JP2002019490A - 車両減速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】運転に直接関係しない操作による運転者への負
荷を考慮して、減速制御開始のタイミングを適切なもの
とする。 【解決手段】運転に直接関係しない電装品の操作を、そ
れらの電気信号で捉え、運転者がそれらの操作装置を操
作しているときに、夫々の負荷レベルＷｔを設定し、負
荷レベルＷｔが大きいほど、減速制御開始距離閾値Ｌ_S
が大きくなるように設定し、この値より、補正された前
方車両又は障害物までの距離Ｌ_Xhが小さくなったら減速
制御が開始されるようにする。また、旋回走行など、走
行状態自体が運転者への負荷を高めるような場合には、
その走行状態に応じて前記負荷レベルＷｔを補正する。
更に、運転者が制動か、又は回避を行おうとしていると
きには、前記減速制御開始距離閾値Ｌ_S が小さくなるよ
うに設定して、減速制御開始タイミングを遅らせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前方の車両や障害
物、或いは路面の状態に応じて車両を自動的に減速する
車両減速装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】このような車両減速装置としては、例え
ば特開平６−１４４１６９号公報に記載されるものがあ
る。この車両減速装置は、路面の摩擦係数状態（以下、
単にμとも記す）を検出し、この路面μに応じて、自動
的に減速を開始するタイミングを決定する安全車間距離
を設定し、この安全車間距離以下になったら自動的に減
速を開始するものである。また、主に運転者の顔をカメ
ラで監視して、運転者が脇見をしているか否かを検出
し、運転者が脇見をしている場合には警報を発し、自動
的に減速を開始するものもある。また、特開平１１−１
６１７９８号公報や特開平１１−４８９５２号公報に記
載されるものでは、運転者の状態をカメラで監視し、そ
の状態から緊急度を判断し、緊急度に応じて運転者のブ
レーキ操作を補助するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両減速装置では、例えば運転者が前方の車両や障
害物、或いは路面μといったものを認識しているか否
か、又は認識し易い状態なのか、認識し難い状態なのか
といったものが考慮されていない。脇見は、確かに前方
の車両や障害物、路面μを認識し難い判定の一つではあ
るが、カメラで捉えた映像から脇見を判定するのは困難
である上に、カメラや画像解析用のコントローラなどが
必要となり、コストアップにつながってしまう。また、
運転者が前方の車両や障害物、路面μなどを認識してい
るときに、早くから自動減速が開始されてしまうと違和
感を感じる。

【０００４】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、例えば電装品からの信号を利用して運転
者が運転に直接関係しない操作をしているか否かを判定
し、そうした運転に直接関係しない操作をしているとき
には前方の車両や障害物、路面μを認識し難い状態にあ
るとして自動減速のタイミングを早めるなど、コストア
ップを伴わないで自動減速の精度を高め、同時に運転者
が前方の車両や障害物、路面μを認識していると考えら
れるときには自動減速のタイミングを遅くして違和感を
なくすことができる車両減速装置を提供することを目的
とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係る車両減速装置は、前
方の車両及び障害物及び路面の状態の少なくとも何れか
を検出し、その状態に応じて車両を減速する車両減速装
置において、運転者が車両の運転に直接関係のない操作
を行っていることを検出する運転者操作状態検出手段
と、この運転者操作状態検出手段で検出された運転者の
操作状態に応じて車両減速作動の状態を変更する減速作
動状態変更手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。

【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る車両減
速装置は、前記請求項１の発明において、前記運転者操
作状態検出手段は、車両の運転席周辺で運転者が操作し
得る操作装置のうちの少なくとも一つ以上の操作装置の
操作を検出できるものであることを特徴とするものであ
る。また、本発明のうち請求項３に係る車両減速装置
は、前記請求項１又は２の発明において、前記減速作動
状態変更手段は、前記運転者操作状態検出手段で検出さ
れた運転者の操作状態から運転者が運転に直接関係ない
操作を行っているときに、車両減速作動タイミングを早
めることを特徴とするものである。

【０００７】また、本発明のうち請求項４に係る車両減
速装置は、前記請求項３の発明において、前記減速作動
状態変更手段は、前記運転者操作状態検出手段で検出さ
れた運転者の操作状態から運転者への負荷のレベルを検
出し、その運転者への負荷のレベルに応じて、車両減速
作動タイミングを早める変更幅を調整することを特徴と
するものである。

【０００８】また、本発明のうち請求項５に係る車両減
速装置は、前記請求項３又は４の発明において、前記減
速作動状態変更手段は、前記運転者操作状態検出手段で
検出された運転者の操作状態から運転者が二つ以上の操
作装置を操作しているときには、夫々の操作状態から運
転者への負荷のレベルを検出し、それらの負荷のレベル
を足し合わせた負荷のレベルに応じて、車両減速作動タ
イミングを早める変更幅を調整することを特徴とするも
のである。

【０００９】また、本発明のうち請求項６に係る車両減
速装置は、前記請求項４又は５の発明において、前記減
速作動状態変更手段は、車両の走行状態から得られる運
転操作自体の負荷に応じて、前記運転者操作状態検出手
段で検出された運転者の操作状態から検出した運転者へ
の負荷のレベルを補正することを特徴とするものであ
る。

【００１０】また、本発明のうち請求項７に係る車両減
速装置は、前記請求項１乃至６の発明において、運転者
が車両の運転に直接関係する操作を行っていることを検
出する運転操作状態検出手段を備え、前記減速作動状態
変更手段は、この運転操作状態検出手段で検出された運
転操作状態に応じて車両減速作動の状態を変更すること
を特徴とするものである。

【００１１】また、本発明のうち請求項８に係る車両減
速装置は、前記請求項７の発明において、前記減速作動
状態変更手段は、前記運転操作状態検出手段で検出され
た運転操作状態から運転者が制動しようとしていること
を検出し、運転者が制動しようとしているときに、車両
減速作動タイミングを遅くすることを特徴とするもので
ある。

【００１２】また、本発明のうち請求項９に係る車両減
速装置は、前記請求項７又は８の発明において、前記減
速作動状態変更手段は、前記運転操作状態検出手段で検
出された運転操作状態から運転者が回避しようとしてい
ることを検出し、運転者が回避しようとしているとき
に、車両減速作動タイミングを遅くすることを特徴とす
るものである。

【００１３】また、本発明のうち請求項１０に係る車両
減速装置は、前記請求項１乃至９の発明において、自動
減速を開始する前に乗員に注意を喚起する注意喚起手段
を備えたことを特徴とするものである。

【００１４】

【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１又は２に
係る車両減速装置によれば、電装品などの信号から、車
両の運転席周辺で運転者が操作し得る運転操作に直接関
係しない操作装置の操作を検出し、その操作状態に応じ
て車両減速作動の状態を変更する構成としたため、コス
トアップを伴うことなく、前方の車両や障害物、路面μ
を認識しにくいときに車両減速タイミングを早めるなど
して、車両減速の精度を高めることが可能となる。

【００１５】また、本発明のうち請求項３に係る車両減
速装置によれば、運転者の操作状態から運転者が運転に
直接関係ない操作を行っているときに、車両減速作動タ
イミングを早めることとしたため、運転者が前方の車両
や障害物、路面μを認識しにくいときに車両減速の精度
を高めることができる。また、本発明のうち請求項４に
係る車両減速装置によれば、運転者の操作状態から運転
者への負荷のレベルを検出し、その運転者への負荷のレ
ベルに応じて、車両減速作動タイミングを早める変更幅
を調整することとしたため、運転者の操作状態が負荷レ
ベルの大きいものであるときに車両減速作動タイミング
を大きく早めるなどして車両減速の精度を更に高めるこ
とができる。

【００１６】また、本発明のうち請求項５に係る車両減
速装置によれば、運転者の操作状態から運転者が二つ以
上の操作装置を操作しているときには、夫々の操作状態
から運転者への負荷のレベルを検出し、それらの負荷の
レベルを足し合わせた負荷のレベルに応じて、車両減速
作動タイミングを早める変更幅を調整することとしたた
め、運転者の操作状態が負荷レベルの大きいものである
として車両減速作動タイミングを大きく早めることがで
き、その分だけより一層車両減速の精度を高めることが
できる。

【００１７】また、本発明のうち請求項６に係る車両減
速装置によれば、車両の走行状態から得られる運転操作
自体の負荷に応じて、運転者の操作状態から検出した運
転者への負荷のレベルを補正することとしたため、高速
走行、旋回走行など、運転操作自体の負荷が大きいとき
に運転者の負荷のレベルを大きくし、それに応じて車両
減速作動タイミングを大きく早めることができるなど、
車両減速精度を高めることが可能となる。

【００１８】また、本発明のうち請求項７に係る車両減
速装置によれば、運転操作状態に応じて車両減速作動の
状態を変更することとしたため、運転者が制動しようと
しているとか、回避しようとしているときには、車両減
速作動タイミングを遅らせるなどして、状況に適した車
両減速を行うことにより車両減速精度を高めると共に、
運転者に対する違和感を払拭することが可能となる。

【００１９】また、本発明のうち請求項８に係る車両減
速装置によれば、運転操作状態から運転者が制動しよう
としていることを検出し、運転者が制動しようとしてい
るときに、車両減速作動タイミングを遅くすることとし
たため、状況に適した車両減速を達成して車両減速精度
を高め、同時に運転者に対する違和感を払拭することが
できる。

【００２０】また、本発明のうち請求項９に係る車両減
速装置によれば、運転操作状態から運転者が回避しよう
としていることを検出し、運転者が回避しようとしてい
るときに、車両減速作動タイミングを遅くすることとし
たため、状況に適した車両減速を達成して車両減速精度
を高め、同時に運転者に対する違和感を払拭することが
できる。

【００２１】また、本発明のうち請求項１０に係る車両
減速装置によれば、自動減速を開始する前に乗員に注意
を喚起することとしたため、予期せぬ減速作動による乗
員への違和感を抑制防止することができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】これ以下、本発明の制動力制御装
置の実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１は、
本発明に係る車両減速装置の一実施形態が適用された車
両を示す概略構成図であって、後輪駆動車である場合を
示している。図中、１０ＦＬ，１０ＦＲは、非駆動輪
（従動輪）となる前左輪，前右輪を、１０ＲＬ，１０Ｒ
Ｒは、駆動輪となる後左輪，後右輪を示す。つまり、エ
ンジン２０の出力は、既存のトルクコンバータを介して
自動変速機２４に伝達され、この自動変速機２４で自動
的に選択されたギヤ比（減速比）で減速されることによ
り駆動トルクが調整され、更にプロペラシャフト、ディ
ファレンシャルギヤを介して後左右車軸に分岐され、そ
の回転駆動力が両後輪１０ＲＬ，１０ＲＲから路面に伝
達される。

【００２３】前記エンジン２０の吸気管路３６には、ス
テップモータ４５をアクチュエータとし、そのステップ
数に応じた回転角により開度が調整可能なスロットルバ
ルブ３９が設けられている。このスロットルバルブ３９
は、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセン
サ３７の踏込み量検出値Ａｃｃに応じて、駆動トルクコ
ントロールユニット（主としてエンジンコントロールユ
ニット）３１が電気的に調整制御して、その開方向への
スロットル開度を調整すると共に、この駆動トルクコン
トロールユニット３１からの駆動信号によってステップ
モータ４５のステップ数（回転角）が調整制御され、こ
の回転角に応じてスロットル開度が調整されるが、駆動
トルクコントロールユニット３１のフェイル時には、ア
クセルペダルの踏込み量に機械的に連動することが可能
となっている。なお、エンジン２０及びその周囲には、
前記駆動トルクコントロールユニット３１内のエンジン
コントロールユニットでエンジンの燃焼状態を電子制御
するために必要な各種のセンサが設けられているが、車
両減速制御に関与しないものについては説明を省略す
る。

【００２４】また、前記自動変速機２４では、前記駆動
トルクコントロールユニット３１内の主としてトランス
ミッションコントロールユニットからの制御信号又は駆
動信号によってアクチュエータユニットが駆動される。
この駆動トルクコントロールユニット３１で制御される
自動変速機２４内のギヤ比は、周知のように、車速とス
ロットル開度とを変数として、或いはエンジン回転数を
参照としながら、運転状態に応じた最適な駆動トルクが
得られる車両減速比となるように制御される。ちなみ
に、本実施例のトランスミッションコントロールユニッ
トは、前記エンジンコントロールユニットと相互に情報
の授受を行って前記エンジン２０及び自動変速機２４の
通常走行時における最適化制御を実施している。

【００２５】一方、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに
は、夫々、該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲは、ディスクロータにパッドを押付けて制動す
る，所謂ディスクブレーキである。マスタシリンダ５
は、ブレーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタ
シリンダ圧を発生する。このマスタシリンダ圧は、作動
流体圧制御ユニット６を介して、前記各ホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給される。この作動流体圧制御ユ
ニット６は、例えば従来既存のＴＣＳ（Traction Contr
ol System ）やＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）用
のものを転用可能であり、マスタシリンダ５とは個別に
作動流体圧を昇圧する圧力源、その圧力源からの作動流
体圧又はマスタシリンダ５からの作動流体圧を増圧した
り減圧したりするための各種圧力制御弁を備えて構成さ
れる。なお、前記マスタシリンダ圧Ｐ_M/C はマスタシリ
ンダ圧力センサ１６によって検出され、後述する制駆動
力コントロールユニット３０に入力される。この実施形
態では、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C はブレーキペダル４の
踏込み状態の検出量としても用いられる。また、後述す
る制駆動力コントロールユニット３０からの制御信号に
応じて、目標制動流体圧が達成されるように構成されて
いる。

【００２６】また、車両には、車両に発生する実ヨーレ
イトψ' を検出するヨーレイトセンサ１３や、ステアリ
ングホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する舵
角センサ１４や、車両に発生する前後加速度Ｘ_G 及び横
加速度Ｙ_G を検出する加速度センサ１５などが取付けら
れ、各センサの検出信号は何れも後述する制駆動力コン
トロールユニット３０に入力される。なお、前記ヨーレ
イトセンサ１３からの実ヨーレイトψ' や舵角センサ１
４からの舵角θには、例えば正負等の方向性があるが、
両者の間には、例えばステアリングホイールを右切りし
たときの舵角と、そのときに発生する右周りのヨーレイ
トとの方向性が整合するように設定してある。

【００２７】また、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは、当該車輪１０
ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が、その
車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRとして後述する制駆動力コントロ
ールユニット３０に向けて出力される。また、車両に
は、車両衝突防止制御用の外界認識センサとして、ミリ
波レーダコントローラ１７や単眼カメラコントローラ１
８を備えており、夫々、ミリ波レーダで検出した前方車
両又は障害物までの距離Ｌ_X 、並びにカメラ画像から判
断した自車レーン内判断信号Ｆ_C を後述する制駆動力コ
ントロールユニット３０に向けて出力する。なお、本実
施形態では前記ミリ波レーダコントローラ１７と単眼カ
メラコントローラ１８とは互いに相互通信を行ってお
り、前記ミリ波レーダコントローラ１７で検出した前方
車両又は障害物が自車レーン内であるか否かの判定を前
記単眼カメラコントローラ１８内で行うように構成され
ている。

【００２８】また、車両には、例えばラジオやＣＤプレ
ーヤー等のオーディオ装置、ナビゲーション装置、エア
コンディショニング装置、電動サイドミラー装置、電動
サンルーフ装置、電動ワイパー装置、電熱線式シガーラ
イター、室内灯、フォグランプ、パワーウインド等の電
装品が備えられており、運転席の周囲で操作可能となっ
ていると共に、運転者がそれらの電装品、つまり操作装
置を操作すると、各操作装置内で発生する信号の変化
を、各操作装置の操作状態として、後述する制駆動力コ
ントロールユニット３０に向けて出力する。また、これ
らに加えて、前記駆動トルクコントロールユニット３１
内のトランスミッションコントロールユニットで検出さ
れるインヒビタスイッチ信号、つまりセレクトレバーに
よるシフトレンジ信号も相互通信により制駆動力コント
ロールユニット３０に入力される。また、必要に応じ
て、例えばルームミラー、グローブボックス、センター
コンソールボックス等にもスイッチを設け、運転者がそ
れらを操作すると、その操作状態に応じた信号が制駆動
力コントロールユニット３１に向けて出力するように構
成してもよい。

【００２９】前記制駆動力コントロールユニット３０
は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力
して、前記作動流体圧コントロールユニット６への目標
制動流体圧Ｐｗ_Si制御信号或いは駆動トルクコントロー
ルユニット３１への目標スロットル開度ＴＶＯＳ制御信
号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコ
ンピュータから出力される制御信号を各制御弁ソレノイ
ドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そ
して、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等
を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等
を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサ
ユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイ
クロコンピュータは、その動作周波数が大変に高いこと
から、当該マイクロコンピュータからパルス幅変調され
たディジタルデータの基準矩形波制御信号を出力するよ
うにし、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動
に適した駆動信号に変換，増幅するだけのものとして構
成されている。

【００３０】次に、前記制駆動力コントロールユニット
３１で実行される車両減速制御のための演算処理につい
て、図２のフローチャートを用いて説明する。この演算
処理は、例えば予め設定された所定時間ΔＴ（例えば１
０msec. ）毎にタイマ割込で行われる。この演算処理で
は、まずステップＳ１で、前記アクセルセンサ３７で検
出されたアクセルペダル踏込み量Ａｃｃ、マスタシリン
ダ圧センサ１６で検出されたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C 、
即ちブレーキペダル４の踏込み状態の検出量、ヨーレイ
トセンサ１３で検出された実ヨーレイトψ' 、舵角セン
サ１４で検出された舵角θ、加速度センサ１５で検出さ
れた前後加速度Ｘ_G 及び横加速度Ｙ_G 、ミリ波レーダコ
ントローラ１７で検出された前方車両又は障害物までの
距離Ｌ_X 、単眼カメラコントローラ１８で検出された自
車レーン内判断信号Ｆ_C 、車輪速センサ２８ＦＬ〜２８
ＲＲで検出された車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RR、駆動トルクコ
ントロールユニット３１から通信されたレンジ信号、並
びに前記各電装品、即ち操作装置からの電気信号を運転
者操作状態情報として読込む。

【００３１】次に、ステップＳ２に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、車両が通常走
行しているときには、前記非駆動輪である前左右輪１０
ＦＬ、１０ＦＲの前左右輪速Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRの平均値か
ら車速Ｖ_SPを算出する。なお、例えばＡＢＳ等が作動
し、その制御の演算処理で車速Ｖ_SPを算出しているとき
には、その車速Ｖ_SPを用いる。

【００３２】次に、ステップＳ３に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って路面μを算出す
る。具体的には、例えば予め設定された周期で同じ大き
さの駆動力と制動力とを同時に作用させ、そのときの制
駆動力と各車輪のスリップ量との関係から、乗員、特に
運転者に違和感を感じさせることなく路面μを推定する
方法などが挙げられる。また、将来的に路車間（道路ー
車両間）通信が整備され、この路車間通信によって前方
路面の路面μ情報が得られる場合には、その路面μを用
いる。

【００３３】次に、ステップＳ４に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップ
Ｓ１で読込んだ前方車両又は障害物までの距離（図では
障害物までの距離）Ｌ_X の補正を行う。即ち、原則的に
は前記ミリ波レーダコントローラ１７で検出した距離Ｌ
_X をそのまま用いるのであるが、例えば自動減速で車両
に大きなピッチングが発生すると、ミリ波レーダが前方
車両又は障害物を検出しなくなる、所謂ロストしてしま
うことがあり、そのような場合には、下記１式に従っ
て、ロスト直前の前方車両又は障害物までの距離Ｌ_X0か
ら前記車速Ｖ_SPを制御時間（演算周期）ΔＴ倍した値を
減じて補正後の前方車両又は障害物までの距離Ｌ_Xhとす
る。

【００３４】 ロストしていない場合：Ｌ_Xh＝Ｌ_X ロストした場合：Ｌ_Xh＝Ｌ_X0ーＶ_SP×ΔＴ ……… (1) 次に、ステップＳ５に移行して、同ステップ内で行われ
る個別の演算処理に従って、前方車両又は障害物の速度
（図では障害物の速度）Ｖ_Z を算出する。具体的には、
下記２式に従って、前回演算時の補正後の前方車両又は
障害物までの距離と今回演算時のそれとの差分値ΔＬ_Xh
を制御時間（演算周期）ΔＴで除し、それを自車速Ｖ_SP
から減じて前方車両又は障害物の速度Ｖ_Z とする。

【００３５】 Ｖ_Z ＝Ｖ_SPーΔＬ_Xh／ΔＴ ……… (2) 次に、ステップＳ６に移行して、運転者操作による運転
者への負荷レベルＷｔを算出する。本実施形態では、前
記電装品、つまり操作装置からの電気信号を用いて、運
転者操作による運転者への負荷のレベルを四段階に分け
る。各負荷レベルの基本的な判断基準を以下に示す。 負荷レベル１： ・ステアリングホイールから手を離すことなく、一回の
操作で済み、且つ車両前方から視線をずらすことなく操
作の結果が認識できる操作。 （例）ステアリングホイールについているラジオのＯＮ
／ＯＦＦスイッチの操作等。 負荷レベル２： ・ステアリングホイールから手を離すことなく、一回の
操作で済むが、操作の結果を確認するために、車両前方
から視線をずらすことがある操作。 （例）ステアリングホイールについているラジオのチャ
ンネル設定スイッチの操作等。

【００３６】・ステアリングホイールから一方の手を離
す必要があるが、一回の操作で済み、且つ車両前方から
視線をずらすことなく操作の結果が認識できる操作。 （例）センターコンソールのエアコンディショニング装
置のＯＮ／ＯＦＦスイッチの操作等。 負荷レベル３： ・ステアリングホイールから一方の手を離す必要があ
り、一回の操作で済むが、操作の結果を確認するため
に、車両前方から視線をずらすことがある操作。 （例）センターコンソールのエアコンディショニング装
置の温度設定スイッチの操作等。

【００３７】・ステアリングホイールから一方の手を離
す必要があり、二回以上又は連続的な操作が必要だが、
車両前方から視線をずらすことなく操作の結果が認識で
きる操作。 （例）電動サンルーフのスイッチ操作等。 負荷レベル４： ・ステアリングホイールから一方の手を離す必要があ
り、二回以上又は連続的な操作が必要で、且つ操作の結
果を確認するために、車両前方から視線をずらすことが
ある操作。 （例）電動サイドミラーの調整スイッチの操作等。

【００３８】つまり、電装品などの電気信号から、運転
者が、運転に直接関係のない、どのような操作をしてい
るかが分かるから、その操作状態に対して運転者に対す
る負荷のレベルを設定する。また、同時に運転に直接関
係のない二以上の操作が行われたときには、それぞれの
操作に対して負荷レベルを設定し、それらを足し合わせ
て、そのときの負荷レベルとする。但し、最大値はＷｔ
＝４である。

【００３９】また、設定された負荷レベルは、その負荷
レベルの大きさに合わせて所定時間負荷レベルが保持さ
れる。具体的には、例えば本実施形態のように制御時間
（演算周期）ΔＴが１０msec. である場合、負荷レベル
Ｗｔ＝１のときはデクリメントカウンタＴ_wtを５０（＝
０．５秒）、負荷レベルＷｔ＝２のときはデクリメント
カウンタＴ_wtを１００（＝１秒）、負荷レベルＷｔ＝３
のときはデクリメントカウンタＴ_wtを２００（＝２
秒）、負荷レベルＷｔ＝４のときはデクリメントカウン
タＴ_wtを４００（＝４秒）とし、各制御時刻毎にデクリ
メントカウンタＴ_wtをデクリメントし、デクリメントカ
ウンタＴ_Wt＝０となった時点で、負荷レベルＷｔ＝０と
するようにする。もし、デクリメントカウンタＴ_Wt＝０
となる以前に、更に運転に直接関係ない操作が行われた
ときには、その操作の負荷レベルに応じたカウント値を
現在のデクリメントカウンタＴ_Wtに加算する。

【００４０】次に、ステップＳ７に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップ
Ｓ６で設定した負荷レベルＷｔに対し、走行状態に応じ
た補正を行う。この補正は、運転に直接関係ない操作で
あっても、走行状態によっては、運転者への負荷が大き
かったり、小さかったりするという変動を補正するため
のものであり、具体的には高速急旋回走行を想定してい
る。即ち、図３ａに示すように車速Ｖ_SPが大きいほど、
横加速度Ｙ_G の閾値Ｙ_G0を小さく設定し、合わせて、図
３ｂに示すように車速Ｖ_SPが大きいほど、ヨーレイト
ψ’の閾値ψ'₀を小さく設定し、前記ステップＳ１で読
込んだ横加速度Ｙ_G 及びヨーレイトψ’が夫々の閾値Ｙ
_G0、ψ'₀より大きい場合には負荷レベルＷｔを一段階大
きくする。つまり、走行状態から得られる運転者への負
荷を加味して、運転に直接関係しない操作状態の負荷レ
ベルを調整することになる。なお、補正は、閾値を二つ
設けて、二段階で補正するようにしてもよい。

【００４１】次に、ステップＳ８に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、運転者の運転
操作状態により、制動又は回避意思があるか否かの判断
を行う。具体的には、前記ステップＳ２で読込んだアク
セルペダル踏込み量Ａｃｃやマスタシリンダ圧Ｐ_M/C 、
即ちブレーキペダル４の踏込み状態の検出量からブレー
キペダル４を踏込んで制動しようとしているかどうか、
或いはレンジ信号からダウンシフトによって制動しよう
としているかどうか、または舵角θの変化及び変化速度
から転舵によって回避しようとしているかどうかを判断
する。そして、制動又は回避しようとしているときには
制動・回避意思判断フラグＦをセットし、制動又は回避
しようとしていないときにはリセットする。なお、ブレ
ーキペダルの踏込みで制動しようとしているかどうかの
判定は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに代えて、ブレーキペ
ダルの踏力センサやストロークセンサでも可能である
し、更にブレーキランプスイッチでの代用も可能であ
る。

【００４２】次に、ステップＳ９に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、安全マージン
係数Ｋａを算出する。この安全マージン係数Ｋａは、前
記ステップＳ４で補正された前方車両又は障害物までの
距離Ｌ_Xhと比較して、それより小さくなったときに車両
減速制御を開始するための減速制御開始距離閾値Ｌ_Sを
算出したり、前記ステップＳ３で算出した路面μに乗じ
て目標制動減速度Ｘ_GSを算出したりするためのものであ
り、例えば図４の制御マップに従って設定する。前記ス
テップＳ７で補正された負荷レベルＷｔは最大で“５”
であり、この負荷レベルＷｔが大きくなるほど、安全マ
ージン係数Ｋａを次第に小さく設定する。この実施形態
では負荷レベルＷｔ＝０のとき安全マージン係数Ｋａ＝
０．９、負荷レベルＷｔ＝１のとき安全マージン係数Ｋ
ａ＝０．８７５、負荷レベルＷｔ＝２のとき安全マージ
ン係数Ｋａ＝０．８５、負荷レベルＷｔ＝３のとき安全
マージン係数Ｋａ＝０．８、負荷レベルＷｔ＝４のとき
安全マージン係数Ｋａ＝０．７５、負荷レベルＷｔ＝５
のとき安全マージン係数Ｋａ＝０．７になるように設定
している。この安全マージン係数Ｋａは、負荷レベルＷ
ｔが大きいほど、即ち運転者の負荷が大きいほど、前記
減速制御開始距離閾値Ｌ_S を大きくして減速制御が早く
始まるようにしたり、或いは目標制動減速度Ｘ_GSを小さ
くして急激な減速が行われないようにしたりする目的で
設定される。

【００４３】次に、ステップＳ１０に移行して、同ステ
ップ内で行われる個別の演算処理に従って、前述した減
速制御開始距離閾値Ｌ_S を算出する。具体的には、下記
３式に従って、自車速Ｖ_SP、前方車両又は障害物速度Ｖ
_Z 、路面μ、安全マージン係数Ｋａを用いて算出する。
従って、自車速Ｖ_SPが大きいほど、前方車両又は障害物
速度Ｖ_Z が小さいほど、路面μが小さいほど、安全マー
ジン係数Ｋａが小さいほど、減速制御開始距離閾値Ｌ_S
は大きくなり、その分だけ減速制御が早く開始されるこ
とになる。

【００４４】 Ｌ_S ＝（Ｖ_SP ² ーＶ_Z ² ）／（２×μ×Ｋａ）＋Ｌ_S0 ……… (3) また、式中のＬ_S0は停止したときの前方車両又は障害物
までの距離、即ち停止距離安全マージンであり、前記ス
テップＳ８で判定した制動・回避意思判断により制動・
回避意思判断フラグＦがセットされているときには例え
ば２ｍとし、リセットされているときには例えば４ｍと
する。つまり、運転者が制動しようとしているか、又は
回避しようとしているときに減速制御開始距離閾値Ｌ_S
は小さくなるので、その分だけ減速制御が遅く開始され
ることになる。逆に、運転者が制動しようとしていない
とか、又は回避しようとしていないときには減速制御開
始距離閾値Ｌ_S は大きくなるので、その分だけ減速制御
が早く開始されることになる。

【００４５】また、更に、例えば図５に示すように、負
荷レベルＷｔが大きくなるほど、前記停止距離安全マー
ジンＬ_S0が大きくなるようにしてもよい。この場合は、
前記３式を変形した下記４式を用いる。 制動・回避意思判断フラグＦがセットされているとき： Ｌ_S ＝（Ｖ_SP ² ーＶ_Z ² ）／（２×μ）＋Ｌ_S0 制動・回避意思判断フラグＦがリセットされていると
き： Ｌ_S ＝（Ｖ_SP ² ーＶ_Z ² ）／（２×μ）＋Ｌ_S0＋２［ｍ］ ……… (4) この４式では、前記安全マージン係数Ｋａを用いなくて
も、負荷レベルＷｔが大きければ減速制御開始距離閾値
Ｌ_S は大きくなるので、その分だけ減速制御が早く開始
される。また、運転者が制動しようとしているか、又は
回避しようとしているときに減速制御開始距離閾値Ｌ_S
は小さくなるので、その分だけ減速制御が遅く開始され
ることになる。

【００４６】次に、ステップＳ１１に移行して、同ステ
ップ内で行われる個別の演算処理に従って、減速制御開
始の判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１で読込
んだ自車レーン内判断信号Ｆ_C により前方車両又は障害
物が自車レーン内にあり、且つ前記ステップＳ４で補正
した補正後の前方車両又は障害物までの距離Ｌ_Xhが前記
減速制御開始距離閾値Ｌ_S 以下となったときに、減速制
御を開始する必要があると判断する。

【００４７】次に、ステップＳ１２に移行して、同ステ
ップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記路面μ
に前記安全マージン係数Ｋａを乗じて目標制動減速度Ｘ
_GSを算出する。なお、路面μが細かく変動すると、目標
制動減速度Ｘ_GSも不連続に変動する恐れがあるので、算
出に際してはフィルタを設けるなどしてもよい。次に、
ステップＳ１３に移行して、同ステップ内で行われる個
別の演算処理に従って、前記ステップＳ１２で算出した
目標制動減速度Ｘ_GSにブレーキ諸元係数Ｋ_B を乗じて目
標制動流体圧Ｐｗ_Si（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出する。な
お、ブレーキ諸元係数Ｋ_B は、各車輪のディスクロータ
とブレーキパッドとの摩擦係数、ホイールシリンダ断面
積、ディスクロータ有効径、タイヤ転がり動半径によっ
て決まる。

【００４８】次に、ステップＳ１４に移行して、同ステ
ップ内で行われる個別の演算処理に従って、目標スロッ
トル開度ＴＶＯ_S を算出する。ここでは、自動減速制御
が開始されているか否かによって目標スロットル開度Ｔ
ＶＯ_S を決定する。即ち、減速制御が開始されていない
ときには目標スロットル開度ＴＶＯ_S を前記アクセル開
度Ａｃｃに応じた値に設定し、減速制御が開始されてい
るときには目標スロットル開度ＴＶＯ_S を零とする、即
ち全閉とする。

【００４９】次に、ステップＳ１５に移行して、同ステ
ップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記目標ス
ロットル開度ＴＶＯ_S を要求値として前記駆動トルクコ
ントロールユニット３１に出力すると共に、前記目標制
動流体圧Ｐｗ_Siを達成するための駆動信号を創成出力し
てからメインプログラムに復帰する。この演算処理によ
れば、例えば電装品など、運転に直接関係しない操作を
行うと、その運転者操作に応じて負荷レベルＷｔが設定
され、この負荷レベルＷｔに応じて安全マージン係数Ｋ
ａが設定され、この安全マージン係数Ｋａを用いて減速
制御開始距離閾値Ｌ_S が設定されるか、又は前記負荷レ
ベルＷｔに応じて停止距離安全マージンＬ_S0が設定さ
れ、この停止距離安全マージンＬ_S0を用いて減速制御開
始距離閾値Ｌ_S が設定される。理解を容易にするため
に、前方車両又は障害物の速度Ｖ_Z が零であると仮定す
ると、図６に示すように、安全マージン係数Ｋａも停止
距離安全マージンＬ_S0も考慮せず、単に路面μと自車速
Ｖ_SP（実際には前方車両又は障害物の速度Ｖ_Z の二乗
項）とだけから決まる減速制御開始距離閾値Ｌ_S は比較
的小さいので、減速制御開始タイミングは遅い。これに
対して、固定的な停止距離安全マージンＬ_S0を加えれ
ば、減速制御開始距離閾値Ｌ_S は少し大きくなるから、
その分だけ減速制御開始タイミングは早まる。更に、前
述のように運転に直接関係しない操作による運転者の負
荷を考慮し、その負荷レベルＷｔに応じた安全マージン
係数Ｋａや停止距離安全マージンＬ_S0を設定すると、減
速制御開始距離閾値Ｌ_S はその負荷、つまり運転者操作
の状態に応じて変化し、負荷レベルＷｔが高いほど、減
速制御開始距離閾値Ｌ_S は大きくなって減速制御開始タ
イミングが早まる。

【００５０】具体的に、車両が高μ路を比較的低速直進
走行中であって、運転に直接関係のない操作を行ってい
ないときには、図２の演算処理のステップＳ６で設定さ
れる負荷レベルＷｔ＝０であり、同ステップＳ７で設定
される横加速度閾値Ｙ_G0もヨーレイト閾値ψ'₀も大きい
が、そもそも直進走行中であるから横加速度Ｙ_G もヨー
レイトψ’も小さく、前記負荷レベルＷｔを補正する必
要もないので、同ステップＳ９で設定される安全マージ
ン係数Ｋａは０．９程度となる。そして、前記ステップ
Ｓ１０で減速制御開始距離閾値Ｌ_S が設定されるのであ
るが、自車速Ｖ _SPが小さいために、元来、自車速Ｖ_SPの
二乗項を路面μで除した値は小さく、それを比較的大き
な安全マージン係数Ｋａで除した値もさほど大きくなら
ず、それに固定的な停止距離安全マージンＬ_S0を加えて
も、減速制御開始距離閾値Ｌ_S は小さな値にしかならな
いから、このような状況では、容易には自動減速は行わ
れないことになる。これは安全マージン係数Ｋａの代わ
りに、負荷レベルＷｔに応じて停止距離安全マージンＬ
_S0を変更する場合でも、自車速Ｖ_SPの二乗項を路面μで
除した値は同じでも、停止距離安全マージンＬ_S0が小さ
いために、結果的に減速制御開始距離閾値Ｌ_S は小さく
なる。

【００５１】しかしながら、同じ高μ路を低速直進走行
中でも、例えば前記ステアリングホイールについている
ラジオのＯＮ／ＯＦＦスイッチを操作するとか、チャン
ネル設定スイッチを操作するなどの、運転には直接関係
なくとも、負荷の小さな運転者操作により、前記負荷レ
ベルＷｔが“１”、“２”程度に設定されると、この場
合も前記旋回走行による負荷レベルＷｔの補正はなされ
ないので、前記安全マージン係数Ｋａは０．８７５，
０．８５と次第に小さな値に設定されるので、自車速Ｖ
_SPの二乗項を路面μ及び安全マージン係数Ｋａで除した
値は少し大きくなるので、これに固定的な停止距離安全
マージンＬ_S0を加えた減速制御開始距離閾値Ｌ_S は、運
転に直接関係しない操作を全くしていない状況から比べ
れば少し大きな値になるから、前記補正後の前方車両又
は障害物までの距離Ｌ_Xhが減速制御開始距離閾値Ｌ_S 以
下となるタイミングが早くなり、その分だけ減速制御開
始タイミングが早くなる。また、安全マージン係数Ｋａ
の代わりに、負荷レベルＷｔに応じて停止距離安全マー
ジンＬ_S0を変更する場合でも、負荷レベルＷｔに応じて
停止距離安全マージンＬ_S0が少し大きな値に設定され、
結果的に減速制御開始距離閾値Ｌ_S は大きくなるから、
減速制御のタイミングはやはり早くなる。

【００５２】また、前記高μ路低速直進走行中であって
も、例えば電動サンルーフのスイッチや電動サイドミラ
ーの調整スイッチを操作すると、運転に直接関係なく、
負荷の大きな運転者操作により、前記負荷レベルＷｔが
“３”、“４”程度に設定され、この場合も前記旋回走
行による負荷レベルＷｔの補正はなされないものの、安
全マージン係数Ｋａは０．８，０．７５と更に小さな値
に設定されるので、自車速Ｖ_SPの二乗項を路面μ及び安
全マージン係数Ｋａで除した値は更に大きくなるので、
これに固定的な停止距離安全マージンＬ_S0を加えた減速
制御開始距離閾値Ｌ_S は、運転に直接関係しないものの
運転者への負荷が小さな操作をしている状況から比べれ
ば更に大きな値になるから、前記補正後の前方車両又は
障害物までの距離Ｌ_Xhが減速制御開始距離閾値Ｌ_S 以下
となるタイミングはより一層早くなり、その分だけ減速
制御開始タイミングが早くなる。また、安全マージン係
数Ｋａの代わりに、負荷レベルＷｔに応じて停止距離安
全マージンＬ_S0を変更する場合でも、負荷レベルＷｔに
応じて停止距離安全マージンＬ_S0が更に大きな値に設定
され、結果的に減速制御開始距離閾値Ｌ_S は大きくなる
から、減速制御のタイミングはやはり早くなる。

【００５３】これらと同じ操作を高μ路高速直進走行中
に行うと、今度は自車速Ｖ_SPの二乗項そのものが大きく
なるので、やはり減速制御開始距離閾値Ｌ_S は大きくな
り、その分だけ減速制御開始タイミングが早くなる。ま
た、低μ路では、前記自車速Ｖ_SPの二乗項を路面μで除
した値が大きくなるので、やはり減速制御開始距離閾値
Ｌ_S は大きくなり、その分だけ減速制御開始タイミング
が早くなる。

【００５４】一方、同じ高μ路を低速走行していても、
例えば急激なステアリング操作によって小さく旋回する
と、図２の演算処理のステップＳ７で設定される横加速
度閾値Ｙ_G0やヨーレイト閾値ψ'₀は大きくても、横加速
度Ｙ_G やヨーレイトψ’がこれらを上回ることがあり、
そのような状況では前記負荷レベルＷｔが大きな値に補
正されてしまう。すると、安全マージン係数Ｋａはより
一層小さな値になり、自車速Ｖ_SPの二乗項を路面μ及び
安全マージン係数Ｋａで除した値も大きくなるので、こ
れに固定的な停止距離安全マージンＬ_S0を加えた減速制
御開始距離閾値Ｌ_S は、直進走行時又は緩やかな旋回時
に比べれば大きな値になるから、その分だけ減速制御開
始タイミングが早くなる。また、安全マージン係数Ｋａ
の代わりに、負荷レベルＷｔに応じて停止距離安全マー
ジンＬ_S0を変更する場合でも、負荷レベルＷｔに応じて
停止距離安全マージンＬ_S0が更に大きな値に設定され、
結果的に減速制御開始距離閾値Ｌ_S は大きくなるから、
減速制御のタイミングはやはり早くなる。

【００５５】更に、車速が高まれば、前記横加速度閾値
Ｙ_G0やヨーレイト閾値ψ'₀そのものが小さく設定される
ので、旋回中の横加速度Ｙ_G やヨーレイトψ’がこれら
を上回る可能性が高まり、その分だけ負荷レベルＷｔが
大きく補正されて安全マージン係数Ｋａが小さく設定さ
れるか、若しくは停止距離安全マージンＬ_S0が大きく設
定されるために、結果的に減速制御開始距離閾値Ｌ_S が
大きくなり、減速制御のタイミングは早くなる。

【００５６】これらは何れも運転者が制動も回避もしよ
うとしていないときであって、例えばブレーキペダルを
踏込んで制動しようとしているとか、ステアリングホイ
ールを操舵して回避しようとしていることが判断される
と、図２の演算処理のステップＳ８で制動・回避意思判
断フラグＦがセットされるので、前記３式で加算される
停止距離安全マージンＬ_S0が小さな値に設定されたり、
或いは前記４式で２ｍという距離が加算されなかったり
するので、全体として減速制御開始距離閾値Ｌ _S が小さ
くなり、減速制御のタイミングは遅くなる。

【００５７】つまり、本実施形態では、自動減速制御を
行う場合の制御開始タイミングが、運転者の運転操作以
外の操作による負荷レベルや車両の走行状態、運転者の
制動・回避意思に応じて変更調整され、制御の頻繁な作
動による煩わしさを減少し、運転者の前方に対する注意
意識が低下している状況での制御を適切に行って精度を
向上させることが可能となる。

【００５８】なお、前記実施形態では、自動減速のみを
行う場合について詳述したが、それ以外にもＡＢＳやＴ
ＣＳ、ＶＤＣ等の種々の制御を平行して行なうように構
成してもよい。また、前記実施形態では、コントロール
ユニットをマイクロコンピュータで構成するものについ
てのみ説明したが、各種の演算回路を組み合わせて構成
してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両減速装置の一実施形態を示す車両
概略構成図である。

【図２】図１の制駆動力コントロールユニットで行われ
る自動減速制御のための演算処理のフローチャートであ
る。

【図３】図２の演算処理で用いられる制御マップであ
る。

【図４】図２の演算処理で用いられる制御マップであ
る。

【図５】図２の演算処理で用いられる制御マップであ
る。

【図６】図２の演算処理で設定される減速制御開始距離
閾値の説明図である。

【符号の説明】

２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６は作動流体圧制御ユニット １０ＦＬ〜１０ＲＲは車輪 １３はヨーレイトセンサ １４は舵角センサ １５は加速度センサ １６はマスタシリンダ圧力センサ １７はミリ波レーダコントローラ １８は単眼カメラコントローラ ２０はエンジン ２４は自動変速機 ２８ＦＬ〜２８ＲＲは車輪速センサ ３０は制駆動力コントロールユニット ３１は駆動トルクコントロールユニット ３７はアクセルセンサ ３９はスロットルバルブ ４５はステップモータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｃ ６２７ ６２７ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ ３４１ ３４１ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ (72)発明者 高浜 琢 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 豊田 博充 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA80 AC15 AC27 AD10 AD41 AD46 AD47 AD50 AD51 AE04 AE43 AF01 AF09 3D044 AA25 AA35 AA45 AC01 AC16 AC28 AC31 AC56 AC59 AD04 AD21 AE01 AE04 AE14 AE21 3G093 AA05 BA14 BA23 BA24 DA06 DB00 DB03 DB04 DB05 DB07 DB15 DB16 DB18 DB21 DB23 DB25 EA09 EB04 EC02 FA04 FA10 FA11 5H180 AA01 CC12 CC14 LL01 LL09

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前方の車両及び障害物及び路面の状態の
   少なくとも何れかを検出し、その状態に応じて車両を減
   速する車両減速装置において、運転者が車両の運転に直
   接関係のない操作を行っていることを検出する運転者操
   作状態検出手段と、この運転者操作状態検出手段で検出
   された運転者の操作状態に応じて車両減速作動の状態を
   変更する減速作動状態変更手段とを備えたことを特徴と
   する車両減速装置。
2. 【請求項２】 前記運転者操作状態検出手段は、車両の
   運転席周辺で運転者が操作し得る操作装置のうちの少な
   くとも一つ以上の操作装置の操作を検出できるものであ
   ることを特徴とする請求項１に記載の車両減速装置。
3. 【請求項３】 前記減速作動状態変更手段は、前記運転
   者操作状態検出手段で検出された運転者の操作状態から
   運転者が運転に直接関係ない操作を行っているときに、
   車両減速作動タイミングを早めることを特徴とする請求
   項１又は２に記載の車両減速装置。
4. 【請求項４】 前記減速作動状態変更手段は、前記運転
   者操作状態検出手段で検出された運転者の操作状態から
   運転者への負荷のレベルを検出し、その運転者への負荷
   のレベルに応じて、車両減速作動タイミングを早める変
   更幅を調整することを特徴とする請求項３に記載の車両
   減速装置。
5. 【請求項５】 前記減速作動状態変更手段は、前記運転
   者操作状態検出手段で検出された運転者の操作状態から
   運転者が二つ以上の操作装置を操作しているときには、
   夫々の操作状態から運転者への負荷のレベルを検出し、
   それらの負荷のレベルを足し合わせた負荷のレベルに応
   じて、車両減速作動タイミングを早める変更幅を調整す
   ることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両減速装
   置。
6. 【請求項６】 前記減速作動状態変更手段は、車両の走
   行状態から得られる運転操作自体の負荷に応じて、前記
   運転者操作状態検出手段で検出された運転者の操作状態
   から検出した運転者への負荷のレベルを補正することを
   特徴とする請求項４又は５に記載の車両減速装置。
7. 【請求項７】 運転者が車両の運転に直接関係する操作
   を行っていることを検出する運転操作状態検出手段を備
   え、前記減速作動状態変更手段は、この運転操作状態検
   出手段で検出された運転操作状態に応じて車両減速作動
   の状態を変更することを特徴とする請求項１乃至６の何
   れかに記載の車両減速装置。
8. 【請求項８】 前記減速作動状態変更手段は、前記運転
   操作状態検出手段で検出された運転操作状態から運転者
   が制動しようとしていることを検出し、運転者が制動し
   ようとしているときに、車両減速作動タイミングを遅く
   することを特徴とする請求項７に記載の車両減速装置。
9. 【請求項９】 前記減速作動状態変更手段は、前記運転
   操作状態検出手段で検出された運転操作状態から運転者
   が回避しようとしていることを検出し、運転者が回避し
   ようとしているときに、車両減速作動タイミングを遅く
   することを特徴とする請求項７又は８に記載の車両減速
   装置。
10. 【請求項１０】 自動減速を開始する前に乗員に注意を
    喚起する注意喚起手段を備えたことを特徴とする請求項
    １乃至９の何れかに記載の車両減速装置。