JP3319925B2 - 四輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents
四輪駆動車両の動力伝達装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
- F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪の一方及び
他方の速度差に基づいて該前後輪に駆動力を配分すると
ともに、前後輪の一方の左右輪の速度差に基づいて該左
右輪に駆動力を配分する駆動力配分手段を備えた四輪駆
動車両の動力伝達装置に関する。
他方の速度差に基づいて該前後輪に駆動力を配分すると
ともに、前後輪の一方の左右輪の速度差に基づいて該左
右輪に駆動力を配分する駆動力配分手段を備えた四輪駆
動車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンにより駆動される前輪の駆動力
の一部を左右の後輪に所定の比率で配分する四輪駆動車
両の動力伝達装置は従来より良く知られている。かかる
従来の動力伝達装置において、各車輪に対する駆動力の
配分は車輪速センサ、舵角センサ、アクセル開度セン
サ、横加速度センサ等の複数のセンサの出力に基づいて
制御されていた。
の一部を左右の後輪に所定の比率で配分する四輪駆動車
両の動力伝達装置は従来より良く知られている。かかる
従来の動力伝達装置において、各車輪に対する駆動力の
配分は車輪速センサ、舵角センサ、アクセル開度セン
サ、横加速度センサ等の複数のセンサの出力に基づいて
制御されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来は車輪
速センサ、舵角センサ、アクセル開度センサ、横加速度
センサ等の種々のセンサの出力に基づいて駆動力の配分
を制御していたので、制御系の構造が複雑化して電子制
御ユニットの負荷が増大するだけでなく、各センサの取
り付けやワイヤーハーネスの取り回しに多くの時間及び
労力を要するという問題があった。
速センサ、舵角センサ、アクセル開度センサ、横加速度
センサ等の種々のセンサの出力に基づいて駆動力の配分
を制御していたので、制御系の構造が複雑化して電子制
御ユニットの負荷が増大するだけでなく、各センサの取
り付けやワイヤーハーネスの取り回しに多くの時間及び
労力を要するという問題があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、四輪駆動車両において駆動力配分のための制御系を
簡素化するとともに、センサの取り付けやワイヤーハー
ネスの取り回しの容易化を図ることを目的とする。
で、四輪駆動車両において駆動力配分のための制御系を
簡素化するとともに、センサの取り付けやワイヤーハー
ネスの取り回しの容易化を図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前後輪の一方及び他方の速度差に基づい
て該前後輪に駆動力を配分するとともに、前後輪の一方
の左右輪の速度差に基づいて該左右輪に駆動力を配分す
る駆動力配分手段を備えた四輪駆動車両の動力伝達装置
であって、前後輪の他方の左右輪の平均速度を検出する
第１速度センサと、前後輪の一方の左輪の速度を検出す
る第２速度センサと、前後輪の一方の右輪の速度を検出
する第３速度センサと、前記各センサの出力に基づいて
前記駆動力配分手段を制御する制御手段とを備えてな
り、前後輪の一方のディファレンシャルが、プロペラシ
ャフトに設けたベベルギヤと噛合するベベルギヤに前記
一方の左輪及び前記一方の右輪の車軸をそれぞれ接続す
る左油圧クラッチ及び右油圧クラッチを備えていて、そ
の左、右油圧クラッチが前記駆動力配分手段とされ、前
記ディファレンシャルに前記第１〜第３センサが一体に
設けられることを特徴とする。
に、本発明は、前後輪の一方及び他方の速度差に基づい
て該前後輪に駆動力を配分するとともに、前後輪の一方
の左右輪の速度差に基づいて該左右輪に駆動力を配分す
る駆動力配分手段を備えた四輪駆動車両の動力伝達装置
であって、前後輪の他方の左右輪の平均速度を検出する
第１速度センサと、前後輪の一方の左輪の速度を検出す
る第２速度センサと、前後輪の一方の右輪の速度を検出
する第３速度センサと、前記各センサの出力に基づいて
前記駆動力配分手段を制御する制御手段とを備えてな
り、前後輪の一方のディファレンシャルが、プロペラシ
ャフトに設けたベベルギヤと噛合するベベルギヤに前記
一方の左輪及び前記一方の右輪の車軸をそれぞれ接続す
る左油圧クラッチ及び右油圧クラッチを備えていて、そ
の左、右油圧クラッチが前記駆動力配分手段とされ、前
記ディファレンシャルに前記第１〜第３センサが一体に
設けられることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン
図、図２はリヤディファレンシャルの全体図、図３は図
２のＡ部拡大図、図４は図２のＢ部拡大図、図６は図２
のＣ部拡大図、図６は前後輪速度差と後輪トルクとの関
係を示すグラフである。
ので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン
図、図２はリヤディファレンシャルの全体図、図３は図
２のＡ部拡大図、図４は図２のＢ部拡大図、図６は図２
のＣ部拡大図、図６は前後輪速度差と後輪トルクとの関
係を示すグラフである。
【０００８】図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を左右の前輪ＷFL，ＷFR
に伝達する動力伝達系は、トランスミッションＭの出力
軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に
噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により
駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル
４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出し
て前輪ＷFL，ＷFRに接続される左右の車軸５L ，５R と
から構成される。
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を左右の前輪ＷFL，ＷFR
に伝達する動力伝達系は、トランスミッションＭの出力
軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に
噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により
駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル
４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出し
て前輪ＷFL，ＷFRに接続される左右の車軸５L ，５R と
から構成される。
【０００９】前記動力伝達系の駆動力を後輪ＷRL，ＷRR
に伝達する動力伝達系は、フロントディファレンシャル
４のディファレンシャルケースに設けた第３スパーギヤ
６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７
と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ
８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９
と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びる
プロペラシャフトＳと、プロペラシャフトＳの後端に設
けた第３ベベルギヤ１０と、第３ベベルギヤ１０に噛合
する第４ベベルギヤ１１と、第４ベベルギヤ１１に左油
圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR を介して接続さ
れた左右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸１３L ，１３R とを備
える。前記第３ベベルギヤ１０、第４ベベルギヤ１１及
び左右の油圧クラッチＣL ，ＣR はリヤディファレンシ
ャル１４を構成する。プロペラシャフトＳの中間部には
油圧ポンプ１５が介装されており、この油圧ポンプ１５
が吐出する作動油により左右の油圧クラッチＣL ，ＣR
が係合する。
に伝達する動力伝達系は、フロントディファレンシャル
４のディファレンシャルケースに設けた第３スパーギヤ
６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７
と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ
８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９
と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びる
プロペラシャフトＳと、プロペラシャフトＳの後端に設
けた第３ベベルギヤ１０と、第３ベベルギヤ１０に噛合
する第４ベベルギヤ１１と、第４ベベルギヤ１１に左油
圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR を介して接続さ
れた左右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸１３L ，１３R とを備
える。前記第３ベベルギヤ１０、第４ベベルギヤ１１及
び左右の油圧クラッチＣL ，ＣR はリヤディファレンシ
ャル１４を構成する。プロペラシャフトＳの中間部には
油圧ポンプ１５が介装されており、この油圧ポンプ１５
が吐出する作動油により左右の油圧クラッチＣL ，ＣR
が係合する。
【００１０】リヤディファレンシャル１４には、プロペ
ラシャフトＳの回転数を検出する第１速度センサＳ
1 と、左後輪ＷRLの車軸１３L の回転数を検出する第２
速度センサＳ2 と、右後輪ＷRRの車軸１３R の回転数を
検出する第３速度センサＳ3 とが設けられる。
ラシャフトＳの回転数を検出する第１速度センサＳ
1 と、左後輪ＷRLの車軸１３L の回転数を検出する第２
速度センサＳ2 と、右後輪ＷRRの車軸１３R の回転数を
検出する第３速度センサＳ3 とが設けられる。
【００１１】次に、図２〜図５を参照しながらリヤディ
ファレンシャル１４の構造を詳述する。
ファレンシャル１４の構造を詳述する。
【００１２】リヤディファレンシャル１４は前後に２分
割された前部ケーシング２１及び後部ケーシング２２を
備える。前部ケーシング２１には一対のローラベアリン
グ２３，２４を介して入力軸２５が支持されており、こ
の入力軸２５の前端に前記プロペラシャフトＳの後端に
結合されるフランジ２６がスプライン結合されてナット
２７で固定されるとともに、後端に前記第３ベベルギヤ
１０が一体に形成される。
割された前部ケーシング２１及び後部ケーシング２２を
備える。前部ケーシング２１には一対のローラベアリン
グ２３，２４を介して入力軸２５が支持されており、こ
の入力軸２５の前端に前記プロペラシャフトＳの後端に
結合されるフランジ２６がスプライン結合されてナット
２７で固定されるとともに、後端に前記第３ベベルギヤ
１０が一体に形成される。
【００１３】前部ケーシング２１及び後部ケーシング２
２にボールベアリング２８L ，２８ R を介して左右一対
のクラッチハブ２９L ，２９R が回転自在に支持されて
おり、両クラッチハブ２９L ，２９R の外周に左右の油
圧クラッチＣL ，ＣR に共通のクラッチアウター３０が
結合される。クラッチアウター３０の左端部に前記第４
ベベルギヤ１１がボルト３１…で固定される。而して、
入力軸２５の回転は第３ベベルギヤ１０及び第４ベベル
ギヤ１１を介してクラッチアウター３０に伝達され、こ
のクラッチアウター３０をクラッチハブ２９L ，２９R
と共に回転させる。
２にボールベアリング２８L ，２８ R を介して左右一対
のクラッチハブ２９L ，２９R が回転自在に支持されて
おり、両クラッチハブ２９L ，２９R の外周に左右の油
圧クラッチＣL ，ＣR に共通のクラッチアウター３０が
結合される。クラッチアウター３０の左端部に前記第４
ベベルギヤ１１がボルト３１…で固定される。而して、
入力軸２５の回転は第３ベベルギヤ１０及び第４ベベル
ギヤ１１を介してクラッチアウター３０に伝達され、こ
のクラッチアウター３０をクラッチハブ２９L ，２９R
と共に回転させる。
【００１４】左側のクラッチハブ２９L の内周に左側の
出力軸３２L が回転自在に支持されるとともに、右側の
クラッチハブ２９R の内周に右側の出力軸３２R が回転
自在に支持されており、各出力軸３２L ，３２R の対向
端にそれぞれクラッチインナー３３L ，３３R がスプラ
イン結合される。クラッチアウター３０の内周にスプラ
イン嵌合する複数のクラッチプレート３４…と、クラッ
チインナー３３L ，３３R の外周にスプライン嵌合する
複数のクラッチディスク３５…とが相互に密着し得るよ
うに交互に配置される。
出力軸３２L が回転自在に支持されるとともに、右側の
クラッチハブ２９R の内周に右側の出力軸３２R が回転
自在に支持されており、各出力軸３２L ，３２R の対向
端にそれぞれクラッチインナー３３L ，３３R がスプラ
イン結合される。クラッチアウター３０の内周にスプラ
イン嵌合する複数のクラッチプレート３４…と、クラッ
チインナー３３L ，３３R の外周にスプライン嵌合する
複数のクラッチディスク３５…とが相互に密着し得るよ
うに交互に配置される。
【００１５】前部ケーシング２１及び後部ケーシング２
２に設けられたシリンダ部材３６L，３６R に形成した
シリンダ３６1 ，３６1 内に、環状のピストン３７L ，
３７ R が摺動自在に嵌合する。左右のピストン３７L ，
３７R の押圧力を端部に位置するクラッチプレート３
４，３４に伝達すべく、左右のピストン３７L ，３７R
と該クラッチプレート３４，３４との間に、スラストベ
アリング３８L ，３８R、プレッシャプレート３９L ，
３９R 及び押圧部材４０L ，４０R が配設される。押圧
部材４０L ，４０R はプレッシャプレート３９L ，３９
L に当接する複数の脚部４０1 …を備えており、これら
脚部４０1 …はクラッチハブ２９L ，２９ R に形成した
開口部２９1 …に遊嵌する。
２に設けられたシリンダ部材３６L，３６R に形成した
シリンダ３６1 ，３６1 内に、環状のピストン３７L ，
３７ R が摺動自在に嵌合する。左右のピストン３７L ，
３７R の押圧力を端部に位置するクラッチプレート３
４，３４に伝達すべく、左右のピストン３７L ，３７R
と該クラッチプレート３４，３４との間に、スラストベ
アリング３８L ，３８R、プレッシャプレート３９L ，
３９R 及び押圧部材４０L ，４０R が配設される。押圧
部材４０L ，４０R はプレッシャプレート３９L ，３９
L に当接する複数の脚部４０1 …を備えており、これら
脚部４０1 …はクラッチハブ２９L ，２９ R に形成した
開口部２９1 …に遊嵌する。
【００１６】而して、シリンダ３６1 ，３６1 とピスト
ン３７L ，３７R との間に形成した油室４１L ，４１R
に油圧を供給すると、ピストン３７L ，３７R の押圧力
がスラストベアリング３８L ，３８R 、プレッシャプレ
ート３９L ，３９R 及び押圧部材４０L ，４０R を介し
て伝達され、クラッチプレート３４…とクラッチディス
ク３５…とを相互に密着させる。これにより、クラッチ
アウター３０の回転がクラッチインナー３３L ，３３R
を介して左右の出力軸３２L ，３２R に各々独立に伝達
される。左右の出力軸３２L ，３２R に一体に形成した
フランジ４２L，４２R に左右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸
１３L ，１３R が結合される。
ン３７L ，３７R との間に形成した油室４１L ，４１R
に油圧を供給すると、ピストン３７L ，３７R の押圧力
がスラストベアリング３８L ，３８R 、プレッシャプレ
ート３９L ，３９R 及び押圧部材４０L ，４０R を介し
て伝達され、クラッチプレート３４…とクラッチディス
ク３５…とを相互に密着させる。これにより、クラッチ
アウター３０の回転がクラッチインナー３３L ，３３R
を介して左右の出力軸３２L ，３２R に各々独立に伝達
される。左右の出力軸３２L ，３２R に一体に形成した
フランジ４２L，４２R に左右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸
１３L ，１３R が結合される。
【００１７】リヤディファレンシャル１４の前部ケーシ
ング２１に設けた取付部２１1 に前記第１速度センサＳ
1 がボルト４３で取り付けられる。第１速度センサＳ1
は入力軸２５のフランジ２６に突設したドグ２６1 …に
対向しており、入力軸２５のに接続されたプロペラシャ
フトＳの回転数、即ち左右の前輪速度の平均値を検出す
る。
ング２１に設けた取付部２１1 に前記第１速度センサＳ
1 がボルト４３で取り付けられる。第１速度センサＳ1
は入力軸２５のフランジ２６に突設したドグ２６1 …に
対向しており、入力軸２５のに接続されたプロペラシャ
フトＳの回転数、即ち左右の前輪速度の平均値を検出す
る。
【００１８】リヤディファレンシャル１４の後部ケーシ
ング２２に設けた取付部２２1 ，２２1 に前記第２速度
センサＳ2 及び第３速度センサＳ3 がボルト４４，４４
で取り付けられる。第２速度センサＳ2 及び第３速度セ
ンサＳ3 は左右の出力軸３２ L ，３２R のフランジ４２
L ，４２R に突設したドグ４２1 …に対向しており、左
右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸１３L ，１３R の回転数、即
ち左右の後輪速度をそれぞれ検出する。
ング２２に設けた取付部２２1 ，２２1 に前記第２速度
センサＳ2 及び第３速度センサＳ3 がボルト４４，４４
で取り付けられる。第２速度センサＳ2 及び第３速度セ
ンサＳ3 は左右の出力軸３２ L ，３２R のフランジ４２
L ，４２R に突設したドグ４２1 …に対向しており、左
右の後輪ＷRL，ＷRRの車軸１３L ，１３R の回転数、即
ち左右の後輪速度をそれぞれ検出する。
【００１９】図１に戻り、前記第１〜第３速度センサＳ
1 〜Ｓ3 からの信号は電子制御ユニットＵに入力され、
電子制御ユニットＵは前記信号に基づいて左右の油圧ク
ラッチＣL ，ＣR の係合状態を制御する。第１〜第３速
度センサＳ1 〜Ｓ3 に連なるワイヤーハーネス（図示せ
ず）は一纏めにされ、電子制御ユニットＵに接続され
る。
1 〜Ｓ3 からの信号は電子制御ユニットＵに入力され、
電子制御ユニットＵは前記信号に基づいて左右の油圧ク
ラッチＣL ，ＣR の係合状態を制御する。第１〜第３速
度センサＳ1 〜Ｓ3 に連なるワイヤーハーネス（図示せ
ず）は一纏めにされ、電子制御ユニットＵに接続され
る。
【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２１】積雪路面や凍結路面等の低摩擦係数路面に
おいて車両Ｖが発進する場合、エンジンＥのトルクが直
接伝達される左右の前輪ＷFL，ＷFRがスリップしても、
左右の油圧クラッチＣL ，ＣR が非係合状態にあって左
右の後輪ＷRL，ＷRRにはトルクが伝達されないため、該
後輪ＷRL，ＷRRは停止状態にある。従って、第１速度セ
ンサＳ1 の出力から求めた前輪速度Ｗｐと、第２、第３
速度センサＳ2 ，Ｓ3の出力から求めた後輪速度Ｗｐ′
（左右の後輪速度の平均値）との間に速度差ΔＷｐ（Δ
Ｗｐ＝Ｗｐ−Ｗｐ′）が発生する。その結果、電子制御
ユニットＵからの指令により左右の油圧クラッチＣL ，
ＣR が所定の係合力で係合し、前輪ＷFL，ＷFRから後輪
ＷRL，ＷRRにトルクＴｐが配分されて四輪駆動状態にな
り、低摩擦係数路面における車両Ｖのスムーズな発進が
可能となる。
おいて車両Ｖが発進する場合、エンジンＥのトルクが直
接伝達される左右の前輪ＷFL，ＷFRがスリップしても、
左右の油圧クラッチＣL ，ＣR が非係合状態にあって左
右の後輪ＷRL，ＷRRにはトルクが伝達されないため、該
後輪ＷRL，ＷRRは停止状態にある。従って、第１速度セ
ンサＳ1 の出力から求めた前輪速度Ｗｐと、第２、第３
速度センサＳ2 ，Ｓ3の出力から求めた後輪速度Ｗｐ′
（左右の後輪速度の平均値）との間に速度差ΔＷｐ（Δ
Ｗｐ＝Ｗｐ−Ｗｐ′）が発生する。その結果、電子制御
ユニットＵからの指令により左右の油圧クラッチＣL ，
ＣR が所定の係合力で係合し、前輪ＷFL，ＷFRから後輪
ＷRL，ＷRRにトルクＴｐが配分されて四輪駆動状態にな
り、低摩擦係数路面における車両Ｖのスムーズな発進が
可能となる。
【００２２】図６に示すように、後輪ＷRL，ＷRRに配分
されるトルクＴｐの大きさは速度差ΔＷｐに応じて増加
し、やがて必要以上のトルクが配分されないように一定
の上限値に規制される。これにより、後輪ＷRL，ＷRRに
トルクを配分する動力伝達系の小型軽量化を図ることが
できる。
されるトルクＴｐの大きさは速度差ΔＷｐに応じて増加
し、やがて必要以上のトルクが配分されないように一定
の上限値に規制される。これにより、後輪ＷRL，ＷRRに
トルクを配分する動力伝達系の小型軽量化を図ることが
できる。
【００２３】車両Ｖの発進後にも前輪速度Ｗｐと後輪速
度Ｗｐ′との間に速度差ΔＷｐが発生していれば、その
速度差ΔＷｐに応じたトルクＴｐが後輪ＷRL，ＷRRに配
分されるが、車両Ｖの発進後には前記トルクＴｐの大き
さが車速Ｖに応じて制御される。即ち、車速Ｖは第２速
度センサＳ2 で検出した左後輪速度ＷL 及び第３速度セ
ンサＳ3 で検出した右後輪速度ＷR の何れか小さい方と
して決定され、この車速Ｖの増加に応じて後輪ＷRL，Ｗ
RRに配分されるトルクＴｐが減少するように制御され
る。これにより、高速走行時に四輪駆動状態になる頻度
を減らして燃費の向上及び駆動系の異音発生防止を図る
ことができる。
度Ｗｐ′との間に速度差ΔＷｐが発生していれば、その
速度差ΔＷｐに応じたトルクＴｐが後輪ＷRL，ＷRRに配
分されるが、車両Ｖの発進後には前記トルクＴｐの大き
さが車速Ｖに応じて制御される。即ち、車速Ｖは第２速
度センサＳ2 で検出した左後輪速度ＷL 及び第３速度セ
ンサＳ3 で検出した右後輪速度ＷR の何れか小さい方と
して決定され、この車速Ｖの増加に応じて後輪ＷRL，Ｗ
RRに配分されるトルクＴｐが減少するように制御され
る。これにより、高速走行時に四輪駆動状態になる頻度
を減らして燃費の向上及び駆動系の異音発生防止を図る
ことができる。
【００２４】前輪速度Ｗｐと後輪速度Ｗｐ′との速度差
ΔＷｐが発生しない車両Ｖの定速走行時には、駆動系の
異音発生を防止すべく僅かなプリセットトルクだけが後
輪Ｗ RL，ＷRRに配分される。また、車両Ｖの制動時には
制動力が大きい前輪ＷFL，Ｗ FRがロック傾向になるた
め、前輪速度Ｗｐと後輪速度Ｗｐ′との速度差ΔＷｐが
負値になるが、この場合にもアンチロックブレーキシス
テムとの干渉を防止すべく、後輪ＷRL，ＷRRへのトルク
配分は僅かなプリセットトルクだけに抑えられる。尚、
後進走行時には前述した前進走行時と実質的に同じ制御
が行われる。
ΔＷｐが発生しない車両Ｖの定速走行時には、駆動系の
異音発生を防止すべく僅かなプリセットトルクだけが後
輪Ｗ RL，ＷRRに配分される。また、車両Ｖの制動時には
制動力が大きい前輪ＷFL，Ｗ FRがロック傾向になるた
め、前輪速度Ｗｐと後輪速度Ｗｐ′との速度差ΔＷｐが
負値になるが、この場合にもアンチロックブレーキシス
テムとの干渉を防止すべく、後輪ＷRL，ＷRRへのトルク
配分は僅かなプリセットトルクだけに抑えられる。尚、
後進走行時には前述した前進走行時と実質的に同じ制御
が行われる。
【００２５】また、車両Ｖが旋回すると前輪ＷFL，ＷFR
の軌跡の半径が後輪ＷRL，ＷRRの軌跡の半径を上回るた
めに、前輪速度Ｗｐが後輪速度Ｗｐ′よりも大きくなっ
て速度差ΔＷｐが発生し、その速度差ΔＷｐに応じたト
ルクＴｐが後輪ＷRL，ＷRRに配分される。車両Ｖが右旋
回する場合には、旋回内輪である右後輪速度ＷR が減少
して旋回外輪である左後輪速度ＷL が増加し、左右後輪
ＷRL，ＷRR間に速度差が発生するため、前記トルクＴｐ
は旋回内輪である右後輪ＷRRに少なく、旋回外輪である
左後輪ＷRLに多くなるように配分され、これにより車両
Ｖに旋回方向のモーメントを発生させて旋回性能の向上
を図ることができる。尚、車両Ｖが左旋回する場合に
は、前述した右旋回の場合と逆に、前記トルクＴｐは旋
回内輪である左後輪ＷRLに少なく、旋回外輪である右後
輪ＷRRに多くなるように配分される。
の軌跡の半径が後輪ＷRL，ＷRRの軌跡の半径を上回るた
めに、前輪速度Ｗｐが後輪速度Ｗｐ′よりも大きくなっ
て速度差ΔＷｐが発生し、その速度差ΔＷｐに応じたト
ルクＴｐが後輪ＷRL，ＷRRに配分される。車両Ｖが右旋
回する場合には、旋回内輪である右後輪速度ＷR が減少
して旋回外輪である左後輪速度ＷL が増加し、左右後輪
ＷRL，ＷRR間に速度差が発生するため、前記トルクＴｐ
は旋回内輪である右後輪ＷRRに少なく、旋回外輪である
左後輪ＷRLに多くなるように配分され、これにより車両
Ｖに旋回方向のモーメントを発生させて旋回性能の向上
を図ることができる。尚、車両Ｖが左旋回する場合に
は、前述した右旋回の場合と逆に、前記トルクＴｐは旋
回内輪である左後輪ＷRLに少なく、旋回外輪である右後
輪ＷRRに多くなるように配分される。
【００２６】更に、前後輪間或いは左右輪間の速度差が
長時間継続して発生している場合にはテンパータイヤや
異径タイヤが装着されていると判断し、トルクの配分量
を補正する。また不整地走行時や渡河時等の走破性を向
上させるべく図示せぬデフロックスイッチをＯＮする
と、シフトポジションが１速或いはリバースにある場合
に左右の油圧クラッチＣL ，ＣR が係合して四輪駆動状
態になる。
長時間継続して発生している場合にはテンパータイヤや
異径タイヤが装着されていると判断し、トルクの配分量
を補正する。また不整地走行時や渡河時等の走破性を向
上させるべく図示せぬデフロックスイッチをＯＮする
と、シフトポジションが１速或いはリバースにある場合
に左右の油圧クラッチＣL ，ＣR が係合して四輪駆動状
態になる。
【００２７】以上のように、舵角センサ、アクセル開度
センサ、横加速度センサ等の信号を用いずに、第１〜第
３速度センサＳ1 〜Ｓ3 からの信号だけに基づいて左右
の油圧クラッチＣL ，ＣR を制御しているので、簡単な
制御系によってトルク配分制御を行うことができる。し
かも、前記第１〜第３速度センサＳ1 〜Ｓ3 がリヤディ
ファレンシャル１４に予め装着されているので、リヤデ
ィファレンシャル１４を車体に搭載する際に第１〜第３
速度センサＳ1 〜Ｓ3 の装着を完了することができ、組
付に要する手間と時間を削減することができる。また、
第１〜第３速度センサＳ1 〜Ｓ3 と電子制御ユニットＵ
とを接続するワイヤーハーネスを一纏めにすることがで
きるので、ハーネスの小型化や取り回しの容易化を図る
ことができる。
センサ、横加速度センサ等の信号を用いずに、第１〜第
３速度センサＳ1 〜Ｓ3 からの信号だけに基づいて左右
の油圧クラッチＣL ，ＣR を制御しているので、簡単な
制御系によってトルク配分制御を行うことができる。し
かも、前記第１〜第３速度センサＳ1 〜Ｓ3 がリヤディ
ファレンシャル１４に予め装着されているので、リヤデ
ィファレンシャル１４を車体に搭載する際に第１〜第３
速度センサＳ1 〜Ｓ3 の装着を完了することができ、組
付に要する手間と時間を削減することができる。また、
第１〜第３速度センサＳ1 〜Ｓ3 と電子制御ユニットＵ
とを接続するワイヤーハーネスを一纏めにすることがで
きるので、ハーネスの小型化や取り回しの容易化を図る
ことができる。
【００２８】図７は本発明の第２実施例を示すもので、
第１実施例の図３に対応する図である。
第１実施例の図３に対応する図である。
【００２９】第１実施例では第１速度センサＳ1 が左右
方向に配置されて入力軸２６のフランジ２６に形成した
ドグ２６1 …に対向しているが（図３参照）、第２実施
例では第１速度センサＳ1 が前後方向に配置されてクラ
ッチアウター３０の外周に形成したドグ３０1 …に対向
している。
方向に配置されて入力軸２６のフランジ２６に形成した
ドグ２６1 …に対向しているが（図３参照）、第２実施
例では第１速度センサＳ1 が前後方向に配置されてクラ
ッチアウター３０の外周に形成したドグ３０1 …に対向
している。
【００３０】図８は本発明の第３実施例を示すもので、
第１実施例の図４に対応する図である。
第１実施例の図４に対応する図である。
【００３１】第１実施例では第２速度センサＳ2 （第３
速度センサＳ3 も同じ）が出力軸３２L のフランジ４２
L に形成したドグ４２1 …に対向しているが（図４参
照）、第３実施例は出力軸３２L がフランジに代わる車
軸支持部４５L を備えており、この車軸支持部４５L に
設けたドグ４５1 …に第２速度センサＳ2 （第３速度セ
ンサＳ3 も同じ）が対向している。
速度センサＳ3 も同じ）が出力軸３２L のフランジ４２
L に形成したドグ４２1 …に対向しているが（図４参
照）、第３実施例は出力軸３２L がフランジに代わる車
軸支持部４５L を備えており、この車軸支持部４５L に
設けたドグ４５1 …に第２速度センサＳ2 （第３速度セ
ンサＳ3 も同じ）が対向している。
【００３２】而して、第２実施例及び第３実施例によっ
ても、第１実施例と同様の作用効果を得ることができ
る。
ても、第１実施例と同様の作用効果を得ることができ
る。
【００３３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００３４】例えば、実施例では前輪ＷFL，ＷFRの駆動
力の一部を後輪ＷRL，ＷRRに配分する車両のリヤディフ
ァレンシャル１４に第１〜第３速度センサＳ1 〜Ｓ3 を
設けているが、本発明は後輪ＷRL，ＷRRの駆動力の一部
を前輪ＷFL，ＷFRに配分する車両のフロントディファレ
ンシャルに第１〜第３速度センサＳ1 〜Ｓ3 を設ける場
合にも適用することができる。
力の一部を後輪ＷRL，ＷRRに配分する車両のリヤディフ
ァレンシャル１４に第１〜第３速度センサＳ1 〜Ｓ3 を
設けているが、本発明は後輪ＷRL，ＷRRの駆動力の一部
を前輪ＷFL，ＷFRに配分する車両のフロントディファレ
ンシャルに第１〜第３速度センサＳ1 〜Ｓ3 を設ける場
合にも適用することができる。
【００３５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、駆動力配
分手段を備えた四輪駆動車両の動力伝達装置において、
前後輪の他方の左右輪の平均速度を検出する第１速度セ
ンサと、前後輪の一方の左輪の速度を検出する第２速度
センサと、前後輪の一方の右輪の速度を検出する第３速
度センサと、前記各センサの出力に基づいて前記駆動力
配分手段を制御する制御手段とを備えてなり、前後輪の
一方のディファレンシャルが、プロペラシャフトに設け
たベベルギヤと噛合するベベルギヤに前記一方の左輪及
び前記一方の右輪の車軸をそれぞれ接続する左油圧クラ
ッチ及び右油圧クラッチを備えていて、その左、右油圧
クラッチが前記駆動力配分手段とされ、前記ディファレ
ンシャルに前記第１〜第３センサが一体に設けられるの
で、ディファレンシャルを車体に搭載するだけで３個の
速度センサの搭載を同時に完了させることが可能にな
り、これにより組付工数の削減に寄与することができる
ばかりか、３個の速度センサと制御手段とを接続するワ
イヤーハーネスを纏めてコンパクト化することができ
る。しかも、舵角センサ、アクセル開度センサ、横加速
度センサ等の信号を用いずに、速度センサからの信号に
基づいて駆動力配分手段を制御しているので、制御系の
構造を簡素化することができる。
分手段を備えた四輪駆動車両の動力伝達装置において、
前後輪の他方の左右輪の平均速度を検出する第１速度セ
ンサと、前後輪の一方の左輪の速度を検出する第２速度
センサと、前後輪の一方の右輪の速度を検出する第３速
度センサと、前記各センサの出力に基づいて前記駆動力
配分手段を制御する制御手段とを備えてなり、前後輪の
一方のディファレンシャルが、プロペラシャフトに設け
たベベルギヤと噛合するベベルギヤに前記一方の左輪及
び前記一方の右輪の車軸をそれぞれ接続する左油圧クラ
ッチ及び右油圧クラッチを備えていて、その左、右油圧
クラッチが前記駆動力配分手段とされ、前記ディファレ
ンシャルに前記第１〜第３センサが一体に設けられるの
で、ディファレンシャルを車体に搭載するだけで３個の
速度センサの搭載を同時に完了させることが可能にな
り、これにより組付工数の削減に寄与することができる
ばかりか、３個の速度センサと制御手段とを接続するワ
イヤーハーネスを纏めてコンパクト化することができ
る。しかも、舵角センサ、アクセル開度センサ、横加速
度センサ等の信号を用いずに、速度センサからの信号に
基づいて駆動力配分手段を制御しているので、制御系の
構造を簡素化することができる。
【図１】四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】リヤディファレンシャルの全体図
【図３】図２のＡ部拡大図
【図４】図２のＢ部拡大図
【図５】図２のＣ部拡大図
【図６】前後輪速度差と後輪トルクとの関係を示すグラ
フ
フ
【図７】本発明の第２実施例に係る、前記図３に対応す
る図
る図
【図８】本発明の第３実施例に係る、前記図４に対応す
る図
る図
ＣL 左油圧クラッチ（駆動力配分手段） ＣR 右油圧クラッチ（駆動力配分手段） ＷFL 左前輪 ＷFR 右前輪 ＷRL 左後輪 ＷRR 右後輪 Ｓ1 第１速度センサ Ｓ2 第２速度センサ Ｓ3 第３速度センサＳ プロペラシャフト Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）１０ 第３ベベルギヤ（ベベルギヤ） １１ 第４ベベルギヤ（ベベルギヤ） １３ L 車軸 １３ R 車軸 １４ リヤフディファレンシャル（ディファレン
シャル）
シャル）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 和典 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 疋田 政行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−255128（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−205230（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/00 - 17/36
Claims (1)
- 【請求項１】 前後輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の
一方及び他方の速度差に基づいて該前後輪（ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRR）に駆動力を配分するとともに、前後
輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の一方の左右輪（ＷRL，
ＷRR）の速度差に基づいて該左右輪（ＷRL，ＷRR）に駆
動力を配分する駆動力配分手段（ＣL ，ＣR ）を備えた
四輪駆動車両の動力伝達装置であって、 前後輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の他方の左右輪（Ｗ
FL，ＷFR）の平均速度を検出する第１速度センサ
（Ｓ1 ）と、前後輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の一方
の左輪（ＷRL）の速度を検出する第２速度センサ
（Ｓ2 ）と、前後輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の一方
の右輪（ＷRR）の速度を検出する第３速度センサ
（Ｓ3 ）と、前記各センサ（Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ）の出力
に基づいて前記駆動力配分手段（ＣL ，ＣR ）を制御す
る制御手段（Ｕ）とを備えてなり、前 後輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の一方のディファレ
ンシャル（１４）が、プロペラシャフト（Ｓ）に設けた
ベベルギヤ（１０）と噛合するベベルギヤ（１１）に前
記一方の左輪（Ｗ RL ）及び前記一方の右輪（Ｗ RR ）の車
軸（１３ L ，１３ R ）をそれぞれ接続する左油圧クラッ
チ（Ｃ L ）及び右油圧クラッチ（Ｃ R ）を備えていて、
その左，右油圧クラッチ（Ｃ L ，Ｃ R ）が前記駆動力配
分手段とされ、 前記ディファレンシャル（１４）に前記第１〜第３セン
サ（Ｓ 1 ，Ｓ 2 ，Ｓ 3 ）が一体に設けられる ことを特徴
とする、四輪駆動車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29576295A JP3319925B2 (ja) | 1995-11-14 | 1995-11-14 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29576295A JP3319925B2 (ja) | 1995-11-14 | 1995-11-14 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09136555A JPH09136555A (ja) | 1997-05-27 |
| JP3319925B2 true JP3319925B2 (ja) | 2002-09-03 |
Family
ID=17824845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29576295A Expired - Fee Related JP3319925B2 (ja) | 1995-11-14 | 1995-11-14 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3319925B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3978569B2 (ja) * | 2000-10-06 | 2007-09-19 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用駆動力配分装置 |
| JP6311513B2 (ja) * | 2014-07-28 | 2018-04-18 | 株式会社ジェイテクト | 四輪駆動車及び四輪駆動車の制御方法 |
| EP3669097B1 (de) | 2017-08-16 | 2021-05-26 | GKN Automotive Ltd. | Verfahren zur kalibrierung eines antriebssystems für eine achse eines kraftfahrzeuges |
| JP6940818B2 (ja) | 2018-03-09 | 2021-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
-
1995
- 1995-11-14 JP JP29576295A patent/JP3319925B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09136555A (ja) | 1997-05-27 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080621 Year of fee payment: 6 |
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