	备注
			0	未压下
1	压下
			2	超过自主减速度

备注

·当制动踏板的位置高于所限定的阈值时，该信号被设定为“压下”。

·当根据制动踏板的位置计算的请求减速度高于来自ADS的请求减速度时，该信号被设定为“超过自主减速度”。

3.2.2.21.方向盘干预

此信号示出方向盘是否由驾驶员操作(干预)。

值

值	描述	备注
			0	未转向
1	ADS与驾驶员合作工作
			2	只由人类驾驶员操作

备注

·在“方向盘干预＝1”的情况下，考虑到人类驾驶员的意图，EPS系统与人类驾驶员合作驱动转向。

·在“方向盘干预＝2”中，考虑到人类驾驶员的意图，不实现ADS的转向请求。(转向将由人类驾驶员驱动。)

3.2.2.22.换档杆干预

此信号示出换档杆是否由驾驶员控制(干预)

值

值	描述	备注
			0	关
1	开	受控(移动到任何换档位置)

备注

·N/A

3.2.2.23.轮速脉冲(左前)、轮速脉冲(右前)、轮速脉冲(左后)、轮速脉冲(右后)

值

值	描述	备注
			传输比特的最大值	无效值	传感器无效。
其他	滴答(tick)[单位：-]	每一圈轮的脉冲数取决于VP。

备注

·在脉冲下降定时积分脉冲值。

此轮速传感器单次旋转输出96个脉冲。

·无论轮速传感器无效/故障，轮速脉冲将更新。

·当从示为“0”的脉冲值中减去“1”时，该值变为“0×FF”。

当“1”加到示出“0×FF”的脉冲值时，该值变为“0”。

·直到ECU激活后的旋转方向被确定，当旋转方向是“前进”

时，将增加脉冲值。

·当检测到前进旋转时，将添加脉冲值。

·当检测到倒车旋转时，将减去脉冲值。

3.2.2.24.车轮旋转方向(左前)、车轮旋转方向(右前)、车轮旋转方向(左后)、车轮旋转方向(右后)

值

值	描述	备注
			0	前进
1	倒车
			2	保留
3	无效值	传感器无效。

备注

·在VP开启后确定旋转方向之前，设定“前进”。

3.2.2.25.行驶方向

车辆移动方向

值

/>

备注

·当四个轮速值在恒定的时间内为“0”时，此信号示出“停车”。

·当车辆起动后立即换档时，可能会出现“未定义”。

3.2.2.26.车辆速度

估计车辆纵向速度

值

值	描述	备注
			传输比特的最大值	无效值	传感器无效。
其他	速度[单位：m/s]

备注

·当在前进方向和倒车方向时，此信号的值都是正值。

3.2.2.27.纵向加速度

估计车辆纵向加速度

值

值	描述	备注
			传输比特中的最小值	无效值	传感器无效。
其他	加速度[单位：m/s<sup>2</sup>]

备注

·加速度(+)和减速度(-)值基于推进方向状况方向。

3.2.2.28.侧向加速度

车辆侧向加速度

值

备注

·正值示出逆时针方向。负值示出顺时针方向。

3.2.2.29.横摆率

横摆率传感器值

值

值	描述	备注
			传输比特中的最小值	无效值	传感器无效。
其他	横摆率[单位：度/秒]

备注

·正值示出逆时针方向。负值示出顺时针方向。

3.2.2.30.打滑检测

轮胎滑行/自旋/滑移检测

值

值	描述	备注
			0	不打滑
1	打滑
			2	保留
3	无效值

备注

·当下列系统中任一系统被激活时，此信号被确定为“打滑”。

-ABS(防抱死制动系统)

-TRC(牵引控制)

-VSC(车辆稳定性控制)

-VDIM(车辆动态综合管理)

3.2.2.31.车辆模式状态

自主或手动模式

值

值	描述	备注
			0	手动模式	模式从手动模式开始。
1	自主模式

备注

·初始状态设定为“手动模式”。

3.2.2.32.自主化准备

此信号示出车辆是否可以变为自主驾驶模式

值

值	描述	备注
			0	未为自主模式做好准备
1	为自主模式做好准备
			3	无效	状况尚未确定。

备注

·N/A

3.2.2.33.自主模式下VP功能的故障状况

该信号用于示出车辆作为自主模式工作时VP功能是否具有某些故障模式。

值

/>

备注

·N/A

3.2.2.34.PCS警报状况

值

值	描述	备注
			0	正常
1	警报	来自PCS系统的请求警报
			3	不可用

备注

N/A

3.2.2.35.PCS准备状况

预填充状况作为PCS制动的准备

值

值	描述	备注
			0	正常
1	激活
			3	不可用

备注

·“激活”是PCS准备制动致动器以缩短从PCS发出的减速请求开始的等待时间的状况。

·当值在车辆模式状态＝“自主模式”期间变为“激活”时，“ADS/PCS仲裁状况”示出“ADS”。

3.2.2.36.PCS制动/PCS制动保持状况

值

值	描述	备注
			0	正常
1	PCS制动器
			2	PCS制动保持
7	不可用

备注

N/A

3.2.2.37.ADS/PCS仲裁状况

仲裁状况

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	ADS	ADS
			2	PCS	PCS制动或PCS制动保持
3	无效值

备注

·当VP中的PCS系统请求的加速度小于ADS请求的加速度时，状况设定为“PCS”。

·当VP中PCS系统请求的加速度大于ADS请求的加速度时，状况设定为“ADS”。

3.3.用于车身控制的API

3.3.1.用于车身控制的API列表

3.3.1.1.输入

表6.用于车身控制的输入API

3.3.1.2.输出

表7.用于车身控制的输出API

3.3.2.用于车身控制的每个API的详细信息

3.3.2.1.转向信号灯命令

控制转向信号灯的请求

值

值	描述	备注
			0	关
1	右	右闪光开启
			2	左	左闪光开启
3	保留

备注

·N/A

3.3.2.2.车头灯命令

控制车头灯的请求

值

备注

·当组合开关上的车头灯模式＝“关”或“AUTO模式＝开”时，此命令有效。

·驾驶员操作超驰控制此命令。

3.3.2.3.危险警告灯命令

控制危险警告灯的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	开启

备注

·驾驶员操作超弛控制此命令。

·危险警告灯在接收“开启”命令时开启。

3.3.2.4.喇叭模式命令

选择每个循环的开启时间和关闭时间模式的请求

值

备注

N/A

3.3.2.5.喇叭循环命令

选择开启和关闭循环的数量的请求

值

0至7[-]

备注

N/A

3.3.2.6.连续喇叭命令

开启/关闭喇叭的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	开启

备注

·此命令的优先级高于3.3.2.4喇叭模式和3.3.2.5喇叭循环命令。

·喇叭在接收“开启”命令时“开启”。

3.3.2.7.前挡风玻璃刮水器命令

控制前挡风玻璃刮水器的请求

值

值	描述	备注
			0	关闭模式请求
1	Lo模式请求
			2	Hi模式请求
3	间歇模式请求
			4	Auto模式请求
5	雾模式请求	一次性擦拭
			6,7	保留

备注

·当组合开关上的前挡风玻璃刮水器模式为“关闭”或“Auto”时，此命令有效。

·驾驶员输入超弛控制此命令。

·在接收命令时保持挡风玻璃刮水器模式。

·间歇模式的擦拭速度是固定的。

3.3.2.8.后挡风玻璃刮水器命令

控制后挡风玻璃刮水器的请求

值

值	描述	备注
			0	关闭模式请求
1	Lo模式请求
			2	保留
3	间歇模式请求
			4-7	保留

备注

·驾驶员输入超弛控制此命令

·在接收命令时保持挡风玻璃刮水器模式。

·间歇模式的擦拭速度是固定的。

3.3.2.9.HVAC(第1排)操作命令

起动/停止第1排空调控制的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	开启
			2	关闭

备注

·N/A

3.3.2.10.HVAC(第2排)操作命令

起动/停止第2排空调控制的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	开启
			2	关闭

备注

·N/A

3.3.2.11.目标温度(左一)命令

设定左前区域中的目标温度的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
60至85[单位：°F](间隔为1.0°F)	目标温度

备注

·在VP中使用℃的情况下，应将值设定为℃

3.3.2.12.目标温度(右一)命令

设定右前方区域中的目标温度的请求

值

备注

·在VP中使用℃的情况下，应将值设定为℃

3.3.2.13.目标温度(左二)命令

设定左后区域中的目标温度的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
60至85[单位：℉](间隔为1.0℉)	目标温度

备注

·在VP中使用℃的情况下，应将值设定为℃

3.3.2.14.目标温度(右二)命令

设定右后方区域中的目标温度的请求

值

备注

·在VP中使用℃的情况下，应将值设定为℃

3.3.2.15.HVAC风扇(第1排)命令

设定前空调风扇级别的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1至7(最大)	风扇级别

备注

·如果您想将风扇级别调到0(关闭)，您应该传输“HVAC(第一行)操作命令＝关闭”。

·如果你想把风扇级别调到AUTO，你应该传输“HVAC(第一行)操作命令＝开启”。

3.3.2.16.HVAC风扇(第2排)命令设定后空调风扇级别的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1至7(最大)	风扇级别

备注

·如果您想将风扇级别调到0(关闭)，您应该发送“HVAC(第2排)操作命令＝关闭”。

·如果你想把风扇级别调到AUTO，你应该传输“HVAC(第2排)操作命令＝开启”。

3.3.2.17.出风口(第1排)命令

设定第1排出风口模式的请求

值

值	描述	备注
			0	无操作
1	上部	空气流向上半身
			2	U/F	空气流向上半身和脚部
3	脚部	空气流向脚部
			4	F/D	空气流向脚部和挡风玻璃除雾器

备注

·N/A

3.3.2.18.出风口(第2排)命令

设定第2排出风口模式的请求

值

值	描述	备注
			0	无操作
1	上部	空气流向上半身
			2	U/F	空气流向上半身和脚部
3	脚部	空气流向脚部。

备注

·N/A

3.3.2.19.空气再循环命令

设定空气再循环模式的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	开启
			2	关闭

备注

·N/A

3.3.2.20.空调模式命令

设定空调模式的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	开启
			2	关闭

备注

·N/A

3.3.2.21.转向信号灯状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1	左
			2	右
3	无效

备注

N/A

3.3.2.22.车头灯状况

值

备注

N/A

3.3.2.23.危险警告灯状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1	危险
			2	保留
3	无效

备注

N/A

3.3.2.24.喇叭状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1	开启
			2	保留
3	无效

备注

在3.3.2.4喇叭模式命令被激活的情况下，即使在某些模式中存在关闭时段，喇叭状况也为“1”。

3.3.2.25.前挡风玻璃刮水器状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1	Lo
			2	Hi
3	INT
			4-5	保留
6	故障
			7	无效

备注

N/A

3.3.2.26.后挡风玻璃刮水器状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1	Lo
			2	保留
3	INT
			4-5	保留
6	故障
			7	无效

备注

N/A

3.3.2.27.HVAC(第1排)状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1	开启

备注

·N/A

3.3.2.28.HVAC(第2排)状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1	开启

备注

·N/A

3.3.2.29.目标温度(左一)状况

值

值	描述	备注
			0	Lo	最大冷度
60至85[单位：°F]	目标温度
			100	Hi	最大热度
FFH	未知

备注

·在VP中使用℃的情况下，应将值设定为℃

3.3.2.30.目标温度(右一)状况

值

备注

·在VP中使用℃的情况下，应将值设定为℃

3.3.2.31.目标温度(左2)状况

值

备注

·在VP中使用℃的情况下，应将值设定为℃

3.3.2.32.目标温度(右二)状况

值

备注

·在VP中使用℃的情况下，应将值设定为℃

3.3.2.33.HVAC风扇(第1排)状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1至7	风扇级别
			8	未定义

备注

·N/A

3.3.2.34.HVAC风扇(第2排)状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1至7	风扇级别
			8	未定义

备注

·N/A

3.3.2.35.出风口(第1排)状况

值

值	描述	备注
			0	全部关闭
1	上部	空气流向上半身
			2	U/F	空气流向上半身和脚部
3	脚部	空气流向脚部。
			4	F/D	气流流向脚部，挡风玻璃除雾器操作
5	DEF	挡风玻璃除雾器
			7	未定义

备注

·N/A

3.3.2.36.出风口(第2排)状况

值

值	描述	备注
			0	全部关闭
1	上部	空气流向上半身
			2	U/F	空气流向上半身和脚部
3	脚部	空气流向脚部。
			7	未定义

备注

·N/A

3.3.2.37.空气再循环状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1	开启

备注

·N/A

3.3.2.38.空调模式状况

值

值	描述	备注
			0	关闭
1	开启

备注

·N/A

3.3.2.39.座位占用(右一)状况

值

值	描述	备注
			0	未占用
1	被占用
			2	未决定	在IG关闭或与座椅传感器的通信中断的情况下
3	故障

备注

·当座位上有行李时，这个信号可以被设定为“被占用”。

3.3.2.40.座椅安全带(左一)状况

值

值	描述	备注
			0	已扣
1	未扣
			2	未确定	在传感器紧接在IG开启之后不工作的情况下
3	开关故障

备注

N/A

3.3.2.41.座椅安全带(右一)状况

值

备注

N/A

3.3.2.42.座椅安全带(左二)状况

值

值	描述	备注
			0	已扣
1	未扣
			2	未确定	在传感器紧接在IG开启之后不工作的情况下
3	保留

备注

·无法检测传感器故障

3.3.2.43.座椅安全带(右二)状况

值

备注

·无法检测传感器故障

3.3.2.44.座椅安全带(左三)状况

值

备注

·无法检测传感器故障

3.3.2.45.座椅安全带(中央第三)状况

值

备注

·无法检测传感器故障

3.3.2.46.座椅安全带(右三)状况

值

备注

·无法检测传感器故障

3.4.用于电力控制的API

3.4.1.用于电力控制的API列表

3.4.1.1.输入

表8.用于电力控制输入API

信号名称	描述	冗余
			电力模式命令	控制VP电力模式的命令	N/A

3.4.1.2.输出

表9.用于电力控制的输出API

信号名称	描述	冗余
			电力模式状况	VP当前电力模式的状况	N/A

3.4.2.用于电力控制的每个API的详细信息

3.4.2.1.电力模式命令

控制电力模式的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	休眠	关闭车辆
			2	唤醒	开启VCIB
3	保留	保留用于数据扩展
			4	保留	保留用于数据扩展
5	保留	保留用于数据扩展
			6	驾驶	开启车辆

备注

电力模式的状态机图在图15中示出。

[休眠]

车辆断电条件。在此模式下，主电池不为各个系统供电，VCIB和其他VP ECU都不被激活。

[唤醒]

VCIB被辅助电池唤醒。在此模式下，除了车身电气ECU中的一些之外，除VCIB以外的ECU不是唤醒的。

[驾驶模式]

车辆上电条件。在此模式下，主电池为整个VP供电，包括VCIB的所有VP ECU都处于唤醒状态。

3.4.2.2.电力模式状况

值

备注

·在执行休眠序列之后，VCIB将作为Power_Mode_Status连续传输[休眠]达3000[ms]。然后，VCIB将关停。

·当VCIB正在传输[休眠]时，ADS应该停止向VCIB传输信号。

3.5.用于故障通知的API

3.5.1.用于故障通知的API列表

3.5.1.1.输入

表10.用于故障通知的输入API

信号名称	描述	冗余
			N/A	N/A	N/A

3.5.1.2.输出

表11.用于故障通知的输出API

信号名称	描述	冗余
			用于ADS操作的请求	应用
冲击检测信号		N/A
			制动系统性能劣化	应用
推进系统性能劣化		N/A
			换档控制系统性能劣化	N/A
锁车系统性能劣化		应用
			转向系统性能劣化	应用
供电系统性能劣化		应用
			通信系统性能劣化	应用

3.5.2.用于故障通知的每个API的详细信息

3.5.2.1.用于ADS操作的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	需要维护
			2	需要回车库
3	需要立即停止
			其他	保留

备注

·此信号示出根据VP中发生的故障而期望ADS执行的行为。3.5.2.2.冲击检测信号

值

值	描述	备注
			0	正常
5	使用激活安全气囊的碰撞检测
			6	关断高电压电路的碰撞检测
7	无效值
			其他	保留

备注

·当生成碰撞检测事件时，每100[ms]连续50次传输信号。如果信号传输完成之前碰撞检测状态改变，则传输优先级高的信号。

优先级：碰撞检测>正常

·由于HV车辆在碰撞后5s或更短时间内应向车辆损坏判断系统发送电压关断请求，因此无论在碰撞时的普通响应如何，传输持续5s。

在燃料截止运动延迟允许时间(1s)内传输间隔为100ms，以便数据可以传输5次以上。

在这种情况下，考虑瞬时电力中断。

3.5.2.3.制动系统性能劣化

值

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到劣化	-

备注

·N/A

3.5.2.4.推进系统性能劣化

值

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到劣化	-

备注

·N/A

3.5.2.5.换档控制系统性能劣化

值

备注

·N/A

3.5.2.6.锁车系统性能劣化值

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到劣化	-

备注

·N/A

3.5.2.7.转向系统性能劣化

值

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到劣化	-

备注

·N/A

3.5.2.8.供电系统性能劣化

值

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到劣化	-

备注

·N/A

3.5.2.9.通信系统性能劣化

值

值	描述	备注
			0	正常	-
1	检测到劣化	-

备注

·N/A

3.6.用于安全性的API

3.6.1.用于安全性的API列表

3.6.1.1.输入

表12.用于安全性的输入API

信号名称	描述	冗余
			门锁(前)命令	控制两个第一门锁的命令	N/A
门锁(后)命令	控制两个第二门和行李箱锁的命令	N/A
			中央门锁命令	控制所有门锁的命令	N/A
设备认证签名第1字	这是签名值的自第1个字节的第8个字节。	N/A
			设备认证签名第2字	这是签名值的自第9个字节的第16个字节。	N/A
设备认证签名第3字	这是签名值的第自17个字节的第24个字节。	N/A
			设备认证签名第4字	这是签名值的自第25个字节的第32个字节。	N/A

3.6.1.2.输出

表13.用于安全性的输出API

3.6.2.用于安全性的每个API的详细信息

3.6.2.1.门锁(前)命令，门锁(后)命令

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	锁定	丰田VP中不支持
			2	解锁
3	保留

备注

·如果ADK请求解锁前侧，则两个前门都解锁。

·如果ADK请求解锁后侧，则两个第2排门和行李箱门都解锁。

·如果ADK请求锁定任何门，应该使用“中央门锁命令”。

(丰田VP不支持个别锁定的功能。)

3.6.2.2.中央门锁命令

控制所有门锁的请求

值

值	描述	备注
			0	无请求
1	锁定(全部)
			2	解锁(全部)
3	保留

备注

·N/A

3.6.2.3.设备认证签名第1字，设备认证签名第2字，设备认证签名第3字，设备认证签名第4字，设备认证种子第1字，设备认证种子第2字

设备认证签名第1字呈现在签名的第1到第8个字节中。

设备认证签名第2字呈现在签名的第9到第16个字节中。

设备认证签名第3字呈现在签名的第17到24字节中。

设备认证签名第4字呈现在签名的第25到第32个字节中。

设备认证种子第1字呈现在种子的第1到第8个字节中。

设备认证种子第2字呈现在种子的第9到16个字节中。

3.6.2.4.门锁(左一)状况

值

备注

·N/A

3.6.2.5.门锁(右一)状况

值

值	描述	备注
			0	保留
1	锁定
			2	解锁
3	无效

备注

·N/A

3.6.2.6.门锁(左二)状况

值

值	描述	备注
			0	保留
1	锁定
			2	解锁
3	无效

备注

·N/A

3.6.2.7.门锁(右二)状况

值

备注

·N/A

3.6.2.8.所有门的门锁状况

值

值	描述	备注
			0	保留
1	全部锁定
			2	任意未锁定
3	无效

备注

·在任意的门没有锁定的情况下，“任意未锁定。”

·在所有的门都锁定的情况下，“全部锁定。”

3.6.2.9.报警系统状况

值

值	描述	备注
			0	解除启动	报警系统未激活。
1	启动	报警系统在不报警的情况下被激活。
			2	激活	报警系统被激活，警报器发出哔哔声。
3	无效

备注

N/A

3.6.2.9.1.跳闸计数器

该计数器由新鲜度值管理主ECU以跳闸为单位递增。

值

0-FFFFh

备注

·此值用于创建新鲜度值。

·详细信息请参阅其他材料[丰田MAC模块的规范]。

3.6.2.9.2.复位计数器

此计数器由新鲜度值管理主ECU定期递增。

值

0-FFFFFh

备注

·此值用于创建新鲜度值。

·详细信息请参阅其他材料[丰田MAC模块的规范]。

3.6.2.10.左一门开启状况

车辆平台当前左一门开启/关闭的状况

值

值	描述	备注
			0	保留
1	开启
			2	关闭
3	无效

备注

N/A

3.6.2.11.右一门开启状况

当前右一门开启/关闭的状况

值

值	描述	备注
			0	保留
1	开启
			2	关闭
3	无效

备注

N/A

3.6.2.12.左二门开启状况

当前左二门开启/关闭的状况

值

值	描述	备注
			0	保留
1	开启
			2	关闭
3	无效

备注

N/A

3.6.2.13.右二门开启状况

当前右二门开启/关闭的状况

值

值	描述	备注
			0	保留
1	开启
			2	关闭
3	无效

备注

N/A

3.6.2.14.行李箱状况

当前行李箱门开启/关闭的状况

值

值	描述	备注
			0	保留
1	开启
			2	关闭
3	无效

备注

N/A

3.6.2.15.发动机盖开启状况

当前发动机盖开启/关闭状况

值

值	描述	备注
			0	保留
1	开启
			2	关闭
3	无效

备注

N/A

4.控制丰田车辆的API指南

本节详细示出使用用于丰田车辆的API的方式。4.1.用于车辆运动控制的API

4.1.1.用于车辆运动控制的API列表

用于车辆运动控制的输入和输出API分别示出在表14和表15中。一些API的使用指南在以下各节中给出，如每个表中所示。

4.1.1.1.输入

表14.车辆运动控制输入API

*根据来自ADK的请求，在VP中的反应时间

4.1.1.2.输出

表15.车辆运动控制输出API

4.1.2.用于车辆运动控制的API指南详细信息

4.1.2.1.推进方向命令

值及备注详见3.2.2.1。

图16详细示出换档序列。

首先，由加速命令请求减速，并停止车辆。当行驶方向设定为“停车”时，推进方向命令可请求任何换档位置。(在图16中，"D"→"R")。

减速必须由加速命令请求，直到完成换档。

换档位置改变后，可基于加速命令选择加速/减速。

当车辆模式状态＝自主模式时，不接受驾驶员的换档杆操作。

4.1.2.2.锁车命令

值及备注详见3.2.2.2。

图17示出了如何激活/停用锁车功能。

利用加速命令请求减速以使车辆停止。当车辆速度为零时，锁车功能由锁车命令＝“应用”激活。加速命令设定为减速，直到锁车状况设定为“应用”。

当停用锁车功能时，必须请求锁车命令＝“释放”，同时必须将加速命令设定为减速，直到确认锁车状况＝“释放”。

停用锁车功能后，可基于加速命令对车辆进行加速/减速。

4.1.2.3.停车命令

值及备注详见3.2.2.3。

在停车命令被设定为“应用”的情况下，可以准备使用制动保持功能，并且在车辆停止并且加速命令被设定为减速(<0)的情况下，制动保持功能被激活。然后将停车状况改为“应用”。另一方面，如果停车命令设定为“释放”，则制动保持功能将停用。

图18示出停车序列。

为了使车辆停止，利用加速命令请求减速。

当车辆停止一段时间时，行驶方向变为“停车”。即使在停车状况＝“应用”期间，也应利用加速命令请求减速。

如果你想让车辆前进，加速命令被设定为加速(>0)。然后制动保持功能被释放，并且车辆被加速。

4.1.2.4.加速命令

值及备注详见3.2.2.4。

下面示出了当加速踏板被操作时车辆的行为。

在操作加速踏板的情况下，选择1)从加速踏板冲程计算的或2)从ADK输入的加速命令的最大加速度值。通过检查加速踏板的干预，ADK可以看到选择了哪个值。

下面示出当制动踏板被操作时车辆的行为如何。

车辆中的减速度值为1)由制动踏板冲程计算的减速度值与2)由ADK请求的减速度值之和。

4.1.2.5.前轮转向角命令

值及备注详见3.2.2.5。

下面示出使用前轮转向角命令的方法。

前轮转向角命令被设定为与前轮转向角的相对值。

例如，在前轮转向角＝0.1[rad]且车辆直行的情况下；

如果ADK想直行，择前轮转向角命令应设定为0+0.1＝0.1[rad]。

如果ADK请求转向-0.3[rad]，则前轮转向角命令应设定为-0.3+0.1＝-0.2[rad]。

下面示出当驾驶员操作转向时车辆的行为如何。

最大值可以从1)从驾驶员方向盘操作中计算的值或2)由ADK请求的值中选择。

注意，如果驾驶员强力操作方向盘，则不接受前轮转向角命令。这种情况可以通过方向盘标志的干预来发现。

4.1.2.6.车辆模式命令

Autono-MaaS车辆模式转变的状态机在图19中示出。

每个状态的解释如下所示。

每个转变的解释如下所示。

4.2.用于车身控制的API

4.2.1.用于车身控制的API列表

4.2.1.1.输入

表16.用于车身控制的输入API

4.2.1.2.输出

表17.用于车身控制的输出API

4.3.用于电力控制的API

4.3.1.用于电力控制的API列表

4.3.1.1.输入

表18.电力控制输入API

信号名称	描述	冗余	使用指南
				电力模式命令	控制VP电力模式的命令	N/A	-

4.3.1.2.输出

表19.用于电力控制的输出API

信号名称	描述	冗余	使用指南
				电力模式状况	VP当前电力模式的状况	N/A	-

4.4.用于故障通知的API

4.4.1.用于故障通知的API列表

4.4.1.1.输入

表20.用于故障通知的输入API

信号名称	描述	冗余	使用指南
				N/A	-	-	-

4.4.1.2.输出

表21.用于故障通知的输出API

信号名称	描述	冗余	使用指南
				ADS操作请求	-	应用	-
冲击检测信号	-	N/A	-
				制动系统性能劣化	-	应用	-
推进系统性能劣化	-	N/A	-
				换档控制系统性能劣化	-	N/A	-
锁车系统性能劣化	-	应用	-
				转向系统性能劣化		应用	-
供电系统性能劣化		应用	-
				通信系统性能劣化		应用	-

4.5.用于安全性的API

4.5.1.用于安全性的API列表

用于安全性的输入和输出API分别在表22和表23中示出。一些API的使用指南在以下各节中呈现，如每个表中所示。

4.5.1.1.输入

表22.用于安全性的输入API

信号名称	描述	冗余	使用指南
				门锁(前)命令	控制第一双门锁的命令	N/A	-
门锁(后)命令	控制第二双门和行李箱锁的命令	N/A	-
				中央门锁命令	控制所有门锁的命令	N/A	-
设备认证签名第1字	这是签名值的自第1个字节的第8个字节。	N/A	4.5.2.1
				设备认证签名第2字	这是签名值的自第9个字节的第16个字节。	N/A	4.5.2.1
设备认证签名第3字	这是签名值的自第17个字节的第24个字节。	N/A	4.5.2.1
				设备认证签名第4字	这是签名值的自第25个字节的第32个字节。	N/A	4.5.2.1

4.5.1.2.输出

表23.用于安全性的输出API

4.5.2.用于安全性的API指南详细信息

4.5.2.1.设备认证协议

当VCIB从“休眠”模式激活时，应用设备认证。

认证成功后，VCIB可以开始与ADK通信。

认证过程如图20认证过程所示。

认证规范

项目	规范	注释
			加密算法	AES	FIPS 197
密钥长度	128位	-
			分组密码操作模式	CBC	SP 800-38A
散列算法	SHA-256	FIPS 180-4
			种子长度	128位	-
签名长度	256位	-

尽管已经描述了本公开的实施例，但应当理解，在此公开的实施例在每个方面都是说明性的和非限制性的。本公开的范围由权利要求的术语定义，并且旨在包括在与权利要求的术语等效的范围和含义内的任何修改。

Claims

1.一种自主驾驶系统能安装在其上的车辆平台，所述车辆平台包括：

车辆；以及

车辆控制接口盒，所述车辆控制接口盒在所述车辆与所述自主驾驶系统之间交互，其中

所述车辆平台包括以下模式作为车辆模式：

手动模式，在所述手动模式中，所述车辆平台由驾驶员控制，以及

自主模式，在所述自主模式中，所述车辆平台由所述自主驾驶系统控制，

所述车辆平台包括以下模式作为电力模式：

休眠模式，在所述休眠模式中，车辆电源处于关闭状态，

唤醒模式，在所述唤醒模式中，所述车辆控制接口盒被唤醒，以及

驾驶模式，在所述驾驶模式中，所述车辆电源处于开启状态，所述车辆控制接口盒被配置成从所述自主驾驶系统接收请求控制所述车辆模式的车辆模式请求，并向所述自主驾驶系统提供指示所述车辆平台是否为所述自主模式做好准备的自主化准备信号，以及

当在所述车辆控制接口盒认证所述自主驾驶系统之后所述车辆控制接口盒接收到请求所述自主模式的所述车辆模式请求、所述电力模式被设定为所述驾驶模式、并且所述自主化准备信号指示所述自主模式准备就绪时，所述车辆控制接口盒使所述车辆模式从所述手动模式转变为所述自主模式。

2.根据权利要求1所述的车辆平台，其中

在所述电力模式从所述休眠模式转变到所述唤醒模式或所述驾驶模式时，所述车辆控制接口盒将所述车辆模式设定为所述手动模式。

3.根据权利要求1或2所述的车辆平台，其中

在所述车辆模式已被设定为所述自主模式的同时，所述车辆控制接口盒从所述自主驾驶系统接收到请求停用所述自主模式的车辆模式请求时，所述车辆控制接口盒使所述车辆模式从所述自主模式转变到所述手动模式。

4.一种被配置为能够安装在车辆平台上的自主驾驶系统，所述车辆平台包括车辆和车辆控制接口盒，所述车辆控制接口盒在所述车辆与所述自主驾驶系统之间交互，所述车辆平台包括手动模式和自主模式作为车辆模式，在所述手动模式中，所述车辆平台由驾驶员控制，在所述自主模式中，所述车辆平台由所述自主驾驶系统控制，所述车辆平台包括休眠模式、唤醒模式和驾驶模式作为电力模式，在所述休眠模式中，所述车辆电源处于关闭状态，在所述唤醒模式中，所述车辆控制接口盒被唤醒，在所述驾驶模式中，所述车辆电源处于开启状态，所述自主驾驶系统包括：

计算组件；以及

通信模块，所述通信模块与所述车辆控制接口盒通信，其中

所述计算组件被配置为通过所述通信模块向所述车辆控制接口盒传输请求控制所述车辆模式的车辆模式请求，并且

当在所述车辆控制接口盒认证所述自主驾驶系统之后所述计算组件使所述车辆模式从所述手动模式转变到所述自主模式时，所述计算组件将请求所述自主模式的所述车辆模式请求传输到所述车辆控制接口盒。

5.根据权利要求4所述的自主驾驶系统，其中

所述计算组件还被配置成通过所述通信模块向所述车辆控制接口盒传输请求控制所述电力模式的电力模式请求，并且

当所述计算组件使车辆模式从所述手动模式转变到所述自主模式时，除了请求所述自主模式的所述车辆模式请求之外，所述计算组件还向所述车辆控制接口盒传输请求所述驾驶模式的所述电力模式请求。

6.根据权利要求5所述的自主驾驶系统，其中

当所述计算组件开启所述车辆平台时，所述计算组件向所述车辆控制接口盒传输请求所述唤醒模式的所述电力模式请求。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的自主驾驶系统，其中

当所述计算组件使所述车辆模式从所述自主模式转变到所述手动模式时，所述计算组件将请求停用所述自主模式的所述车辆模式请求传输到所述车辆控制接口盒。

8.根据权利要求4至7中任一项所述的自主驾驶系统，其中

所述计算组件通过所述通信模块从所述车辆控制接口盒接收指示所述车辆平台是否为所述自主模式做好准备的自主化准备信号。

9.一种在车辆平台与安装在所述车辆平台上的自主驾驶系统之间交互的车辆控制接口盒，所述车辆平台包括手动模式和自主模式作为车辆模式，在所述手动模式中，所述车辆平台由驾驶员控制，在所述自主模式中，所述车辆平台由所述自主驾驶系统控制，所述车辆平台包括休眠模式、唤醒模式和驾驶模式作为电力模式，在所述休眠模式中，车辆电源处于关闭状态，在所述唤醒模式中，所述车辆控制接口盒被唤醒，在所述驾驶模式中，所述车辆电源处于开启状态，所述车辆控制接口盒包括：

处理器；和

存储器，其中存储能够由所述处理器执行的程序，其中

所述处理器被配置成

从所述自主驾驶系统接收请求控制所述车辆模式的车辆模式请求，以及

向所述自主驾驶系统提供自主化准备信号，所述自主化准备信号指示所述车辆平台是否为所述自主模式做好准备。

10.根据权利要求9所述的车辆控制接口盒，其中

所述处理器还被配置成从所述自主驾驶系统接收请求控制所述电力模式的电力模式请求，

在所述车辆模式从所述手动模式转变到所述自主模式中，所述处理器

认证所述自主驾驶系统，

从所述自主驾驶系统接收请求所述自主模式的所述车辆模式请求和请求所述驾驶模式的所述电力模式请求，以及

向所述自主驾驶系统提供指示所述自主模式准备就绪的所述自主化准备信号。

11.根据权利要求9所述的车辆控制接口盒，其中

所述处理器还被配置为向所述自主驾驶系统提供电力模式状况信号，所述电力模式状况信号指示所述车辆平台的所述电力模式的状况，并且

认证所述自主驾驶系统，

从所述自主驾驶系统接收请求所述自主模式的所述车辆模式请求，并且

向所述自主驾驶系统提供指示所述自主模式准备就绪的所述自主化准备信号和指示所述驾驶模式的所述电力模式状况信号。

12.根据权利要求9至11中任一项所述的车辆控制接口盒，其中

在所述车辆模式从所述自主模式转变到所述手动模式中，所述处理器从所述自主驾驶系统接收请求停用所述自主模式的所述车辆模式请求。