JP2019156055A - 車両のヨーモーメント制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動力による走行制御が行われても、駆動力の不適切な配分が行われることに起因して不適切なヨーモーメントが車両に付与されることがないよう改良されたヨーモーメント制御装置を提供する。【解決手段】前輪に対し後輪を増速する増速装置と、駆動トルクの伝達容量を変化させるクラッチとを含み、駆動装置の駆動トルクを左右の後輪へ伝達する後輪用駆動トルク伝達経路と、クラッチの締結力を制御する制御ユニットと、を有する、ヨーモーメント制御装置において、車輪に制動力を付与することによる車両の走行制御が行われていないときには、車両の横加速度Ｇyに基づいてクラッチの締結力を制御し、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントを車両に付与するが、車両の走行制御が行われているときには、駆動トルク差によるヨーモーメントを車両に付与しない。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両のヨーモーメント制御装置に係る。

自動車などの車両の分野においては、車両の旋回性能を向上させるべく、旋回内輪に対し旋回外輪の駆動力を高くすること（トルクベクタリング）によって車両に旋回補助方向のヨーモーメントを付与するヨーモーメント制御装置が知られている。例えば下記の特許文献１には、左前後輪の車輪速度差及び右前後輪の車輪速度差に基づいて前後輪に駆動力を配分すると共に、左右後輪の車輪速度差に基づいて左右後輪に駆動力を配分するヨーモーメント制御装置が記載されている。

この種のヨーモーメント制御装置によれば、例えば車両の加減速により前輪及び後輪の車輪速度差が発生すると、車両に旋回補助方向のヨーモーメントが付与される。よって、車両の低速走行時に車両に不必要なヨーモーメントが付与されることを回避しつつ、加減速を伴う車両の旋回走行時の旋回性能を向上させることができる。

特開平９−１３６５５５号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
ところで、自動車などの車両においては、少なくとも一つの車輪に制動力を付与することにより車両の走行安定性を向上させる制動力による走行制御が行われることがある。制動力による走行制御によれば、車両に必要なヨーモーメントを付与し或いは車両を減速させることにより、車両の走行安定性を向上させることができる。

特許文献１に記載されているような従来のヨーモーメント制御装置が搭載された車両において、制動力による走行制御が行われると、制動力が付与された車輪の車輪速度が低下する。そのため、左前後輪の車輪速度差及び／又は右前後輪の車輪速度差が本来の値とは異なるようになるので、駆動力の配分を適正に行うことができなくなる。その結果、車両に必要なヨーモーメントが付与されないことに起因して車両の旋回性能を向上させることができなくなるだけでなく、場合によっては、駆動力の配分が不適切に行われ、必要なヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントが車両に付与されることに起因して、車両の旋回性能が低下することがある。

本発明の課題は、制動力による走行制御が行われても、駆動力の不適切な配分が行われることに起因して不適切なヨーモーメントが車両に付与されることがないよう改良されたヨーモーメント制御装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、駆動装置（１２）と、駆動装置の駆動トルクを左右の前輪（１６FL、１６FR）へ伝達する前輪用駆動トルク伝達経路（１８）と、駆動装置の駆動トルクを左右の後輪（１６RL、１６RR）へ伝達する後輪用駆動トルク伝達経路（２０）であって、前輪に対し後輪を増速する増速装置（２２）と、締結力が変化されることによりそれぞれ左後輪及び右後輪への駆動トルクの伝達容量を変化させる左後輪用及び右後輪用クラッチ（２４RL、２４RR）と、を含む後輪用駆動トルク伝達経路と、左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力を制御する制御ユニット（２６）と、を有する、車両のヨーモーメント制御装置（１０）が提供される。

制御ユニット（２６）は、少なくとも一つの車輪に制動力を付与することによる車両の走行制御が行われていないときには、車両に必要なヨーモーメントの指標値（車両の横加速度Ｇy）に基づいて左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力を制御することにより、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントを車両に付与するヨーモーメント制御を行い、車両の走行制御が行われているときには、駆動トルク差によるヨーモーメントを車両に付与しないよう構成されている。

上記の構成によれば、車両の走行制御が行われていないときには、ヨーモーメント制御によって指標値に基づいて左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力が制御されることにより、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントが車両に付与される。また、車両の走行制御が行われていないときには、車輪には制動力が付与されないので、車輪に制動力が付与されことによる影響はない。よって、車両に適正なヨーモーメントを付与して、車両の旋回性能を向上させることができる。

これに対し、車両の走行制御が行われているときには、駆動トルク差によるヨーモーメントは車両に付与されない。よって、車両の走行制御により車輪に制動力が付与されることによって車両に必要なヨーモーメントの指標値が本来の値とは異なる値になり、駆動トルク差によるヨーモーメントが不適切なヨーモーメントになることに起因して車両の旋回性能が低下することを回避することができる。

なお、「少なくとも一つの車輪に制動力を付与することによる車両の走行制御」は、左右輪の制動力差によるヨーモーメントを車両に付与する走行制御、及び左右輪の制動力差によるヨーモーメントを車両に付与すると共に車両を減速させる走行制御の何れであってもよい。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御ユニット（２６）は、指標値に基づいて車両に付与されるべきヨーモーメントの目標値（Ｍd）を演算し、目標値に基づいて左右後輪の目標駆動トルク（Ｔrl、Ｔrr）を演算し、左右後輪の駆動トルクが対応する目標駆動トルクになるように左後輪用及び右後輪用クラッチ（２４RL、２４RR）の締結力を制御するよう構成される。

上記態様によれば、指標値に基づいて車両に付与されるべきヨーモーメントの目標値が演算され、同目標値に基づいて左右後輪の目標駆動トルクが演算され、左右後輪の駆動トルクが対応する目標駆動トルクになるように左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力が制御される。よって、ヨーモーメントの目標値に対応するヨーモーメントが車両に付与されるよう、左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力を制御することができる。

本発明の他の一つの態様においては、指標値は、車両の横加速度（Ｇy）、車両のヨーレート（γ）、車両のヨーレート及び車速の組合せ、操舵角（θ）及び車速（Ｖ）に基づいて演算される車両の目標横加速度（Ｇyt）、及び操舵角及び車速に基づいて演算される車両の目標ヨーレート（γt）の何れかである。

上記態様によれば、車両の横加速度、車両のヨーレート、車両のヨーレート及び車速の組合せ、操舵角及び車速に基づいて演算される車両の目標横加速度、及び操舵角及び車速に基づいて演算される車両の目標ヨーレートの何れかに基づいて、車両に付与されるべきヨーモーメントの目標値を演算することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（２６）は、駆動トルク差によるヨーモーメント制御を行っている状況において、車両の走行制御が開始されたときには、左後輪用及び右後輪用クラッチ（２４RL、２４RR）を解放するよう構成される。

上記態様によれば、駆動トルク差によるヨーモーメント制御が行われている状況において、車両の走行制御が開始されたときには、左後輪用及び右後輪用クラッチが解放されるので、駆動トルク差によるヨーモーメントは車両に付与されなくなる。よって、車両の走行制御により車輪に制動力が付与されることによって車両に必要なヨーモーメントの指標値が本来の値とは異なる値になっても、不適切なヨーモーメントが車両に付与されることが
ないので、不適切なヨーモーメントが車両に付与されること起因して車両の旋回性能が低下することを効果的に回避することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（２６）は、駆動トルク差によるヨーモーメント制御を行っている状況において、車両の走行制御が開始されたときには、走行制御の制御量の大きさが大きいほど大きい低減率にて左後輪用及び右後輪用クラッチ（２４RL、２４RR）の締結力を漸減することにより、左後輪用及び右後輪用クラッチを解放するよう構成される。

上記態様によれば、駆動トルク差によるヨーモーメント制御が行われている状況において、車両の走行制御が開始されたときには、走行制御の制御量の大きさが大きいほど大きい低減率にて左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力が漸減されることにより、左後輪用及び右後輪用クラッチが解放される。よって、左右の後輪へ伝達される駆動トルクを漸減させることにより、車両に付与される駆動トルク差によるヨーモーメントをゼロになるまで漸減することができるので、駆動トルク差によるヨーモーメントが急激にゼロになることに起因して車両の旋回状況に与えられる変化を低減することができる。また、低減率は走行制御の制御量の大きさが大きいほど大きいので、走行制御の制御量の大きさが大きいほどクラッチの締結力の低減を効率的に行うことができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（２６）は、駆動トルク差によるヨーモーメント制御を行っている状況において、車両の走行制御が開始される可能性が高いと判定したときには、左後輪用及び右後輪用クラッチ（２４RL、２４RR）の締結力を漸減することにより、左後輪用及び右後輪用クラッチを解放するよう構成される。

上記態様によれば、駆動トルク差によるヨーモーメント制御を行われている状況において、車両の走行制御が開始される可能性が高いと判定されたときには、左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力が漸減されることにより、左後輪用及び右後輪用クラッチが解放される。よって、車両の走行制御が開始される前に、左右の後輪へ伝達される駆動トルクを低減することができるので、車両の走行制御により車輪に制動力が付与されることによって車両に必要なヨーモーメントの指標値が本来の値とは異なる値になっても、車両に付与される駆動トルク差によるヨーモーメントの大きさはゼロ又は小さい値である。従って、不適切なヨーモーメントが車両に付与されることに起因して車両の旋回性能が低下する虞を低減することができる。

また、左右の後輪へ伝達される駆動トルクを漸減させることにより、車両に付与される駆動トルク差によるヨーモーメントをゼロになるまで漸減することができるので、駆動トルク差によるヨーモーメントが急激にゼロになまることに起因して車両の旋回状況に与えられる変化を低減することができる。

なお、車両の走行制御が開始される時点又はその前に、左後輪用及び右後輪用クラッチが解放されるように、クラッチの締結力が漸減されることが好ましいが、車両の走行制御が開始された後に左後輪用及び右後輪用クラッチが解放されるように、クラッチの締結力が漸減されてもよい。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる符号及び／又は記号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号及び／又は記号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車両のヨーモーメント制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態における駆動トルク差によるヨーモーメント制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ１００において実行される左右の後輪の目標駆動トルクＴrl、Ｔrrの補正のサブルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ２００において実行される左右の後輪の目標駆動トルクＴrl、Ｔrrの補正のサブルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態における制動力差によるヨーモーメント制御のルーチンを示すフローチャートである。 車両の横加速度Ｇyに基づいて左右後輪の駆動力差による目標ヨーモーメントＭdを演算するためのマップを示す図である。 車両の横加速度Ｇyに基づいて左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbを演算するためのマップを示す図である。 本発明によるヨーモーメント制御装置の第二の実施形態における駆動トルク差によるヨーモーメント制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 本発明によるヨーモーメント制御装置の第三の実施形態における駆動トルク差によるヨーモーメント制御のメインルーチンの要部を示すフローチャートである。 後輪ドライブシャフトの車輪速度換算値ωf・Ｎがクラッチ解放時の旋回外側後輪の車輪速度ωroよりも遥かに大きい場合を示す説明図である。 後輪ドライブシャフトの車輪速度換算値ωf・Ｎがクラッチ解放時の旋回外側後輪の車輪速度ωroよりも小さい場合を示す説明図である。 図１０の場合について、車両の横加速度Ｇy、制動力差によるヨーモーメントＭba、従来のヨーモーメント制御装置における駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaの変化の例を示す図である。 図１０の場合について、第一乃至第三の実施形態における駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaの変化の例を示す図である。 図１１の場合について、車両の横加速度Ｇy、制動力差によるヨーモーメントＭba、従来のヨーモーメント制御装置における駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaの変化の例を示す図である。 図１１の場合について、第一乃至第三の実施形態における駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaの変化の例を示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の幾つかの実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
本発明の第一の実施形態にかかるヨーモーメント制御装置１０は、駆動装置１２を備えた車両１４に適用されている。ヨーモーメント制御装置１０は、駆動装置１２と、駆装置の駆動トルクを左右の前輪１６FL、１６FRへ伝達する前輪用駆動トルク伝達経路１８と、駆動装置の駆動トルクを左右の後輪１６RL、１６RRへ伝達する後輪用駆動トルク伝達経路２０と、を有している。後輪用駆動トルク伝達経路２０は、前輪に対し後輪を増速する増速装置２２と、締結力が変化されることにより左後輪１６RL及び右後輪１６RRへの駆動トルクの伝達容量を変化させる左後輪用及び右後輪用クラッチ２４RL、２４RRと、を含んでいる。

更に、ヨーモーメント制御装置１０は、後に詳細に説明するように、左後輪用及び右後輪用クラッチ２４RL、２４RRの締結力を制御する制御ユニットとしての駆動用電子制御装置２６を有している。以下の説明及び図１においては、「駆動用電子制御装置」は「駆動用ＥＣＵ」と表記される。

駆動装置１２は、駆動トルク発生装置としてのエンジン２８、トルクコンバータ３０及び自動変速機３２を含む車両用駆動装置であり、エンジン２８は、ガソリンエンジン及びディーゼルエンジンの何れであってもよい。なお、駆動装置１２は、電動機であってもよく、エンジン、電動機及び変速装置の組合せ（ハイブリッドシステム）、燃料電池、電動機及び変速装置の組合せなど、当技術分野において公知の任意の車両用駆動装置であってよい。

駆動用ＥＣＵ２６には、運転者により操作されるアクセルペダル３４に設けられたアクセル開度センサ３６からアクセル開度ＡＯを示す信号が入力される。駆動用ＥＣＵ２６は、アクセル開度ＡＯ、車速などに基づいてエンジン２８の出力及び自動変速機３２の変速比を制御し、これにより駆動装置１２の駆動トルクを制御する。また、エンジン２８の出力及び自動変速機３２の変速比は、必要に応じてアクセル開度ＡＯ、車速などに関係なく制御される。なお、エンジン２８の出力及び自動変速機３２の変速比を制御する制御装置は、左後輪用及び右後輪用クラッチ２４RL、２４RRを制御する駆動用ＥＣＵ２６とは別の制御装置であってもよい。

自動変速機３２の出力軸に設けられた出力ギヤ３８は、前輪用ディファレンシャル装置４０のドリブンギヤ４２と噛合しており、自動変速機３２の出力軸の駆動トルクはこれらのギヤを介してディファレンシャル装置４０のデフケース４４へ伝達される。デフケース４４へ伝達された駆動トルクは、ディファレンシャル装置４０によってそれぞれ前輪ドライブシャフト４６FL、４６FRを介して左右の前輪１６FL、１６FRへ伝達される。よって、ディファレンシャル装置４０及び前輪ドライブシャフト４６FL、４６FRは、互いに共働して前輪用駆動トルク伝達経路１８を形成している。

ディファレンシャル装置４０に隣接してトランスファ４８が設けられている。トランスファ４８は、デフケース４４と一体的に連結されたドライブギヤ５０と、プロペラシャフト５２の前端部に設けられドライブギヤ５０と噛合するドリブンギヤ５４とを含み、デフケース４４へ伝達された駆動トルクをプロペラシャフト５２へ伝達する。プロペラシャフト５２の後端部には、ドライブギヤ５６が設けられており、ドライブギヤ５６は後輪ドライブシャフト５８に設けられたドリブンギヤ６０と噛合している。左後輪用クラッチ２４RLは、後輪ドライブシャフト５８と左後輪１６RLと一体的に回転するドライブシャフト６２RLとの間に設けられている。同様に、右後輪用クラッチ２４RRは、後輪ドライブシャフト５８と右後輪１６RRと一体的に回転するドライブシャフト６２RRとの間に設けられている。

プロペラシャフト５２へ伝達された駆動トルクは、ドライブギヤ５６、ドリブンギヤ６０、後輪ドライブシャフト５８、クラッチ２４RL、２４RLおよびドライブシャフト６２RL、６２RRを介して左右の後輪１６RL、１６RRへ伝達される。よって、ディファレンシャル装置４０、トランスファ４８、ドライブギヤ５０、ドリブンギヤ５４、プロペラシャフト５２、ドライブギヤ５６、ドリブンギヤ６０、後輪ドライブシャフト５８、クラッチ２４RL、２４RL及びドライブシャフト６２RL、６２RRは、互いに共働して後輪用駆動トルク伝達経路２０を形成している。

ドライブギヤ５０及びドリブンギヤ５４の組合せ及びドライブギヤ５６及びドリブンギヤ６０の組合せの少なくとも一方は、ドライブギヤの回転速度よりもドリブンギヤの回転速度が高くなる歯数に設定されている。よって、前輪に対し後輪を増速する増速装置２２は、これらのドライブギヤ及びドリブンギヤの組合せの少なくとも一方により形成されている。なお、増速装置２２の増速比Ｎは正の定数である。

クラッチ２４RL、２４RLは、電磁式のクラッチであり、駆動用ＥＣＵ２６によってそれぞれ制御電流Ｉrl、Ｉrrが制御されることにより、締結力が変化するよう構成されている。よって、それぞれクラッチ２４RL、２４RLの締結力が制御されることにより、後輪ドライブシャフト５８からドライブシャフト６２RL、６２RRを介して左右の後輪１６RL、１６RRへ伝達される駆動トルクの伝達容量が変化する。後に詳細に説明するように、クラッチ２４RL、２４RLの駆動トルクの伝達容量は、それぞれ制御電流Ｉrl、Ｉrrが大きいほど大きくなる。なお、クラッチ２４RL、２４RLは、駆動トルクの伝達容量を変化させることができる限り、油圧式のクラッチであってもよい。

車両１４は、左右の前輪１６FL及び１６FR及び左右の後輪１６RL及び１６RRに相互に独立に制動力を付与する制動装置７０を備えている。制動装置７０は、油圧回路７２と、それぞれ車輪１６FL〜１６RLに設けられたホイールシリンダ７４FR、７４FL、７４RR及び７４RLと、運転者によるブレーキペダル７６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ７８と、を含んでいる。図１には詳細に示されていないが、油圧回路７２は、リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。

制動装置１４は、更に圧力センサ８０を含んでおり、圧力センサ８０は、運転者によるブレーキペダル７６の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ７８内の圧力、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する。ホイールシリンダ７４FL〜７４RR内の圧力は、通常時にはマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて制御される。更に、各ホイールシリンダ７４FL〜７４RR内の圧力は、必要に応じてオイルポンプ及び種々の弁装置が制動用電子制御装置８２によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル７６の踏み込み量に関係なく制御される。よって、制動装置７０は、車輪１６FL〜１６RLの制動力を相互に独立に制御可能である。以下の説明及び図１においては、「制動用電子制御装置」は「制動用ＥＣＵ」と表記される。

なお、図１には詳細に示されていないが、駆動用ＥＣＵ２６及び制動用ＥＣＵ８２は、何れもマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでおり、例えばＣＡＮを経て相互に必要な情報の授受を行う。各マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成を有している。

特に、駆動用ＥＣＵ２６のマイクロコンピュータのＲＯＭは、後述の図２乃至図４に示されたフローチャートに対応する制御プログラム及び図６に示されたマップを記憶している。更に、駆動用ＥＣＵ２６のＣＰＵは、運転者により制動操作が行われていない状況において、同制御プログラムを実行することにより、左右後輪の駆動トルク差によって車両１４に必要なヨーモーメントを付与する駆動トルク差によるヨーモーメント制御を行う。

他方、制動用ＥＣＵ８２のマイクロコンピュータのＲＯＭは、後述の図５に示されたフローチャートに対応する制御プログラム及び図７に示されたマップを記憶している。更に、制動用ＥＣＵ８２のＣＰＵは、運転者により制動操作が行われていない状況において、同制御プログラムを実行することにより、左右輪の制動力差によって車両１４に必要なヨーモーメントを付与する制動力差によるヨーモーメント制御を行う。制動力差によるヨーモーメント制御は、少なくとも一つの車輪に制動力を付与することによる車両の走行制御である。

駆動用ＥＣＵ２６には、横加速度センサ８４から車両１４の横加速度Ｇyを示す信号が入力される。横加速度センサ８４は、車両１４の直進に対応する横加速度を０とし、左旋回方向及び右旋回方向の横加速度をそれぞれ正の値及び負の値として横加速度Ｇyを検出する。横加速度Ｇyを示す信号は、駆動用ＥＣＵ２６からＣＡＮを経て制動用ＥＣＵ８２へ供給される。

プロペラシャフト５２には、その回転速度を検出することにより左右の前輪１６FL、１６FRの車輪速度ωfを示す信号を出力する車輪速度センサ８６が設けられている。車輪速度センサ８６は、例えば前輪ドライブシャフト４６FL又は４６FR又はトランスファ４８の回転速度を検出することにより左右の前輪１６FL、１６FRの車輪速度ωfを示す信号を出力するようになっていてもよい。クラッチ２４RL、２４RRに対しそれぞれ左右の後輪１６RL、１６RRの側のドライブシャフト６２RL、６２RRには、それらの回転速度を検出することによりそれぞれ左右の後輪の車輪速度ωrl、ωrrを示す信号を出力する車輪速度センサ８８L、８８Rが設けられている。車輪速度ωf、ωrl及びωrrを示す信号も駆動用ＥＣＵ２６へ入力される。

＜駆動トルク差によるヨーモーメント制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における駆動トルク差によるヨーモーメント制御のメインルーチンについて説明する。以下の説明においては、駆動トルク差によるヨーモーメント制御を単に「制御」と指称する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに所定の時間毎に繰返し実行される。

まず、ステップ１０においては、横加速度センサ８４により検出された車両１４の横加速度Ｇyを示す信号が、車両に必要なヨーモーメントの指標値として読み込まれる。更に、横加速度Ｇyに基づいて図６において実線にて示されたマップが参照されることにより、左右後輪の駆動力差による目標ヨーモーメントＭdが演算される。なお、目標ヨーモーメントＭdは車両１４の左旋回方向のヨーモーメントであるときに正の値になる。

図６において実線にて示されているように、横加速度Ｇyの絶対値が第一の基準値Ｇyd1（正の定数）未満であるときには、目標ヨーモーメントＭdは０である。横加速度Ｇyが正の値で第一の基準値Ｇyd1以上且つ第二の基準値Ｇyd2（正の定数）以下であるときには、横加速度Ｇyが大きいほど目標ヨーモーメントＭdは正の値で増大する。更に、横加速度Ｇyが第二の基準値Ｇyd2を越えるときには、目標ヨーモーメントＭdは一定の最大値Ｍdmax（正の定数）になる。逆に、横加速度Ｇyが負の値で基準値−Ｇy1以下且つ基準値−Ｇyd2以上であるときには、横加速度Ｇyの絶対値が大きいほど目標ヨーモーメントＭdは負の値で減少する。更に、横加速度Ｇyが基準値−Ｇyd2未満であるときには、目標ヨーモーメントＭdは一定の最小値Ｍdmin（＝−Ｍdmax）になる。

なお、図６において実線にて示されたマップにおいては、横加速度Ｇyの絶対値が第一の基準値Ｇyd1未満であるときには、目標ヨーモーメントＭdが０になる不感帯が設定されている。しかし、図６において二点鎖線にて示されているように、不感帯が省略され、横加速度Ｇyが正の値及び負の値であるときには、目標ヨーモーメントＭdはそれぞれ正の値及び負の値であってもよい。

ステップ２０においては、前輪の車輪速度ωfと後輪の車輪速度ωrl、ωrrとの差ωf−ωrl及びωf−ωrrが大きいほど後輪への駆動トルクの配分比Ｒdが大きくなるよう配分比Ｒdが演算される。更に、駆動装置１２の作動状況に基づいて前輪の駆動トルクＴfが推定され、配分比Ｒd及び前輪の駆動トルクＴfの積として後輪全体の目標駆動トルクＴrtotalが演算される。よって、目標駆動トルクＴrtotalは、前輪の車輪速度ωfと後輪の車輪速度ωrl、ωrrとの差が大きいほど大きく、前輪の駆動トルクＴfが大きいほど大きくなるよう、演算される。

ステップ３０においては、下記の式（１）及び（２）の連立方程式を解くことにより得られる下記の式（３）及び（４）に従って、左右の後輪１６RL、１６RRの目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが演算される。式（２）〜（４）において、Ｒrは左右の後輪１６RL、１６RRの有効半径であり、Ｔvは車両１４のトレッドである。
Ｔrr＋Ｔrl＝Ｔrtotal （１）
Ｍd＝（Ｔrr−Ｔrl）／Ｒr・（Ｔv／２） （２）
Ｔrl＝Ｔrtotal／２−Ｍd・Ｒr／Ｔv （３）
Ｔrr＝Ｔrtotal／２＋Ｍd・Ｒr／Ｔv （４）

ステップ４０においては、後述の図５に示されたフローチャートにより設定されるフラグＦlagMbが１であるか否かの判別により、制動力差によるヨーモーメントが車両１４に付与されているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ２００へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ１００へ進む。

ステップ１００においては、後述の図３に示されたフローチャートに従って、左右の後輪１６RL、１６RRの目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが補正される。ステップ２００においては、後述の図４に示されたフローチャートに従って、左右の後輪１６RL、１６RRの目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが補正される。

ステップ３００においては、左右の後輪１６RL、１６RRの駆動トルクをそれぞれ目標駆動トルクＴrl、Ｔrrにするために必要な左後輪用及び右後輪用クラッチ２４RL、２４RRの締結力に対応する目標制御電流Ｉrl、Ｉrrが演算される。なお、目標制御電流Ｉrl、Ｉrrは、例えば後輪全体の目標駆動トルクＴrtotal及び目標駆動トルクＴrl、Ｔrrに基づいて図には示されていないマップが参照されることにより演算されてよい。

ステップ３１０においては、クラッチ２４RL、２４RRへ供給される制御電流がそれぞれ目標制御電流Ｉrl、Ｉrrになるよう制御される。即ち、目標制御電流Ｉrl、Ｉrrに基づいて左後輪用及び右後輪用クラッチ２４RL、２４RRの締結力が制御され、これにより左右の後輪１６RL、１６RRの駆動トルクがそれぞれ目標駆動トルクＴrl、Ｔrrになるよう制御される。

次に、図３に示されたフローチャートを参照して上述のステップ１００における左右の後輪１６RL、１６RRの目標駆動トルクＴrl、Ｔrrの補正について説明する。なお、最初にステップ１００が実行される際には、制動力差によるヨーモーメントの付与が終了する直前の左後輪１６RL及び右後輪１６RRの目標駆動トルクＴrlpaが、それぞれ現在の目標駆動トルクＴrl及びＴrrに設定される。

ステップ１１０においては、制動力差によるヨーモーメントの付与が終了する直前の左後輪１６RLの目標駆動トルクＴrlpaと現在の目標駆動トルクＴrlとの偏差の絶対値が基準値Ｔｓ（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ステップ１２０において直前の目標駆動トルクＴrlpaが現在の目標駆動トルクＴrlに設定され、肯定判別が行われたときには、制御はステップ１３０へ進む。

ステップ１３０においては、直前の目標駆動トルクＴrlpa及び現在の目標駆動トルクＴrlの平均値Ｔrlpa0が演算され、ステップ１４０においては、現在の目標駆動トルクＴrlが平均値Ｔrlpa0に補正されると共に、次の制御サイクルに備えて直前の目標駆動トルクＴrlpaが平均値Ｔrlpa0に設定される。

ステップ１５０においては、制動力差によるヨーモーメントの付与が終了する直前の右後輪１６RRの目標駆動トルクＴrrpaと現在の目標駆動トルクＴrrとの偏差の絶対値が基準値Ｔｓ（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ステップ１６０において直前の目標駆動トルクＴrrpaが現在の目標駆動トルクＴrrに設定され、肯定判別が行われたときには、制御はステップ１７０へ進む。

ステップ１７０においては、直前の目標駆動トルクＴrrpa及び現在の目標駆動トルクＴrrの平均値Ｔrrpa0が演算され、ステップ１８０においては、現在の目標駆動トルクＴrrが平均値Ｔrrpa0に補正されると共に、次の制御サイクルに備えて直前の目標駆動トルクＴrrpaが平均値Ｔrrpa0に設定される。

ステップ１９０においては、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の左後輪１６RL及び右後輪１６RRの目標駆動トルクＴrlp及びＴrrpが、次の制御サイクルに備えてそれぞれ現在の目標駆動トルクＴrl及びＴrrに設定される。また、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の車両１４の横加速度Ｇypが、次の制御サイクルに備えて現在の横加速度Ｇyに設定される。

次に、図４に示されたフローチャートを参照して上述のステップ２００における左右の後輪１６RL、１６RRの目標駆動トルクＴrl、Ｔrrの補正について説明する。なお、最初にステップ２００が実行される際には、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の左後輪１６RL及び右後輪１６RRの目標駆動トルクＴrlp及びＴrrpが、それぞれ現在の目標駆動トルクＴrl及びＴrrに設定される。また、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の車両１４の横加速度Ｇypが、現在の横加速度Ｇyに設定される。

ステップ２０５においては、車両１４の現在の横加速度Ｇyと制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の車両の横加速度Ｇypとの偏差ΔＧyが演算される。

ステップ２１０においては、左右の後輪１６RL、１６RRの目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが、下記の式（５）及び（６）に従って補正される。なお、式（５）及び（６）におけるsignＧyは車両の横加速度Ｇyの符号である。また、係数Ｋは、積Ｋ・ΔＧyの絶対値が１よりも小さくなる正の一定の係数であるが、例えば偏差ΔＧyの絶対値が大きいほど小さくなるよう、偏差ΔＧyの絶対値に応じて可変設定されてもよい。
Ｔrl＝Ｔrlp（１−Ｋ・ΔＧy・signＧy） （５）
Ｔrr＝Ｔrrp（１−Ｋ・ΔＧy・signＧy） （６）

ステップ２１５においては、補正後の目標駆動トルクＴrlが負の値であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ２２５へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ２２０において補正後の目標駆動トルクＴrlが０に修正され、その後制御はステップ２２５へ進む。

ステップ２２５においては、補正後の目標駆動トルクＴrlが、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の目標駆動トルクＴrlpよりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ２３５へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ２３０において補正後の目標駆動トルクＴrlが、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の目標駆動トルクＴrlpに修正され、その後制御はステップ２３５へ進む。

ステップ２３５においては、補正後の目標駆動トルクＴrrが負の値であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ２４５へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ２４０において補正後の目標駆動トルクＴrrが０に修正され、その後制御はステップ２４５へ進む。

ステップ２４５においては、補正後の目標駆動トルクＴrlが、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の目標駆動トルクＴrrpよりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ２５５へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ２５０において補正後の目標駆動トルクＴrrが、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の目標駆動トルクＴrrpに修正され、その後制御はステップ２５５へ進む。

ステップ２５５においては、制動力差によるヨーモーメントの付与が終了する直前の左後輪１６RL及び右後輪１６RRの目標駆動トルクＴrlpa及びＴrrpaが、次の制御サイクルに備えてそれぞれ現在の目標駆動トルクＴrl及びＴrrに設定される。

＜制動トルク差によるヨーモーメント制御＞
次に、図５に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における制動トルク差によるヨーモーメント制御ルーチンについて説明する。なお、図５に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに所定の時間毎に繰返し実行される。

まず、ステップ４１０においては、横加速度センサ８４により検出された車両１４の横加速度Ｇyを示す信号が読み込まれ、横加速度Ｇyに基づいて図７に示されたマップが参照されることにより、左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbが演算される。なお、目標ヨーモーメントＭbは車両１４の左旋回方向のヨーモーメントであるときに正の値になる。

図７に示されているように、横加速度Ｇyの絶対値が第三の基準値Ｇyb3（第一の基準値Ｇyd1よりも大きい正の定数）未満であるときには、目標ヨーモーメントＭbは０である。横加速度Ｇyが正の値で第三の基準値Ｇyb3以上且つ第四の基準値Ｇyb4（第二の基準値Ｇyd2よりも大きい正の定数）以下であるときには、横加速度Ｇyが大きいほど目標ヨーモーメントＭbは正の値で増大する。更に、横加速度Ｇyが第四の基準値Ｇyb4を越えるときには、目標ヨーモーメントＭbは一定の最大値Ｍbmax（正の定数）になる。逆に、横加速度Ｇyが負の値で基準値−Ｇy3以下且つ基準値−Ｇyb4以上であるときには、横加速度Ｇyの絶対値が大きいほど目標ヨーモーメントＭbは負の値で減少する。更に、横加速度Ｇyが基準値−Ｇyb4未満であるときには、目標ヨーモーメントＭbは一定の最小値Ｍbmin（＝−Ｍbmax）になる。

ステップ４２０においては、目標ヨーモーメントＭbの絶対値が正の値であるか否かの判別、即ち制動トルク差によるヨーモーメントが車両に付与されるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ステップ４３０においてフラグＦlagMbが０にリセットされ、肯定判別が行われたときには、ステップ４４０においてフラグＦlagMbが１にセットされる。

ステップ４５０においては、目標ヨーモーメントＭbに基づいて左右の前輪１６FL、１６FR及び左右の後輪１６RL、１６RRの目標制動力Ｆbi（i＝fl、fr、rl及びrr）が演算される。例えば、Ｒfを制動力の前輪配分比（１よりも小さい正の定数）として、目標ヨーモーメントＭbが正の値であるときには、左前輪１６FL及び左後輪１６RLの目標制動力Ｆbfl及びＦbrlが下記の式（７）及び（８）に従って演算される。右前輪１６FR及び右後輪１６RRの目標制動力Ｆbfr及びＦbrrが０に設定される。
Ｆbfl＝Ｒf・Ｍb／（Ｔv／２） （７）
Ｆbrr＝（１−Ｒf）Ｍb／（Ｔv／２） （８）

また、目標ヨーモーメントＭbが負の値であるときには、右前輪１６FR及び右後輪１６RRの目標制動力Ｆbfr及びＦbrrが下記の式（９）及び（１０）に従って演算される。左前輪１６FL及び左後輪１６RLの目標制動力Ｆbfl及びＦbrlが０に設定される。更に、目標ヨーモーメントＭbが０であるときには、全ての車輪の目標制動力が０に設定される。
Ｆbfr＝Ｒf・Ｍb／（Ｔv／２） （９）
Ｆbrr＝（１−Ｒf）Ｍb／（Ｔv／２） （１０）

ステップ４６０においては、各車輪の制動力がそれぞれ目標制動力Ｆbiになるよう、制動装置７０が制御され、これにより目標ヨーモーメントＭbに対応するヨーモーメントが車両１４に付与される。

＜第一の実施形態の作動＞
次に、以上の通り構成された第一の実施形態にかかるヨーモーメント制御装置１０の作動について説明する。

駆動トルク差によるヨーモーメント制御（図２）においては、ステップ１０において、車両に必要なヨーモーメントの指標値としての車両１４の横加速度Ｇyに基づいて、左右後輪の駆動力差による目標ヨーモーメントＭdが演算される。ステップ２０において、後輪全体の目標駆動トルクＴrtotalが演算され、ステップ３０において、目標ヨーモーメントＭd及び後輪全体の目標駆動トルクＴrtotalに基づいて、左右の後輪１６RL、１６RRの目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが演算される。

また、少なくとも一つの車輪に制動力を付与することによる車両の走行制御である制動力差によるヨーモーメント制御（図５）においては、ステップ４１０において、車両１４の横加速度Ｇyに基づいて、左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbが演算される。ステップ４５０において、目標ヨーモーメントＭbに基づいて各車輪の目標制動力Ｆbiが演算される。更に、ステップ４６０において、各車輪の制動力がそれぞれ目標制動力Ｆbiになるよう制御されることにより、目標ヨーモーメントＭbに対応するヨーモーメントが車両１４に付与される。

＜Ａ．制動力差によるヨーモーメントが車両に付与されていない場合＞
図７に示されたマップから解るように、車両１４の横加速度Ｇyの絶対値が第三の基準値Ｇyb3未満であるときには、目標ヨーモーメントＭbは０であるので、制動力差によるヨーモーメントは車両に付与されない。よって、左右の後輪１６RL、１６RRの駆動トルクがそれぞれ目標駆動トルクＴrl、Ｔrrになるよう制御されることにより、左右後輪の駆動力差による目標ヨーモーメントＭdに対応するヨーモーメントが車両に付与され、車両の旋回性能の向上が図られる。

また、図２に示されたフローチャートのステップ４０において否定判別が行われるので、ステップ１００において図３に示されたフローチャートに従って、左右の後輪１６RL、１６RRの目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが必要に応じて補正される。即ち、制動力差によるヨーモーメントの付与が終了する直前の後輪の目標駆動トルク（Ｔrlpa、Ｔrrpa）と現在の目標駆動トルク（Ｔrl、Ｔrr）との偏差の絶対値が基準値Ｔｓ未満であるときには、目標駆動トルクは補正されない。これに対し、制動力差によるヨーモーメントの付与が終了する直前の後輪の目標駆動トルクと現在の目標駆動トルクとの偏差の絶対値が基準値Ｔｓ以上であるときには、目標駆動トルクが徐々に現在の目標駆動トルクに近づくように目標駆動トルクが補正される。

＜Ｂ．制動力差によるヨーモーメントが車両に付与されている場合＞
図２に示されたフローチャートのステップ４０において肯定判別が行われるので、ステップ２００において図４に示されたフローチャートに従って、左右の後輪１６RL、１６RRの目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが補正される。即ち、ステップ２０５において、車両の現在の横加速度Ｇyと制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の車両の横加速度Ｇypとの偏差ΔＧyが演算され、ステップ２１０において、目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが式（５）及び（６）に従って補正される。よって、車両の横加速度Ｇyの大きさが増大し、制動力差によるヨーモーメントが増大する過程においては、目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが漸減するよう補正される。なお、車両の横加速度Ｇyの大きさが減少し、制動力差によるヨーモーメントが減少する過程においては、目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが漸増するよう補正される。

また、ステップ２１５、２２０及びステップ２３５、２４０において、漸減するよう補正された目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが負の値になるときには、０に補正される。更に、ステップ２２５、２３０及びステップ２４５、２５０において、漸増するよう補正された目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが制動力差によるヨーモーメントの付与が開始する直前の目標駆動トルクＴrlp、Ｔrrpを越えるときには、その直前の目標駆動トルクに補正される。

制動力差によるヨーモーメントを車両に付与するために車輪に制動力が付与されると、前後輪の車輪速度の関係が本来の関係とは異なるようになるので、後輪全体の目標駆動トルクＴrtotal及び目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが不適切な値に演算される。そのため、左右の後輪１６RL、１６RRの駆動トルクがそれぞれ目標駆動トルクＴrl、Ｔrrになるよう制御されると、左右後輪の駆動力差により不適切なヨーモーメントが車両に付与され、その結果車両の旋回性能が却って低下することがある。

これに対し、第一の実施形態によれば、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始されると、目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが０になるまで漸減されるので、左右後輪の駆動力差による目標ヨーモーメントＭdに対応するヨーモーメントは車両に付与されなくなる。従って、左右後輪の駆動力差により不適切なヨーモーメントが車両に付与されることに起因して車両の旋回性能が却って低下することを回避することができる。

また、第一の実施形態によれば、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始されると、目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが０になるまで漸減される。よって、例えば後述の第二の実施形態のように、目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが即座に０に低減される場合に比して、制動力差によるヨーモーメントの変化を穏やかにすることができる。従って、車両に付与されるヨーモーメントの急激な変化に起因して車両の旋回時の安定性が低下する虞を低減することができる。

更に、第一の実施形態によれば、目標駆動トルクＴrl、Ｔrrはステップ２１０においてそれぞれ式（５）及び（６）に従って補正される。式（５）及び（６）における偏差ΔＧyは、走行制御の制御量の目標値である制動力差による目標ヨーモーメントＭbに対応しているので、車両に付与される制動力差による目標ヨーモーメントＭb、即ち走行制御の制御量に対応している。よって、目標駆動トルクＴrl、Ｔrrの低減率は、走行制御の制御量の大きさが大きいほど大きいので、走行制御の制御量の大きさが大きいほどクラッチ２４RL、２４RLの締結力の低減を効率的に行うことができる。

＜第一の実施形態の作動の具体例＞
次に、後輪ドライブシャフト５８の車輪速度換算値ωf・Ｎがクラッチ解放時の旋回外側後輪の車輪速度ωroよりも遥かに大きい場合（図１０）及び小さい場合（図１１）について、第一の実施形態の作動の具体例を、従来のヨーモーメント制御装置の作動と対比して説明する。なお、図１０及び図１１において、Ｏｃは車両１４の旋回中心を示しており、図１０は旋回半径が大きい車両の旋回状況を示し、図１１は旋回半径が小さい車両の旋回状況を示している。

＜ωf・Ｎ＞＞ωroの場合（図１０）＞
この場合には、車輪速度換算値ωf・Ｎが旋回外側後輪の車輪速度ωroよりも大きいので、旋回外側のクラッチ２４RL又は２４RLの締結力を制御することにより、旋回外側後輪の駆動トルクが目標駆動トルクになるように制御することができる。

図１２に示されているように、車両の横加速度Ｇyが漸次増大した後一定の値になり、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaが時点ｔ1において０から増大し始め、時点ｔ2において最大値Ｍdmaxに到達したとする。更に、時点ｔ3において制動力差によるヨーモーメントＭbaが０から増大し始め、時点ｔ4において最大値Ｍbmaxに到達したとする。

従来のヨーモーメント制御装置の場合には、制動力差によるヨーモーメントＭbaが増大するにつれて駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaが減少する。更に、制動力差によるヨーモーメントＭbaが最大値Ｍdmaxになると、駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaは例えば時点ｔ5において最大値Ｍbmaxになるまで漸次増大する。そのため時点ｔ3から時点ｔ5までの間に車両に付与されるヨーモーメントが不自然に変化することに起因して、車両の旋回時の安定性が低下し易い。

これに対し、第一の実施形態によれば、図１３において実線にて示されているように、時点ｔ3から例えば時点ｔ6まで目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが漸減されることにより、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaが漸減される。そして、ヨーモーメントＭdaは時点ｔ6以降には０になるので、車両に付与されるヨーモーメントが不自然に変化することに起因して車両の旋回時の安定性が低下することを回避することができる。

＜ωf・Ｎ＜ωroの場合（図１１）＞
この場合には、車輪速度換算値ωf・Ｎが旋回外側後輪の車輪速度ωroよりも小さいので、旋回外側のクラッチ２４RL又は２４RLの締結力を制御してもすると、旋回外側後輪の車輪速度ωroが低下する。そのため、旋回外側後輪の駆動トルクが目標駆動トルクになるように制御することができない。旋回外側のクラッチの締結力を制御すると、旋回外側後輪からドライブシャフトへ駆動トルクが導かれることに起因して車両に旋回補助方向とは逆方向のヨーモーメントが作用する。なお、図１０と図１１との中間の場合には、車両に旋回補助方向のヨーモーメントを付与することができるが、そのヨーモーメントの大きさは目標ヨーモーメントＭdの大きさよりも小さい。

図１４において実線にて示されているように、時点ｔ1と時点ｔ3との間の時点ｔ2′において、車輪速度換算値ωf・Ｎと旋回外側後輪の車輪速度ωroとの差が小さくなることにより、駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaが減少し始め、時点ｔ3においてほぼ０になったとする。そして、制動力差によるヨーモーメントＭbaが車両に作用しない場合には、図１４において破線にて示されているように、ヨーモーメントＭdaが時点ｔ3以降に漸次増大するとする。

従来のヨーモーメント制御装置の場合には、図１４において実線にて示されているように、時点ｔ3以降に制動力差によるヨーモーメントＭbaが増大するにつれて駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaが更に減少し、負の値になる。更に、制動力差によるヨーモーメントＭbaが時点ｔ4において最大値Ｍbmaxになると、駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaは時点ｔ4以降に漸次増大する。

そのため時点ｔ3以降に車両に付与されるヨーモーメントが不自然に変化することに起因して、車両の旋回時の安定性が低下し易い。更に、時点ｔ3以降に駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaが負の値になって、車両の旋回補助ヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントが車両に作用する時間が発生する。よって、車両の旋回性能が悪化し易い。

これに対し、第一の実施形態によれば、図１５において実線にて示されているように、時点ｔ3以降に目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが漸減されることにより、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaが漸減される。そして、ヨーモーメントＭdaは時点ｔ6以降には０になるので、車両に付与されるヨーモーメントが不自然に変化することに起因して車両の旋回時の安定性が低下することを回避することができる。また、車両の旋回補助ヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントが車両に作用することに起因して車両の旋回性能が悪化することを回避することができる。

［第二の実施形態］
図８は、本発明によるヨーモーメント制御装置の第二の実施形態における駆動トルク差によるヨーモーメント制御のメインルーチンを示すフローチャートである。なお、図８において、図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の図９についても同様である。更に、制動トルク差によるヨーモーメント制御は第一の実施形態と同様に実行される。このことは後述の第三の実施形態においても同様である。

第二の実施形態においては、ステップ１０〜４０及びステップ３００、３１０は第一の実施形態と同様に実行される。ステップ４０において否定判別が行われたときには、即ち制動力差によるヨーモーメントが車両１４に付与されていないときには、制御はステップ３００へ進む。これに対し、ステップ４０において肯定判別が行われたときには、ステップ５０において左右の後輪１６RL、１６RRの目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが０に設定され、その後制御はステップ３００へ進む。

第二の実施形態によれば、車両に対する制動力差によるヨーモーメントの付与が開始されると、目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが０に設定されることにより、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaが０に制御される。よって、車両に付与されるヨーモーメントが不自然に変化することに起因して車両の旋回時の安定性が低下することを効果的に回避することができる。また、車両の旋回補助ヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントが車両に作用する起因して車両の旋回性能が悪化することを効果的に回避することができる。

例えば、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaは、図１２及び図１４の場合において、それぞれ図１３及び図１５において一点鎖線にて示されているように変化し、速やかに０になる。

［第三の実施形態］
図９は、本発明によるヨーモーメント制御装置の第三の実施形態における駆動トルク差によるヨーモーメント制御のメインルーチンの要部を示すフローチャートである。

第三の実施形態においては、ステップ１０〜４０及びステップ１００〜３１０は第一の実施形態と同様に実行される。ステップ４０において肯定判別が行われたときには、即ち制動力差によるヨーモーメントが車両１４に付与されているときには、制御は第一の実施形態と同様にステップ２００へ進む。これに対し、ステップ４０において否定判別が行われたときには、制御はステップ６０へ進む。

ステップ６０においては、制動力差によるヨーモーメントが車両１４に付与される可能性が高いか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ２００へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ１００へ進む。

なお、車両１４の横加速度Ｇyが第三の基準値Ｇyb3未満の正の値であるときには、横加速度Ｇyが第五の基準値Ｇyb5（第三の基準値Ｇyb3よりも小さい正の定数）以上であり且つ単位時間当たりの横加速度の増大量ｄＧyが基準値ｄＧy0（正の定数）以上であるときに、上記可能性が高いと判別されてよい。また、車両１４の横加速度Ｇyが基準値−Ｇyb3よりも大きい負の値であるときには、横加速度Ｇyが基準値−Ｇyb5以下であり且つ単位時間当たりの横加速度の絶対値の増大量｜ｄＧy｜が基準値ｄＧy0以上であるときに、上記可能性が高いと判別されてよい。基準値ｄＧy0は、横加速度Ｇyの大きさがＧyb5に近くなるほど小さくなるよう、横加速度Ｇyの大きさに応じて可変設定されてもよい。

第三の実施形態によれば、制動力差によるヨーモーメントが車両１４に付与される可能性が高いと判定されると、目標駆動トルクＴrl、Ｔrrが漸減されることにより、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaが０になるまで漸減される。よって、上述の第一の実施形態の場合と同様に、車両に付与されるヨーモーメントが不自然に変化することに起因して車両の旋回時の安定性が低下することを回避することができる。また、車両の旋回補助ヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントが車両に作用することに起因して車両の旋回性能が悪化することを回避することができる。

例えば、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaは、図１２及び図１４の場合において、それぞれ図１３及び図１５において二点鎖線にて示されているように変化し、車両に対する制動力差によるヨーモーメントの付与が開始される前に漸減が開始される。

特に、第三の実施形態によれば、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントＭdaは、車両に対する制動力差によるヨーモーメントの付与が開始される前に０になる。よって、制動力差によるヨーモーメントの付与が開始された後にヨーモーメントＭdaが０になる場合に比して、車両の旋回時の安定性が低下すること及び車両の旋回性能が悪化することを効果的に回避することができる。なお、ヨーモーメントＭdaは、ヨーモーメントの付与が開始される前にヨーモーメントＭdaの漸減が開始されればよく、ヨーモーメントＭdaは、車両に対する制動力差によるヨーモーメントの付与が開始される時点又はその後に０になってもよい。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、車両の走行制御は、車両１４の横加速度Ｇyに基づいて旋回補助方向の左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbが演算され、ヨーモーメントが目標ヨーモーメントになるよう制動力が制御される走行制御である。しかし、車両の走行制御は、この走行制御に限定される訳ではない。例えば、車両の走行制御は、車両のヨーレートが目標ヨーレートになるよう車輪に制動力を付与する運動制御、車両が車線から逸脱しないよう車輪に制動力を付与する車線逸脱防止制御のように、少なくとも一つの車輪に制動力を付与する任意の走行制御であってよい。

また、上述の各実施形態においては、車両に必要なヨーモーメントの指標値は、車両の横加速度Ｇyであるが、これに限定される訳ではない。例えば、指標値は、車両のヨーレート、車両のヨーレート及び車速の組合せ、操舵角及び車速に基づいて演算される車両の目標横加速度、及び操舵角及び車速に基づいて演算される車両の目標ヨーレートの何れかであってもよい。

１０…挙動制御装置、１２…駆動装置、１４…車両、１６FL〜１６RL…車輪、１８…前輪用駆動トルク伝達経路、２０…後輪用駆動トルク伝達経路、２２…増速装置、２４RL…左後輪用クラッチ、２４RR…、右後輪用クラッチ、２６…駆動用電子制御装置、３６…アクセル開度センサ、７０…制動装置、８２…制動用電子制御装置、８４…横加速度センサ、８６、８８L、８８R…車輪速度センサ

Claims (6)

1. 駆動装置と、前記駆動装置の駆動トルクを左右の前輪へ伝達する前輪用駆動トルク伝達経路と、前記駆動装置の駆動トルクを左右の後輪へ伝達する後輪用駆動トルク伝達経路であって、前輪に対し後輪を増速する増速装置と、締結力が変化されることによりそれぞれ左後輪及び右後輪への駆動トルクの伝達容量を変化させる左後輪用及び右後輪用クラッチと、を含む後輪用駆動トルク伝達経路と、前記左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力を制御する制御ユニットと、を有する、車両のヨーモーメント制御装置において、
   前記制御ユニットは、少なくとも一つの車輪に制動力を付与することによる車両の走行制御が行われていないときには、車両に必要なヨーモーメントの指標値に基づいて前記左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力を制御することにより、左右後輪の駆動トルク差によるヨーモーメントを車両に付与するヨーモーメント制御を行い、前記車両の走行制御が行われているときには、前記駆動トルク差によるヨーモーメントを車両に付与しないよう構成された、車両のヨーモーメント制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のヨーモーメント制御装置において、前記制御ユニットは、前記指標値に基づいて車両に付与されるべきヨーモーメントの目標値を演算し、前記目標値に基づいて左右後輪の目標駆動トルクを演算し、左右後輪の駆動トルクが対応する前記目標駆動トルクになるように前記左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力を制御するよう構成された、車両のヨーモーメント制御装置。
3. 請求項２に記載の車両のヨーモーメント制御装置において、前記指標値は、車両の横加速度、車両のヨーレート、車両のヨーレート及び車速の組合せ、操舵角及び車速に基づいて演算される車両の目標横加速度、及び操舵角及び車速に基づいて演算される車両の目標ヨーレートの何れかである、車両のヨーモーメント制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両のヨーモーメント制御装置において、前記制御ユニットは、前記駆動トルク差によるヨーモーメント制御を行っている状況において、前記車両の走行制御が開始されたときには、前記左後輪用及び右後輪用クラッチを解放するよう構成された、車両のヨーモーメント制御装置。
5. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両のヨーモーメント制御装置において、前記制御ユニットは、前記駆動トルク差によるヨーモーメント制御を行っている状況において、前記車両の走行制御が開始されたときには、前記走行制御の制御量の大きさが大きいほど大きい低減率にて前記左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力を漸減することにより、前記左後輪用及び右後輪用クラッチを解放するよう構成された、車両のヨーモーメント制御装置。
6. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両のヨーモーメント制御装置において、前記制御ユニットは、前記駆動トルク差によるヨーモーメント制御を行っている状況において、前記車両の走行制御が開始される可能性が高いと判定したときには、前記左後輪用及び右後輪用クラッチの締結力を漸減することにより、前記左後輪用及び右後輪用クラッチを解放するよう構成された、車両のヨーモーメント制御装置。
   
   

Images