JP2544295B2 - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
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- JP2544295B2 JP2544295B2 JP5189967A JP18996793A JP2544295B2 JP 2544295 B2 JP2544295 B2 JP 2544295B2 JP 5189967 A JP5189967 A JP 5189967A JP 18996793 A JP18996793 A JP 18996793A JP 2544295 B2 JP2544295 B2 JP 2544295B2
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- Japan
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- rear wheels
- wheel drive
- clutch
- drive vehicle
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行状態に応じて適切
な割合で前輪及び後輪へ駆動力を配分することのできる
４輪駆動車に関するものである。
な割合で前輪及び後輪へ駆動力を配分することのできる
４輪駆動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車においては、旋回時等に前、
後輪間に回転差が生じ、これによってブレーキング現象
が発生し、走行安定性等が損なわれてしまう。そのため
に、前、後車輌間に、この回転差を吸収するためのディ
ファレンシャル装置を配設したものがある。例えば、特
開昭５７−４１２１６号公報には、このディファレンシ
ャル装置を装着した４輪駆動車の動力伝達装置が開示さ
れている。このようなディファレンシャル装置を備えた
４輪駆動車では、前、後輪間の回転差が吸収され、前、
後輪へ予め定められた配分比（通常は５０：５０）で駆
動力（駆動トルク）が分配される。こうしたディフアレ
ンシャル装置を備えた４輪駆動車以外に、一定のトルク
配分を行わない４輪駆動車として、例えば実開昭５６−
１２２６３０号公報、特開昭５８−２０５２１号公報に
は前後輪の一方へ直接動力を伝達し、他方には、湿式ク
ラッチ等を介して必要時に動力を伝達するものが開示さ
れている。このうち特開昭５８−２０５２１号公報に
は、旋回走行にタイトコーナブレーキング現象を回避す
るため旋回走行時、クラッチ容量を低減し、後輪側の駆
動力を減じるようにして旋回半径の関係により前輪が後
輪よりも高速回転しようとしても抵抗なく可能となる技
術が記載されている。
後輪間に回転差が生じ、これによってブレーキング現象
が発生し、走行安定性等が損なわれてしまう。そのため
に、前、後車輌間に、この回転差を吸収するためのディ
ファレンシャル装置を配設したものがある。例えば、特
開昭５７−４１２１６号公報には、このディファレンシ
ャル装置を装着した４輪駆動車の動力伝達装置が開示さ
れている。このようなディファレンシャル装置を備えた
４輪駆動車では、前、後輪間の回転差が吸収され、前、
後輪へ予め定められた配分比（通常は５０：５０）で駆
動力（駆動トルク）が分配される。こうしたディフアレ
ンシャル装置を備えた４輪駆動車以外に、一定のトルク
配分を行わない４輪駆動車として、例えば実開昭５６−
１２２６３０号公報、特開昭５８−２０５２１号公報に
は前後輪の一方へ直接動力を伝達し、他方には、湿式ク
ラッチ等を介して必要時に動力を伝達するものが開示さ
れている。このうち特開昭５８−２０５２１号公報に
は、旋回走行にタイトコーナブレーキング現象を回避す
るため旋回走行時、クラッチ容量を低減し、後輪側の駆
動力を減じるようにして旋回半径の関係により前輪が後
輪よりも高速回転しようとしても抵抗なく可能となる技
術が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、旋回
性能を高めるためには駆動トルクの配分を増加させるの
を前輪側とするのは不十分である。というのは、旋回時
には、各車輪にコーナリングフォース（求心力）が働く
が、前輪側の駆動トルクが高まれば、前輪のコーナリン
グフォースが減少し、車両というのはアンダステア現象
が高まり、曲がりにくい車両となってしまうからであ
る。こうした旋回性能の悪化は、旋回度合が大きければ
大きい程顕著になる。本発明の目的は、このような点に
鑑みて、走行条件、特に旋回度合に応じて前、後輪への
駆動トルクの配分を変化させ旋回性能を向上することが
できる４輪駆動車を提供することにある。
性能を高めるためには駆動トルクの配分を増加させるの
を前輪側とするのは不十分である。というのは、旋回時
には、各車輪にコーナリングフォース（求心力）が働く
が、前輪側の駆動トルクが高まれば、前輪のコーナリン
グフォースが減少し、車両というのはアンダステア現象
が高まり、曲がりにくい車両となってしまうからであ
る。こうした旋回性能の悪化は、旋回度合が大きければ
大きい程顕著になる。本発明の目的は、このような点に
鑑みて、走行条件、特に旋回度合に応じて前、後輪への
駆動トルクの配分を変化させ旋回性能を向上することが
できる４輪駆動車を提供することにある。
【０００４】
【問題点を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にかかる４輪駆動車は、エンジンの駆動力を
前後輪に分配するとともに、前後輪に対する駆動力配分
比を変更可能なトルク配分機構を備えた４輪駆動車にお
いて、車両に設けられ、車両に作用する横方向の加速度
を検出する横方向加速度センサと、該横方向加速度セン
サからの信号を入力し、該センサからの信号値の増大に
応じて前輪へのトルク配分量を減少させる一方で、後輪
のトルク配分量を増加させるように制御する制御手段を
有していることを特徴とする。
め、本発明にかかる４輪駆動車は、エンジンの駆動力を
前後輪に分配するとともに、前後輪に対する駆動力配分
比を変更可能なトルク配分機構を備えた４輪駆動車にお
いて、車両に設けられ、車両に作用する横方向の加速度
を検出する横方向加速度センサと、該横方向加速度セン
サからの信号を入力し、該センサからの信号値の増大に
応じて前輪へのトルク配分量を減少させる一方で、後輪
のトルク配分量を増加させるように制御する制御手段を
有していることを特徴とする。
【０００５】
【作用】本発明によれば、たとえば摩擦クラッチで構成
されるトルク配分機構によるトルク配分の制御は、この
機構に導入される油圧を制御することによって行われ
る。トルク配分の制御においては上記のように横方向加
速度の増加に応じて前輪へのトルク配分量を減少せしめ
る一方で、後輪の駆動力配分量を増加させるようになっ
ている。前輪へのトルク配分量が減少するすることによ
って、前輪のコーナリングフォースの減少を緩和し、旋
回性能の低下を防止する方向への修正が成される。
されるトルク配分機構によるトルク配分の制御は、この
機構に導入される油圧を制御することによって行われ
る。トルク配分の制御においては上記のように横方向加
速度の増加に応じて前輪へのトルク配分量を減少せしめ
る一方で、後輪の駆動力配分量を増加させるようになっ
ている。前輪へのトルク配分量が減少するすることによ
って、前輪のコーナリングフォースの減少を緩和し、旋
回性能の低下を防止する方向への修正が成される。
【０００６】
【発明の効果】このように、本発明によれば、横方向加
速度の増加に応じて後輪へのトルク配分量を増加させる
ようにしている結果、旋回状態に応じて車両のステア特
性をオーバステア方向に修正することができ、したがっ
て、有効にアンダーステア傾向を防止して、好ましい車
両のステア特性を得ることができる。また、本発明は、
上記のように横方向加速度に着目して車両の駆動力すな
わちトルク配分制御を行なうようにしたものであるの
で、横方向加速度が大きくならないような走行状態、た
とえば、低速走行時、あるいは路面摩擦係数が小さい道
路を走行する場合等には、後輪へのトルク配分量を増加
する制御は行わない。この場合、横方向加速度は、車速
の２乗に比例して変化するため、低速走行時では高速走
行時に比べて横方向加速度は著しく小さい値となる。し
たがって、低速走行状態あるいは低摩擦路面走行状態等
では、車両がオーバステア気味になることを確実におさ
えることができ極めて良好な走行安定性を担保すること
ができる。
速度の増加に応じて後輪へのトルク配分量を増加させる
ようにしている結果、旋回状態に応じて車両のステア特
性をオーバステア方向に修正することができ、したがっ
て、有効にアンダーステア傾向を防止して、好ましい車
両のステア特性を得ることができる。また、本発明は、
上記のように横方向加速度に着目して車両の駆動力すな
わちトルク配分制御を行なうようにしたものであるの
で、横方向加速度が大きくならないような走行状態、た
とえば、低速走行時、あるいは路面摩擦係数が小さい道
路を走行する場合等には、後輪へのトルク配分量を増加
する制御は行わない。この場合、横方向加速度は、車速
の２乗に比例して変化するため、低速走行時では高速走
行時に比べて横方向加速度は著しく小さい値となる。し
たがって、低速走行状態あるいは低摩擦路面走行状態等
では、車両がオーバステア気味になることを確実におさ
えることができ極めて良好な走行安定性を担保すること
ができる。
【０００７】
【実施例】以下に、図面を参照して、本発明の実施例に
ついて説明する。図１ないし図３は本発明の一実施例を
示すものである。まず、図２に示すように、本例の駆動
力伝達系は、エンジン１にトランスミッション３が接続
され、トランスミッション３はトランスファー５に接続
されている。エンジン１の出力トルクは、トランスミッ
ション３で変速された後、トランスファー５により所定
の割合に分配され、分配された後の駆動トルクは、プロ
ペラシャフト７および９をそれぞれ介して、後輪１１お
よび前輪１３へ伝達される。図３は上記トランスファー
５の構成を示すものである。図を参照するに、トランス
ファケース５１内にはベアリング５２を介して駆動軸５
３が回転自在に支持されている。この軸５３の一端は、
トランスミッション３の出力軸３１の先端に同軸に連結
されている。また、この駆動軸５３の外周には、前輪用
の湿式摩擦クラッチ５４および後輪用の湿式摩擦クラッ
チ５５が取り付けられている。上記駆動軸５３の他端
は、後輪用のクラッチ５５を介して、駆動軸５３と同軸
に配置された被駆動軸５６に連結されている。被駆動軸
５６は、後輪駆動用のプロペラシャフト７に連結されて
いる。一方、前輪用のクラッチ５４においては、そのク
ラッチハブ５４ａが駆動軸５３の外周に回転自在に取り
付けられ、そのハブ５３ａは、同じく駆動軸５３の外周
に回転自在に取り付けられた出力歯車５７と一体に形成
されている。この出力歯車５７は、駆動軸５３と平行に
配列された中間軸５８に固定した伝達歯車５９と噛合し
ている。伝達歯車５９は、駆動軸５３と平行に配列され
た被駆動軸６０に一体成形した歯車６１に噛合してい
る。この被駆動軸６０はユニバーサルジョイントを介し
て前輪駆動用のプロペラシャフト９に連結されている。
上記クラッチ５４、５５は、油圧作動による湿式摩擦ク
ラッチであり、それらの作動油圧室５４ｂ、５５ｂに作
動油を供給すると、その油圧によりピストン５４ｃ、５
５ｃが移動する。これによって、多数枚の摩擦板５４
ｄ、５５ｄそれぞれの相互間がしめつけられ、これによ
って生じた摩擦力によって、駆動軸５３の駆動トルクが
それぞれ前輪側および後輪側に伝達される。各クラッチ
５４、５５による伝達トルクは、ピストン５４ｃ、５５
ｃの移動量、したがって油圧作動室５４ｂ、５５ｂに加
える作動油の圧力によって変化する。
ついて説明する。図１ないし図３は本発明の一実施例を
示すものである。まず、図２に示すように、本例の駆動
力伝達系は、エンジン１にトランスミッション３が接続
され、トランスミッション３はトランスファー５に接続
されている。エンジン１の出力トルクは、トランスミッ
ション３で変速された後、トランスファー５により所定
の割合に分配され、分配された後の駆動トルクは、プロ
ペラシャフト７および９をそれぞれ介して、後輪１１お
よび前輪１３へ伝達される。図３は上記トランスファー
５の構成を示すものである。図を参照するに、トランス
ファケース５１内にはベアリング５２を介して駆動軸５
３が回転自在に支持されている。この軸５３の一端は、
トランスミッション３の出力軸３１の先端に同軸に連結
されている。また、この駆動軸５３の外周には、前輪用
の湿式摩擦クラッチ５４および後輪用の湿式摩擦クラッ
チ５５が取り付けられている。上記駆動軸５３の他端
は、後輪用のクラッチ５５を介して、駆動軸５３と同軸
に配置された被駆動軸５６に連結されている。被駆動軸
５６は、後輪駆動用のプロペラシャフト７に連結されて
いる。一方、前輪用のクラッチ５４においては、そのク
ラッチハブ５４ａが駆動軸５３の外周に回転自在に取り
付けられ、そのハブ５３ａは、同じく駆動軸５３の外周
に回転自在に取り付けられた出力歯車５７と一体に形成
されている。この出力歯車５７は、駆動軸５３と平行に
配列された中間軸５８に固定した伝達歯車５９と噛合し
ている。伝達歯車５９は、駆動軸５３と平行に配列され
た被駆動軸６０に一体成形した歯車６１に噛合してい
る。この被駆動軸６０はユニバーサルジョイントを介し
て前輪駆動用のプロペラシャフト９に連結されている。
上記クラッチ５４、５５は、油圧作動による湿式摩擦ク
ラッチであり、それらの作動油圧室５４ｂ、５５ｂに作
動油を供給すると、その油圧によりピストン５４ｃ、５
５ｃが移動する。これによって、多数枚の摩擦板５４
ｄ、５５ｄそれぞれの相互間がしめつけられ、これによ
って生じた摩擦力によって、駆動軸５３の駆動トルクが
それぞれ前輪側および後輪側に伝達される。各クラッチ
５４、５５による伝達トルクは、ピストン５４ｃ、５５
ｃの移動量、したがって油圧作動室５４ｂ、５５ｂに加
える作動油の圧力によって変化する。
【０００８】図１は、両クラッチ５４、５５へ加える作
動油の圧力を走行条件に応じて変化させるための油圧制
御系を示すものである。図に示すように、油タンク１１
内の油は、ポンプ１２によって吸い上げられ、所定の圧
力で吐出され、可変流量制御弁１３、１４を介して、そ
れぞれのクラッチ５４、５５の作動油圧室５４ｂ、５５
ｂに供給される。両流量制御弁１３、１４は、制御ユニ
ット１５によって駆動制御される。この制御ユニット１
５は、走行状態検知センサ１６およびトランスミッショ
ン出力軸３１に配設したトルクセンサ１７からの検知出
力を受け、これらの入力情報に基づき、上記流量制御弁
１３、１４を制御する。例えば、走行状態検知センサ１
６の出力に基づき、後輪へのトルク配分を増加すべきで
あると判断した場合には、流量制御弁１４の流量を増加
させる一方、流量制御弁１３の流量を減少させるよう
に、それぞれ両弁１３、１４へ制御信号を出力する。こ
れによって、弁１４を介して多量の作動油がクラッチ５
５の油圧室５５ｂ内に供給され、一方弁１３を介して少
量の作動油のみがクラッチ５４の油圧室５４ｂに供給さ
れる。この結果、クラッチ５５側の作動油の圧力が高ま
り、そのピストン５５ｃは、クラッチ５４のピストン５
４ｃに比べて移動量が多くなる。すなわち、クラッチ５
５による伝達トルクが高まり、クラッチ５４による伝達
トルクは逆に減少する。このようにして、走行状態に応
じて、前、後輪への駆動力トルクの配分が決定される。
動油の圧力を走行条件に応じて変化させるための油圧制
御系を示すものである。図に示すように、油タンク１１
内の油は、ポンプ１２によって吸い上げられ、所定の圧
力で吐出され、可変流量制御弁１３、１４を介して、そ
れぞれのクラッチ５４、５５の作動油圧室５４ｂ、５５
ｂに供給される。両流量制御弁１３、１４は、制御ユニ
ット１５によって駆動制御される。この制御ユニット１
５は、走行状態検知センサ１６およびトランスミッショ
ン出力軸３１に配設したトルクセンサ１７からの検知出
力を受け、これらの入力情報に基づき、上記流量制御弁
１３、１４を制御する。例えば、走行状態検知センサ１
６の出力に基づき、後輪へのトルク配分を増加すべきで
あると判断した場合には、流量制御弁１４の流量を増加
させる一方、流量制御弁１３の流量を減少させるよう
に、それぞれ両弁１３、１４へ制御信号を出力する。こ
れによって、弁１４を介して多量の作動油がクラッチ５
５の油圧室５５ｂ内に供給され、一方弁１３を介して少
量の作動油のみがクラッチ５４の油圧室５４ｂに供給さ
れる。この結果、クラッチ５５側の作動油の圧力が高ま
り、そのピストン５５ｃは、クラッチ５４のピストン５
４ｃに比べて移動量が多くなる。すなわち、クラッチ５
５による伝達トルクが高まり、クラッチ５４による伝達
トルクは逆に減少する。このようにして、走行状態に応
じて、前、後輪への駆動力トルクの配分が決定される。
【０００９】上記走行条件検知センサとしては、例えば
以下に揚げる表の左欄に示すものがある。また、この表
の右欄には、検出された走行状態に対する制御の一例を
示してある。
以下に揚げる表の左欄に示すものがある。また、この表
の右欄には、検出された走行状態に対する制御の一例を
示してある。
【００１０】
【表１】 表１ ──────────────────────────────────── センサ 制 御 例 ──────────────────────────────────── だ角センサ だ角大 → 後輪への駆動トルクを高めて、オーバステア気味 にする。 だ角小 → 上記とは逆の制御、あるいは、前、後輪へ駆動ト ルクを等配分する。 ──────────────────────────────────── 横Ｇセンサ 横Ｇ大 → 後輪への駆動トルクを高めて、オーバステア気味 にする。 横Ｇ小 → 上記とは逆の制御、あるいは、前、後輪への駆動 トルクを等配分する。 ──────────────────────────────────── 加速度センサ 加速度大→ 発進加速時、車体重心が後方へ移動するので、そ れに合わせて、後輪への駆動トルクを高める。 ──────────────────────────────────── ブレーキ圧 ブレーキ圧大→上記の加速度大のときとは逆の制御を行なう。 センサ ──────────────────────────────────── スリップセンサ スリップしていない車輌への駆動トルクを高める。 ──────────────────────────────────── 表に揚げた各センサを単独あるいは組合わせて用いて、
駆動トルクの配分を制御することにより、加速性能、制
御効率、コーナリング性能等の各走行性能を高めること
ができる。なお、手動操作により制御を行うようにする
ことも可能である。
駆動トルクの配分を制御することにより、加速性能、制
御効率、コーナリング性能等の各走行性能を高めること
ができる。なお、手動操作により制御を行うようにする
ことも可能である。
【図１】本発明の一実施例における油圧制御系を示す構
成図
成図
【図２】４輪駆動車の駆動系を示す概略図
【図３】図２のトランスファを示す断面図である。
７、９ プロペラシャフト １３、１４ 流量制御弁 １５ 制御ユニット １６ 走行状態検知センサ １７ トルクセンサ ３１ トランスミッション出力軸 ５４、５５ クラッチ ５４ｂ、５５ｂ 油圧作動室 ５４ｃ、５５ｃ ピストン
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力を前後輪に分配すると
ともに、前後輪に対する駆動力配分比を変更可能なトル
ク配分機構を備えた４輪駆動車において、 車両に設けられ、車両に作用する横方向の加速度を検出
する横方向加速度センサと、 該横方向加速度センサからの信号を入力し、該センサか
らの信号値の増大に応じて前輪へのトルク配分量を減少
させる一方で、後輪のトルク配分量を増加させるように
制御する制御手段を有していることを特徴とする４輪駆
動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5189967A JP2544295B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5189967A JP2544295B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | ４輪駆動車 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59276731A Division JPH0620828B2 (ja) | 1984-12-26 | 1984-12-26 | ４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664456A JPH0664456A (ja) | 1994-03-08 |
| JP2544295B2 true JP2544295B2 (ja) | 1996-10-16 |
Family
ID=16250186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5189967A Expired - Lifetime JP2544295B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2544295B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9248739B2 (en) | 2013-03-28 | 2016-02-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control apparatus for four-wheel drive vehicle and driving force distribution control method for four-wheel drive vehicle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6673818B2 (ja) | 2016-12-27 | 2020-03-25 | 株式会社豊田中央研究所 | 非水系電解液及びリチウム二次電池 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60236841A (ja) * | 1984-05-10 | 1985-11-25 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動自動車 |
-
1993
- 1993-07-30 JP JP5189967A patent/JP2544295B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9248739B2 (en) | 2013-03-28 | 2016-02-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control apparatus for four-wheel drive vehicle and driving force distribution control method for four-wheel drive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0664456A (ja) | 1994-03-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |