JPS6170254A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用変速機の自動変速機構に関する。

［従来の技術］ 従来、自動変速される車両用変速機は、スロットル開度
、車速などの車両走行状態を検出し、予め設定されたス
ロットル開度と車速の関係に基づいて変速制御されてい
た。

また４輪駆動車に搭載される４輪駆動用変速機は前記の
ような変速機を主変速機とし、その後部に２輪駆動高速
段、４輪駆動高速段ならびに４輪駆動低速段の３状態を
任意に切換えられる副変速機を連結させて構成されてい
た。

［発明が解決しようとする問題点］ このような変速国を搭載した車両が悪路を走行する場合
、駆動力をアップするために変速機の低速段あるいは４
輪駆動用変速ｎの場合にはｍ３変速機の低速段を用い、
駆動トルクを人として走行される。しかし悪路走行中に
砂泥地など車輪のグリップ力が低下する場所に進入した
場合、大きな駆動トルクのため駆動車輪の空転が生じや
すく、このような場合、変速機あるいは副変速機を高速
段とし、駆動車輪のグリップ力に適し１こ駆動トルクと
して走行するのが好ましい。

しかし運転に不慣れな者は、無意識的にアクセルを強く
踏み込んでスロットル’９？＋ａを高めてしまうので、
変速機はシフトダウンし、車輪をスリップさせ、かえっ
て走行能力を低１・ざぜてしまう場合があった。

本発明は、車両が砂泥地などに進入し、車輪のスリップ
が起こった時、自動的にアップシフトし、再びスリップ
が起こることを防止できる車両用変速機を提供すること
を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用変速機は、変速機と、駆動車輪の空転な
どの車両走行条件を検出し、前記変速機を制御する制御
装置とからなる車両用変速機において、前記制御装置は
、駆動車輪の空転を検出した時、前記変速機をシフトア
ップすることを構成とする。

［発明の作用、効果］ 上記構成により本発明の車両用変速はは次の作用、効果
を奏する。

車両が走行中、駆動車輪の空転が発生した時、変速機を
制御してシフトアップさせるので砂、泥地などの悪路走
行での駆動車輪のスリップ防止ができ、運転者に適切な
ドライバビリティを提供できる。

［実施例］ 本発明の車両用変速機を図に示す一実施例に基づき説明
する。

第１図は４輪駆動車の自動変速機を示し、第２図はその
ギアトレインを示す。

１０は主変速機であるオーバードライブ付４速自動変速
義、４０は該４速自動変速改１０の出力軸３２に連結さ
れた副変速機である４輪駆動用トランスファを示す。４
輪駆動用トランスファ４０はエンジンＥに装着された４
速自動変速機１０に取付けられ、第１出力軸４２は後輪
駆動用ブＯベラシャフトＣに連結され、第２出力軸５２
は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。

４速自動変速礪１０は、流体式トルク」ンバータＴ１オ
ーバードライブ様構ＯＤ、および前進３段後進１段のア
ンダードライブ数構ＵＤを備える。８トルクコンバータ
Ｔは、エンジンＥの出力軸に連結されたポンプ１１、ト
ルクコンバータＴの出力軸１２に連結されたタービン１
３、一方向クラッチ１４を介して固定部分に連結された
ステータ１５、および直結クラッチ１６からなり、トル
クコンバータＴの出力軸１２は、オーバードライブ機構
ＯＤの入力１１１１（１２）となっている。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板プレー４二ＢＯおよび一方向りラッチ
ＦＯと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要
素が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸
、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたは
これら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセ
ットｐ。

からなる。

プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力＠（１
２）に回転自在に外嵌されブレーキ１３゜を介して変速
機ケースに固定されると共に、クラッチＣＯおよび該ク
ラッチＣＯと並列された一方向りラッチｌ”ｏを介して
前記キャリア２１に連結されたサンギア２３、およびキ
ャリア２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア
２３およびリングギア２２に歯合したプラネタリピニオ
ン２４からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブｉｔ？４ＬＪＤは、摩擦係合要素であ
る多板クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢｌ　
、Ｂ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と
、前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギ
アセットＰ２とからなる。

後段プラネタリギアセットＰ２ｔよ、クラッチＣ１を介
して前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と
、アンダードライブ５１１ｔＪＤの出力！ｌ’１ｌ１３
２に連結されたキャリア３３と、クラッチＣ２を介して
前記入力＠（２５）に連結されると共に、ブレーキＢ１
、該ブレーキＢ１と並列されたブレーキＢ２およびブレ
ーキＢ２と直列された一方向りラッチＦ１を介して変速
機ケースに固定されるサンギア３４と、前記キャリア３
３に回転自在に支持されると共にサンギア３４およびリ
ングギア３１に歯合したプラネタリピニオン３５とから
なる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記後段
プラネタリギアピットＰ２のサンギア３４と一体的に形
成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリン
グギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持されると
共にサンギア３γおよびリングギア３８に歯合したプラ
ネタリピニオン３９とからなる。

この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自動変速義
１０の油圧制御装置１００によりエンジンＥのスロット
ル開度、車両の車速なと車両走行条件に応じて摩擦係合
要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合また
は解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を含む前
進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変
速とがなされる。

油圧制ａ装＠１００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ〈ニュートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（セカンド）、しくロー）の各レンジのシフ
トポジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと
変速段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第
１速（１）と、クラッチおよびブレーキの負動Ｉ￥ｌ係
を表１に示ず。

表１において、○は摩擦係合要素の係合、空白は解放を
示し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（
ロック）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ Ｓｌ、Ｂ２の○はソレノイドＯＮを示し、Ｓｌ、Ｂ２の
×はソレノイドＯＦＦを示す。

４速自動変速磯１０の油圧制御装置１００は、油圧ポン
プ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、プレッシ
ャリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス弁１
１０、スロットル開度に応じたスロットル圧を発生させ
るスロットル弁２００、カットバック弁１４５、直結ク
ラッチｌ１ｌｔｉ弁１２０、マニュアル弁２１０，１−
２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフ
ト弁２４０１前記１−２シフト弁２２ｏａ５よび３−４
シフト弁２４０をｆＩ１１御するソレノイド弁Ｓ２．２
−３シフト弁２３０を制御するソレノイド片Ｓ１、直結
クラッチゐＩｌｌ　１２０を制御するソレノイド弁Ｓ３
、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイデ
イエイトコーストモジュレータ弁２４５、ブレーキＢ３
への供給油圧を調整するローコーストモジュレータ弁２
５０、クラッチＣ１のアキュームレータ２６０、アウト
クラッチＣ２のアキュームレータ２１０、プレーＩ　Ｂ
　２のアキュームレータ２８０、クラッチＣ０１Ｃ１、
Ｃ２およびブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２の各油圧サーボへ
供給される圧油の流ｍを制御するヂエツク弁付流市制御
弁３０１．３０２．３０３．３０４．３０５．３０６、
ブレーキ８０　、Ｂｌ　、８２．８３．８４の油圧サー
ボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−２，８−３、Ｂ−４、クラッチ
Ｃ０１Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サーボＣ−０、Ｃ
−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各弁間およびクラ
ッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路かうなる
。

油溜めからオイルストレーナを介して油圧ポンプ１０１
により汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０で所定
の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給される。

油路１に圧力調整弁１３０およびオリフィス３１２を介
して連絡した油路１Ａを経て第２圧力調整弁１５０に供
給された圧油は、スロットル弁２００の出力するスロッ
トル圧に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、お
よびオイルへの循環ターラ圧に銅Ｂされる。

圧カニＪ！］整弁１３０は、一方にスプリング１３１が
前設されたスプール１３２と、該スプール１３２に当接
して直列されたプランジャ１３８を有し、スプール１３
２は、一方から油路９から前記プランジャ１３８の小径
ランド（図示下側ランド）に印加さ机るスロットル圧と
スプリング１３１によるばねＴ４’ｌ＋どを受け、後進
時に（よさらに油路５からプランジャ１３８に印加され
るライン圧を受け、他方からはスプール１３２の図示上
部ランド１３３に印加されるライン圧のフィードバック
圧を受けて変位し、油路１と油路１△およびドレインボ
ート１３５との連通面積を調整して油路１に車両走行条
件に応じたライン圧を出力する。

マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作ににリシフトレバーのレ
ンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（
ロー）の各位：Ｇに移動する。

表２にシフトレバ−の各シフトレンジにおける油路１と
油路２〜５との連通状態を示す、１０は連通してライン
圧が供給されている場合を示し、×は排圧されている状
態を表わす。

表２ スロットル弁２００はアクセルペダルの踏み込みｍに応
じスロットルプランジャ２０１がストロークして該プラ
ンジャ２０１とばね２０４が荷設されたスプール２０２
との間のばね２０３を介してスプール２０２を動かし、
油路１から供給されたライン圧をスロットル開度に応じ
たスロットル圧に調汁して油路９に出力する。

第１のソレノイド弁Ｓ１は、オリフィス３２２を介し油
路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（
ライン圧に笠しい）を外ぜしめ、通電時には油路２Ｇの
圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはオリフィス３３
２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路２Ｆの圧油を排出
させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路１とオリフィス３４２
を介して連通した油路１Ｈに連絡する直結クラッチ制御
弁１２０の図示上端油室１２１の油圧を制御する。この
ソレノイド弁Ｓ３は、非′Ｉｆ１電時は前記上端油室１
２１にハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめて荷設され
たばね１２３とともにスプール１２２を図示下方に押圧
し、該スプール１２２を図示下方に位置させ、通°心時
にはｉｒＩ記上端油￥１２１を排圧してロウレベルのソ
レノイド圧に反転させる５゜１−２シフト弁２２０は、
図示在方にばね２２１を荷設したスプール２２２を備え
、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路２Ｆにハイレベル
のソレノイド油圧が生じているときは図示右端油室２２
４にハイレベルのソレノイド圧が入り、油圧の印加によ
りスプール２２２は第３図において下半に示す如く図示
左方に設定されて第１速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ
２が通電され油路２Ｆが排圧されてロウレベルのソレノ
イド圧となったときはスプール２２２は上半に示す如く
図示右方に設定されて第１速以外の位置が得られる。第
３．４速においてはマニュアル弁２１０および２−３シ
フト弁２３０を介して油路２Ｃから左端油ｖ２２３にラ
イン圧が入りスプール２２２はソレノイド圧の如何にか
かわらず図示右方に固定される。

２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３１を荷設
したスプール２３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電さ
れている時、油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧とな
り、スプール２３２１よばね２３１の作用で図示右方に
設定されて第１．２速およびＲの位置となり、ソレノイ
ド弁Ｓ１が非通電されているときは油路２Ｇにハイレベ
ルのソレノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソ
レノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に設定さ
れて第３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給
されたときは、左端油室２３３にライン圧が供給されス
プール２３２はソレノイド圧の如何にかかわらず図示右
方に固定される。

３−４シフト弁２４０は、図示左方にばね２４１を荷設
したスプール２４２を備え、ソレノイド弁８２が非通電
されているときは油路２Ｆを経て左端油室２４３にハイ
レベルのソレノイド圧が入り、スプール２４２は第４速
（オーバドライブ）がわである図示左方に固定され、ソ
レノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆは排圧され、ばね２
４１の作用で、スプール２４２は図示右方に設定される
。マニュアル弁２１０、油路２または油路３．２−３シ
フ１〜弁２３０、油路２Ｂを介して左端油室２４４にラ
イン圧が供給されているとぎスプール２４２は該ライン
圧およびばね２４１の作用で図示右方（第４速以外）に
設定される。

つぎにマニュアル弁２１０の手動シフトによる油圧制御
表＠１００の作動を説明する。

マニュアル弁２１０がＮレンジまたはＰレンジに設定さ
れているとき。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、前記衣１に示す如く第１および第２のソレノイド弁
Ｓ１　、Ｂ２は、いずれも非通電されている。このため
１−２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０．　３−
４シフト弁２４０のスプール２２２．２３２．２４２は
いずれもばねの作用で図示右方に位置されている。マニ
ュアル弁２１０を介さず油路１に３−４シフト弁２４０
、油路１Ｊおよびチェック弁付流伍制御弁３０１を介し
て直接連絡しているクラッチＣＯのみが係合している。

マニュアル弁２１０がＤレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これによりヂ
エツク弁付流百制御弁３０２、油路２Ｅを介してライン
圧が供給されてクラッチＣ１が係合される。

車両の発進時である第１速は表１に示す如くソレノイド
弁Ｓ１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シ
フト弁２２０のスプール２２２は図示左方にあり、ブレ
ーキ８１　、Ｂ２に連絡する油路２Ａ１３Ａは排圧され
、ブレーキＢ３に連絡する油路４Ｃにも油圧が供給され
ていないのでブレーキＢｌ　、８２　、Ｂ３は解放され
ると共に２−３シフト弁２３０のスプール２３２は図示
右方に設定されて３−４シフト弁２４０の右端油室２４
４に油路２Ｂを介してライン圧を供給しているためスプ
ール２４２は図示右方に設定され、油路１．３−４シフ
ト弁２４０、油路１Ｊを介してクラッチＧｏと係合し、
油路２Ｂにライン圧が供給されているため油路２Ｃは排
圧されてアウトクラッチＣ２は解放され、油路１Ｊにラ
イン圧が供給されているため油路１Ｌは排圧されてブレ
ーキＢＯは解放され、上記により、第１速走行がなされ
る。車速か予め設定した大きさになったとき電子制御装
置６００の出力でソレノイド弁Ｓ２が通電され右端油室
２２４に印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転す
るので、１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示
右方に移動し、油路２．１−２シフト弁２２０、油路２
Ａ、チェック弁付流母制御井３０６、油路２Ｈを経て油
圧が供給され、ブレーキＢ２が係合して第２速へのアッ
プシフトが生ずる。

第３速へのアップシフトは車速、ス［１ットル開度等が
所定値に達したとき電子制御装置６００の出力でソレノ
イド弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁２３０のスプ
ール２３２は図示左方に移動し、油路２．２−３シフト
弁２３０１油路２Ｃ、ヂエツク弁付流ｆｆｉ　制御弁３
０３、油路２Ｄを経て油圧が供給されてアウトクラッチ
Ｃ２が係合し、同時に１−２シフト弁２２０のスプール
２２２は油路２Ｃから右端油室２２３に供給されたライ
ン圧により図示右方（第１速以外）に設定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様電子制御装置６０
０の出力でソレノイド弁＄２がノ１通電され、油路２Ｆ
から右端油室２４３に供給されていたソレノイド圧がハ
イレベルに反転し、３−４シフト弁２４０のスプール２
４２が図示左方に移動し、油路ＩＪが排圧されるととム
に油路１［に油圧が口（給され、クラッチＣＯが解放さ
れるとともにブレーキＢｏが係合してなされる。

マニュアル弁２１０がＳレンジに設定されたとき、。

表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路２または油路３．２−３シフ
ト弁２３０、油路２Ｂを経て３−４シフト弁２４０の左
端油室２４４にライン圧が入りスプール２４２は図示右
方に設定されるので、第４速へのシフトは阻止される。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様Ｃｏ　
、　ＣＩ　、Ｂ２にライン圧が供給さ札ると共に油路３
から２−３シフト弁２３０、油路３Ａ、１−２シフ１〜
弁２２０、油路３Ｂを介してインターミイディエイトコ
ーストモジュレータ弁２４５にライン圧が供給されるた
め、インターミイデイエイトコーストモジュレータ弁２
４５により調圧された油圧が油路３Ｃに供給されブレー
キＢ１が係合され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ
１の両者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速
はコースト時にエンジンブレーキが働くとともに伝動ト
ルク容♀が増大する。

またマニュアル弁２１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如り３−４シフ
ト弁２４０の左端油室２４４へのライン圧の導入により
ただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点で電子制御装置６００の出力がソレノ
イド弁＄１を通電させて、３−２ダウンシフトを生じさ
せ、エンジンブレーキの効く第２速が得られる。

マニュアル弁２１０がＬレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４にもライ
ン圧が供給される。第１．２速ｔよ上記Ｄレンジのどき
と同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフト弁
の左端油室２３３にライン圧が入り、スプール２３２を
図示右方に設定するので第３速へのシフトは生じない。

また第１速は油路４．２−３シフト弁２３０、油路４Ａ
、ローコーストモジュレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−
２シフト弁２２０、油路４Ｃを経て供給される油圧によ
りインナーピストンとアウターピストンのダブルピスト
ンを有するブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキが
きくようになされている。第２速ではマニュアル弁２１
０がＳレンジにシフトされているときと同じである。ま
た第３速状懇で走行中［レンジに手動シフトしたとぎは
、前記２−３シフト弁２３０の左端油室２３３へのライ
ン圧の導入によりただちに第２速へダウンシフトがなさ
れ、予定した速度まで減速した時点で電子制御装置６０
０の出力がソレノイド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウン
シフトを生じさせる。

マニュアル弁２１０がＤまたはＳＳＳまたはＬの各レン
ジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁２２０が図示右方（第１速以外）に設定されて
いる場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、直結クラッチ
制御弁１２０の下端油室１２４に供給される。このライ
ン圧とともに第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され下端油
室１２１の油圧がロウレベルとなっているとぎ、直結ク
ラッチ制御弁１２０のスプール１２２は図示上方に動か
され油路１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トルクコンバータ
Ｔ内に設けられた直結クラッチ１６は係合し、トルクコ
ンバータＴＧ、を直結状態となる。油路２Ａにライン圧
が生じないかまたは油路２Ａにライン圧が生じてもソレ
ノイド弁Ｓ３は非通電され上端油室１２１にハイレベル
のソレノイド圧が生じているときは、ばね１２３または
ばね１２３とハイレベルのソレノイド圧の作用でスプー
ル１２２は図示下方に位置する、。

スプール１２２が図示下方に位置している間は油路１Ａ
は油路１Ｃに連絡しており、トルクコンバータＴ内の直
結クラッチ１６は解放されている。

マニュアル弁２１０がＲレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２．３．４は排圧されて油路５に油
圧が供給される。クラッチＣ１およびブレーキＢｌ　、
Ｂ２に連絡する油路２．３にＧ３Ｌライン圧が供給され
ていないためクラッチＣ１およびブレーキＢ１、Ｂ２を
解放する。油路５に供給された油圧は、１−２シフト弁
２２０のスプール２２２がばね２２１の作用で図示右方
に設定されているため油路４Ｃを介してダブルピストン
をｈするブレーキＢ３を係合し、２−３シフト弁２３０
のスプール２３２がばね２３１の作用で図示も方に設定
されているため油路２Ｃ、チェック弁付流ル制御弁３０
３、油路２Ｄを介してアウトクラッチＣ２を係合し、油
路２Ｄに供給された油圧でリバースクラッチシーケンス
弁１１０の左端油室１１４に油圧が牛し、スプール１１
２が図示右方側に設定されて、油路５の油圧がインクラ
ッチＣ２を係合させる。、３−４シフト弁２４０のスプ
ール２４２は、ばね２４１の作用で図示右方に設定され
ているため、油路１から供給された油路１Ｊを介してク
ラッチＣＯを係合させ、ブレーキＢＯに連絡する油路１
Ｌが排圧されているため、ブレーキＢＯは解放され、上
記よりリバース（後退）走行がなされる。

第２図におけるトランスファ４０は、摩擦係合要素であ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４とプ
ラネタリギアゼットＰＩ　、Ｐ２の出力軸３２を入力軸
とし、該入力軸（３２）に直列的に配されたトランスフ
ァ４０の第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出
力軸４２との間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、
前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用
スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並設され
前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出力
軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間の伝
仙四構５３を有する。プラネタリギアセットＰｆは入力
軸（３２）の端部にスプライン嵌合されたサンギア４４
、該サンギア４４と歯合するプラネタリビニオン４５、
該プラネタリビニオン４５と歯合するリングギア４６、
および該プラネタリビニオン４５を回転自在に保持する
と共に前記トランスファ４０の第１出力軸４２の先端に
連結されたキャリア４７からなる。本実施例では第４図
に示り如くブレーキＢ４はリングギア４６をトランス７
７ケース４８に係合するための多板式摩擦ブレーキであ
り、トランス７７ケース４８内に形成されたシリンダ４
９と該シリンダ４９内に装着されたピストン４９Ｐとで
構成される油圧サーボＢ−４により作動される。クラッ
チＣ３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動変速機１
０側に配置され、サンギア４４とキャリア４７との断続
を行なうものであり、キャリア４７に連結されたシリン
ダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピストン５０Ｐ
とで構成される油圧サーボＣ−３により作動される。ク
ラッチＣ４はキャリア４７に連結した第１出力軸４２と
トランスファ４０の第２出力軸５２を駆動するための伝
動１１ｓ５３の一方のスプロケット５６に連結したスリ
ーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラッチであり
、トランスファケース４８に回転自在に支持されたシリ
ンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン５８
Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作動される。

伝動様構５３は、スリーブ５１に形成されたスプロケッ
ト５６、第２出力軸５２にスプライン嵌合されたスプロ
ケット５５およびこれらスプロケット５５．５６間に張
設されたチェーン５７からなる１゜油圧ナーボＣ−３の
シリンダ５０の外周側には、パーキングギア５９が用品
２されており、４速自動変速１３１０のシフトレバ−を
パーギング位？に選択したとき歯止めがパーキング爪（
図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を固定する。

６０はトランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ４およびブ
レーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４６よびＢ−４に
油圧を給排する油圧制御装置が設けられているトランス
ファバルブボディ、６１はそのオイルパンである。クラ
ッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３
、Ｃ−４，１−３よびＢ〜４に供給される圧油は、トラ
ンスミッションケース６２とトランスファケース４８に
設゛けられた油路６４を介してトランスファ制御装置４
００が設けられているトランスファバルブボディＧＯＩ
Ｌ：尋かれる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に４速自動変速榔１０
の油圧制ｔ２Ｉｌ装置１００に供給されるライン圧を供
給してクラッチＣ３を係合せしめ、油圧４ノーボ３−４
およびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ
４を＠放せしめる。これによりプラネタリギアセットＰ
ｒのシンギア４４とキせリア４７とは連結され、動力は
入力軸（３２）から第１出力軸４２に減速比１で伝達さ
れ後輪のみの２輪駆動走行が得られる。このとき入力’
Ｉ’１ｌｌ（３２）からの動力は、サンギア４４、プラ
ネタリビニオン４５、リングギア４６を介さずにクラッ
チＣ３を介してキャリア４７より第１出力軸４２に伝達
されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿
命が増加する３゜この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必
要となったときは運転席等に設けたシフトレバ−４０１
を手動シフトし、トランスファ制御装置４００の油圧サ
ーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円
滑に係合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１と
が連結され、伝動機構５３、第２出力軸５２および前輪
駆動用プロペラシャフトＢ（第１図に図示）を経て前輪
にも動力が伝達され入力軸（３２）から第１出力軸４２
および第２出力軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、
４輪部ｖＪ直結走行状Ｂ（高速４輪駆動状態）が得られ
る。この４輪駆動走行中、急坂路など出力トルクの増大
が必要なときにシフトレバ−４０１を手動シフトすると
、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆
動状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０およびスプ
ール弁であるアキュームレータコントロール弁４６０を
作用せしめ油圧サーボ３−４へライン圧を徐々に供給す
るとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧
を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に保合せしめるとともに
クラッチＣ３を円滑に解放させる。これによりサンギア
４４と二１ヤリア４７とは解放されるとどもにリングギ
ア４Ｇは固定され、動力は入力ｆ＊（３２）からリンギ
ア４４、プラネタリピニオン４５、キャリア４７を介し
て減速され第１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達
され、ト・ルクの大きな４輪駆動減速走行状態〈低速４
輪駆動状態）が得られる。表３にトランスファ４０の手
動シフトの設定レンジとブレーキｌ’３４、クラッチＣ
３およびＣ４の係合および解放と車両の走行状態へ示す
。

表３ 表３においてＯはＶ！Ｊ擦係合要素の係合状態を示し、
×は解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、プラネ
タリギアセットＰｒのサンギア４４とリングギア４６の
歯数比をλとし、歯数比λを０５とした場合の減速比−
（１＋λ）／λ＝３．０で算出したものである。

トランスファ４０のトランスファ制御２ｇ装置４００は
、運転席に設けられたシフトレバ−４０１にリンク機構
４０２を介して連結されているトランスファマニュアル
弁４１０と、４輪駆動時において高速く直結）と低速（
減速）とを切換えるためのインヒビタ弁４４０と、該イ
ンヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３との間に設けられ
、アキュームレータコントロール弁４６０、アキューム
レータ４９０および絞り４９１からなるアップシフト（
Ｌ４→Ｈ４シフト）タイミング機構４３０、油路１と連
絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４４０の入力油圧（
車両速度に関連した油圧）を制御し、車速が設定値以上
となったとき４輪駆動の高速と低速とを自動的に切換え
るだめのトランスファ自動制御ＩＩＩ′Ｒ構５００と、
油圧サーボＢ−ａへの作動油の給排油路１Ｎに設けられ
たチェック弁付絞り５２０と、油圧サーボＣ−４への作
動油の給υｌ油路７に設けられたチェック弁は絞り５３
０と、インヒビタ弁４４０とアップシフトタイミング機
構４３０との連絡油路１Ｐに設けられたチェック弁付絞
り５４０とからなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−４０１にリンク門１（’ｉ　４０２
を介して連結されたスプール４２０を石し、前記ｌ［速
自動変速礪１０の油圧制御回路のライン圧発生油路１に
連絡するインボーｈ　４１１、油路６に連絡するアウト
ボート４１３、油路７に連！８するアウトボート４１５
、ドレインボー１〜４１７．４１９をｆｑする１〜ラン
スフアマニユアル弁４１０は、スプール４２０が２輪駆
動（）−１２）位置に設定されたとき油路１と油路６と
を連絡するとともに油路７をドレインボート４１９に連
絡し、４輪駆動高速段（Ｈ４）位置に設定されたとき油
路１と油路６および油路７とを連絡し、４輪駆動低速段
（Ｌ４）位ｎに設定されたとき油路１と油路７とが連絡
し、油路６はドレインボート４１７に連絡される。

インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が荷設されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が荷設された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７、
および中間ランド４４６を有する９゜プランジャ４４２
は前記スプール４４１のランドより大径の図示下端ラン
ド４４８と、該下端ランド４４８より大径の上端ランド
４４９を有する。これらスプール４４１およびプランジ
ャ４４２により、上端油室４５１、スリーブ状ランド４
４５と中間ランド４４６と上端ランド４４７の間の第１
および第２中間油至４５２．４５３、スプール４４１と
プランジャ４４２との間の油室４５４、および上端油室
４５６が形成されている。

このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上方
に設定されたどきには、上端油室４５１　）Ｊスリーブ
状ランド４４５の袖口４４３を介して車速圧油路１Ｍと
連通し、第１中間油室４５２はライン圧油路１と減速用
油路１Ｎを連絡し、第２中間油至４５３は直結用油路１
Ｐとドレインボート４５７を連絡し、スプール４４１が
図示下方に設定されたときは上端油室４５１はスリーブ
状ランド４４５の袖口４４３を介してドレインボート４
５８と連通し、第１中間油室４５２は減速用油路１Ｎと
ドレインボート４５９を連絡し、第２中間油至４５３は
ライン圧油路１と直結用油路１Ｐを連絡し、また油室４
５４は常時車両速度に関連した油圧の発生油２８１Ｍと
連絡し、上端油室４５６は常時前記油路６と連絡してい
る９゜アキュームレータコント０−ル弁４６０は、図示
下方にスプリング４７０が荷設されたスプール４７１を
有し、スプール４１１は下端ランド４７３および中間ラ
ンド４７５、およびこれら２つのランド４７３．４７５
より所定寸法だけ大径の上端ランド４１７を右し、図示
下方から上端油室４６１、中間油室４６３．４６５、上
端油室４６７が形成されている。

このアキュームレータコントロール弁４６０は、下がね
中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡する油路
１Ｑと連絡し、上がね中間油室４６５が常時ライン圧油
路１と連絡し、上端油室４６７は油路１Ｑの油圧がフィ
ードバックされ、上端油室４６１には絞り４９１とアキ
ュームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路１
Ｒの油圧が供給されている。

トランスファ自動制御機ｍ　５００は、トランスファ４
０の出力軸回転速度センサ６０１、該出力軸回転速度セ
ンサ６０１の出力を入力とする電子制ｔｉＩ１ｇ　１ｆ
ｆ１６００、油路１に連絡した油路１Ｍに設けられた絞
り５１１、および前記電子制御装置６００の出力により
ＯＮ、ＯＦＦされるＨｌソレノイド弁Ｓ４とからなり、
車両速度が設定値（たとえば時速２０ｋｍ／ｈ）以下の
ときＯＦＦされて油路１Ｍに油路１のライン圧を発生さ
せ、設定値以上のときはＯＮされ、油路１Ｍの油圧を排
圧する。これにより油路１Ｍには車両速度に関連した油
圧が発生ずる１、前記ソレノイド弁Ｓ４のＯＮ、ＯＦＦ
の設定値（、またとえば出力軸回転速度センサ６０１か
らの入力信号により前記ソレノイド弁Ｓ４を制御する電
子制御装置６００において容易に変更できるよう構成で
きるため、運転者が道路状況など車両の走行条件に応じ
て変更可能とすることが容易である。

ライン圧は油路１より中間油室４６５に入り、油路７は
チェック弁付絞り５３０を介して油圧サーボＣ−４に連
結されている。

トランスファ４０の各設定レンジにおける作＋）Ｊを説
明する。

ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき油路７が期汗されているのでスリーブ５１
には動力が伝達されｆ２輪駆動状態が維持される。また
油路６にライン汁が供給されインヒビタ弁４４０のスプ
ール４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設定さ
れ油路１Ｎはドレインボート４５９に連絡して排圧され
、これによりプレーキＢ４は排圧され、油路７が排圧さ
れているのでクラッチＣ４は排圧されている。油路１Ｐ
は油路１に連絡しチェック弁付絞り５４０、アキューム
レータコントロール弁４６０を介して油路ＩＱＩＣ″Ｍ
絡しクラッチＣ３を係合させている。したがってトラン
スファ４０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がト１４レンジに
設定されたとき、油路６および油路７の双方へライン圧
が供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビ
タ弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を
図示下方に設定され、油路１Ｎはドレインボート４５９
に連絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は排圧さ
れている。油路７へ供給されたライン圧はクラッチＣ４
を係合させる。

これにより、トランスファ４０はＨ４（４輪駆動直結状
！りになる。

Ｃ）ｔ−ランスファマニュアル弁４１０が１４レンジに
設定されたとき油路６が排圧されるためプランジＶ４４
２は上方に設定され、油路７にライン圧が供給されてい
るため、クラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が維持
される。

車速か設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされてい
るときにトランスファマニュアル弁４１０が１４レンジ
に設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が供給されて
いる。このためインヒビタ弁４４０のスプール４４１は
油室４５４に印加されるライン圧により図示下方に設定
されたままとなり変速はされず、エンジンＥのオーバー
ランを防いでいる。

車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
ときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに
設定されたとき、または車速か所定値以上でソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのとぎトランスファマニュアル弁４１０
がＬ４状態で車速が設定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｍ
は排圧されるので、スプール４４１はスプリング４５０
の作用で図示上方に設定され、これにより油路１と油路
１Ｎが連絡し油圧サーボ３−４に作動油が供給され、油
路１Ｐがドレインボート４５７に連絡して排圧されクラ
ッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧される。これ
によりトランスファ４０は低速４輪駆動状態となる。い
ったん低速４輪駆動状態となった後、車速か設定値以上
になりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされても油路１Ｍのラ
イン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加される
と同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４４５の袖
口４４３を介して下９Ｈｉｌｌｌ至４５１に印加される
ためスプール４４１は変位せずに低速４輪駆動状態が保
たれる。

つぎに電子制御装Ｖ：１６００の第１実施例を第５図に
示すブロック図に基づき説明する。

電子制御装置６００は、４輪駆動車の車輪の空転を検出
する手段であるトランスファ４０の第１出力軸４２の回
転速度（Ｎ）を検出する出力軸回転速度センサ６０１お
よび実車速（Ｖ）を検出する実車速センサ６０２、運転
席に設けられたシフトレバ−（図示せず）の設定位置（
ＳＰ）を検出するシフトレバ−ポジションセンサ６０３
、スロットル開度（θ）を検出するスロットル開度セン
サ６０４、これらからの入力ポートロ１０、ソレノイド
弁８１〜Ｓ４への出力ポートロ１１、中央演算処理装置
ＣＰＵ、実車速（Ｖ）と出力軸回転速度（Ｎ）より算出
する車速（Ｖ　）との中速差（α）を予め設定し、該車
速差（α）の設定値を記憶するリードオンリメモリＲＯ
Ｍ、変速点処理をするランダムアクセスメモリＲＡＭか
らなる。

つぎに第６．７図に示すフローチャートに基づき本実施
例を説明する。

スターターキーをＯＮＬ、、エンジンＥを０ＮＬ（７０
１）、４速自動変速機１０の変速段を第１速になるよう
ソレノイド弁Ｓ１をＯＮ、ソレノイド弁Ｓ２をＯＦＦと
する初期設定を行う（７０２）。つぎに出力軸回転速度
センサ６０１からの出力軸回転速度（Ｎ）、実車速ヒン
サ６０２からの実車速（Ｖ）、シフトレバ−ポジション
センサ６０３からのシフトレバ−の設定−位置（ＳＰ）
　、スロットル開度センサ６０４からのスロットル開度
（θ）を入力しく７０３）、つぎにシフトレバ−の設定
位ｆｆ１（ＳＰ）がＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバ
ース）レンジまたはＮにュートラル）レンジか否かを判
断しく７０４）、Ｐレンジ、ＲレンジまたはＮレンジの
時、ソレノイド弁８１〜Ｓ４をＯＦＦに設定しく７０５
）、その後（７０３）に帰還する。Ｐレンジ、Ｒレンジ
またはＮレンジではない時、出力軸回転速度（Ｎ）を車
速（Ｖ）に変換しく７０６）、１実車速（Ｖ）−車速（
■）１が予めＲＯＭに記憶された設定値αより大きいか
否かを判断しく７０７）、１（Ｖ）−（ｖ）１〉αでは
ない時、車速（Ｖ　）およびスロットル開度（θ）に応
じた変速制御を行い（７０８）、つぎにソレノイド弁Ｓ
３をＯＮまたはＯＦＦするロックアツプ制御を行い（７
０９）、つぎにソレノイド弁Ｓ４をＯＮ、　ＯＦＦする
ことによりＨ４−［４のトランスファ４０の変速制御を
行い（７１０）、その後（７０３）へ帰還する。ＩＶ−
Ｖｌ＞αの時、スリップ時であると判断して第７図に示
すスリップ時変速制御を行う（７１１）。スリップ時変
速制御は、始めに４速自動変速ｉ１０の変速段が第１速
か否かを判断しく７２１）、第１速の時、第２速にシフ
トアップしく７２２）、その後（７０９）へ進む。第１
速ではない時、４速自動変速憬１０の変速段が第２速か
否かを判断しく７２３）、第２速の時、第３速にシフト
アップしく７２４）、その後（７０９）へ進む。第２速
ではない時、４速自動変速機１０の変速段が第３速か否
かを判断しく７２５）、第３速ではない時、（７０９）
へ進み、第３速の時、第４速（オーバードライブ）にシ
フトアップしく７２６）、その後（７０９）へ進む。

第８図は本発明の車両用変速機の第２実施例のトランス
ファ制御装置４００の油圧回路図を示″ｔＪ、。

（以下第１実施例と同番号は同−義能物を示す）本実施
例ではインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上
方に設定されたときは下喘油至４５１はスリーブ状ラン
ド４４５の袖口４４３を介してドレインボート４５８＾
と連通している。

トランスファ自動制御機構５００は、実車速センサ６０
２、シフトレバ−４０１の設定位置を検出するシフトレ
バ−ポジションセンサ６０３、スロットル開度を検出す
るスロットル開度センサ６０４、車輪の空転を検出する
手段として第１出力軸４２の伝動トルク（ｔｌ）を検出
する第１出力軸伝動トルクセンサ６０７および第２出力
軸５２の伝動トルク（ｔ２）を検出する第２出力軸伝動
トルクセンサ６０８、これらの出力を入力とし、トラン
スファ４０の出力軸回転速度センサ６０１からの出力を
車速に変換する電子制御装置６００、油路１に連絡した
油路１Ｈに設けられた絞り５１１、および前記電子制御
装置６００の出力によりＯＮ、ＯＦＦされる電磁ソレノ
イド弁Ｓ４とからなり、前記ソレノイド弁Ｓ４は車両速
度が設定値（たとえば時速２０ｋｍ／ｈ）以上または駆
動車輪の空転が生じたときＯＦＦされて油路１Ｈに油路
１のライン圧を発生させ、設定値以下で且つ駆動車輪が
正常な駆動状態のときはＯＮされ、油路１Ｈの油圧を排
圧する。これにより油路１Ｈには車両速度および駆動車
輪の駆動状態に関連した油圧が発生する。前記ソレノイ
ド弁Ｓ４のＯＮ、ＯＦＦの設定値は前記ソレノイド弁Ｓ
４を制御する電子制御装置６００において容易に変更で
きるよう構成できるため、運転者が道路状況など車両の
走行条件に応じて変更可能とすることが容易である。

本実施例のトランスファ４０の各設定レンジにＪ−３け
る作動において第１実施例と異なる作動を説明する。

車速が設定値以下で且つ駆動車輪が正常な駆動状態でソ
レノイド弁Ｓ４がＯＮされているζきに１−ランスファ
マニュアル弁４１０がＬ４レンジに設定されたとき、ま
たは車速か設定値以下、または駆動車輪が空転状態でソ
レノイド弁Ｓ４がＯＦＦのときトランスファマニュアル
弁４１０が１４状態で中速が設定値以上から設定値以下
、または駆動車輪が正常な駆動状態になり、ソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｈは排圧さ
れるのでスプール４４１はスプリング４５０の作用で図
示上方に設定され、これにより油路１と油路１Ｎが連絡
し油圧サーボ３−４に作動油が供給され、油路１Ｐがド
レインボート４５７に連絡して朗圧されクラッチＣ３の
油圧ナーボＣ−３の油圧が排圧される。これ。

によりトランスファ４０は低速４輪駆動状態となる。

いった低速４輪駆動状態となった後、車速が設定置以上
、または駆動車輪が空転状態になりソレノイド弁Ｓ４が
ＯＦＦされたとき油路１Ｈのライン圧はインヒビタ弁４
４０の油室４５４に印加されるためスプール４４１は図
示下方に設定され、トランスファ４０はＨ４（４輪駆動
直結状態）になる。

第９図は本発明の車両用変速機の第２実施例の電子制ｍ
装置のブロック図を示す。

本実施例では車輪の空転を検出する手段として、第１出
力軸４２の伝動トルク（ｔｌ）を検出する第１出力軸伝
動トルクセンサ６０７および第２出力＠５２の伝動トル
ク（ｔ２）を検出する第２出力軸伝動トルクセンサ６０
８、さらにトランスファ４０のシフトレバ−４０１のシ
フトレバ−設定位置を検出するトランスファシフトポジ
ションセンサ６０９を設けている。

つぎに第１０．１１図に示すフローチャートに基づき本
発明の車両用変速機の第２実施例を説明する。

スターターキーをＯＮＬ、、エンジンＥを作躬１させ（
８０１）、出力軸回転速度センサ６０１より出力軸回転
速度（Ｎ）、シフトレバーポジションセンサ６０３より
シフトレバ−設定（ｆｆｌｉｆｆ（ＳＰ）、スロットル
開度センサ６０４よりスロットル開度（θ）、第１出力
軸伝動トルクセンサ６０７より第１出力軸４２の伝動ト
ルク（ｔｌ）、第２出力軸伝動トルクセンサ６０８より
第２出力＠５２の伝動トルク（ｔ２）、トランスファシ
フトポジションセンサ６０９よりトランスファ４０のシ
フトレバ−４０１の設定位置を入力しく　８０２　）、
シフトレバ−設定位ｉ　（ＳＰ）がＰ（パーキング）レ
ンジ、Ｒ（リバース）レン２またはＮにュートラル）レ
ンジか否かを判断しく８０３）、Ｐレンジ、Ｒレンジま
たはＮレンジの時、ソレノイド弁８１〜Ｓ４をＯＦＦに
設定しく８０４）、その後（８０２）へ帰還する。Ｐレ
ンジ、ＲレンジまたはＮレンジではない時、４速自動変
速機１０の変速制御を行い（８０５）、つぎにソレノイ
ド弁Ｓ３をＯＮまたはＯＦＦにするロックアツプ制御を
行い（８０６）、つぎにトランスファ制御を行い（８０
７）、その後（８０２）へ帰還する。

トランスファ制御（８０７）は第１１図のサブルーチン
に示す如く、トランスファ自動制御様横５００のソレノ
イド弁Ｓ４がＯＮか否かを判断しく８１１）、ＯＮの時
、４輪駆動直結状態（Ｈ４）と判断し、車速（Ｖ）が予
めＲＯＭ内に格納された４輪駆動減速状態（Ｌ４）から
４輪駆動直結状態（Ｈ４）への変速車速（Ｖ２）より高
いか否かを判断しく８１２）、（Ｖ）＞（Ｖ２）の時、
ソレノイド弁Ｓ４をＯＦＦに設定してトランスファ４０
を４輪駆動直結状態（Ｈ４）としく８１３）、その後＜
８０６）へ進む。（８１１）においてソレノイド弁Ｓ４
がＯＮではない時、車速が設定値以上であるため車速（
Ｖ）が予めＲＯＭ内に格納された４輪駆動直結状態（Ｈ
４）から４輪駆動減速状態（Ｌ４）への変速車速（■１
）より高いか否かを判断しく８１４）、（Ｖ）＞　（Ｖ
ｌ）の時（８１３）へ進み、（Ｖ）＞　（Ｖｌ）ではな
い時、および（８１２）において（Ｖ）＞　（Ｖ２）で
はない時、１第１出力軸伝りＪトルク（ｔｌ）−第２出
力軸伝動トルク（ｔ２Ｎが予めＲＯＭ内に記憶された設
定ｔｒＸ動トルク差（１）以上か否かを判断しく８１５
）、ｌ　ｔｌ　−ｔ２１≧ｔの時、駆ｆＩｌ車輪が空転
状態と判断し、（８１３）へ進み、１ｔ１−ｔ２１≧ｔ
ではない時、駆！＋３！’ＩＩ輪が正常な駆動状態と判
断し、ソレノイド弁Ｓ４をＯＮに設定し、トランスファ
４０を４輪駆動減速状態（Ｌ４）としく８１６）、その
後（８０６）へ進む。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用自動変速感の概略図、第２図はその
ギアトレインの概略図、第３図は本発明の車両用変速機
の第１実施例の４速自動変速薇の油圧回路図、第４図は
本発明の車両用変速）幾の第１実施例の４輪駆動用トラ
ンスファの断面図および油圧回路図、第５図は本発明の
車両用変速（幾の第１実施例の電子制御装置のブロック
図、第６．７図は本発明の車両用変速機の第１実施例の
電子ｔＩＩＩＩＩｌ装置のフローチャート、第８図は本
発明の車両用変速機の第２実施例のトランスファ制御装
置の油圧回路図、第９図は本発明の車両用変速機の第２
実施例の電子制ｔｉｎ装置のブロック図、第１０．１１
図は本発明の車両用変速機の第２実施例の電子制御装置
のフローチャートである。 図中　　８４・・・摩擦係合要素であるブレーキＣ３・
・・１１！擦係合要素であるクラッチ　Ｃ４・・・摩擦
係合要素であるクラッチ　１・・・ライン圧油路　３２
・・・４輪駆動用トランスファの入力＠４２・・・第１
出力軸　５２・・・第２出力軸　Ｐｆ・・・プラネタリ
ギアセット　６００・・・電子制御装置　６０１・・・
出力軸回転速度センサ　６０２・・・実車速センサ　６
０３・・・シフトレバ−ポジションセンサ　６０４・・
・スロットル開度センサ　６０７・・・第１出力軸伝動
トルクセンサ　６０８・・・第２出力軸伝動トルクセン
サ　６０９・・・トランスファシフトレバーポジション
センサ 第６図 第７図 第１０図 第１１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）変速機と、駆動車輪の空転などの車両走行条件を検
   出し、前記変速機を制御する制御装置とからなる車両用
   変速機において、 前記制御装置は、駆動車輪の空転を検出した時、前記変
   速機をシフトアップすることを特徴とする車両用変速機
   。 ２）前記制御装置は、実車速と駆動車輪を駆動する前記
   変速機の出力軸の回転速度より算出される車速との差と
   、予め設定された車速差との比較により駆動車輪の空転
   を検出し、実車速と出力軸回転速度より算出される車速
   との差が予め設定された車速差以上の時、前記変速機を
   シフトアップすることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の車両用変速機。 ３）前記変速機は、複数の変速段を備える多段変速機で
   あり、前記制御装置は、駆動車輪の空転を検出した時、
   前記変速機を高速側へ一段シフトアップすることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両用変速機。 ４）前記変速機は、主変速機と、高速段と低速段とを切
   換可能な副変速機とからなり、前記制御装置は駆動車輪
   の空転を検出した時、前記主変速機をシフトアップする
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用変
   速機。 ５）前記変速機は、主変速機と、高速段と低速段とを切
   換可能な副変速機とからなり、前記制御装置は駆動車輪
   の空転を検出した時、前記副変速機をシフトアップする
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用変
   速機。 ６）前記変速機は、第１の出力軸と第２の出力軸を備え
   る４輪駆動用変速機であることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の車両用変速機。 ７）前記制御装置は、前記第１の出力軸の伝動トルクと
   前記第２の出力軸の伝動トルクとの差と、予め設定され
   た伝動トルク差との比較により駆動車輪の空転を検出し
   、第１の出力軸と第２の出力軸の伝動トルク差が予め設
   定された伝動トルク差以上の時、前記変速機をシフトア
   ップすることを特徴とする特許請求の範囲第６項記載の
   車両用変速機。