JP2023048617A - 車両プラットフォーム、自動運転システム、および車両制御インターフェースボックス - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転システムを搭載可能な車両プラットフォームにおいて、マニュアルモードと自動モードとを適切に切り替える。【解決手段】ＶＣＩＢ４０は、自動運転キット（ＡＤＫ）１０と車両プラットフォーム（ＶＰ）２０との間のインターフェースを行なう。ＶＰ２０は、車両モードとして、運転者の制御下にあるマニュアルモードと、ＡＤＫ１０の制御下にある自動運転モードとを含む。マニュアルモードにおいて第１条件が成立すると、ＶＣＩＢ４０は、車両モードをマニュアルモードから自動運転モードに遷移させる。第１条件は、（１）ＶＣＩＢ４０によりＡＤＫ１０が認証されたという条件、（２）電源モード状態信号が「ドライブモード」であるという条件、（３）自動化準備信号が「自動運転モードの準備完了」であるという条件、（４）車両モード要求が「自律性の要求」であるという条件を含む。【選択図】図３

Description

本開示は、自動運転システムを搭載可能に構成された車両プラットフォーム、車両プラットフォームに搭載可能に構成された自動運転システム、および車両プラットフォームと車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスに関する。

近年、車両の自動運転技術の開発が進められている。たとえば特開２０１８－１３２０１５号公報（特許文献１）は、車両の自動運転制御を統括的に実行する自動運転システムを開示する。この自動運転システムは、カメラと、レーザ装置と、レーダ装置と、操作装置と、勾配センサと、自動運転機器と、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。

特開２０１８－１３２０１５号公報

自動運転システムを車両本体に外付けすることが考えられる。この場合、車両プラットフォーム（後述）が自動運転システムからの指令に従って車両を制御することで自動運転が実現される。この場合、たとえば、車両プラットフォームは、運転者の制御下にあるマニュアルモード（Manual Mode）と、自動運転システムの制御下にある自動運転モード（Autonomous Mode）とを車両モードとして含み得る。マニュアルモードと自動運転モードとを適切に切り替える要望が存在する。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、自動運転システムを搭載可能な車両プラットフォームにおいて、マニュアルモードと自動運転モードとを適切に切り替えることである。

（１）本開示のある局面に係る車両プラットフォームは、自動運転システムを搭載可能に構成された車両プラットフォームである。車両プラットフォームは、車両と、車両と自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを備える。車両プラットフォームは、車両モードとして、車両の運転者の制御下にあるマニュアルモードと、自動運転システムの制御下にある自動運転モードとを含む。車両プラットフォームは、電源モードとして、車両電源がオフの状態であるスリープモードと、車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモードと、車両電源がオンの状態であるドライブモードとを含む。車両制御インターフェースボックスは、車両モードの制御を要求する車両モード要求を自動運転システムから受信可能に構成されるとともに、車両プラットフォームの自動運転モードの準備可否を示す自動化準備信号を自動運転システムに出力するように構成される。車両制御インターフェースボックスは、自動運転システムの認証後、自動運転モードを要求する車両モード要求を受信し、かつ、電源モードがドライブモードであり、かつ、自動化準備信号が自動運転モードの準備完了を示す場合、車両モードをマニュアルモードから自動運転モードに遷移させる。

上記構成によれば、車両プラットフォームの電源モードがドライブモードであり、かつ、自動化準備信号が自動運転モードの準備完了を示す場合、すなわち、車両プラットフォームが自動運転モードへの対応が可能な状態である場合に、自動運転モードを要求する車両モード要求に応じて、車両モードがマニュアルモードから自動運転モードに移行される。よって、車両モードのマニュアルモードから自動運転モードへの移行を適切に行なうことができる。

（２）ある実施の形態においては、車両制御インターフェースボックスは、電源モードをスリープモードからウェイクモードまたはドライブモードに遷移させた場合における車両モードを、マニュアルモードに設定する。

上記構成によれば、車両モードの初期状態をマニュアルモードに設定しておくことができる。

（３）ある実施の形態においては、車両制御インターフェースボックスは、車両モードが自動運転モードである場合において、自動運転システムから自動運転モードの解除を要求する車両モード要求を受信すると、車両モードを自動運転モードからマニュアルモードに遷移させる。

上記構成によれば、車両モードの自動運転モードからマニュアルモードへの移行条件をシンプルにすることができる。よって、車両プラットフォームへの自動運転システムの実装の難易度を下げることが可能になる。

（４）本開示の他の局面に係る自動運転システムは、車両プラットフォームに搭載可能に構成された自動運転システムである。車両プラットフォームは、車両と、車両と自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを含む。車両プラットフォームは、車両モードとして、車両の運転者の制御下にあるマニュアルモードと、自動運転システムの制御下にある自動運転モードとを含む。車両プラットフォームは、電源モードとして、車両電源がオフの状態であるスリープモードと、車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモードと、車両電源がオンの状態であるドライブモードとを含む。自動運転システムは、コンピュータと、車両制御インターフェースボックスとの通信を行なう通信モジュールとを備える。コンピュータは、通信モジュールを通じて、車両モードの制御を要求する車両モード要求を車両制御インターフェースボックスへ送信するように構成される。コンピュータは、車両制御インターフェースボックスにより自動運転システムが認証された後に、車両モードをマニュアルモードから自動運転モードに遷移させる場合、自動運転モードを要求する車両モード要求を車両制御インターフェースボックスへ送信する。

（５）ある実施の形態においては、コンピュータは、さらに、通信モジュールを通じて、電源モードの制御を要求する電源モード要求を車両制御インターフェースボックスへ送信するように構成される。コンピュータは、車両モードをマニュアルモードから自動運転モードに遷移させる場合、自動運転モードを要求する車両モード要求に加えて、ドライブモードを要求する電源モードを車両制御インターフェースボックスへ送信する。

（６）ある実施の形態においては、コンピュータは、車両プラットフォームを起動させる場合、ウェイクモードを要求する電源モードを車両制御インターフェースボックスへ送信する。

（７）ある実施の形態においては、コンピュータは、車両モードを自動運転モードからマニュアルモードに遷移させる場合、自動運転モードの解除を要求する車両モード要求を車両制御インターフェースボックスへ送信する。

（８）ある実施の形態においては、コンピュータは、通信モジュールを通じて、車両プラットフォームの自動運転モードの準備可否を示す自動化準備信号を車両制御インターフェースボックスから受信する。

（９）本開示の他の局面に係る車両制御インターフェースボックスは、車両プラットフォームと車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスである。車両プラットフォームは、車両モードとして、車両プラットフォームの運転者の制御下にあるマニュアルモードと、自動運転システムの制御下にある自動運転モードとを含む。車両プラットフォームは、電源モードとして、車両電源がオフの状態であるスリープモードと、車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモードと、車両電源がオンの状態であるドライブモードとを含む。車両制御インターフェースボックスは、プロセッサと、プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶するメモリとを備える。プロセッサは、車両モードの制御を要求する車両モード要求を自動運転システムから受信可能に構成され、車両プラットフォームの自動運転モードの準備可否を示す自動化準備信号を自動運転システムに出力するように構成される。

（１０）ある実施の形態においては、プロセッサは、さらに、電源モードの制御を要求する電源モード要求を自動運転システムから受信可能に構成される。車両モードをマニュアルモードから自動運転モードに遷移させるに場合に、プロセッサは、自動運転システムを認証し、自動運転モードを要求する車両モード要求、および、ドライブモードを要求する電源モードを自動運転システムから受信し、自動運転モードの準備完了を示す自動化準備信号を自動運転システムに出力する。

（１１）ある実施の形態においては、プロセッサは、さらに、車両プラットフォームの電源モードの状態を示す電源モード状態信号を自動運転システムに出力するように構成される。車両モードをマニュアルモードから自動運転モードに遷移させるに場合に、プロセッサは、自動運転システムを認証し、自動運転モードを要求する車両モード要求を自動運転システムから受信し、自動運転モードの準備完了を示す自動化準備信号、および、ドライブモードを示す電源モード状態信号を自動運転システムに出力する。

（１２）ある実施の形態においては、車両モードを自動運転モードからマニュアルモードに遷移させる場合に、プロセッサは、自動運転システムから、自動運転モードの解除を要求する車両モード要求を受信する。

本開示によれば、自動運転システムを搭載可能な車両プラットフォームにおいて、マニュアルモードと自動モードとを適切に切り替えることができる。

本開示の実施の形態に係る車両の概要を示す図である。 ＡＤＳ、ＶＣＩＢおよびＶＰの構成をより詳細に示す図である。 車両モードの遷移を示すステートマシンである。 モード間の遷移に関連する各種信号または指令の伝送方向を示す図である。 電源モード要求を説明するための図である。 電源モード状態信号を説明するための図である。 車両モード要求を説明するための図である。 車両モード状態信号を説明するための図である。 自動化準備信号を説明するための図である。 車両モードの遷移に関する処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
図１は、本開示の実施の形態に係る車両の概要を示す図である。車両１は、自動運転キット（ＡＤＫ：Autonomous Driving Kit）１０と、車両プラットフォーム（ＶＰ：Vehicle Platform）２０とを備える。ＡＤＫ１０は、ＶＰ２０に取り付け可能（車両１に搭載可能）に構成されている。ＡＤＫ１０とＶＰ２０とは、車両制御インターフェース（後述するＶＣＩＢ４０）を介して相互に通信可能に構成されている。

ＶＰ２０は、ＡＤＫ１０からの制御要求に従って自動運転を行うことができる。なお、図１では、ＡＤＫ１０がＶＰ２０から離れた位置に示されているが、ＡＤＫ１０は、実際にはＶＰ２０のルーフトップ等に取り付けられる。ＡＤＫ１０をＶＰ２０から取り外すことも可能である。ＡＤＫ１０が取り外されている場合には、ＶＰ２０は、マニュアルモードによる走行制御（ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。

ＡＤＫ１０は、車両１の自動運転を行うための自動運転システム（ＡＤＳ：Autonomous Driving System）１１を含む。ＡＤＳ１１は、たとえば、車両１の走行計画を作成する。ＡＤＳ１１は、走行計画に従って車両１を走行させるための各種制御要求を、制御要求毎に定義されたＡＰＩ（Application Program Interface）に従ってＶＰ２０に出力する。また、ＡＤＳ１１は、車両状態（ＶＰ２０の状態）を示す各種信号を、信号毎に定義されたＡＰＩに従ってＶＰ２０から受ける。そして、ＡＤＳ１１は、車両状態を走行計画に反映する。ＡＤＳ１１の詳細な構成については図２にて説明する。

ＶＰ２０は、ベース車両３０と、車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ：Vehicle Control Interface Box）４０とを含む。

ベース車両３０は、ＡＤＫ１０（ＡＤＳ１１）からの制御要求に従って各種車両制御を実行する。ベース車両３０は、ベース車両３０を制御するための各種システムおよび各種センサを含む。より具体的には、ベース車両３０は、統合制御マネージャ３１と、ブレーキシステム３２と、ステアリングシステム３３と、パワートレーンシステム３４と、アクティブセーフティシステム３５と、ボディシステム３６と、車輪速センサ５１，５２と、ピニオン角センサ５３と、カメラ５４と、レーダセンサ５５，５６とを含む。

統合制御マネージャ３１は、プロセッサおよびメモリを含み、車両１の動作に関わる上記各システム（ブレーキシステム３２、ステアリングシステム３３、パワートレーンシステム３４、アクティブセーフティシステム３５、ボディシステム３６）を統合して制御する。

ブレーキシステム３２は、ベース車両３０の各車輪に設けられた制動装置を制御するように構成されている。制動装置は、たとえば、アクチュエータによって調整される油圧に応じて動作するディスクブレーキシステム（図示せず）を含む。

ブレーキシステム３２には車輪速センサ５１，５２が接続されている。車輪速センサ５１は、ベース車両３０の前輪の回転速度を検出し、検出された前輪の回転速度をブレーキシステム３２に出力する。車輪速センサ５２は、ベース車両３０の後輪の回転速度を検出し、検出された後輪の回転速度をブレーキシステム３２に出力する。ブレーキシステム３２は、各車輪の回転速度を車両状態に含まれる情報の一つとしてＶＣＩＢ４０に出力する。また、ブレーキシステム３２は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０および統合制御マネージャ３１を介して出力される所定の制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。ブレーキシステム３２は、生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。なお、統合制御マネージャ３１は、各車輪の回転速度に基づいて車両１の速度（車速）を算出できる。

ステアリングシステム３３は、車両１の操舵輪の操舵角を操舵装置を用いて制御可能に構成されている。操舵装置は、たとえば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式の電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）を含む。

ステアリングシステム３３にはピニオン角センサ５３が接続されている。ピニオン角センサ５３は、アクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出し、検出されたピニオン角をステアリングシステム３３に出力する。ステアリングシステム３３は、ピニオン角を車両状態に含まれる情報の一つとしてＶＣＩＢ４０に出力する。また、ステアリングシステム３３は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０および統合制御マネージャ３１を介して出力される所定の制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム３３は、生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

パワートレーンシステム３４は、複数の車輪のうちの少なくとも１つに設けられた電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）システム３４１と、車両１のトラッスミッションに設けられたパーキングロック（Ｐ－Ｌｏｃｋ）システム３４２と、シフトレンジを選択可能に構成されたシフト装置（図示せず）を含む推進システム３４３とを制御する。パワートレーンシステム３４のより詳細な構成については図２にて説明する。

アクティブセーフティシステム３５は、カメラ５４およびレーダセンサ５５，５６を用いて前方または後方の障害物（歩行者、自転車、駐車車両、電柱など）を検出する。アクティブセーフティシステム３５は、車両１と障害物との間の距離、および、車両１の移動方向に基づいて、車両１が障害物と衝突する可能性があるかどうかを判定する。アクティブセーフティシステム３５は、衝突の可能性があると判定した場合、制動力が増加するように、統合制御マネージャ３１を介してブレーキシステム３２に制動指令を出力する。

ボディシステム３６は、たとえば、車両１の走行状態または環境等に応じて、方向指示器、ホーン、ワイパー等の部品（いずれも図示せず）を制御するように構成されている。ボディシステム３６は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０および統合制御マネージャ３１を介して出力される所定の制御要求に従って、上記の各部品を制御する。

ＶＣＩＢ４０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じてＡＤＳ１１と通信可能に構成されている。ＶＣＩＢ４０は、信号毎に定義された所定のＡＰＩを実行することにより、ＡＤＳ１１から各種制御要求を受信したり、車両状態をＡＤＳ１１に出力したりする。ＶＣＩＢ４０は、ＡＤＫ２０２から制御要求を受信すると、その制御要求に対応する制御指令を統合制御マネージャ３１を介して、その制御指令に対応するシステムに出力する。また、ＶＣＩＢ４０は、ベース車両３０の各種情報を各種システムから統合制御マネージャ３１を介して取得し、ベース車両３０の状態を車両状態としてＡＤＳ１１に出力する。

なお、車両１は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの構成の一つとして使用され得る。ＭａａＳシステムは、車両１に加えて、たとえば、データサーバと、モビリティサービス・プラットフォーム（ＭＳＰＦ：Mobility Service Platform）（いずれも図示せず）とを備える。

ＭＳＰＦとは、様々なモビリティサービスが接続される統一プラットフォームである。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービスが接続される。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービス以外にも、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、レンタカー事業者、タクシー事業者、保険会社等により提供されるモビリティサービスが接続され得る。

車両１は、データサーバと無線通信が可能なＤＣＭ（Data Communication Module）（図示せず）をさらに備える。ＤＣＭは、たとえば、速度、位置、自動運転状態のような車両情報をデータサーバに出力する。また、ＤＣＭは、たとえば、自動運転関連のモビリティサービスにおいて車両１を含む自動運転車両の走行を管理するための各種データを、モビリティサービスからＭＳＰＦおよびデータサーバを通じて受信する。

ＭＳＰＦにおいては、ＡＤＳ１１の開発に必要な車両状態および車両制御の各種データを利用するためのＡＰＩが公開されている。各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用できる。たとえば自動運転関連のモビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、車両１の運転制御データ、データサーバに蓄えられた情報等をＭＳＰＦから取得できる。また、自動運転関連のモビリティサービスは、上記ＡＰＩを用いて、車両１を含む自動運転車両を管理するためのデータ等をＭＳＰＦへ送信できる。

＜詳細構成＞
図２は、ＡＤＳ１１、ＶＣＩＢ４０およびＶＰ２０の構成をより詳細に示す図である。図２に示すように、ＡＤＳ１１は、コンピュータ１１１と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１１２と、認識用センサ１１３と、姿勢用センサ１１４と、センサクリーナ１１５とを含む。

コンピュータ１１１は、車両１の自動運転時に各種センサ（後述）を用いて車両１の環境、ならびに、車両１の姿勢、挙動および位置を取得するとともに、ＶＰ２０からＶＣＩＢ４０を経由して車両状態を取得して車両１の次の動作（加速、減速、曲がる等）を設定する。コンピュータ１１１は、次の動作を実現するための各種指令をＶＣＩＢ４０に出力する。コンピュータ１１１は、通信モジュール１１１Ａ，１１１Ｂを含む。通信モジュール１１１Ａ，１１１Ｂの各々は、ＶＣＩＢ４０と通信可能に構成されている。

ＨＭＩ１１２は、自動運転時、ユーザ操作を要する運転時、自動運転とユーザ操作を要する運転との間の移行時などに、ユーザに情報を提示したりユーザ操作を受け付けたりする。ＨＭＩ１１２は、たとえば、ベース車両３０に設けられたタッチパネルディスプレイ等の入出力装置（図示せず）と接続されるように構成されている。

認識用センサ１１３は、車両１の環境を認識するためのセンサである。認識用センサ１１３は、たとえばＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）と、ミリ波レーダと、カメラ（いずれも図示せず）とのうちの少なくとも１つを含む。ＬＩＤＡＲは、たとえば赤外パルスのレーザ光を発し、そのレーザ光の対象物からの反射光を検出することによって対象物の距離および方向を計測する。ミリ波レーダは、ミリ波を発し、そのミリ波の対象物からの反射波を検出することによって対象物の距離および方向を計測する。カメラは、たとえばルームミラーの裏側に配置され、車両１の前方の画像を撮影する。

姿勢用センサ１１４は、車両１の姿勢、挙動、位置を検出するためのセンサである。姿勢用センサ１１４は、たとえば、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）と、ＧＰＳ（Global Positioning System）（いずれも図示せず）とを含む。ＩＭＵは、たとえば、車両１の前後方向、左右方向および上下方向の加速度と、車両１のロール方向、ピッチ方向およびヨー方向の角速度とを検出する。ＧＰＳは、地球の軌道上を周回する複数のＧＰＳ衛星から受信する情報を用いて車両１の位置を検出する。

センサクリーナ１１５は、洗浄液、ワイパー等を用いて、車両１の走行中に上記の各種センサ（カメラのレンズ、レーザ光の照射部など）に付着する汚れを除去するように構成される。

ＶＣＩＢ４０は、ＶＣＩＢ４１と、ＶＣＩＢ４２とを含む。ＶＣＩＢ４１，４２の各々は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサと、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリとを含む。メモリは、プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶する。ＶＣＩＢ４１と通信モジュール１１１Ａとは相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ４２と通信モジュール１１１Ｂとは相互に通信可能に接続されている。さらに、ＶＣＩＢ４１とＶＣＩＢ４２とは相互に通信可能に接続されている。

ＶＣＩＢ４１，４２の各々は、ＡＤＳ１１とＶＰ２０との間で制御要求および車両情報を中継する。より具体的には、ＶＣＩＢ４１は、ＡＰＩを用いて、ＡＤＳ１１からの制御要求から制御指令を生成する。制御指令は、たとえば、シフトレンジの切り替えを要求する推進方向指令と、ＥＰＢシステム３４１およびＰ－Ｌｏｃｋシステム３４２の作動／作動解除を要求する不動指令と、車両１の加速または減速を要求する加速指令と、操舵輪のタイヤ切れ角を要求するタイヤ切れ角指令と、自律（Autonomous）モードとマニュアルモードとの切り替えを要求する自律化指令とを含む。そして、ＶＣＩＢ４１は、生成された制御指令を、ＶＰ２０に含まれる複数のシステムのうちの対応するシステムに出力する。また、ＶＣＩＢ４１は、ＡＰＩを用いて、ＶＰ２０の各システムからの車両情報から車両状態を示す情報を生成する。車両状態を示す情報は、車両情報と同一の情報であってもよいし、車両情報からＡＤＳ１１で実行される処理に用いられる情報が抽出されたものであってもよい。ＶＣＩＢ４１は、生成された車両状態を示す情報をＡＤＳ１１に出力する。ＶＣＩＢ４２についても同様である。

ブレーキシステム３２は、ブレーキシステム３２１，３２２を含む。ステアリングシステム３３は、ステアリングシステム３３１，３３２を含む。パワートレーンシステム３４は、ＥＰＢシステム３４１と、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２と、推進システム３４３とを含む。

ＶＣＩＢ４１とＶＣＩＢ４２とは基本的には同等の機能を有するが、ＶＣＩＢ４１とＶＣＩＢ４２との間では、ＶＰ２０を含まれるシステムへの接続先が一部異なっている。具体的には、ＶＣＩＢ４１と、ブレーキシステム３２１と、ステアリングシステム３３１と、ＥＰＢシステム３４１と、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２と、推進システム３４３と、ボディシステム３６とは、通信バスを介して相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ４２と、ブレーキシステム３２２と、ステアリングシステム３３２と、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２とは、通信バスを介して相互に通信可能に接続されている。

このように、一部システムの動作（ブレーキ、操舵など）に関して同等の機能を有するＶＣＩＢ４１，４２をＶＣＩＢ４０が含むことにより、ＡＤＳ１１とＶＰ２０との間の制御系統が冗長化されている。したがって、当該システムに何らかの障害が発生した場合に、適宜、制御系統を切り替えたり障害が発生した制御系統を遮断したりすることによって、ＶＰ２０の機能を維持できる。

ブレーキシステム３２１，３２２の各々は、制動装置を制御可能に構成されている。ブレーキシステム３２１は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。ブレーキシステム３２２は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４２を介して出力される制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。ブレーキシステム３２１とブレーキシステム３２２とは同等の機能を有していてもよい。あるいは、ブレーキシステム３２１，３２２のうちの一方は各車輪の制動力を独立して制御可能に構成され、他方は各車輪において同じ制動力が発生するように制御可能に構成されていてもよい。ブレーキシステム３２１，３２２は、たとえば、いずれか一方のブレーキシステムにより生成された制動指令を用いて制動装置を制御し、そのブレーキシステムに異常が発生した場合に他方のブレーキシステムにより生成された制動指令を用いて制動装置を制御してもよい。

ステアリングシステム３３１，３３２の各々は、車両１の操舵輪の操舵角を操舵装置を用いて制御可能に構成されいてる。ステアリングシステム３３１は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム３３２は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４２を介して出力される制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム３３１とステアリングシステム３３２とは同等の機能を有していてもよい。あるいは、ステアリングシステム３３１，３３２は、たとえば、いずれか一方のステアリングシステムにより生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御し、そのステアリングシステムに異常が発生した場合に他方のステアリングシステムにより生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御してもよい。

ＥＰＢシステム３４１は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従ってＥＰＢを制御する。ＥＰＢは、制動装置（ディスクブレーキシステムなど）とは別に設けられ、アクチュエータの動作によって車輪を固定する。ＥＰＢは、たとえば、複数の車輪のうちの一部に設けられたパーキングブレーキ用のドラムブレーキをアクチュエータを用いて作動させて車輪を固定したり、ブレーキシステム３２１，３２２とは別に制動装置に供給される油圧を調整可能なアクチュエータを用いて制動装置を作動させて車輪を固定したりする。ＥＰＢシステム３４１は、ブレーキホールド機能を有し、ブレーキホールドの作動と解除とを切替可能に構成されてもよい。

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従ってＰ－Ｌｏｃｋ装置を制御する。Ｐ－Ｌｏｃｋシステム３４２は、たとえば、制御要求がシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）にする制御要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置を作動させ、制御要求がシフトレンジをＰレンジ以外にする制御要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置の作動を解除する。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、車両１のトランスミッション内の回転要素に連結して設けられた歯車（ロックギヤ）の歯部に対して、アクチュエータによる位置調整が可能なパーキングロックポールの先端の突起部を嵌合させる。これにより、トランスミッションの出力軸の回転が固定され、車輪が固定される。

推進システム３４３は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従って、シフト装置のシフトレンジを切り替えたり、駆動源（モータジェネレータ、エンジンなど）からの駆動力を制御したりする。シフトレンジは、Ｐレンジに加えて、たとえば、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、前進走行レンジ（Ｄレンジ）と、後進走行レンジ（Ｒレンジ）とを含む。

アクティブセーフティシステム３５は、ブレーキシステム３２１と通信可能に接続されている。アクティブセーフティシステム３５は、前述のとおり、カメラ５４および／またはレーダセンサ５５を用いて前方の障害物を検出し、衝突の可能性があると判定した場合に制動力が増加するようにブレーキシステム３２１に制動指令を出力する。

ボディシステム３６は、ＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４１を介して出力される制御要求に従って、方向指示器、ホーン、ワイパー等の部品を制御する。

車両１においては、たとえば、ＡＤＫ１０からの要求によって後述の自動運転モードが選択された場合に自動運転が実行される。前述したように、ＡＤＳ１１は、自動運転中には、まず走行計画を作成する。走行計画の例としては、たとえば、直進を継続する計画、予め定められた走行経路の途中の所定の交差点で左折／右折する計画、走行車線を変更する計画などが挙げられる。ＡＤＳ１１は、作成された走行計画に従って、車両１が動作するために必要な制御的な物理量（加速度、減速度、タイヤ切れ角など）を算出する。ＡＤＳ１１は、ＡＰＩの実行周期毎の物理量を分割する。ＡＤＳ１１は、ＡＰＩを用いて、分割された物理量を表す制御要求をＶＣＩＢ４０に出力する。さらに、ＡＤＳ１１は、ＶＰ２０から車両状態（車両１の実際の移動方向、車両の固定化の状態など）を取得し、取得された車両状態を反映した走行計画を再作成する。このようにして、ＡＤＳ１１は、車両１の自動運転を可能とする。

＜モード遷移＞
図３は、車両モードの遷移を示すステートマシンである。この例において、車両１は、車両モードとして、マニュアルモード（Manual Mode）と、自動運転モード（Autonomous Mode）とを有する。

マニュアルモードとは、自動運転に非対応の車両と同様のモード、すなわち、ＶＰ２０が運転者の制御下にあるモードである。マニュアルモードにおいては、ＡＤＫ１０は、一部の要求を除き、基本的にはＶＰ２０を制御することができない。

自動運転モードとは、ＶＰ２０がＡＤＫ１０の制御下にあり、車両１の自動運転が可能なモードである。自動運転モードにおいては、ＡＤＫ１０は、ＶＣＩＢ４０によるＡＤＫ１０の認証が成功した後に、ＶＰ２０との通信が可能となる。自動運転モードにおいて、ＶＰ２０は、ＡＤＫ１０から車両モード要求（後述）として「自律性の要求（Request for Autonomy）」が発行された結果として、ＡＤＫ１０の制御下にある。

マニュアルモードにおいては、電源モード状態（Power mode status）は、「ウェイクモード（Wake）」または「ドライブモード（Drive）」である。車両モード状態（Vehicle mode state）は、「マニュアルモード」である。

自動運転モードにおいては、電源モード状態は、「ドライブモード」である。車両モード状態は、「自動運転モード」である。

図４は、モード間の遷移に関連する各種信号または指令（要求）の伝送方向を示す図である。モード遷移に際し、ＶＣＩＢ４０は、電源モード要求（Power mode command）および車両モード要求（Vehicle Mode Command）をＡＤＫ１０（ＡＤＳ１１）から受ける。また、ＶＣＩＢ４０は、電源モード状態信号、車両モード状態信号および自動化準備信号（Readiness for autonomization）をＡＤＫ１０に出力する。

電源モード要求は、ＶＰ２０の電源モードを制御するための要求である。電源モード状態信号は、ＶＰ２０の現在の電源モードの状態を示す信号である。

図５は、電源モード要求を説明するための図である。図５を参照して、この車両１では、所定のＡＰＩに従ってＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０へ電源モード要求を送信することにより、ＡＤＳ１１からＶＰ２０の電源モードを制御することができる。

本実施の形態に係るＶＰ２０は、電源モードとして、スリープモード（Sleep）と、ウェイクモード（Wake）と、ドライブモード（Drive）との３つの電源モードを有する。

スリープモード（Sleep）は、ＶＰ２０の電源がオフである状態（車両電源がオフの状態）である。スリープモードでは、車載の主機バッテリ（図示せず）から各システムへの給電はなく、ＶＣＩＢ４０（ＶＣＩＢ４１，４２）およびベース車両３０の各システム（ＥＣＵ）は起動していない。

ウェイクモード（Wake）は、車載の補機バッテリ（図示せず）からの給電によってＶＣＩＢ４０が起動している状態である。ウェイクモードでは、主機バッテリからの給電はなく、ボディシステム３６の一部のボディ系ＥＣＵ（例えば、スマートキーの照合等を行なう照合ＥＣＵや、ドアのロック／アンロック等を制御するボディＥＣＵ等）を除いて、ＶＣＩＢ４０以外のＥＣＵは起動していない。

ドライブモード（Drive）は、ＶＰ２０の電源がオンである状態（車両電源がオンの状態）である。ドライブモードでは、主機バッテリからの給電が行なわれ、ＶＣＩＢ４０およびベース車両３０の各システムが起動し、ＶＰ２０は、走行可能な状態となる。

電源モード要求は、引数に値０～６のいずれかをとり得る。値０は、ＡＤＳ１１からＶＰ４０の電源モードの要求を行なわない場合に設定される。値０が設定された電源モード要求をＶＣＩＢ４０が受信した場合、ＶＰ２０は、そのときの電源モードを維持する。

値１は、ＡＤＳ１１からスリープモード（Sleep）を要求する場合に設定される。すなわち、値１が設定された電源モード要求は、ＶＰ２０の停止を要求する。値１が設定された電源モード要求をＶＣＩＢ４０が受信すると、ＶＰ２０の電源モードがスリープモードに遷移し、ＶＰ２０は電源がオフの状態となる。

値２は、ＡＤＳ１１からウェイクモード（Wake）を要求する場合に設定される。すなわち、値２が設定された電源モード要求は、ＶＣＩＢ４０の起動を要求する。値２が設定された電源モード要求をＶＣＩＢ４０が受信すると、ＶＰ２０の電源モードがウェイクモードに遷移し、補機バッテリから給電を受けてＶＣＩＢ４０が起動する。

値３～５は、将来の拡張のために予約された値である。値３～５は、本実施の形態では未使用である。

値６は、ＡＤＳ１１からドライブモード（Drive）を要求する場合に設定される。すなわち、値６が設定された電源モード要求は、ＶＰ２０の起動を要求する。値６が設定された電源モード要求をＶＣＩＢ４０が受信すると、ＶＰ２０の電源モードがドライブモードに遷移し、ＶＰ２０は電源がオンの状態となる。

図６は、電源モード状態信号を説明するための図である。図６を参照して、この車両１では、所定のＡＰＩに従ってＶＣＩＢ４０からＡＤＳ１１へ電源モードの状態を示す信号を送信することにより、ＶＰ２０の電源モードの状態がＡＤＳ１１に通知される。

ＡＤＳ１１へ送信される電源モード状態信号は、引数に値０～７のいずれかをとり得る。値０，３～５は、現時点では未使用であり、予備である。

値１は、電源モードがスリープモード（Sleep）である場合に設定される。値２は、電源モードがウェイクモード（Wake）である場合に設定される。値６は、電源モードがドライブモード（Drive）である場合に設定される。値７は、ＶＰ２０の電源において何らかの不健全な状況が生じている場合に設定される。

図７は、車両モード要求を説明するための図である。図７を参照して、この車両１では、所定のＡＰＩに従ってＡＤＳ１１からＶＣＩＢ４０へ車両モード要求を送信することにより、ＡＤＳ１１からＶＰ２０の車両モードを制御することができる。

上述のとおり、本実施の形態に係るＶＰ２０は、車両モードとして、マニュアルモードと、自動運転モードとの２つの車両モードを有する。

車両モード要求は、引数に値０～２のいずれかをとり得る。値０は、ＡＤＳ１１からＶＰ４０の車両モードの要求を行なわない場合に設定される。値０が設定された車両モード要求をＶＣＩＢ４０が受信した場合には、そのときの車両モードが維持される。

値１は、ＡＤＳ１１から自動運転モードを要求する場合に設定される（自律性の要求：Request For Autonomy）。すなわち、値１が設定された車両モード要求（自律性の要求：Request For Autonomy）は、車両モードのマニュアルモードから自動運転モードへの移行を要求する。

値２は、ＡＤＳ１１からマニュアルモードを要求する場合に設定される（非アクティブ化の要求：Deactivation Request）。すなわち、値２が設定された車両モード要求（非アクティブ化の要求：Deactivation Request）は、車両モードの自動運転モードからマニュアルモードへの移行を要求する。

図８は、車両モード状態信号を説明するための図である。この車両１では、所定のＡＰＩに従ってＶＣＩＢ４０からＡＤＳ１１へ車両モードの状態を示す信号を送信することにより、ＶＰ２０の車両モードの状態がＡＤＳ１１に通知される。

車両モード状態信号は、引数に値０，１のいずれかをとり得る。値０は、車両モードがマニュアルモードである場合に設定される。値１は、車両モードが自動運転モードである場合に設定される。なお、ＶＰ２０の起動時（電源モード状態がウェイクまたはドライブ）には、車両モードは、マニュアルモードから始まる。すなわち、車両モードの初期状態は「マニュアルモード」に設定されている。

図９は、自動化準備信号を説明するための図である。この車両１では、所定のＡＰＩに従ってＶＣＩＢ４０からＡＤＳ１１へ、ＶＰ２０の自動化の準備状態を示す信号を送信することにより、ＶＰ２０の自動運転モードへの移行可否がＡＤＳ１１に通知される。

自動化準備信号は、引数に値０～２のいずれかをとり得る。値０は、自動運転モードの準備ができていない場合に設定される（自動運転モードの準備未完了：Not Ready For Autonomous Mode）。値１は、自動運転モードの準備ができている場合に設定される（自動運転モードの準備完了：Ready For Autonomous Mode）。値２は、状態がまだ決定されていない場合に設定される。値２は、無効な値（Invalid）を意味する。

＜＜遷移ａ＞＞
再び図３を参照して、モード間の遷移について詳細に説明する。遷移ａは、マニュアルモードから自動運転モードへの遷移を示す。マニュアルモードにおいて、第１条件が成立した場合に、車両モードがマニュアルモードから自動運転モードに遷移する。第１条件は、以下の（１）～（４）の条件を含む。第１条件は、以下の（１）～（４）の条件が全て成立した場合に成立する。第１条件は、以下の（１）～（４）の条件のいずれかが成立していない場合には、成立しない。

（１）ＶＣＩＢ４０によりＡＤＫ１０が認証されたという条件。

（２）電源モード状態信号が「ドライブモード（Drive）」であるという条件。

（３）自動化準備信号が「自動運転モードの準備完了（Ready For Autonomous Mode）」であるという条件。

（４）車両モード要求が「自律性の要求（Request For Autonomy）」であるという条件。

＜＜遷移ｂ＞＞
遷移ｂは、自動運転モードからマニュアルモードへの遷移を示す。自動運転モードにおいて、車両モード要求が「非アクティブ化の要求（Deactivation Request）」であるという第２条件が成立した場合に、車両モードが自動運転モードからマニュアルモードに遷移する。

図１０は、車両モードの遷移に関する処理の手順を示すフローチャートである。図１０のフローチャートは、電源モードがスリープモードからウェイクモードまたはドライブモードになった際に、ＶＣＩＢ４０により開始される。図１０のフローチャートは、すなわち、ＶＣＩＢ４０の起動とともに開始される。

Ｓ１において、ＶＣＩＢ４０は、車両モードをマニュアルモードに設定する。すなわち、車両モードの初期状態は「マニュアルモード」に設定される。

Ｓ２において、ＶＣＩＢ４０は、電源モードのスリープモードへの移行が要求されたか否かを判断する。ＶＣＩＢ４０は、電源モードのスリープモードへの移行が要求されていないと判断した場合（Ｓ２においてＮＯ）、処理をＳ３に進める。ＶＣＩＢ４０は、電源モードのスリープモードへの移行が要求されたと判断した場合（Ｓ２においてＹＥＳ）、この一連の処理を終了させる。

Ｓ３において、ＶＣＩＢ４０は、第１条件が成立したか否かを判断する。具体的には、ＶＣＩＢ４０は、第１条件に含まれる上述の（１）～（４）の条件の成否を判断する。ＶＣＩＢ４０は、第１条件が成立していないと判断すると（Ｓ３においてＮＯ）、処理をＳ１に戻し、車両モードをマニュアルモードに維持する。ＶＣＩＢ４０は、第１条件が成立したと判断すると（Ｓ３においてＹＥＳ）、処理をＳ４に進める。

Ｓ４において、ＶＣＩＢ４０は、車両モードをマニュアルモードから自動運転モードに遷移（移行）させる。

Ｓ５において、ＶＣＩＢ４０は、電源モードのスリープモードへの移行が要求されたか否かを判断する。ＶＣＩＢ４０は、電源モードのスリープモードへの移行が要求されていないと判断した場合（Ｓ５においてＮＯ）、処理をＳ６に進める。ＶＣＩＢ４０は、電源モードのスリープモードへの移行が要求されたと判断した場合（Ｓ５においてＹＥＳ）、この一連の処理を終了させる。

Ｓ６において、ＶＣＩＢ４０は、第２条件が成立したか否かを判断する。ＶＣＩＢ４０は、第２条件が成立していないと判断すると（Ｓ６においてＮＯ）、処理をＳ４に戻し、車両モードを自動運転モードに維持する。ＶＣＩＢ４０は、第２条件が成立したと判断すると（Ｓ６においてＹＥＳ）、処理をＳ１に戻し車両モードを自動運転モードからマニュアルモードに遷移（移行）させる。

以上のように、本実施の形態においては、ＶＣＩＢ４０は、ＡＤＫ１０を認証した後に、電源モード状態信号が「ドライブモード（Drive）」であり、かつ、自動化準備信号が「自動運転モードの準備完了（Ready For Autonomous Mode）」であり、かつ、車両モード要求が「自律性の要求（Request For Autonomy）」である場合に、車両モードをマニュアルモードから自動運転モードに遷移（移行）させる。上記の条件（第１条件）の成立により、ＶＰ２０が自動運転モードへの対応が可能な状態であることを担保することができる。よって、ＶＰ２０が自動運転モードへの対応が可能な状態において、車両モードがマニュアルモードから自動運転モードに移行される。それゆえに、車両モードのマニュアルモードから自動運転モードへの移行を適切に行なうことができる。

また、ＶＣＩＢ４０は、車両モード要求が「非アクティブ化の要求（Deactivation Request）」である場合に、車両モードを自動運転モードからマニュアルモードに遷移（移行）させる。車両モードの自動運転モードからマニュアルモードへの移行条件をシンプルにすることにより、ＡＤＳ１１の実装の難易度を下げることが可能になる。

［実施例］

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ 自動運転キット（ＡＤＫ）、１１ 自動運転システム（ＡＤＳ）、１１１ コンピュータ、１１１Ａ，１１１Ｂ 通信モジュール、１１３ 認識用センサ、１１４ 姿勢用センサ、１１５ センサクリーナ、２０ 車両プラットフォーム（ＶＰ）、３０ ベース車両、３１ 統合制御マネージャ、３２，３２１，３２２ ブレーキシステム、３３，３３１，３３２ ステアリングシステム、３４ パワートレーンシステム、３４１ ＥＰＢ、３４２ Ｐ－Ｌｏｃｋシステム、３４３ 推進システム、３５ アクティブセーフティシステム、３６ ボディシステム、４０～４２ 車両制御インターフェースボックス（ＶＣＩＢ）、５１，５２ 車輪速センサ、５３ ピニオン角センサ、５４ カメラ、５５，５６ レーダセンサ。

Claims (12)

1. 自動運転システムを搭載可能に構成された車両プラットフォームであって、
   車両と、
   前記車両と前記自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを備え、
   前記車両プラットフォームは、
   車両モードとして、前記車両の運転者の制御下にあるマニュアルモードと、前記自動運転システムの制御下にある自動運転モードとを含み、
   電源モードとして、車両電源がオフの状態であるスリープモードと、前記車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモードと、前記車両電源がオンの状態であるドライブモードとを含み、
   前記車両制御インターフェースボックスは、前記車両モードの制御を要求する車両モード要求を前記自動運転システムから受信可能に構成されるとともに、前記車両プラットフォームの前記自動運転モードの準備可否を示す自動化準備信号を前記自動運転システムに出力するように構成され、
   前記車両制御インターフェースボックスは、前記自動運転システムの認証後、前記自動運転モードを要求する前記車両モード要求を受信し、かつ、前記電源モードが前記ドライブモードであり、かつ、前記自動化準備信号が前記自動運転モードの準備完了を示す場合、前記車両モードを前記マニュアルモードから前記自動運転モードに遷移させる、車両プラットフォーム。
2. 前記車両制御インターフェースボックスは、前記電源モードを前記スリープモードから前記ウェイクモードまたは前記ドライブモードに遷移させた場合における前記車両モードを、前記マニュアルモードに設定する、請求項１に記載の車両プラットフォーム。
3. 前記車両制御インターフェースボックスは、前記車両モードが前記自動運転モードである場合において、前記自動運転システムから前記自動運転モードの解除を要求する前記車両モード要求を受信すると、前記車両モードを前記自動運転モードから前記マニュアルモードに遷移させる、請求項１または請求項２に記載の車両プラットフォーム。
4. 車両プラットフォームに搭載可能に構成された自動運転システムであって、
   前記車両プラットフォームは、
   車両と、
   前記車両と前記自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスとを含み、
   前記車両プラットフォームは、
   車両モードとして、前記車両の運転者の制御下にあるマニュアルモードと、前記自動運転システムの制御下にある自動運転モードとを含み、
   電源モードとして、車両電源がオフの状態であるスリープモードと、前記車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモードと、前記車両電源がオンの状態であるドライブモードとを含み、
   前記自動運転システムは、
   コンピュータと、
   前記車両制御インターフェースボックスとの通信を行なう通信モジュールとを備え、
   前記コンピュータは、前記通信モジュールを通じて、前記車両モードの制御を要求する車両モード要求を前記車両制御インターフェースボックスへ送信するように構成され、
   前記コンピュータは、前記車両制御インターフェースボックスにより前記自動運転システムが認証された後に、前記車両モードを前記マニュアルモードから前記自動運転モードに遷移させる場合、前記自動運転モードを要求する前記車両モード要求を前記車両制御インターフェースボックスへ送信する、自動運転システム。
5. 前記コンピュータは、さらに、前記通信モジュールを通じて、前記電源モードの制御を要求する電源モード要求を前記車両制御インターフェースボックスへ送信するように構成され、
   前記コンピュータは、前記車両モードを前記マニュアルモードから前記自動運転モードに遷移させる場合、前記自動運転モードを要求する前記車両モード要求に加えて、前記ドライブモードを要求する前記電源モードを前記車両制御インターフェースボックスへ送信する、請求項４に記載の自動運転システム。
6. 前記コンピュータは、前記車両プラットフォームを起動させる場合、前記ウェイクモードを要求する前記電源モードを前記車両制御インターフェースボックスへ送信する、請求項５に記載の自動運転システム。
7. 前記コンピュータは、前記車両モードを前記自動運転モードから前記マニュアルモードに遷移させる場合、前記自動運転モードの解除を要求する前記車両モード要求を前記車両制御インターフェースボックスへ送信する、請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の自動運転システム。
8. 前記コンピュータは、前記通信モジュールを通じて、前記車両プラットフォームの前記自動運転モードの準備可否を示す自動化準備信号を前記車両制御インターフェースボックスから受信する、請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の自動運転システム。
9. 車両プラットフォームと前記車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスであって、
   前記車両プラットフォームは、
   車両モードとして、前記車両プラットフォームの運転者の制御下にあるマニュアルモードと、前記自動運転システムの制御下にある自動運転モードとを含み、
   電源モードとして、車両電源がオフの状態であるスリープモードと、前記車両制御インターフェースボックスが起動している状態であるウェイクモードと、前記車両電源がオンの状態であるドライブモードとを含み、
   前記車両制御インターフェースボックスは、
   プロセッサと、
   前記プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶するメモリとを備え、
   前記プロセッサは、
   前記車両モードの制御を要求する車両モード要求を前記自動運転システムから受信可能に構成され、
   前記車両プラットフォームの前記自動運転モードの準備可否を示す自動化準備信号を前記自動運転システムに出力するように構成される、車両制御インターフェースボックス。
10. 前記プロセッサは、さらに、前記電源モードの制御を要求する電源モード要求を前記自動運転システムから受信可能に構成され、
    前記車両モードを前記マニュアルモードから前記自動運転モードに遷移させるに場合に、前記プロセッサは、
    前記自動運転システムを認証し、
    前記自動運転モードを要求する前記車両モード要求、および、前記ドライブモードを要求する前記電源モードを前記自動運転システムから受信し、
    前記自動運転モードの準備完了を示す前記自動化準備信号を前記自動運転システムに出力する、請求項９に記載の車両制御インターフェースボックス。
11. 前記プロセッサは、さらに、前記車両プラットフォームの前記電源モードの状態を示す電源モード状態信号を前記自動運転システムに出力するように構成され、
    前記車両モードを前記マニュアルモードから前記自動運転モードに遷移させるに場合に、前記プロセッサは、
    前記自動運転システムを認証し、
    前記自動運転モードを要求する前記車両モード要求を前記自動運転システムから受信し、
    前記自動運転モードの準備完了を示す前記自動化準備信号、および、前記ドライブモードを示す前記電源モード状態信号を前記自動運転システムに出力する、請求項９に記載の車両制御インターフェースボックス。
12. 前記車両モードを前記自動運転モードから前記マニュアルモードに遷移させる場合に、前記プロセッサは、前記自動運転システムから、前記自動運転モードの解除を要求する前記車両モード要求を受信する、請求項９から請求項１１のいずれか１項に記載の車両制御インターフェースボックス。
    

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