JPS60236841A - ４輪駆動自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

Ｅ分野］ 本発明は、４輪駆動自動車の旋回走行性能の向上に関す
る。 ［従来技術］ 車両走行時に運転者が舵取装置を操作し、車両進行方向
を変更させる場合では、車両旋回時に前車輪と後車輪と
の間に旋回半径の差に伴なう回転速度差が生じる。この
ため４輪駆動状態の車両は前輪の駆動軸と後輪の駆動軸
の間に戻りトルク（駆動軸回転差）が生じ、路面と駆動
輪どが空転を生じさせにくい舗装道路などの走行路では
、戻りトルクによる走行性の悪化、タイヤの摩擦の増加
、耐久性の劣化などを防ぐため４輪駆動から２輪駆動へ
手動で切換を行なっていた。また舗装通路などでも４輪
駆動状態で走行できるよう、前輪駆動軸と後輪駆動軸の
間に駆動軸の回転差を吸収するセンタディフルンシャル
ギアを装着した４輪駆動車があるが、このセンタディフ
ァレンシャルギアはデフロック機構を必要とし、構造お
よび制御が複雑なため製造コストが非常に高く、そのう
え車両重量が増大するなどの欠点を有していた。 ［発明の目的］ 本発明の目的は、車両の旋回角度を検知し、旋回角度に
応じて４輪駆動切換クラッチへの供給油圧を制御するよ
うにし、車両旋回時、４輪駆動切換クラッチへの供給油
圧を低下させ、該クラッチを滑らせることにより、タイ
トコーナーブレーキング現象を解消する４輪駆動自動車
の提供にある。 ［発明の構成］ 本発明の４輪駆動自動車は、主変速機と、油圧サーボに
より作動される摩擦係合要素の係合により２輪駆動から
４輪駆動への切換が可能な４輪駆動用の副変速機と、前
記油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制御装置と、
自助型の舵取装置の回転角度に応じて前記油圧制御装置
を制御し、前記摩擦係合要素の油圧サーボへの供給作動
油圧を調整する旋回制御装置とから構成される。 ［発明の効果］ 以上の構成よりなる本発明の４輪駆動自動車は次の効果
を奏する。 イ）舵取機の回転角度がある一定値以上のとき、４輪駆
動と２輪駆動とを切換える摩擦係合要素を滑らせること
により車両旋回時に生ずる戻り］・ルクを吸収でき、４
輪駆動に設定した状態のままで路面と駆動輪とが空転を
生じにくい舗装道路を走行することができる。 口）４輪駆動車のコーナリング現象を、単体重量が大き
く、構造および制御手段が複雑なセンタディファレンシ
ャルギアを用いることなく解消できるため、製造コスト
を低くできると共に車両重量を軽量化できる。 ［実施例］ 本発明の４輪駆動自動車を図に示す実施例に基づき説明
する。 第１図は本発明が適用される４輪駆動車を示し、第２図
はそのギアトレインを示す。１０は４速自動変速機であ
るオーバードライブ付主変速機、４０は該主変速機１０
の遊星歯車変速装置の出力軸３２に連結された副変速機
である４輪駆動用トランスファを示す。４輪駆動用トラ
ンス７ノ・４０はエンジンＥに装着された主変速１ｉｏ
に取付けられ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシ
ャフトＣに連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロ
ペラシャフトＢに連結される。 主変速ｔａ１０は、流体式トルクコンバータＴ、オーバ
ードライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のアンダ
ードライブ機構ＵＤを備える。 トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンパ〜りＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブＩＩＩＩＭＯＤの入力軸（１２）となって
いる。 オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＧＯ１多板ブレーギ［３ｏおよび一方向りラップ
Ｆｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要
素が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸
、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたは
これら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアし
ットＰ。 からなる。 プラネタリギアセットＰＯは、前記入力４１１１１（１
２）に連結されたキャリア２１、オーバードライブ機構
ＯＤの出力軸２５に連結されたリングギア２２、前記人
力軸（１２）に回転自在に外嵌されブレーキＢ。 を介して変速機ケースに固定されると共に、クラッチＧ
ｏおよび該クラッチＣ，ｏと並列された一方向りラッチ
Ｆ（＋を介して前記キャリア２１に連結されたサンギア
２３、およびキャリア２１に回転自在に支持されると共
に前記サンギア２３およびリングギア２２に歯合したプ
ラネタリビニオン２４からなる。 オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸（２５）を兼
ねる。 アンダードライブ機構（ＪＤは、摩擦係合要素である多
板クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１　、Ｂ
２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１Ｊ５よびＦ２と、
前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギア
セットＰ２とからなる。 後段プラネタリギアセラ１−Ｐ２は、クラッチＣ１を介
して前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と
、アンダードライブ機構ＩＪＤの出力軸３２に連結され
たキャリア３３と、クラッチｃ２を介して前記入力軸（
２５）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキ
Ｂ１と並列されたブレーキＢ２および該ブレーキＢ２と
直列された一方向りラッチＦ１を介して変速機ケースに
固定されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自
在に支持されると共にサンギア３４およびリングギア３
１に歯合したプラネタリビニオン３５とからなる。 前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向りラッヂＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記後段
プラネタリギアセラ１−Ｐ２のサンギア３４と一体的に
形成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリ
ングギア３８ど、キャリア３６に回転自在に支持される
と共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリビニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第３図に示す主変速機１０の
油圧制御波＠１００によりエンジンＥのスロットル開度
、車両の重速など車両走行条件に応じて摩擦係合要素で
ある各クラッチおよびブレーキの選択的保合または解放
が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を含む前進４段
の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変速とが
なされる。 油圧制御装置１００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク）
、Ｒ（リバース）、Ｎにコートラル）、Ｄ（ドライブン
、Ｓ（セカンド）、’Ｌ（０−）の各レンジのシフトポ
ジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変速
段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２〉、第１速
（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に
示す。 表１において、○は摩擦係合要素の係合、×は解放を示
いＦ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（ロッ
ク）は一方向クラッチの係合を示す。 表１ 主変速Ｉ！１０の油圧制御装置１００は、油圧ポンプ１
０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０．第２圧力
調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、プレッシャリ
リーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス弁１１０
、スロットル開度に応じたスロットル圧を発生させるス
ロットル弁２００、カットバック弁１４５、直結クラッ
チ制御弁１２０、マニュアル弁２１０、１−２シフト弁
２２０．２−３シフト弁２３ｏ１３−４シフト弁２４０
、前記１−２シフト弁２２０および３−４シフト弁２４
０を制御するソレノイド弁８１．２−３シフト弁２３０
を制御するソレノイド弁Ｓ２、直結クラッチ制御弁１２
０を制御するソレノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給
油圧を調整するインターミイディエイトコース］・モジ
ュレータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整す
るローコーストモジユレータ弁２５０、クラッチＣ１の
アキュームレータ２６０、クラッチＣ２のアキ」。 −ムレータ２７０、ブレーキＢ２のアキュームレータ２
８０、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２およびブレーキ８０．
８１．８２の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を制
御（るチェック弁材流量制御弁３Ｏ１，３０２，３０３
，３０４，３０５，３０Ｇ、ブレーキＢＯ、Ｂｌ　、Ｂ
２　、Ｂ３．８４　（７）油圧’ｔ　［Ｂ　Ｏ。 Ｂ−１、Ｂ７２　、Ｂ−３、Ｂ−４、クラッチｃｏ１Ｃ
１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サーボＣ−Ｏ、ＣＩ、Ｃ−
２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各弁間およびクラッチ、ブレ
ーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる。前記ソレ
ノイド弁ｓ１、Ｂ２．８３は後記する電子制御ｌ装置に
より、車両走行条件に応じてＯＮ、ＯＦＦされ、これに
より１−２シフ１−弁２２０．２−３シフ］・弁２３０
，３−４シフト弁２４０が制御される。これらシフ１−
弁２２０．　２３０゜２４０ハマニユアル弁２１０の設
定位置に応じて油圧源と各クラッチおよびブレーキの油
圧サーボを選択的に連絡する。 マニュアル弁２１０は、運転席に設

【プられたシフトレ
バ−と連結されており、手動操作ににリシフトレバーの
レンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各位置に移動する。 表２にシフトレンジの各シフトレンジにおける油路１と
油路２〜５との連通状態を示寸。Ｏは連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されている状態
を表わづ。 表２ 第２図におけるトランスファ４０は、摩擦係合要素であ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４とプ
ラネタリギアセラｔ−ｐｉ、ｐ２の出力軸３２を入力軸
（３２）とし、該入力軸（３２）に直列的に配された１
−ランスフ７４０の第１出力軸４２、前記入力軸（３２
）と第１出力軸４２との間に配されたプラネタリギアセ
ットＰｆ、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された
４輪駆動用スリー１５１、前記入力軸（３２）に平行し
て並設され前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられ
１＝第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５
２どの間の伝動機構５３を有する。 プラネタリギアセットＰｆは入力軸（３２）の端部にス
プライン嵌合されたサンギア４４、該サンギア４４と歯
合づる１ラネタリピニＡン４５、該プラネタリビニオン
４５と歯合するリングドア４６、および該プラネタリビ
ニオン４５を回転自在に保持すると共に前記トランスフ
ァ・４０の第１出力軸４２の先端に連結された１１！リ
ア４７からｔ【る。 本実施例では第５図に示す如くブレーキＢ４はリングギ
ア４６をトランスフアクース４８に係合するための多板
式摩擦ブレーキであり、トランスファケース４８内に形
成されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着された
ピストン４９Ｐとで構成される油圧勺−ボＢ−４により
作動される。 クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰ［の主変速機１
０側に配質され、勺ン′１ニア４４どキ１シリア４７ど
の断続を行なうものであり、キｉ・リア４７に連結され
たシリンダ５０ど該シリンダ５０内に装着されたピスト
ン５０ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作動さ
れる。 クラッチＣ４はキャリア４７に連結した第１出力軸４２
とトランスフ？４０の第２出力軸５２を駆動覆るための
伝動機構５３の一方のスプ［１ケツト５６に連結したス
リーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラッチであ
り、トランスファブース４８に回転自在に支持されたシ
リンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン５
８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作動される
。伝動ｍ構５３は、スリーブ５１に形成されたスプロケ
ット５６、第２出力軸５２にスプライン嵌合されたスプ
ロケット５５およびこれらスプロケット５５．５６間に
張設されたチェーン５７からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、主変速１１１１゜のシ
フ１−レバーをパーキング位買に選択したとき歯止めが
パーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。 ６０は１−ランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ４および
ブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およびＢ−４
に油圧を給排する油圧制御装置が設けられている１−ラ
ンスフ７バルブボデイ、６１はそのＡイルパンである。 クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ
−３、Ｃ−４６よびＢ−４に供給される圧油は、トラン
スミッションケース６２とトランス７１ケース４８に設
けられた油路６４を介してトランスファ制御装＠４００
が設けられているトランスファパルプボディ６０に導か
れる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に主変速機１゜の油圧
制御装置１００に供給されるライン圧を供給してクラッ
チＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を
排圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめ
る。これによりプラネタリギアセットＰ「のサンギア４
４とキャリア４１とは連結され、動力は入力軸（３２）
から第１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２
輪駆動走行が得られる。このとき入力軸（３２）からの
動ノｊは、サンギア４４、プラネタリビニオン４５、リ
ングギア４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア
４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯
面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加Ｊ−る。この２
輪駆動走行中、４輪駆動走行が必要となったときは運転
席等に設けたトランスファ用シフトレバ−４０１を手動
シフト・シ、トランス７７制御装置４００の油圧ザーボ
Ｃ−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に
係合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連
結され、伝動機構５３、第２出力軸５２おＪ：びプロペ
ラシャフトＢ（第１図に図示）を経て前輪にも動力が伝
達され、入力軸（３２）から第１出力軸４２および第２
出力軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直
結走行状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪
駆動走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要なとき
にシフトレバ−４０１を手動シフトすると、油圧サーボ
への油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切
換弁であるインヒビタ弁４４０およびスプール弁である
アキュームレータコントロール弁４６０を作用せしめ油
圧サーボ３−４へライン圧を徐々に供給するとともに適
切なタイミングで油圧サーボ（，３の油圧を排圧し、ブ
レーキＢ４を徐々に係合せしめるとともにクラッチＣ３
を円滑に解放させる。これによりサンギア４４どキトリ
ア４７とは解放されるとともにリングギア４６は固定さ
れ、動力は入力軸（３２）からサンギア４４、プラネタ
リビニオン４５、キャリア４７を介して減速され第１出
力軸４２および第２出力軸５２に伝達され、トルクの大
きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得ら
れる。表３にトランスファ４０の手動シフトの設定レン
ジとブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係合およ
び解放と車両の走行状態を示１．。 表３ 表３においてＯは摩擦係合要素の係合状態を示し、Ｘは
解放状態を示１゜減速比（例の３．０）は、プラネタリ
ギアセットＰ［のサンギア４４とリングギア４６の歯数
比をλとし、歯数比λを０．５どした場合の減速比−（
１＋λ）／λ−３，０で算出したものである。 トランスファ４０のトランスファ制御装置４００は、運
転席に段【プられたシフ１〜レバー４０１にリンク機構
４０２を介して連結されている１−ランスフアマニコア
ル弁４１０と、４輪駆動時において高速（直結）と低速
（減速）とを切換えるためのインヒビタ弁４４０と、該
インヒビタ弁４４０ど油圧サーボＱ−３との間に段【ブ
られ、アキコームレータコントロール弁４６０．アキュ
ームレータ４９０および絞り４８０からなるアップシフ
ト（Ｌ４→１」４シフト）タイミング機４Ｍ４３０、油
路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４４０の入
力油圧（車両速度に関連した油圧）を制御し、車速が設
定値以上となったどき４輪駆動の高速と低速とを自動的
に切換えるための１−ランスファ自動制御ｌｌ＠　ｓｏ
ｏと、油几サーボ］３−４への作動油の給排油路１Ｎに
設（プられたヂＩツク弁ず１較り５２０と、油圧ターボ
Ｃ４への作動油の給排油路７に設（〕られ、４４輪駆動
状において車両旋回前に油圧サーボＣ−４への作動油の
供給を制御して、クラッチＣ４を滑らせるチｌツタ弁付
絞り５３０を備えた旋回制御装置５５０ど、インヒビタ
弁４４０どアップシフ１〜タイミング機構４３０どの連
絡油路１Ｐに設けられたチェック弁付絞り５４０とから
なる。 トランス７ノ・マニュアル弁４１０は、運転席に設けら
れているシフ１−レバー４０１にリンク機構４０２を介
して連結されたスプール４２０を有し、前記主変速機１
０の油圧制御装置１００のライン圧発生油路１に連絡す
るインポート４１１、油路６に連絡するアラ１−ポート
４１３、油路７に連絡するアウトボート４１５、ドレイ
ンポート４１７．４１９を有するトランスノアマニコア
ル弁４１０は、スプール４２０が２輪駆動（Ｈ２）位置
に設定されＩことき、油路１と油路６とを連ｔＩＢする
とともに油路７をドレインボーｌ−４１９に連絡し、４
輪駆動高速段（Ｈ４）位置に設定されたとき油路１ど油
路６および油路７とを連絡し、４輪駆動低速段（し４）
位置に設定されたとき油路１ど油路７どが連絡し、油路
６はドレインポート４１７に連絡される。 インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が前設されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が前設された図示下
端ランド４４：）と図示上端ランド４４７、および中間
ランド４４６を有１−る。プランジ１１４４２は前記ス
プール４４１のランドＪ：り大径の図示下端ランド４４
８ど、該下端ランド４４８より大径の上端ランド４４９
を右する。これらスプール４４１およびｊランジャ４４
２により、下端ランド４４りど中間ランド４４６と上端
ランド４４７の間の第１および第２油室４５２．４；）
３、スプール４４１どプランジャ４４２どの間の油室４
５４、および上端油室４５６が形成されている。 口のインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示］−
ｈに設定されたときには、第１油室４５２はライン圧油
路１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２油室４５３は直結
用油路１Ｐとドレインボー１−４５７を連絡し、スプー
ル４４１が図示下方に設定されたときは第１油室４５２
は減速用油路１Ｎとドレインポート４５９を連絡し、第
２油室４５３はライン圧油路１ど直結用油路１Ｐを連絡
し、また油室４５４は常時車両速痕に関連した油圧の発
生油路１Ｍど連絡し、上端油室４５６は常時前記油路６
と連絡している。 アキュームレータコントロール弁４６０は、図示下方に
スプリング４７０が前設されたスプール４７１を有し、
スプール４７１は下端ランド４７３および中間ランド４
１５、およびこれら２つのランド４７３．４７５より所
定寸法だけ大径の上端ランド４７７を有し、図示下方か
ら下端油室４６１、中間油室４６３．４６５、上端油室
４６７が形成されている。 このアキュームレータコントロール弁４６０は、下がね
中間油室４６３が常時油圧サーボＧ−３に連１１８する
油路１Ｑと連絡し、上がね中間油室４６５が常時ライン
圧油路１ど連絡し、上端油室４６７は油路１Ｑの油圧が
フィードバックされ、下端油室４６１には較り４８０と
アキコームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油
路１Ｒの油圧が供給されている。 トランスファ自動制御１ｌｌｌＩ１５００は、油路１に
連絡した油路１Ｍに設けられた較り５１１、および車速
センサ６０３の出力を入力とする電子制御装ｗ６００の
出力によりＯＮ、ＯＦＦされる電磁ソレノイド弁Ｓ４と
からなり、車両速度が設定値（たとえば時速２０ｋｍ／
ｈ　）以下のときＯＦＦされて油路１Ｍに油路１のライ
ン圧を発生させ、設定値以上のときはＯＮされ、油路１
Ｍの油圧を排圧する。これにより油路１Ｍには車両速度
に関連した油圧が発生する。前記ソレノイド弁Ｓ４のＯ
Ｎ、ＯＦＦの設定値はたとえば車速センサ６０３からの
入力信号により前記ソレノイド弁Ｓ４を制御する電子制
ｍ＋装ホロ００において容易に変更できるよう構成でき
るため、運転名が道路状況など車両の走行条件に応じて
変更可能とすることが容易である。 旋回制御装置５５０は、車両の進行方向を変更させる舵
取機５５１の舵取軸５５２に取付けられた舵取軸５５２
の回転角度を検出する舵取機回転角センサ５５３の出力
を入力とする旋回用電子制御装置５６０と、図示上方に
スプリング５１１が配設されたスプール５７２を有し、
スプール５１２は下端ランド５７３および上端ランド！
３７４を有し、図示下方から下端油室５７５、中間油室
５７６、上端油室５７７が形成さ熟だ調圧バルブ５１０
と、上端油室５７７と油路１とを連通する油路１Ｓに設
【プられ、前記旋回用電子１ｌＩＩ１１［Ｉ装置５６０
の出力によりＯＮ、ＯＦＦされる電磁ソレノイド弁Ｓ５
とからなる。前記調圧バルブ５１０は、下端油室５７５
と中間油室５７６が常時油圧サーボＣ−４に連通ずる油
路ＩＡと連絡し、中間油室５７６と油路７はスプール５
７２が下方に設定されているとき連絡し、スプール５１
２が上方に設定されているとき下端ランド５７３により
ＭＥされる。 舵取機５５１が設定回転角度（例えばプラスマイナス１
ｏｎ）以下のときはソレノイド弁Ｓ５がＯＦＦされて、
上端油室５１７に油路１Ｓを介して油路１のライン圧を
発生させスプール５７２は下方に設定され、油路７に作
動油が供給されている場合（シフトレバ−４０１が（」
４またはＬ４に設定されているとき）は油路７Δ、チェ
ック弁付絞り５３０を介して油圧サーボＣ−４に作動油
を供給し、クラッチＣ４が係合し４輪駆動状態となり、
舵取＠　５５１の回転角度が設定回転角麿以上のとき、
ソレノイド弁Ｓ５がデユーティ−制御され、（所定間隔
でＯＮ、ＯＦＦを繰り返す信号によりソレノイド弁Ｓ５
を開開制御する）上端油室５７７間の油圧が油路１の油
圧（ライン圧）より低い油圧に調圧され、調圧バルブ５
７０は油路７間の油圧を油室５７７内の油圧に応じて減
圧し油路ＩＡにライン圧にり低い油圧を出力する。この
ように、油圧サーボＣ−４に供給される係合圧が減圧さ
れるので、クラッチＣ４のトルク容量が小さく設定され
、車両旋回時の前後輪間の回転差により発生づる過大な
ねじりトルクはクラッチＣ４が滑ることにより吸収され
る。 ［・ランスフ２ν４０の各設定レンジにおける作動を説
明する。 ａ）トランスフフＩマニュアル弁４１０が）−１２レン
ジに設定されたとき油路７が排圧されているのでスリー
ブ５１には動力が伝達されず２輪駆動状態が維持される
。また油路６にライン圧が供給されインヒビタ弁４４０
のスプール４４１およびプランジャ４４２は図示下方に
設定され油路１Ｎはドレインポ−）４５９に３ｉ［！格
して排圧され、これによりブレーキＢ４は排圧され、油
路７が排圧されているのでクラッチＣ４は排圧されてい
る。油路１Ｐは油路１に連絡しヂエック弁付絞り５４０
、アキュームレータコントロール弁４６０を介して油路
１Ｑに連絡しクラッチＣ３を係合させている。したがつ
″Ｃ］−ランスファ４０はＨ２（２輪駆動直結状態〉に
なる。 ｂ）ｌ−ランスフ７マニユアル弁４１０がＨ４レンジに
設定されたとき、油路６および油路７の双方へライン圧
が供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビ
タ弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を
図示下刃に設定し、油２８１Ｎはドレインボート４５９
に連絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は排圧さ
れている。油路７へ供給されたライン圧はクラッチＣ４
を係合させる。 これにより、１−ランスファ４０はＨ４（４輪駆動直結
状態）になる、１ Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０ｆｆｉＬ４レンジ
に設定されたとき、油路６が排圧されるためインヒビタ
弁４４０のプランジャ４４２は上方に設定され、油路７
にライン圧が供給されているためクラッチＣ４は係合さ
れて４輪駆動状態が維持される。 車速が設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がＯＦ　Ｆされて
いるときにトランスフアマユニｌアル弁４１０がり、４
レンジに設定されたどきは油路１Ｍにはライン圧が供給
されている。このためインヒビタ弁４４０のスプール４
４１は油室４５４に印加されるライン圧により図示上方
に設定されたままどなり変速ｔｉｔされず、】ニンジン
ＥのＡ−バーランを防いでいる。 中速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
とぎに］・ランスフアマニｌアル弁４１０がＬ４レンジ
に設定されたとき、または車速が所定値以上でソレノイ
ド弁Ｓ４がＯＦＦのとき、トランスファマニュアル弁４
１０が１４状態で車速カＨ２定値以上から設定値以下に
なり、ソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは
油路１Ｍは排圧されるのぐ、スプール４４１はスプリン
グ４５０の作用で図示上方に設定され、これにより油路
１と油路１Ｎが連絡しブレーキＢ４の油圧サーボ１３−
４に作動油が供給され、油路１Ｐがドレインボート４５
７に連絡して排圧されクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３
の油圧が排圧される。これによりトランス７１４０は４
輪駆動低速段４Ｌとなる。いったん低速４輪駆動状態と
なった後、車速が設定値以上になりソレノイド弁Ｓ４が
ＯＦＦされたどぎ、油路１Ｍのライン圧はインヒビタ弁
４４０の油室４５４に印加されるためスプール４４１は
図示上方に設定され、これにより油路１と油路１Ｐが連
絡しブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に作動油が供給さ
れ、油路１Ｎがドレインボート４５９に連絡して排圧さ
れ、クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３に油圧が供給され
る。これによりトランスファ４０は４輪駆動高速段４日
となる。 つぎにソレノイド弁８１〜Ｓ４の通電制御を行う電子制
御装置６００を第５図に示すブロック図に基づき説明す
る。 電子制御装置ｉ　６００は、主変速１ｉｏのマニＪノフ
ルシノｉ−の設定レンジを検出する主変速機用シフ］・
レバー位阿しンリ６０１、副変速機のトランスファマニ
ュアル弁４１０の設定レンジを検出づる副変速機用シフ
１−レバー位置センリ”６０２、ｌ−ランスフ戸４０の
出力軸回転数から検出した信号を車速に変換１−る車速
センサ６０３、アクセル聞を検出するスロワ１−ル聞度
センサ６０４、これらからの入力ボートであると共にソ
レノイド弁８１〜Ｓ４の出力ボートであるＩ１０ポート
６０５、中央演算処理装置Ｃ１〕Ｕ１変速点処理を行う
ランダムアクレルメモリＲＡ　Ｍ　、変速点やロックア
ツプ点などの変速パターンのγ−夕を記憶しているリー
ドオンリメモリＲＯＭからなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動自動車の駆動機構の概略図、第２図は
４輪駆動用自動変速機の骨格図、第３図は４輪駆動用自
動車の油圧制御装置の油圧制御回路図、第４図は４輪駆
動用トランスファの油圧制Ｉ［ｌ装置の回路図、第５図
は４輪駆動用トランスファの断面図、第６図は電子制御
装置のブロック図である。 図中　１０・・・主変速機　４０・・・４輪駆動用トラ
ンスファ　５５０・・・旋回制御装置　６０ｏ・・・電
子制御装置８２　Ｂ４・・・ブレーキ　Ｃ３・・・クラ
ッチ　Ｃ４・・・クラッチ　３−４　、Ｃ−３、Ｃ−４
・・・油圧サーボ代理人　石黒健二 第６図 ６０５ 手続補正書 １、事件の表示 昭和５９年５月１０日提出の特許願 ２、発明の名称 ４輪駆動自動］１１ ３、補正をする者 事件とあ関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西　村　呂　史　（他１名） ４、代　理　人　〒４６５電話Ｑ５２−７７３−２４４
９６、補正の対象　図面の第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、油圧リーボにより作動される摩擦係合
   要素の係合により２輪駆動から４輪駆動への切換が可能
   な４輪駆動用の副変速機と、前記油圧り一−ボへの作動
   油の給排を行う油Ｉ王制御装Ｕと、自動車の舵取装置の
   回転角１哀に応じζ前記油圧制御装置を制御し、前記摩
   擦係合要素の油圧り一一ボへの供給作動油圧を調整する
   旋回制御装置とからなる４輪駆動自動車。 ２〉前記旋回制御装置は、前記舵取装置に取付けられ、
   舵取機の回転角度を検出する舵取機回転角センサと、前
   記油圧制御装置内に設けられ、ソレノイド弁の作動によ
   り前記摩擦係合要素の係合を制御する調圧バルブと、前
   記舵取機回転角センサの出力を入力とし、前記ソレノイ
   ド弁を作動させる旋回用電子制御［ｌ装置とからなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動自
   動車。