JPS6136550A - 変速機の制御装置 - Google Patents
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野１
本発明は、主変速機と、該主変速機に連結されて少なく
とも２段の変速段を有する副変速様とを備える自動変速
機の制御装置、特に車両の４輪駆動用自動変速機の制御
装置に関する。
とも２段の変速段を有する副変速様とを備える自動変速
機の制御装置、特に車両の４輪駆動用自動変速機の制御
装置に関する。
［従来の技術Ｊ
一般に４輪駆動用トランスファは、２輪駆動直結状態（
以後Ｈ２）、４輪駆動直結状態（以後Ｈ４）、４輪駆動
減速状態（以後し４）に切換え可能であり、各８２ 、
Ｈ４、Ｌ４を達成するために断続制御される係合装置は
、特開昭５５−１５２６２３号公報は特開昭５６−８６
８２５号公報に記載されるように油圧により作動する湿
式多板摩擦クラッチまたはブレーキ、Ｔ／ａ閏の吸気負
圧により作動するドッグクラッチ等を制御して行われて
いる。
以後Ｈ２）、４輪駆動直結状態（以後Ｈ４）、４輪駆動
減速状態（以後し４）に切換え可能であり、各８２ 、
Ｈ４、Ｌ４を達成するために断続制御される係合装置は
、特開昭５５−１５２６２３号公報は特開昭５６−８６
８２５号公報に記載されるように油圧により作動する湿
式多板摩擦クラッチまたはブレーキ、Ｔ／ａ閏の吸気負
圧により作動するドッグクラッチ等を制御して行われて
いる。
従来の４輪駆動用トランス７１制御装置は、Ｈ２または
Ｈ４で車両が高速走行中にＬ４に切換ねるとエンジンの
オーバーランや車輪のロック状態が生じ、ドライバビリ
ティの低下を１０＜ので、これを防止するために一定車
速以上では手動シフトによりし４レンジが選択された場
合においても、Ｌ４への変速を阻止するよう構成されて
いた。
Ｈ４で車両が高速走行中にＬ４に切換ねるとエンジンの
オーバーランや車輪のロック状態が生じ、ドライバビリ
ティの低下を１０＜ので、これを防止するために一定車
速以上では手動シフトによりし４レンジが選択された場
合においても、Ｌ４への変速を阻止するよう構成されて
いた。
［発明が解決しようとする問題点１
しかるにこのような制御方法でｔよＬ４への変速可能領
域が主変速機の変速比に関わらずエンジンのオーバーラ
ンや車輪のロック状態が生じることがない一定車速以下
に限定されていたために狭い領域に限られていた。また
この領域内においても１−１４からＬ４に変速した時、
またはＬ４からＨ４に変速した時に主変速機の変速比に
よって副変速機の入力トルクの大きさが著しく異なるた
め大きな変速ショックが生じる領域があった。
域が主変速機の変速比に関わらずエンジンのオーバーラ
ンや車輪のロック状態が生じることがない一定車速以下
に限定されていたために狭い領域に限られていた。また
この領域内においても１−１４からＬ４に変速した時、
またはＬ４からＨ４に変速した時に主変速機の変速比に
よって副変速機の入力トルクの大きさが著しく異なるた
め大きな変速ショックが生じる領域があった。
本発明は、副変速機の高速段から低速段の変速時におい
て変速ショックを緩和し、変速後においてエンジンのオ
ーバーラン、強大なエンジンブレーキの作動などにより
るドライバビリティの低下を防止する車両の自動変速機
の制御１１装置の提供にある。
て変速ショックを緩和し、変速後においてエンジンのオ
ーバーラン、強大なエンジンブレーキの作動などにより
るドライバビリティの低下を防止する車両の自動変速機
の制御１１装置の提供にある。
Ｅ問題点を解決するための手段］
本発明にかかる自動変速機の制御装置は、主変速機と、
少なくとも２段の変速段を有する副変速機と、該ＩＩ変
速機をｉ制御するｔＩ制御装置とを備える自動変速機の
制ｉ装置において、前記制御装置は、前記主変速機の変
速比を検出する手段と、車両の走行条件を検出する手段
とを有し、前記変速はの変速比に応じて前記副変速機の
変速可能な領域を設定し、前記走行条件を検出する手段
からの信号が前記変速可能な領域内である時、前記副変
速機を変速することを構成とする。
少なくとも２段の変速段を有する副変速機と、該ＩＩ変
速機をｉ制御するｔＩ制御装置とを備える自動変速機の
制ｉ装置において、前記制御装置は、前記主変速機の変
速比を検出する手段と、車両の走行条件を検出する手段
とを有し、前記変速はの変速比に応じて前記副変速機の
変速可能な領域を設定し、前記走行条件を検出する手段
からの信号が前記変速可能な領域内である時、前記副変
速機を変速することを構成とする。
［作用］
本発明の詳細な説明する。
本発明は主変速機の変速比に応じて副変速儂の変速可能
な領域を予め設定し、走行条件を検出する手段からの信
号が変速可能な領域内である時、副変速機を変速するよ
うにし、変速時において変速ショックを緩和する自動変
速機の制ｔＩｌ装置である。
な領域を予め設定し、走行条件を検出する手段からの信
号が変速可能な領域内である時、副変速機を変速するよ
うにし、変速時において変速ショックを緩和する自動変
速機の制ｔＩｌ装置である。
［発明の効果Ｊ
本発明の自動変速ｂ１の制御装置は次の効果を秦する。
イ）副変速機の高速段から低速段への変速後においてエ
ンジンのオーバーラン、強大なエンジンブレーキの作動
などによるドライバビリティの低下を防止できる 口）副変速機の高速段から低速段への変速可能領域を広
くすることができる。
ンジンのオーバーラン、強大なエンジンブレーキの作動
などによるドライバビリティの低下を防止できる 口）副変速機の高速段から低速段への変速可能領域を広
くすることができる。
［実施例］
本発明の自動変速はのｉ、ＩＩ ｔｌＯＶｔｉｉ：Ｉを
図に示す実施例に基づき説明する。
図に示す実施例に基づき説明する。
第１図は４輪駆動自動変速機、第２図はそのギアトレイ
ンを示す。１０は主変速機であるオーバ二ドライブ付４
速自動変速機、４０は該４速自動変速ｌ１１０の該遊！
２歯車変速装置の出力軸３２に連結された副変速機であ
る４輪駆動用トランスファを示す。
ンを示す。１０は主変速機であるオーバ二ドライブ付４
速自動変速機、４０は該４速自動変速ｌ１１０の該遊！
２歯車変速装置の出力軸３２に連結された副変速機であ
る４輪駆動用トランスファを示す。
４輪駆動用トランスファ４０はエンジンＥに装着された
４速自動変速機１０に取付けられ１、第１出力軸４２は
後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、第２出力軸
５２は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。
４速自動変速機１０に取付けられ１、第１出力軸４２は
後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、第２出力軸
５２は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。
４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ、オ
ーバードライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のア
ンダードライブ機構ＵＤを備える。
ーバードライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のア
ンダードライブ機構ＵＤを備える。
トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。
オーバードライブ機構ＯＤはＩｌ！擦保合要素である多
板クラッチＣｏ、多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッ
ヂＦＯと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成
要素が変速圀ケースなど固定部口に固定されるか、入力
軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまた
はこれら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギア
セットＰＯからなる。トルクコンバータＴの出力軸１２
はオーバードライブ機構ＯＤの入力軸（１２）となって
いる。
板クラッチＣｏ、多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッ
ヂＦＯと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成
要素が変速圀ケースなど固定部口に固定されるか、入力
軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまた
はこれら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギア
セットＰＯからなる。トルクコンバータＴの出力軸１２
はオーバードライブ機構ＯＤの入力軸（１２）となって
いる。
プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２
に回転自在に外嵌されブレーキ８０を介して変速機ケー
スに固定されると共に、クラッチＣＯおよび該クラッチ
ＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記キャ
リア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリア２
１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン２４か
うなる。
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２
に回転自在に外嵌されブレーキ８０を介して変速機ケー
スに固定されると共に、クラッチＣＯおよび該クラッチ
ＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記キャ
リア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリア２
１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン２４か
うなる。
オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＬＩＤの入力軸を兼ねる。
１段のアンダードライブ機構ＬＩＤの入力軸を兼ねる。
アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１ 、［３
２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前
段プラネタリギアセットＰ１と、侵攻プラネタリギアセ
ットＰ２とからなる。
クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１ 、［３
２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前
段プラネタリギアセットＰ１と、侵攻プラネタリギアセ
ットＰ２とからなる。
後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキ
ャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２５
）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１
と並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列さ
れた一方向りラッチＦ１を介して変速機ケースに固定さ
れるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に支
持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に歯
合したプラネタリピニオン３５とからなる。
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキ
ャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２５
）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１
と並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列さ
れた一方向りラッチＦ１を介して変速機ケースに固定さ
れるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に支
持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に歯
合したプラネタリピニオン３５とからなる。
前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキ８３Ｉ５よ
び該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介
して変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記後
段プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に
形成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリ
ングギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持される
と共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリピニオン３９とからなる。
び該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介
して変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記後
段プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に
形成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリ
ングギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持される
と共にサンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリピニオン３９とからなる。
この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自動変速機
１０の油圧制御装置１００により１ンジンＥのスロット
ル開度、車両の車速なと車両走行条件に応じて摩擦係合
要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合また
は解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ＞を含む前
進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変
速とがなされる。
１０の油圧制御装置１００により１ンジンＥのスロット
ル開度、車両の車速なと車両走行条件に応じて摩擦係合
要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合また
は解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ＞を含む前
進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変
速とがなされる。
油圧制御装置１１００のマニュアル弁駆動のため運転席
に設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポ
ジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変速
段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速
（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に
示す。
に設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポ
ジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変速
段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速
（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に
示す。
表１において、ＯはａｔＩＩ係合要素の保合、Ｘは解放
を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、し
くロック）は一方向クラッチの係合を示す。
を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、し
くロック）は一方向クラッチの係合を示す。
表１
４速自動変速機１０の油圧制御装［１００は、油圧ポン
プ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、ブレッシ
セリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス弁１
１０、スロットル開度に応じたスロットル圧を発生させ
るスロットル弁２００、カットバック弁１４５、直結ク
ラッチ制御弁１２０、マニュアル弁２１０．１−２シフ
ト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２
４０、前記１−２シフト弁２２０および３−４シフト弁
２４０を制御するソレノイド弁Ｓ１．２−３シフト弁２
３０および３−４シフト弁２４０をυ１６１１するソレ
ノイド弁Ｓ２、直結クラッチ制御弁１２０を制御するソ
レノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧を調整する
インターミイディエイトコーストモジュレータ弁２４５
、ブレーキＢ３への供給油圧を調整するローコーストモ
ジュレータ弁２５０、クラッチＣ１のアキュームレータ
２６０、クラッチＣ２のアキュームレータ２７０１ブレ
ーキＢ２のアキュームレータ２８０、クラッチＧｏ 、
ＣＩ 、Ｃ２およびブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２の各油圧
サーボへ供給される圧油の流量を制御するチェック弁付
流同制御弁３０１．３０２．３０３．３０４．３０５．
３０６、ブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２．８３．３４の油圧
サーボ１３−０．３−１．３−２．３−３．３−４ 、
クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サーボＣ
−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各弁間お
よびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路
からなる。
プ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、ブレッシ
セリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス弁１
１０、スロットル開度に応じたスロットル圧を発生させ
るスロットル弁２００、カットバック弁１４５、直結ク
ラッチ制御弁１２０、マニュアル弁２１０．１−２シフ
ト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２
４０、前記１−２シフト弁２２０および３−４シフト弁
２４０を制御するソレノイド弁Ｓ１．２−３シフト弁２
３０および３−４シフト弁２４０をυ１６１１するソレ
ノイド弁Ｓ２、直結クラッチ制御弁１２０を制御するソ
レノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧を調整する
インターミイディエイトコーストモジュレータ弁２４５
、ブレーキＢ３への供給油圧を調整するローコーストモ
ジュレータ弁２５０、クラッチＣ１のアキュームレータ
２６０、クラッチＣ２のアキュームレータ２７０１ブレ
ーキＢ２のアキュームレータ２８０、クラッチＧｏ 、
ＣＩ 、Ｃ２およびブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２の各油圧
サーボへ供給される圧油の流量を制御するチェック弁付
流同制御弁３０１．３０２．３０３．３０４．３０５．
３０６、ブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２．８３．３４の油圧
サーボ１３−０．３−１．３−２．３−３．３−４ 、
クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サーボＣ
−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各弁間お
よびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路
からなる。
前記ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２、Ｂ３は後記する電子制御
ｌ装置により、車速、エンジン負荷など車両走行条件に
応じてＯＮ、６ＦＦされ、これにより１−２シフト弁２
２０．２−３シフト弁２３０． ３−４シフト弁２４０
が制御される。これらシフト弁２２０．２３０．２４０
はマニュアル弁２１０の設定位置に応じて油圧源と各ク
ラッチおよびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡する
。
ｌ装置により、車速、エンジン負荷など車両走行条件に
応じてＯＮ、６ＦＦされ、これにより１−２シフト弁２
２０．２−３シフト弁２３０． ３−４シフト弁２４０
が制御される。これらシフト弁２２０．２３０．２４０
はマニュアル弁２１０の設定位置に応じて油圧源と各ク
ラッチおよびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡する
。
マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー
）の各位置に移動する。
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー
）の各位置に移動する。
表２にシフトレバ−の各シフトレンジにおける油路１と
ｉ＋ｉ路２〜５との連通状態を示す。Ｏｌ、を連通して
ライン圧が供給されている場合を示し、Ｘは排圧されて
いる状態を表わす。
ｉ＋ｉ路２〜５との連通状態を示す。Ｏｌ、を連通して
ライン圧が供給されている場合を示し、Ｘは排圧されて
いる状態を表わす。
表２
第２図におけるトランスファ４０は、ａｍ係合要素であ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４とプ
ラネタリギアセットＰＩ 、Ｐ２の出力軸３２を入力軸
とし、該入力軸（３２）ｌ、：直列的に配されたトラン
スフ１のｆｊｓ１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第
１出力軸４２との間に配されたプラネタリギアセットＰ
「、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆
動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並設
され前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２
出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間
の伝！ｌ１機構５３を有する。プラネタリギアセットＰ
ｆは入力軸（３２）の端部にスプライン嵌合されたサン
ギア４４、該サンギア４４と歯合するプラネタリビニオ
ン４５、該プラネタリビニオン４５と歯合するリングギ
ア４６、および該プラネタリビニオン４５を回転自在に
保持すると共に前記トランス７Ｆ４０の第１出力軸４２
の先端に連結されたキャリア４１からなる。本実施例で
は第４図に示す如くブレーキＢ４はリングギア４６をト
ランスファケース４８に係合するための多板式摩擦ブレ
ーキであり、トランスファケース４８内に形成されたシ
リンダ４９と該シリンダ４９内に装着されたピストン４
９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４により作動される
。クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動
変速ｇｉｏ側に配置され、サンギア４４とキャリア４７
との断続を行なうものであり、キャリア４７に連結され
たシリンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピスト
ン５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作動さ
れる。クラッチＣ４はキャリア４７にｙＢ枯した第１出
力＠４２とトランスファ４０の第２出力ｆｆ４５２を駆
動するための伝１ｉｌＩＩｆｆ構５３の一方のスプロケ
ット５６に連結したスリーブ５１とを断続するための多
板式摩擦クラッチであり、トランスファケース４８に回
転自在に支持されたシリンダ５８と該シリンダ５８内に
装着されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ
−４により作動される。伝動機構５３は、スリーブ５１
にスプライン嵌合されたスプロケット５６、第２出力軸
５２に形成されたスプロケット５５およびこれらスプロ
ケット間に張設されたチェーン５１からなる。
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４とプ
ラネタリギアセットＰＩ 、Ｐ２の出力軸３２を入力軸
とし、該入力軸（３２）ｌ、：直列的に配されたトラン
スフ１のｆｊｓ１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第
１出力軸４２との間に配されたプラネタリギアセットＰ
「、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆
動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並設
され前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２
出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間
の伝！ｌ１機構５３を有する。プラネタリギアセットＰ
ｆは入力軸（３２）の端部にスプライン嵌合されたサン
ギア４４、該サンギア４４と歯合するプラネタリビニオ
ン４５、該プラネタリビニオン４５と歯合するリングギ
ア４６、および該プラネタリビニオン４５を回転自在に
保持すると共に前記トランス７Ｆ４０の第１出力軸４２
の先端に連結されたキャリア４１からなる。本実施例で
は第４図に示す如くブレーキＢ４はリングギア４６をト
ランスファケース４８に係合するための多板式摩擦ブレ
ーキであり、トランスファケース４８内に形成されたシ
リンダ４９と該シリンダ４９内に装着されたピストン４
９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４により作動される
。クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動
変速ｇｉｏ側に配置され、サンギア４４とキャリア４７
との断続を行なうものであり、キャリア４７に連結され
たシリンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピスト
ン５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作動さ
れる。クラッチＣ４はキャリア４７にｙＢ枯した第１出
力＠４２とトランスファ４０の第２出力ｆｆ４５２を駆
動するための伝１ｉｌＩＩｆｆ構５３の一方のスプロケ
ット５６に連結したスリーブ５１とを断続するための多
板式摩擦クラッチであり、トランスファケース４８に回
転自在に支持されたシリンダ５８と該シリンダ５８内に
装着されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ
−４により作動される。伝動機構５３は、スリーブ５１
にスプライン嵌合されたスプロケット５６、第２出力軸
５２に形成されたスプロケット５５およびこれらスプロ
ケット間に張設されたチェーン５１からなる。
油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−をパーキング位置に這択したとき歯止めが
パーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−をパーキング位置に這択したとき歯止めが
パーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。
６０は４輪駆動用トランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧ザーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられてい
るトランスフ７バルブボデイ、６１はそのオイルパンで
ある。クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧ザ
ーボＣ−３、Ｃ−４および３−４に供給される圧油は、
トランスミッションケース６２とトランスファケース４
８に設けられた油路６４を介してトランス７１制御＠＠
４００が設けられているトランスフ７バルブボデイ６
０に導かれる。
４およびブレーキＢ４の油圧ザーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられてい
るトランスフ７バルブボデイ、６１はそのオイルパンで
ある。クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧ザ
ーボＣ−３、Ｃ−４および３−４に供給される圧油は、
トランスミッションケース６２とトランスファケース４
８に設けられた油路６４を介してトランス７１制御＠＠
４００が設けられているトランスフ７バルブボデイ６
０に導かれる。
通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボ３−４６よびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりブラ立タリｆアセットｐｆのサンギア４４とキャ
リア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）から第１
出力軸４２に減速比１で伝達され俊輪のみの２輪駆動走
行が得られる。このとき入力軸（３２）からの動力は、
サンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギア４
６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４７より第
１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷が
かからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中
４輪駆動走行が必要となったときは運転席等に設けたシ
フトレバ−４０１を手−動シフトし、トランスファ制御
装＠ ４００の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供
給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸
４２とスリーブ５１とが連結され、伝動機構５３、第２
出力軸５２およびプロペラシャフトＢ（第１図に図示）
を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（３２）から第１
出力軸４２および第２出力軸５２に減速比１で動力伝達
がなされ、４輪駆動直結走行状態（ａ速４輪駆動状態）
が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路など出力トル
クの増大が必要なときにシフトレバ−４０１を手動シフ
トすると、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低
速４輪駆動状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０を
作用せしめ油４サーボ３−４ヘライン圧を徐々に供給す
るとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧
を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとともに
クラッチＣ３を円滑に解放させる。これによりサンギア
４４とキャリア４７とは解放されるとともにリングギア
４６は固定され、動力は入力軸（３２）からサンギア４
４、プラネタリビニオン４５、キャリア４７を介して減
速され第１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され
、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動
状態）が得られる。表３にトランスファ４０の手動シフ
トの設定レンジとブレーキ８４．クラッチＣ３およびＣ
４の係合および解放と車両の走行状態を示す。
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボ３−４６よびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりブラ立タリｆアセットｐｆのサンギア４４とキャ
リア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）から第１
出力軸４２に減速比１で伝達され俊輪のみの２輪駆動走
行が得られる。このとき入力軸（３２）からの動力は、
サンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギア４
６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４７より第
１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷が
かからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中
４輪駆動走行が必要となったときは運転席等に設けたシ
フトレバ−４０１を手−動シフトし、トランスファ制御
装＠ ４００の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供
給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸
４２とスリーブ５１とが連結され、伝動機構５３、第２
出力軸５２およびプロペラシャフトＢ（第１図に図示）
を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（３２）から第１
出力軸４２および第２出力軸５２に減速比１で動力伝達
がなされ、４輪駆動直結走行状態（ａ速４輪駆動状態）
が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路など出力トル
クの増大が必要なときにシフトレバ−４０１を手動シフ
トすると、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低
速４輪駆動状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０を
作用せしめ油４サーボ３−４ヘライン圧を徐々に供給す
るとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧
を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとともに
クラッチＣ３を円滑に解放させる。これによりサンギア
４４とキャリア４７とは解放されるとともにリングギア
４６は固定され、動力は入力軸（３２）からサンギア４
４、プラネタリビニオン４５、キャリア４７を介して減
速され第１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され
、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動
状態）が得られる。表３にトランスファ４０の手動シフ
トの設定レンジとブレーキ８４．クラッチＣ３およびＣ
４の係合および解放と車両の走行状態を示す。
表３
表３において０は摩擦係合要素の保合状態を示し、Ｘは
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし、
歯数比λを０．５とした場合の減速比＝（１＋λ）／λ
−３，０で算出したものである。
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし、
歯数比λを０．５とした場合の減速比＝（１＋λ）／λ
−３，０で算出したものである。
４輪駆動用トランスファ４０のトランスファｔｉ１１御
装＠ ４００は、運転席に設けられたシフトレバ−４０
１にリンク機構４０２を介して連結されているトランス
ファマニュアル弁４１０と、４輪駆動時において高速（
直結）と低速（減速）とを切換えるためのインヒビタ弁
４４０と、該インヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３と
の間に設けられ、アキュームレータコントロール弁４６
０、アキュームレータ４９０および絞り４８０からなる
アップシフト（し４→Ｈ４シフト）タイミング機構４３
０、油路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４４
０の入力油圧（車両速度に関連した油圧）を制御し、車
速か後述する設定値以上の時、高速段から低速段への変
速を阻止するトランスファｔＩＩ＋ ｔｍ ｍ構５００
と、油圧サーボ３−４への作動油り給排油路１Ｎに設け
られたチェック弁付絞り５２０と、油圧サーボＣ−４へ
の作動油の給排油路７に設けられたチェック弁付絞り５
３０と、インヒビタ弁４４０とアップシフトタイミング
機構４３０との連絡油路１Ｐに設けられたチェック弁付
絞り５４０とからなる。
装＠ ４００は、運転席に設けられたシフトレバ−４０
１にリンク機構４０２を介して連結されているトランス
ファマニュアル弁４１０と、４輪駆動時において高速（
直結）と低速（減速）とを切換えるためのインヒビタ弁
４４０と、該インヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３と
の間に設けられ、アキュームレータコントロール弁４６
０、アキュームレータ４９０および絞り４８０からなる
アップシフト（し４→Ｈ４シフト）タイミング機構４３
０、油路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４４
０の入力油圧（車両速度に関連した油圧）を制御し、車
速か後述する設定値以上の時、高速段から低速段への変
速を阻止するトランスファｔＩＩ＋ ｔｍ ｍ構５００
と、油圧サーボ３−４への作動油り給排油路１Ｎに設け
られたチェック弁付絞り５２０と、油圧サーボＣ−４へ
の作動油の給排油路７に設けられたチェック弁付絞り５
３０と、インヒビタ弁４４０とアップシフトタイミング
機構４３０との連絡油路１Ｐに設けられたチェック弁付
絞り５４０とからなる。
トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−４０１にリンク機構４０２を介して
連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動変速曙
１０の油圧制御回路のライン圧発生油路１に連絡するイ
ンボート４１１、油路６に連絡するアウトボート４１３
、油路７に連絡するアウトボート４１５、ドレインボー
ト４１７．４１９を有するトランスファマニュアル弁４
１０は、スプール４２０が２輪駆動（Ｈ２）位置に設定
されたとき油路１と油路６とを連絡するとともに油路７
をドレインボート４１９に連絡し、４輪駆動高速段（Ｈ
４）位置に設定されたとき油路１と油路６および油路７
とを連絡し、４輪駆動低速段（１，，４１置に設定され
たと８油路１と油路１とが連絡し、油路６はドレインボ
ート４１７に連絡される。
ているシフトレバ−４０１にリンク機構４０２を介して
連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動変速曙
１０の油圧制御回路のライン圧発生油路１に連絡するイ
ンボート４１１、油路６に連絡するアウトボート４１３
、油路７に連絡するアウトボート４１５、ドレインボー
ト４１７．４１９を有するトランスファマニュアル弁４
１０は、スプール４２０が２輪駆動（Ｈ２）位置に設定
されたとき油路１と油路６とを連絡するとともに油路７
をドレインボート４１９に連絡し、４輪駆動高速段（Ｈ
４）位置に設定されたとき油路１と油路６および油路７
とを連絡し、４輪駆動低速段（１，，４１置に設定され
たと８油路１と油路１とが連絡し、油路６はドレインボ
ート４１７に連絡される。
インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が背設されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が背設された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７、
および中間ランド４４６を有する。
が背設されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が背設された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７、
および中間ランド４４６を有する。
プランジャ４４２は前記スプール４４１のランドより大
径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８より
大径の上端ランド４４９を有する。これらスプール４４
１およびプランジャ４４２により、下端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端ランド
４４７の間の第１および第２中間油室４５２．４５３、
スプール４４１とプランジャ４４２との間の油室４５４
、および上端油室４５６が形成されている。
径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８より
大径の上端ランド４４９を有する。これらスプール４４
１およびプランジャ４４２により、下端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端ランド
４４７の間の第１および第２中間油室４５２．４５３、
スプール４４１とプランジャ４４２との間の油室４５４
、および上端油室４５６が形成されている。
このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上方
に設定されたときには、下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の袖口４４３を介して車速圧油路１Ｍと連通
し、第１中間油ｖ４５２はライン圧油路１と減速用油路
１Ｎを連絡し、第２中間油至４５３は直結用油路１Ｐと
ドレインボート４５７を連絡し、第１スプール４４１が
図示下方に設定されたときは下端油室４５１はスリーブ
状ランド４４５の袖口４４３を介してドレインボート４
５８と連通し、第１中圓油室４５２は減速用油路１Ｎと
ドレインボート４５９を連絡し、ＩＴ２中間油至４５３
はライン圧油路１と直結用油路１Ｐを連絡し、また油室
４５４は常時車両速度に関連した油圧の発生油路１Ｍと
連絡し、上端油室４５６は常時前記油路６と連絡してい
る。
に設定されたときには、下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の袖口４４３を介して車速圧油路１Ｍと連通
し、第１中間油ｖ４５２はライン圧油路１と減速用油路
１Ｎを連絡し、第２中間油至４５３は直結用油路１Ｐと
ドレインボート４５７を連絡し、第１スプール４４１が
図示下方に設定されたときは下端油室４５１はスリーブ
状ランド４４５の袖口４４３を介してドレインボート４
５８と連通し、第１中圓油室４５２は減速用油路１Ｎと
ドレインボート４５９を連絡し、ＩＴ２中間油至４５３
はライン圧油路１と直結用油路１Ｐを連絡し、また油室
４５４は常時車両速度に関連した油圧の発生油路１Ｍと
連絡し、上端油室４５６は常時前記油路６と連絡してい
る。
アキュームレータコントロール弁４６０は、図示下方に
スプリング４７０が背設されたスプール４７１を有し、
スプール４７１は下端ランド４７３および中間ランド４
７５、およびこれら２つのランドより所定寸法だけ大径
の上端ランド４７１を有し、図示下方から下端油室４６
１、中間の油室４６３，４６５、上端油ｖ４６７が形成
されている。
スプリング４７０が背設されたスプール４７１を有し、
スプール４７１は下端ランド４７３および中間ランド４
７５、およびこれら２つのランドより所定寸法だけ大径
の上端ランド４７１を有し、図示下方から下端油室４６
１、中間の油室４６３，４６５、上端油ｖ４６７が形成
されている。
このアキュームレータコントロール弁４６０は、下がわ
中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡づる油路
１Ｑと連絡し、上がり中間油室４６５が常時ライン圧油
路１と連絡し、上端の油室４６７は油路１Ｑの油圧がフ
ィードバックされ、下端油室４６１には絞り４８０とア
キュームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路
１Ｒの油圧が供給されている。
中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡づる油路
１Ｑと連絡し、上がり中間油室４６５が常時ライン圧油
路１と連絡し、上端の油室４６７は油路１Ｑの油圧がフ
ィードバックされ、下端油室４６１には絞り４８０とア
キュームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路
１Ｒの油圧が供給されている。
トランスファ自動制御１ｖ４ｓｏｏは、トランスファ４
０の出力軸回転数センサ６０４、該出力軸回転数センサ
６０４の出力を入力とする電子制御Ｖ４置６００、油路
１に連絡した油路１Ｍに設けられた較り５１１、および
前記電子制御装置６００の出力によりＯＮ。
０の出力軸回転数センサ６０４、該出力軸回転数センサ
６０４の出力を入力とする電子制御Ｖ４置６００、油路
１に連絡した油路１Ｍに設けられた較り５１１、および
前記電子制御装置６００の出力によりＯＮ。
ＯＦＦされる電磁ソレノイド弁＄４とを有し、車両速度
が後述する設定値以上のとぎＯＦＦされて油路１Ｍに油
路１のライン圧を発生させ、設定値以下のときはＯＮさ
れ、油路ＩＭの油圧を排圧する。これにより油路１Ｍに
は車両速度に関連した油圧が発生する。
が後述する設定値以上のとぎＯＦＦされて油路１Ｍに油
路１のライン圧を発生させ、設定値以下のときはＯＮさ
れ、油路ＩＭの油圧を排圧する。これにより油路１Ｍに
は車両速度に関連した油圧が発生する。
ライン圧は油路１より仲間油室４６５に入り、油路７は
チェック弁付絞り５３０を介して油圧サーボＣ−４に連
結されている。
チェック弁付絞り５３０を介して油圧サーボＣ−４に連
結されている。
トランスファ４０の各設定レンジにおける作動を説明す
る。
る。
ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき油路１が排圧されているのでスリーブ５１
には動力が伝達されず２輪駆動状態が維持される。また
油路６にライン圧が供給されインヒビタ弁４４０のスプ
ール４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設定さ
れ油路１Ｎはドレインボ−ト４５９に連絡して排圧され
、これによりブレーキＢ４、クラッチＣ４は排圧されて
いる。油路１Ｐは油路１に連絡しチェック弁付絞り５４
０、アキ１−ムレータコントロール弁４６０を介して油
路１Ｑに連絡しクラッチＣ３を係合させている。したが
ってトランスフ１４０はＨ２（２輪駆動直結状態）にな
る。
定されたとき油路１が排圧されているのでスリーブ５１
には動力が伝達されず２輪駆動状態が維持される。また
油路６にライン圧が供給されインヒビタ弁４４０のスプ
ール４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設定さ
れ油路１Ｎはドレインボ−ト４５９に連絡して排圧され
、これによりブレーキＢ４、クラッチＣ４は排圧されて
いる。油路１Ｐは油路１に連絡しチェック弁付絞り５４
０、アキ１−ムレータコントロール弁４６０を介して油
路１Ｑに連絡しクラッチＣ３を係合させている。したが
ってトランスフ１４０はＨ２（２輪駆動直結状態）にな
る。
ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき、油路６および油路１の双方へライン圧が
供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビタ
弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を図
示下方に固定し、油路７へ供給されたライン圧はクラッ
チＣ４を係合させる。
定されたとき、油路６および油路１の双方へライン圧が
供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビタ
弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を図
示下方に固定し、油路７へ供給されたライン圧はクラッ
チＣ４を係合させる。
これにより、トランスファ４０はＨ４（４輪駆動直結状
態）になる。
態）になる。
Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに設
定されたとき油路６が排圧され、油路７にライン圧が供
給される。
定されたとき油路６が排圧され、油路７にライン圧が供
給される。
これによりクラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が維
持される。車速が設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がＯＦ
Ｆされているときにトランスファマニュアル弁４１０が
Ｌ４レンジに設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が
供給されている。このためインヒビタ弁４４０のスプー
ル４４１は油室４５４に印加されるライン圧により図示
下方に設定されたままとなり変速はされず、エンジンの
オーバーランを防いでいる。
持される。車速が設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がＯＦ
Ｆされているときにトランスファマニュアル弁４１０が
Ｌ４レンジに設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が
供給されている。このためインヒビタ弁４４０のスプー
ル４４１は油室４５４に印加されるライン圧により図示
下方に設定されたままとなり変速はされず、エンジンの
オーバーランを防いでいる。
車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
ときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに
設定されたとき、または車速が所定値以上でソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのときトランスファマニュアル弁４１０
がＬ４状態で車速が設定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｍ
は排圧されるので、スプール４４１はスプリング４５０
の作用で図示上方に設定され、これにより油路１と油路
１Ｎが連絡し油圧サーボ３−４に作動油が供給され、油
路１Ｐがドレインボート４５７に連絡して排圧されクラ
ッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧される。これ
によりトランスファ４０は低速４輪駆動状態となる。い
ったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以上
になりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされても油路１Ｍのラ
イン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加される
と同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４４５の油
０４４３を介して下端油室４５１に印加されるためスプ
ール４４１は変位せずに低速４輪駆動状態が保たれる。
ときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに
設定されたとき、または車速が所定値以上でソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのときトランスファマニュアル弁４１０
がＬ４状態で車速が設定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｍ
は排圧されるので、スプール４４１はスプリング４５０
の作用で図示上方に設定され、これにより油路１と油路
１Ｎが連絡し油圧サーボ３−４に作動油が供給され、油
路１Ｐがドレインボート４５７に連絡して排圧されクラ
ッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧される。これ
によりトランスファ４０は低速４輪駆動状態となる。い
ったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以上
になりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされても油路１Ｍのラ
イン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加される
と同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４４５の油
０４４３を介して下端油室４５１に印加されるためスプ
ール４４１は変位せずに低速４輪駆動状態が保たれる。
第５図および第６図は本発明の自動変速機の制御装置の
ブロック図および電子制御装置のブロック図を示す。
ブロック図および電子制御装置のブロック図を示す。
車両走行条件に応じて第１〜４ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４
を１７１１閉作動する電子１１１ｔ１１装誼６００は、
自動変速機１０のシフトレバ−の変速段位′ｅ！！：検
出するニュートラルセーフティスイッチ６０１と、自動
変速機１０のトランスミッションの出力軸回転速度セン
サ６０２と、トランスファ４０をし、４に選択する運転
者の選択意思を検出するＬ４油圧スイッチ６０３と、ト
ランスファ４０の出力速度を車速に変換するトランスフ
ァ４０の出力軸回転速度センサ６０４、スロットル開度
を検出するスロットル１７ｉｌｆ！センサ６０５に各々
接続したバッフｙ−６１１，６１２，６１３を備えてお
り、該バッファ６１１．６１２．６１３はニュートラル
セーフティスイッチ６０１、［，４油圧スイツチ６０３
、スロットルｌＮＩ［センサ６０５からのアナログ信号
を各々増巾し増巾アナログ信号としてマルチプレクサ６
２１に付与する。該マルチプレクサ６２１はバッフ？６
１１．６１２．６１３．６１４．６１５を備えており、
信号をディジタル・コンピュータ６２０の入力ポートロ
３１に付与する。
を１７１１閉作動する電子１１１ｔ１１装誼６００は、
自動変速機１０のシフトレバ−の変速段位′ｅ！！：検
出するニュートラルセーフティスイッチ６０１と、自動
変速機１０のトランスミッションの出力軸回転速度セン
サ６０２と、トランスファ４０をし、４に選択する運転
者の選択意思を検出するＬ４油圧スイッチ６０３と、ト
ランスファ４０の出力速度を車速に変換するトランスフ
ァ４０の出力軸回転速度センサ６０４、スロットル開度
を検出するスロットル１７ｉｌｆ！センサ６０５に各々
接続したバッフｙ−６１１，６１２，６１３を備えてお
り、該バッファ６１１．６１２．６１３はニュートラル
セーフティスイッチ６０１、［，４油圧スイツチ６０３
、スロットルｌＮＩ［センサ６０５からのアナログ信号
を各々増巾し増巾アナログ信号としてマルチプレクサ６
２１に付与する。該マルチプレクサ６２１はバッフ？６
１１．６１２．６１３．６１４．６１５を備えており、
信号をディジタル・コンピュータ６２０の入力ポートロ
３１に付与する。
ディジタル・コンピュータ６２０は大規模集積回路から
なるマイクロコンピュータであって、車両用電源からメ
インスイッチ（図示せず）の操作に応答して出力電圧を
受けて作動状態となる。ディジタルコンピュータ６２０
は、入力ポートロ３１、ランダム・アクセス・メモリ（
以下ＲＡＭとする）、リード・オンリ・メモリ（以下Ｒ
ＯＭとする）、中火ｆｉｉｉ Ｏ処ｌ！Ｉ！［１（以下
ＣＰＵとｔ ル） オヨＵ 出力ポートロ３２を備えて
おり、ＣＰＵはＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポートロ３１、出
力ポートロ３２に接続されている。出力ポートロ３２は
ＣＰＩＪ、ＲＡＭＳＲＯＭ、入力ポートロ３１より各信
号を付与され、第１〜４ソレノイド弁８１〜Ｓ４の各々
−の駆動回路６４１．６４２．６４３．６４４へＯＮ、
ＯＦＦ信号を付与する。駆動回路６４１．６４２．６４
３．６４４は出力ポートロ３２より付与されるＯＮ、Ｏ
ＦＦ信号により第１〜４ソレノイド弁Ｓ１−、Ｓ４を駆
動する。
なるマイクロコンピュータであって、車両用電源からメ
インスイッチ（図示せず）の操作に応答して出力電圧を
受けて作動状態となる。ディジタルコンピュータ６２０
は、入力ポートロ３１、ランダム・アクセス・メモリ（
以下ＲＡＭとする）、リード・オンリ・メモリ（以下Ｒ
ＯＭとする）、中火ｆｉｉｉ Ｏ処ｌ！Ｉ！［１（以下
ＣＰＵとｔ ル） オヨＵ 出力ポートロ３２を備えて
おり、ＣＰＵはＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポートロ３１、出
力ポートロ３２に接続されている。出力ポートロ３２は
ＣＰＩＪ、ＲＡＭＳＲＯＭ、入力ポートロ３１より各信
号を付与され、第１〜４ソレノイド弁８１〜Ｓ４の各々
−の駆動回路６４１．６４２．６４３．６４４へＯＮ、
ＯＦＦ信号を付与する。駆動回路６４１．６４２．６４
３．６４４は出力ポートロ３２より付与されるＯＮ、Ｏ
ＦＦ信号により第１〜４ソレノイド弁Ｓ１−、Ｓ４を駆
動する。
つぎに第７図に示すフローチャートに基づき本実施例の
作用を説明する。
作用を説明する。
運転席に設けられたスターターキーをＯＮし、エンジン
Ｅを始動させ（７０１） 、ニュートラルセーフティス
イッチ６０１のシフトレバ−位置信号、自動変速機１０
のトランスミフシ１ンの出ツノ軸回転数センサθ０２に
よる該出力軸回転速度信号、Ｌ４油圧スイッチ６０３の
信号、トランスフｐ４０の出力輪回転速度センサ６０４
にょる車速信号、スロットル開度センサ６０５よりスロ
ットルＩＨ１度信号を入力しく ７０２） 、トランス
ミッション出力軸回転速度信号とスロットルｒｉＩｔｉ
信号に基づき所定の変速段へ変速するようソレノイド弁
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３によりトランスミッションの変速制御
を行い（７０３）、し４油圧スイッチ信号よりＬ４選択
か否か判断しく ７０４） 、Ｌ４に選択しない時は帰
還する。Ｌ４に選択する時、第８図に示したＨ４−［，
４変速領域マツプを読み込み（７０５） 、現シフトレ
バ−位置のＨ４→Ｌ４変速可能な車速範囲を第８図より
抽出しく ７０６） 、車速か変速範囲か否か判断しく
７０７） 、変速範囲でない時（７０２）へ帰還する
。
Ｅを始動させ（７０１） 、ニュートラルセーフティス
イッチ６０１のシフトレバ−位置信号、自動変速機１０
のトランスミフシ１ンの出ツノ軸回転数センサθ０２に
よる該出力軸回転速度信号、Ｌ４油圧スイッチ６０３の
信号、トランスフｐ４０の出力輪回転速度センサ６０４
にょる車速信号、スロットル開度センサ６０５よりスロ
ットルＩＨ１度信号を入力しく ７０２） 、トランス
ミッション出力軸回転速度信号とスロットルｒｉＩｔｉ
信号に基づき所定の変速段へ変速するようソレノイド弁
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３によりトランスミッションの変速制御
を行い（７０３）、し４油圧スイッチ信号よりＬ４選択
か否か判断しく ７０４） 、Ｌ４に選択しない時は帰
還する。Ｌ４に選択する時、第８図に示したＨ４−［，
４変速領域マツプを読み込み（７０５） 、現シフトレ
バ−位置のＨ４→Ｌ４変速可能な車速範囲を第８図より
抽出しく ７０６） 、車速か変速範囲か否か判断しく
７０７） 、変速範囲でない時（７０２）へ帰還する
。
変速範囲である時、ソレノイド弁Ｓ４をＯＮＬ、てＨ４
→Ｌ４へ変速ｗ４御する（ ７０８）。その後帰還する
。
→Ｌ４へ変速ｗ４御する（ ７０８）。その後帰還する
。
ト１２またはＨ４からＬ４への変速時における変速ショ
ックを緩和できるため容量の小さな調圧要素においても
容易に変速ショックを緩和でき、コンパクトな自動変速
機を構成できる。
ックを緩和できるため容量の小さな調圧要素においても
容易に変速ショックを緩和でき、コンパクトな自動変速
機を構成できる。
第９．１０，１１図は本発明の車両の４輪駆動用変速機
の制御装置の第２実施例を示す。
の制御装置の第２実施例を示す。
第９．１０図は本実施例のトランスファ制御装置４００
であり、第１実施例と同番号は同−機能物を示′！１０ 本実施例では電子制Ｗ装置６００はＬ４油圧スイッチ５
０３のかわりにトランスファ４０のシフトレバ−４０１
の変速段設定位置センサ６０６からの変速段設定位置信
号と、ニュートラルセーフティスイッチ６０１、出力軸
回転数センサ６０２、出力軸回転速度センサ６０４、ス
ロットル１Ｆｉ１度センサ６０５のデータを入力し各変
速段ごとにＨ４よりＬ４へ変速可能な車速およびスロッ
トル開度範囲（第１３図）を制限し、車速およびスロッ
トル開度が範囲内の時、Ｈ４からし４へ変速制御するた
め自動変速機１０の第１〜第３ソレノイド弁８１〜Ｓ３
、トランスファ４０の第４ソレノイド弁＄４へ出力する
。
であり、第１実施例と同番号は同−機能物を示′！１０ 本実施例では電子制Ｗ装置６００はＬ４油圧スイッチ５
０３のかわりにトランスファ４０のシフトレバ−４０１
の変速段設定位置センサ６０６からの変速段設定位置信
号と、ニュートラルセーフティスイッチ６０１、出力軸
回転数センサ６０２、出力軸回転速度センサ６０４、ス
ロットル１Ｆｉ１度センサ６０５のデータを入力し各変
速段ごとにＨ４よりＬ４へ変速可能な車速およびスロッ
トル開度範囲（第１３図）を制限し、車速およびスロッ
トル開度が範囲内の時、Ｈ４からし４へ変速制御するた
め自動変速機１０の第１〜第３ソレノイド弁８１〜Ｓ３
、トランスファ４０の第４ソレノイド弁＄４へ出力する
。
つぎに１５１２図に示す７０−チＹ−トに基づき本実施
例の作用を説明する。
例の作用を説明する。
運転席に設けられたスターターキーをＯＮＬ、エンジン
Ｅを始動させ（８０１） 、ニュートラルセーフティス
イッチ６０１の信号、自動変速５１０のトランスミッシ
ョンの出力軸Ｍ数センサ６０２による該出力軸回転速度
信号、変速段設定位置センサ６０６による変速段設定位
置信号、トランスファ４０の出力軸回転速度センサ６０
４による車速信号、スロットル開度センサ６０５よりス
ロットル開度信号を入力しく８０２）、トラシスミッシ
ョン出力軸回転速度信号とスロットル開度信号に基づき
所定の変速段へ変速するようソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ３によりトランスミッションの変速ｔｉｔｌｅを行い
（８０３）、トランスミッションの変速段位置を読込み
（８０４） 、変速段設定位置信号によりし４選択か否
か判断しく８Ｑ５’、 、Ｌ４に選択しない時は帰還す
る。Ｌ４に選択する時、第１３図に示したＨ４→Ｌ４変
速領域マツプを読み込み（８０６）、現変速段のＨ４−
し４変速可能な車速およびスロットル開度範囲を第１３
図より抽出しく ８０７）、現車速およびスロットル開
度が変速範囲が否が判断しく ８０８） 、変速範囲で
ない時帰還する。変速範囲である時、ソレノイド弁ｓ４
をＯＮＬ、てＨ４→Ｌ４へ変速制御する（ ８０９）。
Ｅを始動させ（８０１） 、ニュートラルセーフティス
イッチ６０１の信号、自動変速５１０のトランスミッシ
ョンの出力軸Ｍ数センサ６０２による該出力軸回転速度
信号、変速段設定位置センサ６０６による変速段設定位
置信号、トランスファ４０の出力軸回転速度センサ６０
４による車速信号、スロットル開度センサ６０５よりス
ロットル開度信号を入力しく８０２）、トラシスミッシ
ョン出力軸回転速度信号とスロットル開度信号に基づき
所定の変速段へ変速するようソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ３によりトランスミッションの変速ｔｉｔｌｅを行い
（８０３）、トランスミッションの変速段位置を読込み
（８０４） 、変速段設定位置信号によりし４選択か否
か判断しく８Ｑ５’、 、Ｌ４に選択しない時は帰還す
る。Ｌ４に選択する時、第１３図に示したＨ４→Ｌ４変
速領域マツプを読み込み（８０６）、現変速段のＨ４−
し４変速可能な車速およびスロットル開度範囲を第１３
図より抽出しく ８０７）、現車速およびスロットル開
度が変速範囲が否が判断しく ８０８） 、変速範囲で
ない時帰還する。変速範囲である時、ソレノイド弁ｓ４
をＯＮＬ、てＨ４→Ｌ４へ変速制御する（ ８０９）。
その後帰還する。
本実施例では前記トランスファ制御機構５ｏｏは、油路
１と連絡した油路１Ｍに前記イン七ビタ弁４４０の入力
油圧（車両速度およびスロットル開度にｌＩｌ還した油
圧）を制御し、車速およびスロットル開度が設定値以上
の時、高速段から低速段への変速を阻止する。
１と連絡した油路１Ｍに前記イン七ビタ弁４４０の入力
油圧（車両速度およびスロットル開度にｌＩｌ還した油
圧）を制御し、車速およびスロットル開度が設定値以上
の時、高速段から低速段への変速を阻止する。
以上実施例において運転者の操作時のＨ４→Ｌ４４→Ｌ
４変速１１１について説明したが、Ｌ４→Ｈ４変速およ
び、運転者の操作なしで自動的にＨ４→Ｌ４変速を行う
場合についても主変速機の変速比に応じて変速可能領域
を設定することかにより同様な結果が得られる。
４変速１１１について説明したが、Ｌ４→Ｈ４変速およ
び、運転者の操作なしで自動的にＨ４→Ｌ４変速を行う
場合についても主変速機の変速比に応じて変速可能領域
を設定することかにより同様な結果が得られる。
第１図は本発明にかかる自動変速機のｉ＋ＩＩｔｌｌｌ
装置の第１実施例に適用される４輪駆動用自動変速機の
概略図、第２図はそのギアトレインの概略図、第３図は
本発明にかかる自動変速機の制御装はの第１実施例に適
用される４速自動変速磯の油圧回路図、第４図は本発明
にかかる自動変速機の１ｉｌｌｔｌ装置の第１実施例に
適用される４輪駆動用トランスファの断面図および油圧
回路図、第５図は本発明にかかる自動変速機の制御装置
の第１実施例のブロック図、第６図は本発明にかかる自
動変速機の制御装置の第１実施例に採用された電子制Ｗ
装置のブロック図、第７図は本発明にかかる自動変速機
の制御装置の第１実施例のフローチャート、第８図は本
発明にかかる自動変速機のｉ制御装置の第２実施例のＨ
４→Ｌ４変速領域マツプ、第９図は本発明の自動変速機
のＩＩＩＩｌＩ装置の第２実施例に適用される４輪駆動
用トランスファの断面図および油圧回路図、第１０図は
本発明にかかる自動変速様の制Ｗ装置の第２実施例のブ
ロック図、第１１図は本発明にかかる自動変速機の制御
装置の第ププ ２実施例の電子υｉｔｓ装置の泰ブロック図、第１２図
は本発明にかかる自動変速機のｔＩＩＪ御装胃の第２実
施例のフローチャート、第１３図は本発明にかかる自動
変速機の制御装置の第２実施例のＨ４・→Ｌ４変速ｇＡ
Ｉ＋１マツプである。 図中 ８４・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレ
ーキ Ｃ３・・・直結用＊ｔ＊係合要素である多板クラ
ッチ Ｃ４・・・４輪駆動用ＩＩＩ擦係合要素である多
板クラッチ １・・・ライン圧油路 ３２・・・トラン
スファの入力軸 ４２・・・第１出力軸 ５１・・・ス
リーブ５２・・・第２出力軸 ５３・・・伝動機構 Ｐ
ｒ・・・プラネタリギアセット ４１０・・・トランス
ファマニュアル弁４３０・・・アップシフトタイミング
機構 ４４０・・・インヒビタ弁 ５００・・・トラン
スファ自動制御機構６００・・・電子制御装ｆｉ ６
０１・・・変速段位η信号スイッチにュートラルセーフ
ティスイッチ）６０２・・・自動変速機のトランスミッ
ションの出力軸回転数センサ ６０３・・・トランスフ
ァの変速段位置センサ ６０４・・・トランスファの出
力軸回転数センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４・・・Ｔｉ磁
ソレノイド弁第７図 第８図 第１３図 ＯＩ！建 第１２図 手Ｍ補正書 昭和６０年 ３月１９日国 特許庁長官 殿１、事件の表示
昭和５９年特許願第１５７９０５４２、発明の名
称 自動変速機の制御装置３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県安城市藤井町高１ｆ１１０番地氏 名
アイシン・ワーナー株式会社代表者 西 村 昌
史（他１名） ５、補正命令の日付 自発 ６、補正により増加する発明の数 １７、補正の対
象 明１１ＩＢ全文および図面８、補正の内容 別紙 明細書 １、発明の名称 変速機の制御！Ｉｌ装η ２、特許請求の範囲 １）主変速機と、ｉＷＪ変速機とからなる変速機のｔｌ
ＩｌｔＩｌｌ１ｌｌＩｌ装 置記副変速機は、少なくとも２つの切換位置を手動によ
り切換る手動切換手段を有し、前記主変速機の変速位置
と前記手動切換手段の切換位置とに依存して前記１１変
速機の変速ｌ１ｌＩＩｌｌを行うことを特徴とする変速
機の制御装置。 ２）重両の走行条件を検出する手段を有し、主変速機と
、副変速機とからなる変速機の制御ｌ５ＡＷ１において
、 前記副変速機は、少なくとも２つの切換位置を手動によ
り切換る手動切換手段を有し、前記主変速機の変速位置
、前記手動切換手段の切換位置および前記車両走行条件
に依存して前記副変速機の変速ＩＩＩ＠を行うことを特
徴とする変速機のｉ＋制御装置。 ３）前記車両の走行条件は、エンジントルクであること
を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の変速機の制御
装置Ｉ。 ４）前記重両の走行条件は、車速であることを特徴とす
る特許請求の範囲第２項記載の変速機の制御装置。 ５）前記車両の走行条件は、エンジントルクと車速とで
あることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の変速
機の制御装Ｗ。 ６）前記主変速機は、切換位置を手助により切換える手
動切換手段を有し、前記副変速機の変速可能なｉｉ域は
、前記生変７ｓ機の手動切換手段の切換位置が低速段は
ど、エンジントルクが小さい領域に設定されていること
を特徴とする特許請求の範囲第３項または第５項記載の
変速機の制Ｗ装置。 ７）前記主変速機は、切換位置を手助により切換える手
動切換手段を有し、前記副変速機の変速可能な領域は、
前記主ａｎｅｍの手動切換手段の切換位置が低速段はど
、車速か低い領域に設定されていることを特徴とする特
許請求の範囲第４項または第５項記載の変速機の制御装
置Ｉ。 ８）前記主変速機の手動切換手段はシフトレバ−であり
、前記主変速機の変速位置の検出は、シフトレバ−に設
けられた位置センサにより行われることを特徴とする特
許請求の範囲第１項または第２項記載の変速機のｌ１ｌ
ｌＩｌ装置。 ９ ） ＩｙＩ＆！ ＤＪ変速機は、ライン圧供給油路
、高速段がね設定位置と低速段側設定位置とを切換る変
速弁、該変速弁が低速段開設定位置に設定された時、ラ
イン圧が排圧される油路、該油路から油圧が排圧された
時、信号を出力する低速段油圧スイッチを設けた油圧制
御装はを有し、 前記手動切換手段の切換位置の検出は、前記副変速機を
低速段に選択した時生ずる低速段油圧スイッチの出力信
号により行われることを特徴とする特許請求の範囲第１
項または第２項記載の変速機の訓Ｗ装置。 １０）前記副変速機の手動切換手段はシフトレバ−であ
り、前記手動切換手段の切換位置の検出は、シフトレバ
−に設けられた位置センサにより行われることを特徴と
する特許請求の範囲第１項または第２項記載の変速機の
制御装置。 １１）前記副変速機は、ライン圧供給油路、高速段がわ
設定位置と低速段開設定位置とを切換る変速弁、該変速
弁の各設定位置を油圧の給排により切換える１！磁ソレ
ノイド弁を設けた油圧制Ｗ装置を有し、 前記副変速機の切換は、ｆｆｉ磁ソレノイド弁をＯＮ、
ＯＦＦすることにより行われることを特徴とする特許請
求の範囲第１項または第２項記載の変速機のｔＩＩＩｗ
Ｊ装置。 ３、発明の詳細な説明 ［産業上の利用分野Ｊ 本発明は、主変速機と、副変＊ｉとを備える変速機のシ
ＩＩ Ｉ／ｊｒｌ装ζに関する。。 ［従来の技術］ 一般に変速機の制御装置は、高速段と低速段を変速可能
であり、高速段と低速段とを達成するために１ｇｉ続υ
制御される係合装置は、特開昭５５−１５２６２３＠公
報、特開昭５６−８６８２５号公報に記載されるように
油圧により作動する湿式多板１１！擦クラツチまたはブ
レーキ機関の吸気負圧により作動するドッグクラッチ等
を制御して、高速段走行中に急坂路など出力トルクの増
大（大きな変速比）が必要なとき、低速段走行に変速す
ることにより出力トルクの大きな走行状態を得る。 さらに変速機のｔＩＩＪ御装置は、高速段で車両が高速
走行中に低速段に切換わるとエンジンのオーバーランや
車輪のロック状態が生じ、ドライバビリティの低）を招
くので、これを防止するために一定車速以上では手動切
換により低速段がわ切換位ばか選択された場合において
も、低速段への変速を阻止するよう構成されていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかるにこのような制御方法では低速段への変速可能領
域が主変速機の変速比に関わらずエンジンのオーバーラ
ンや車輪のロック状態が生じることがない一定車速以下
に限定されていたために狭い領域に限られていた。また
この領域内においても高速段から低速段に変速した時、
または低速段から高速段に変速した時に主変速機の変速
比によって副変速機の入力トルクの大きさが著しく異な
るため大きな変速ショックが生じる領域があった。 本発明は、副変速機の高速段から低速段の変速時におい
て変速ショックを緩和し、変速後においてエンジンのオ
ーバーラン、強大なエンジンブレーキの作動などによる
ドライバビリティの低下を防止する変速機の制御装置の
提供にある。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる変速機の制御装置の第１発明は、主変速
機と、副変速機とからなる変速機の制御装置において、
前記副変速機は、少なくとも２つの切換位置を手動によ
り切換る手動切換手段を有し、前記主変速機の変速位置
と前記手動切換手段の切換位置とに依存して前記副変速
機の変速ｌ１ｉＩＪ卯を行うことをことを構成とし、第
２発明は、車両の走行条件を検出する手段を有し、主変
速機と、副変速機とからなる変速機の制ｔＩｌｌ装置に
おいて、前記副変速機は、少なくとも２つの切換位置を
手動により切換る手動切換手段を有し、前記主変速機の
変速位置、前記手動切換手段の切換位置および前記車両
走行条件に依存して前記副変速機の変速制御を行うこと
を構成とする。 〔作用］ 本発明の詳細な説明する。 本発明は主変速機の変速比に応じて副変速機の変速可能
な領域を予め設定し、走行条件を検出する手段からの信
号が変速可能な領域内である時、副変速機を変速するよ
うにし、変速時において変速ショックを緩和する変速機
の制御装置である。 〔発明の効果］ 本発明の変速機の制Ｗ装置は次の効果を賽するゆイ）副
変速機の高速段から低速段への変速後においてエンジン
のオーバーラン、強大なエンジンブレーキの作動などに
よるドライバビリティの低下を防止できる。 Ｏ）副変速機の高速段から低速段への変速可能領域を広
くすることができる。 ［実施例］ 本発明の変速機の制御ｌ装置を図に示す実施例に基づき
説明する。 第１図は４輪駆動自動変速機、第２図はそのギアトレイ
ンを示す。１０は主変速機であるオーバードライブ付４
速自動変速曙、４０は該４速自動変速機１０の出力軸３
２に連結されたの１変速機である４輪駆動用トンンスフ
戸を示す。４輪駆動用トランスファ４０はエンジンＥに
装着された４速自動変速機１０に取付けられ、第１出力
軸４２は後輪駆動用プロペラシャフトＣにＭ枯され、第
２出力軸５２は前輪駆動用プロベラシャフトＢに連結さ
れる。 ４速自動変速ｂ１１０は、流体式トルクコンバータＴ、
オーバードライブ機構００、および前進３段後進１段の
アンダードライブ機構ｌ構ＵＤを備える。１トルクコン
バータＴは、エンジンＥの出り軸に連結されたポンプ１
１、トルクコンバーラダ「の出力軸１２に連結されたタ
ービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定部分に連
結されたステータ１５、および直結クラッチ１６からな
り、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オーバードラ
イブ機構ＯＤの入力軸となっている。 オーバードライブ機構ＯＤはＩＩＩ擦係合要素である多
板クラッヂＧｏ、多板ブレーキ３ｏおよび一方向りラッ
チＦＯと、これらｓｍ係合要素の選択的係合により構成
要素が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力
軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまた
はこれら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギア
セットＰ。 かうなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオーバー
ドライブ機構ＯＤの入力軸（１２）となっている。 プラネタリギアセットｐｏは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２
に回転自在に外嵌されブレーキＢｏを介して変速機ケー
スに固定されると共に、クラッチＧｏおよび該クラッチ
Ｇｏと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記キャ
リア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリア２
１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリビニオン２４か
らなる。 オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後″
＆１段のアンダードライブ顆構ＵＤの入力軸を兼ねる。 アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１、Ｂ２お
よびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前段プ
ラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセット
Ｐ２とからなる。 後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に２！Ｉ！結されたリングギア３
１と、アンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結さ
れＩζキャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力
軸（２５）に連結されると共に、ブレーキＢｌ、Ｍブレ
ーキＢ１と並列されたブレーキ８２およびブレーキＢ２
と直列された・一方向クラッチＦ１を介して変速鍬ケー
スに固定されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回
転自在に支持されると共にサンギア３４およびリングギ
ア３１に歯合したプラネタリビニオン３５とからなる。 前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向りラッヂＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記後段
プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形
成されたサンギア３１と、出力軸３２に連結されたリン
グギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持されると
共【サンギア３７およびリングギア３８に歯合したプラ
ネタリビニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自動変速機
１０の油圧Ｉ制御ｖｉ９１１００によりエンジンＥのス
ロットル開度、車両の車−速など車両走行条件に応じて
摩擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的
係合または解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）
を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進
１段の変速とがなされる。 油圧制ｍ＋装置１００のマニュアル弁駆動のため運転席
に設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポ
ジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変速
段第４速（１、第３速（３）、第２速（２）、第１速（
１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に示
す。 表１において、０はＩＩ！擦係合要素の係合、×は解放
を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自内回転、Ｌ
（ロック）は一方向クラッチの係合を示す。 表１ ４速自動変速檄１０の油圧制御装雪１００は、油圧ポン
プ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、ターラバイパス弁１０５、プレッシ
ャリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス弁１
１０、スロットル開度に応じたス［１ツトル圧を発生さ
せるスロットル弁２００、カットバック弁１４５、直結
クラッチ制御弁１２０、マニュアル弁２１０．１−２シ
フト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁
２４０、前記１−２シフト弁２２０および３−４シフト
弁２４０を４１１ｍするソレノイド弁Ｓ１．２−３シフ
ト弁２３０および３−４シフト弁２４０を制御するソレ
ノイド弁Ｓ２、直結クラッチ制御弁１２０を制御するソ
レノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧を調整する
インターミイディエイトコーストモジュレータ弁２４５
、ブレーキＢ３への供給油圧を調整するローコーストモ
ジュレータ弁２５０、クラッチＣ１のアキュームレータ
２６０、クラッチＣ２のアキュームレータ２７０１ブレ
ーキＢ２の７キユームレータ２８０、クラッチＣ０１Ｃ
１、Ｃ２およびブレーキＢＯ、Ｂ１ 、Ｂ２の各油圧サ
ーボへ供給される圧油の流量を制御するチェック押付１
ｆｆ１１制御弁３０１．３０２．３０３．３０４．３０
５．３０６、ブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２．８３．８４の
油圧サーボＢ−０、Ｂ−・１、Ｂ・−２，３−３，３−
４、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サー
ボＣ−・０１、Ｃ−・１、Ｃ・−２、Ｃ−３、Ｃ−４並
びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを
連絡する油路かうなる。 前記ソレノイド弁８１ 、Ｂ２．３３は後記する電子制
御装置により、重速、エンジン負荷など車両走行条件に
応じてＯＮ、ＯＦＦされ、これにより１−２シフト弁２
２０、２−３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０が
制御される。これらシフト弁２２０．２３０．２４０は
マニュアル弁２１０の設定位置に応じて油圧源と各クラ
ッチおよびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡する。 マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（０
−）の各位置に移動する。 表２にシフトレバ−の各シフトレンジにおける油路１と
油路２〜５との連通状態を丞す。Ｏは連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されている状態
を表わす。 表２ 第２図におけるトランスファ４０は、＊ｔ＊係合要素で
あるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４と
プラネタリギアセットＰ１ 、Ｐ２の出力軸３２を入力
軸とし、該入力軸（３２）に直列的に配されたトランス
ファの第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出力
軸４２との閤に配されたプラネタリギアセットＰｆ、前
記第１出力軸４２に回転自軸（３２）に平行して並設さ
れ前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出
力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間の
伝動機構５３を有する。プラネタリギアセットＰｆは入
力軸（３２）の端部にスプライン嵌合されたサンギア４
４、該サンギア４４と歯合するプラネタリビニオン４５
、該プラネタリビニオン４５と歯合するリングギア４６
、および該プラネタリビニオン４５を回転自在に保持す
ると共に前記トランスファ４０の第１出力軸４２の先端
に連結されたキャリア４７からなる。本実施例では第４
図に示す如くブレーキＢ４はリングギア４６をトランス
ファケース４８に係合するための多板式摩擦ブレーキで
あり、トランス７１ケース４８内に形成されたシリンダ
４９と該シリンダ４９内に５Ａ＠されたピストン４９ｐ
とで構成される油圧サーボＢ−，４により作動される。 クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動変
速ｌ１１０側に配置され、サンギア４４とキャリア４７
との断続を行なうものであり、キャリア４７に連結され
たシリンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピスト
ン５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作動さ
れる。クラッチＣ４は１ヤリア４７に７１結した第１出
力軸４２とトランスファ４０の第２出力軸５２を駆動す
るための伝動機構５３の一方のスプロケット５６に連結
したスリーブ５１とを断続するための多板式１’１ｌｌ
ｌクラツチであり、トランス７７ケース４８に回転自在
に支持されたシリンダ５８と該シリンダ５８内にＶ４着
されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−・
４により作動される。伝動機構５３は、スリーブ５１に
スプライン嵌合されたスプロケット５６、第２出力軸５
２に形成されたスプロケット５５およびこれらスプロケ
ット囚に張設されたチェーン５１からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−をパーキング位置に選択したとき歯止めが
パーキング爪（図丞せず）に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。 ６０は４輪駆動用トランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧リーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられてい
るトランスフ、アバルブボディ、６１はそのオイルパン
である。クラッチ０３ 、Ｃ４およびブレーキＢ４の油
圧サーボＣ−３、Ｃ−・４および３−４に供給される圧
油は、トランスミッションケース６２とトランスファケ
ース４８に設けられゝた油路６４を介してトランスファ
制御装置４００が設けられているトランスフ７パルブボ
デイ６０に導かれる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−４６よびＣ−４を排圧して
ブレーキ８４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰ【のサンギア４４とキャ
リア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）から第１
出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走
行が得られる。このとき入力軸（３２ンからの動力は、
サンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギア４
６を介さずにクラッチＣ３を介してキヤ、リア４７より
第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの１！１面に
負荷がかからず、ギアの寿命が増加する５、この２輪駆
動走行中４輪駆動走行が必要となっ−たときは運転席等
に設けた手動切換機構であるシフトレバ−４０１を手動
シフトし、トランスファ制御ｌ装置４００の油圧サーボ
Ｃ−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に
係合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連
結され、伝動機構５３、第２出力軸５２およびプロペラ
シャフトＢ（第１図に図示ンを軽で前輪にも動力が伝達
され入力軸（３２ンから第１出力軸４２および第２出力
軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走
行状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動
走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要なときにシ
フトレバ−４０１を手動シフトすると、油圧サーボへの
油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換弁
であるインヒビタ弁４４０を作用せしめ油圧サーボ３−
．４ヘライン圧を徐々に供給するとともに適切なタイミ
ングで油圧サーボＣ−３の油圧を初圧し、ブレーキＢ４
を徐々に係合ゼしめるとともにクラッチＣ３を円滑に解
放させる。これによりサンギア４４とキャリア４１とは
解放されるとともにリングギア４６は固定され、動力は
人力軸（３２）からサンギア４４、プラネタリビニオン
４５、キャリア４７を介して減速され第１出力軸４２お
よび第２出力軸５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆
動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。 表３にトランスファ４０の手動シフトの設定レンジとブ
レーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係合および解放
と車両の走行状態を示す。 表３ 表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、Ｘは
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車Ｈ
ｉｄのサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし
、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１＋λ）／
λ−３，０で算出したものである。２４輪駆動用トラン
スファ４０のトランスファｉＪ制御Ｖｔｗ４００は、運
転席に設けられ、高速（直結）と低速（減速）との２つ
の切換位置を右するシフトレバ−４０１にリンクｉｔ’
ｌｌ ４０２を介して連結されているトランスファマニ
ュアル弁４１０と、４輪駆動時において高速（直結）と
低速（減速）とを切換えるための変速弁であるインヒビ
タ弁４４０と、該インヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−
・３との間に設けられ、アキュームレータコントロール
弁４６０、アキュームレータ４９０および絞り４８０か
らなるアップシフト（Ｌ４→Ｈ４シフト）タイミング機
構４３０、油路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ
弁４４０の入力油圧（車両速度に関連した油圧）をＩＩ
ＩＩＩＩシ、中速が後述する設定値以上の時、高速段か
ら低速段への変速を組止するトランスファ自動詞ｍ機Ｊ
ｆｌ ５００と、油圧サーボＢ−４への作動油の給排油
路１Ｎに設けられたチェック弁付絞り５２０と、油圧サ
ーボＣ−４への作動油の給績油路７に設けられたチェッ
ク弁付絞り５３０と、インヒビタ弁４４０とアップシフ
トタイミング＾構４３０とのＭｕ油路１Ｐに設けられた
チェック弁付絞り５４０とからなる。 トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−４０１にリンクＲ構４０２を介して
連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動変速機
１０の油圧υ１１１１回路のライン圧発生油路１に連絡
するインボート４１１、油路６に連絡する７ウトボート
４１３、油路７に連絡するアウトボート４１５、ドレイ
ンボート４１７．４１９を有するトランスファマニュア
ル弁４１０は、スプール４２０が２輪駆！１１（Ｈ２）
位置に設定されたとオ油路１と油路６とを連絡し、油路
７はドレインボート４１９に連絡しＶ＃圧され、４輪駆
動ａＪ１！段（Ｈ４）位置に設定されたとき油路１と油
路６および油路７とを連絡し、４輪駆動低速段（１４）
位置に設定されたとき油路１と油路１とが連絡し、油路
６はドレインボート４１７に連絡されて排圧される。 インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が管段されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が管段された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７、
および中間ランド４４６を為する。 プランジャ４４２は前記スプール４４１のランドより大
径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８より
大径の上端ランド４４９を有する。これらスプール４４
１およびプランジャ４４２により、下端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端ランド
４４７の間の第１および第２中間油至４５２．４５３、
スプール４４１とプランジャ４４２との間の油室４５４
１．および上端油室４５６が形成されている。 このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が低速段が
ね設定位置（図示上方）に設定されたときには、下端油
室４５１はスリーブ状ランド４４５の演目４４３を介し
て重速圧油路１Ｍと連通し、第１中間油室４５２はライ
ン圧油路１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２中間油室４
５３は直結用油路１Ｐとドレインボート４５７を連絡し
、第１スプール４４１が高速段がわ設定位置く図示下方
）に設定されたときは下端油室４５１はスリーブ状ラン
ド４４５の演目４４３を介してドレインボート４５８と
連通し、第１中間油至４５２は減速用油路１Ｎとドレイ
ンボート４５９を連絡し、第２中間油室４５３はライン
圧油路１と直結用油路１Ｐを連絡し、また油室４５４は
常時車両速度に関連した油圧の発生油路１Ｍと連絡し、
下端油室４５６は常時前記油路６と連絡している。 ア、ｔニームレータコントロール弁４６０は、図示上方
にスプリング４１０が管段されたスプール４１１を有し
、スプール４７１は下端ランド４７３および中四ランド
４１５、およびこれら２つのランドより所定寸法だり大
径の上端ランド４７７を有し、図示下方から下端油室４
６１、中間の油室４６３．４６５、下端油室４６１が形
成されている。 この７Ｆｌ−ムレータコントＯ−ル弁４６０は、下がね
中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡する油路
１Ｑと連絡し、上がわ中間油室４６５が常時ライン圧油
路１と連絡し、上端の油室４６７は油路１Ｑの油圧がフ
ィードバックされ、下端油室４６１には絞り４８０とア
キュームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路
１Ｒの油圧が供給されている。 トランスファ自動制御機構５００は、トランスフ？４０
の出力軸回転速度センサ６０４、該出力軸回転速度セン
サ６０４の出力を車両速度（車速）に変換して、該車速
を入力とする電子υｔｉｌｌ装ｊｉ！６００、油路１に
連絡した油路１Ｍに設けられた絞り５１１、および前記
電子Ｉ制御ｉＡ＠６００の出力によりＯＮ、ＯＦＦされ
るｉ！磁ソレノイド弁Ｓ４とを有し、車速が後述する設
定値以上のときＯＦＦされて油路１Ｍに油路１のライン
圧を発生させ、設定値以下のときはＯＮされ、油路１Ｍ
の油圧を排圧する。 これにより油路１Ｍには車速に関連した油圧が発生する
。 ライン圧は油路１より中間油室４６５に入り、油路７は
チェック弁付絞り５３０を介して油圧勺−ボＣ−４に連
結さ秩ている、 トランスファ４０の各設定レンジにおける作動を説明す
る。 ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき油路１が排圧されているのでスリーブ５１
には動力が伝達されｆ２輪駆動状態が１１持される。、
また油路６にライン圧が供給されインヒビタ弁４４０の
スプール４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設
定され油路１Ｎはドレインボート４５９に連絡して排圧
され、これによりブレー１、Ｂ４、クラッチＣ４は排圧
されていゐ。油路１Ｐは油路１に連絡しチェック弁付絞
り５４０、アキズームレータコントロール弁４６０を介
して油路１Ｑに連絡しクラッチＣ３を係合させている９
、シたがってトランスファ４０はＨ２（２輪駆動ｉ結状
態）になる。 ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき、油ｒＢＧおよび油路１の双方へライン圧
が供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビ
タ弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を
図示下方に固定し、油路７へ供給されたライン圧はクラ
ッチＣ４を係合さヒる。 これにより、トランスファ４０はＨ４（４輪駆動直結状
Ｂ）になる。 Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに設
定されたとき油路６が排圧され、油路７にライン圧が供
給される。 これによりクラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が維
持される。車速か設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がＯＦ
Ｆされているときにトランスファマニュアル弁４１０が
し４レンジに設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が
供給されている。このためインヒビタ弁４４０のスプー
ル４４１は油室４５４に印加されるライン圧により図示
下方に設定されたままとなり変速はされｆ１エンジンの
オーバーランを防いでいる。 車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
ときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに
設定されたとき、または車速か所定値以上でソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのときトランスファマニュアル弁４１０
がＬ４状態で車速が設定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｍ
は排圧されるので、スプール４４１はスプリング４５０
の作用で図示上方に設定され、これにより油路１と油路
１Ｎが連絡し油圧サーボ３−４に作動油が供給され、油
路１Ｐがドレインボート４５７に連絡して排圧されクラ
ッチＣ３の油圧リーボＣ−３の油圧が排圧される。これ
によりトランス７７４０は低速４輪駆動状態となる１、
いったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以
上になりソレノイド弁＄４がＯＦＦされても油路１Ｍの
ライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加され
ると同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４４５の
袖口４４３を介して下端油室４５１に印加されるためス
プール４４１は変位せずに低速４輪Ｊ！！！初状態が保
たれる。 第５図および第６図１は本発明の変速機の制御装置のブ
ロック図および電子制ｔ２Ｉｌｉｔのブロック図を示す
。 車両走行条件に応じて第１〜４ソレノイド弁８１〜Ｓ４
を開閉作動する電子１１１ｔｉｌｌ装置６００は、自動
変速機１０のシフトレバ−の変速段位置を検出するニュ
ートラルセーフティスイッチ６０１と、自動変速１＋ｏ
のトランスミッションの出力軸回転速度センサ６０２と
、トランスファマニュアル弁４１０とインヒビタ弁４４
０との間の油路６に設けられ、油路６より油圧が排圧さ
れたくトランスファ４０のシフトレバ〜４０１の切換位
置を１４４に選択する運転者の選択意思）時を検出する
Ｌ４油圧スイッチ６０３と、トランスファ４０の出力軸
回転速度を車速に変換するト・ランスフ？４０の出力軸
回転速度センサ６０４、エンジントルクすなわちエンジ
ンの出力軸トルクに比例するスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ６０５に各々接続したバッファ６
１１．６１２．６１３を備えており、該バッファ６１１
．６１２．６１３はニュートラルセーフティスイッチ６
０１、Ｌ４油圧スイッチ６０３、スロットル開度センサ
６０５に各々接続したバッフ７６１１．６１２．６１３
．６１４．６１５を備えており、信号をディジタル・コ
ンピュータ６２０の入力ポートロ３１に付与する。 ディジタル・コンピュータ６２０は大規模集積回路から
なる？イクロコンピュータであって、車両用電源からメ
インスイッチ（図示ゼず）の操作に応答して出力電圧を
受けて作動状態になる１、ディジタルコンピュータ６２
０は、入力ポートロ３１、ランダム・アクセス・メモリ
（以下ＲＡＭとする）、リード・オンリ・メモリ（以下
ＲＯＭ妻する）、中央演粋処Ｗ装冒（以下ＣＰＵとする
）および出力ポートロ３２を備えており、ＣＰＵはＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、入力ポートロ３１、出力ポートロ３２に接
続されている。出力ボートＧ３２はＣＰＵ、ＲＡＭＳＲ
ＯＭ、入力ポートロ３１より各信号を付与され、第１〜
４ソレノイド弁８１−、Ｓ４の各々の駆動回路６４１．
６４２．６４３．６４４へＯＮ、ＯＦＦ信号信号外する
。駆動回路６４１．６４２．６４３．６４４は出力ポー
トロ３２より付与されるＯＮ、ＯＦＦ信号により第１〜
４ソレノイド弁＄１〜ｓ４を駆動する。 つぎに第７図に示すフローチャートに基づき本実施例の
作用を説明する。 運転席に設けられたスターターキーをＯＮｔ、、、−７
テイスイツチ６０１のシフトレバ−位Ｈｎ号、自動変速
１ｉｏのトランスミッションの出力軸回転速度センサ６
０２による該出力軸回転速度信号、し４油圧スイツチ６
０３の信号、トランスファ４０の出力軸回転速度センサ
６０４による重速信号、スロットル開度センサ６０５よ
りスロットル開度信号を入力しく ７０２） 、トラン
スミッション出力軸回転速度信号とスロットル開度信号
に基づき所定の変速段へ変速するようソレノイド弁Ｓ１
、＄２、Ｓ３によりトランスミッションの変速！１ＪＩ
Ｉｌを行い（７０３） 、 １．４油圧スイッチ信号よ
り１４選択が否が判断しく ７０４） 、Ｌ４に選択し
ない時は帰還する。 し４に選択する時、第８図に示したＨ４→ｔ、４変速領
域マツプを読み込み（７０５） 、現シフトレバ−位置
のＨ４→１，４変速可能な中速範囲を第８図より抽出し
く ７０６） 、車速が変速範囲か否か判断しく ７０
７） 、変速範囲でない時（７０２）へ帰還する。変速
範囲である時、ソレノイド弁Ｓ４をＯＮしてＨ４→Ｌ４
へ変速し制御する（ ７０８）。その後帰還する。 Ｈ２またはＨ４からＬ４への変速時における変速ショッ
クを緩和できるため容Φの小さな調汁要素においても容
易に変速ショックを緩和でき、コンパクトな自動変速機
を構成できる。 第９．１０．１１図は本発明の車両の４輪駆動用変速機
の制御装置の第２実施例を示す。 第９．１０図は本実施例のトランス１戸制ｗＪ装置４０
０であり、第１実施例と同番号は同−機能物を示す、。 本実施例では電了制御装′ａ６００はシフトレバ−４０
１の切換位置を検出するＥ４油圧スイッチ６０３のかわ
りにトランス７戸４０のシフトレバ−４０１の変速段設
定位δセンサ６０Ｇからの変速段設定イ装置信号と、ニ
ュートラルセーフティスイッチ６０１、出力軸回転速度
センサ６０２、出力軸回転速度センサ６０４、スロット
ル開度センサ６０５のデータを入力し各変速段ごとにＨ
４より１４へ変速可能な車速およびスロットル開度範囲
（第１３図）を制限し、中速およびスロットル開度が範
囲内の時、Ｈ４からＬ４へ変速制御するため自動変速機
１０の第１〜第３ソレノイド弁８１〜Ｓ３、トランスフ
１４０の第４ソレノイド弁Ｓ４へ出力する。。 つぎに第１２図に示す７０−ブ１？−トに基づき本実施
例の作用を説明する。 運転席に設けられたスターターキーをＯＮし、エンジン
Ｅを始動させ（Ｊｏｌ） 、ニュートラルセーフティス
イッチ６０１の信号、自動変速機１０のトランスミッシ
ョンの出力軸回転速度センサ６０２による該出力軸回転
速度信号、変速段設定位置センサ６０６による変速段設
定位置信号、トランスファ４０の出力軸回転速度センサ
６０４による中速４８号、スロットル開度センサ６０５
よりスロットル開度信号を入力しく ８０２） 、トラ
ンスミッション出力軸回転速度信号とスロットル開度信
号に基づき所定の変速段へ変速するようソレノイド弁Ｓ
１、＄２、Ｓ３によりトランスミッションの変速制御を
行い（８０３） 、ｔ−ランスミッションの変速尺位置
を読込み（８０４） 、変速段設定位５イを号により（
４選択か否か判断しく ８０５） 、１４に選択しない
時は帰還する。１４に選択する時、第１３図に示したＨ
４→し４変速領域マツプを読み込み（８０６）、現変速
段のＨ４→１４変速可能な車速１よびスロットル開度範
囲を第１３図より抽出しく ８０７）、現屯速およびス
ロットル開度が変速範囲か否か判断しく ８０８） 、
変速範囲でない時ｒａ遠する。変速範囲である時、ソレ
ノイド弁Ｓ４をＯＮしてＨ４→Ｌ４へ変速制御する（
８０９）。その後帰還する。 本実施例では前記トランスフ１自動訓ＩＩＩ！ｌ構５０
０は、油路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４
４０の入力油圧（中肉速度およびスロットル開度に関連
した油圧）を制御し、車速およびスロットル開度が設定
値以上の時、高速段から低速段への変速を阻止する、。 以上実施例において運転者の操作時のＨ４→Ｌ４変速時
の制御について説明したが、Ｌ４→Ｈ４変速および、運
転者の操作なしで自動的にＨ４→（，４変速を行う場合
についても１変速機の変速比に応じて変速可能領域を設
定することにより同様な結果が得られる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明にかかる変速機の制御装置の第１実施例
に適用される４輪駆動用自動変速機の概略図、第２図は
そのギアトレインの概１８図、第３図は本発明にかかる
変速機の制ｍ＋装置の第１実施例に適用される４速自勅
変速礪の油圧回路図、第４図は本発明にかかる変速機の
制御装置の第１実施例に適用される４輪駆動用トランス
ファの断面図および油圧回路図、第５図は本発明にかか
る変速機の１ｉＩＩＯＩＩｖｉ画の第１実施例のブロッ
ク図、第６図は本発明にかかる変速機の１ｌＪＩＩｌ装
置の第１実施例に採用された電子制御装置のブロック図
、第７図は本発明にかかる変速機の制御装置の第１実施
例の）Ｏ−ヂャート、第８図は本発明にかかる変速機の
ｌ１ｌｌ＠装璽の第２実施例のＨ４→Ｌ４変速領域ンツ
ブ、第９図は本発明の変速機の１ｉｌｌｌｌｌ装回の第
２実施例に適用される４輪駆動用トランスファの断面図
および油圧回路図、第１０図は本発明にかかる変速機の
制御装置の第２実施例のブロック図、第１１図は本発明
にかかる変速（Ｒの制御装置の第２実施例の電子制御ｌ
Ｉｔのブロック図、第１２図は本発明にかかる変速機の
制ｏａ ｓ ｇの第２実施例の７０−ヂヤート、第１３
図は本発明にかがる変速機の制御１１￥ｌ＊ｉｉｉ！の
第２実施例のＨ４→Ｌ４変速領域マツプである。
装置の第１実施例に適用される４輪駆動用自動変速機の
概略図、第２図はそのギアトレインの概略図、第３図は
本発明にかかる自動変速機の制御装はの第１実施例に適
用される４速自動変速磯の油圧回路図、第４図は本発明
にかかる自動変速機の１ｉｌｌｔｌ装置の第１実施例に
適用される４輪駆動用トランスファの断面図および油圧
回路図、第５図は本発明にかかる自動変速機の制御装置
の第１実施例のブロック図、第６図は本発明にかかる自
動変速機の制御装置の第１実施例に採用された電子制Ｗ
装置のブロック図、第７図は本発明にかかる自動変速機
の制御装置の第１実施例のフローチャート、第８図は本
発明にかかる自動変速機のｉ制御装置の第２実施例のＨ
４→Ｌ４変速領域マツプ、第９図は本発明の自動変速機
のＩＩＩＩｌＩ装置の第２実施例に適用される４輪駆動
用トランスファの断面図および油圧回路図、第１０図は
本発明にかかる自動変速様の制Ｗ装置の第２実施例のブ
ロック図、第１１図は本発明にかかる自動変速機の制御
装置の第ププ ２実施例の電子υｉｔｓ装置の泰ブロック図、第１２図
は本発明にかかる自動変速機のｔＩＩＪ御装胃の第２実
施例のフローチャート、第１３図は本発明にかかる自動
変速機の制御装置の第２実施例のＨ４・→Ｌ４変速ｇＡ
Ｉ＋１マツプである。 図中 ８４・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレ
ーキ Ｃ３・・・直結用＊ｔ＊係合要素である多板クラ
ッチ Ｃ４・・・４輪駆動用ＩＩＩ擦係合要素である多
板クラッチ １・・・ライン圧油路 ３２・・・トラン
スファの入力軸 ４２・・・第１出力軸 ５１・・・ス
リーブ５２・・・第２出力軸 ５３・・・伝動機構 Ｐ
ｒ・・・プラネタリギアセット ４１０・・・トランス
ファマニュアル弁４３０・・・アップシフトタイミング
機構 ４４０・・・インヒビタ弁 ５００・・・トラン
スファ自動制御機構６００・・・電子制御装ｆｉ ６
０１・・・変速段位η信号スイッチにュートラルセーフ
ティスイッチ）６０２・・・自動変速機のトランスミッ
ションの出力軸回転数センサ ６０３・・・トランスフ
ァの変速段位置センサ ６０４・・・トランスファの出
力軸回転数センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４・・・Ｔｉ磁
ソレノイド弁第７図 第８図 第１３図 ＯＩ！建 第１２図 手Ｍ補正書 昭和６０年 ３月１９日国 特許庁長官 殿１、事件の表示
昭和５９年特許願第１５７９０５４２、発明の名
称 自動変速機の制御装置３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県安城市藤井町高１ｆ１１０番地氏 名
アイシン・ワーナー株式会社代表者 西 村 昌
史（他１名） ５、補正命令の日付 自発 ６、補正により増加する発明の数 １７、補正の対
象 明１１ＩＢ全文および図面８、補正の内容 別紙 明細書 １、発明の名称 変速機の制御！Ｉｌ装η ２、特許請求の範囲 １）主変速機と、ｉＷＪ変速機とからなる変速機のｔｌ
ＩｌｔＩｌｌ１ｌｌＩｌ装 置記副変速機は、少なくとも２つの切換位置を手動によ
り切換る手動切換手段を有し、前記主変速機の変速位置
と前記手動切換手段の切換位置とに依存して前記１１変
速機の変速ｌ１ｌＩＩｌｌを行うことを特徴とする変速
機の制御装置。 ２）重両の走行条件を検出する手段を有し、主変速機と
、副変速機とからなる変速機の制御ｌ５ＡＷ１において
、 前記副変速機は、少なくとも２つの切換位置を手動によ
り切換る手動切換手段を有し、前記主変速機の変速位置
、前記手動切換手段の切換位置および前記車両走行条件
に依存して前記副変速機の変速ＩＩＩ＠を行うことを特
徴とする変速機のｉ＋制御装置。 ３）前記車両の走行条件は、エンジントルクであること
を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の変速機の制御
装置Ｉ。 ４）前記重両の走行条件は、車速であることを特徴とす
る特許請求の範囲第２項記載の変速機の制御装置。 ５）前記車両の走行条件は、エンジントルクと車速とで
あることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の変速
機の制御装Ｗ。 ６）前記主変速機は、切換位置を手助により切換える手
動切換手段を有し、前記副変速機の変速可能なｉｉ域は
、前記生変７ｓ機の手動切換手段の切換位置が低速段は
ど、エンジントルクが小さい領域に設定されていること
を特徴とする特許請求の範囲第３項または第５項記載の
変速機の制Ｗ装置。 ７）前記主変速機は、切換位置を手助により切換える手
動切換手段を有し、前記副変速機の変速可能な領域は、
前記主ａｎｅｍの手動切換手段の切換位置が低速段はど
、車速か低い領域に設定されていることを特徴とする特
許請求の範囲第４項または第５項記載の変速機の制御装
置Ｉ。 ８）前記主変速機の手動切換手段はシフトレバ−であり
、前記主変速機の変速位置の検出は、シフトレバ−に設
けられた位置センサにより行われることを特徴とする特
許請求の範囲第１項または第２項記載の変速機のｌ１ｌ
ｌＩｌ装置。 ９ ） ＩｙＩ＆！ ＤＪ変速機は、ライン圧供給油路
、高速段がね設定位置と低速段側設定位置とを切換る変
速弁、該変速弁が低速段開設定位置に設定された時、ラ
イン圧が排圧される油路、該油路から油圧が排圧された
時、信号を出力する低速段油圧スイッチを設けた油圧制
御装はを有し、 前記手動切換手段の切換位置の検出は、前記副変速機を
低速段に選択した時生ずる低速段油圧スイッチの出力信
号により行われることを特徴とする特許請求の範囲第１
項または第２項記載の変速機の訓Ｗ装置。 １０）前記副変速機の手動切換手段はシフトレバ−であ
り、前記手動切換手段の切換位置の検出は、シフトレバ
−に設けられた位置センサにより行われることを特徴と
する特許請求の範囲第１項または第２項記載の変速機の
制御装置。 １１）前記副変速機は、ライン圧供給油路、高速段がわ
設定位置と低速段開設定位置とを切換る変速弁、該変速
弁の各設定位置を油圧の給排により切換える１！磁ソレ
ノイド弁を設けた油圧制Ｗ装置を有し、 前記副変速機の切換は、ｆｆｉ磁ソレノイド弁をＯＮ、
ＯＦＦすることにより行われることを特徴とする特許請
求の範囲第１項または第２項記載の変速機のｔＩＩＩｗ
Ｊ装置。 ３、発明の詳細な説明 ［産業上の利用分野Ｊ 本発明は、主変速機と、副変＊ｉとを備える変速機のシ
ＩＩ Ｉ／ｊｒｌ装ζに関する。。 ［従来の技術］ 一般に変速機の制御装置は、高速段と低速段を変速可能
であり、高速段と低速段とを達成するために１ｇｉ続υ
制御される係合装置は、特開昭５５−１５２６２３＠公
報、特開昭５６−８６８２５号公報に記載されるように
油圧により作動する湿式多板１１！擦クラツチまたはブ
レーキ機関の吸気負圧により作動するドッグクラッチ等
を制御して、高速段走行中に急坂路など出力トルクの増
大（大きな変速比）が必要なとき、低速段走行に変速す
ることにより出力トルクの大きな走行状態を得る。 さらに変速機のｔＩＩＪ御装置は、高速段で車両が高速
走行中に低速段に切換わるとエンジンのオーバーランや
車輪のロック状態が生じ、ドライバビリティの低）を招
くので、これを防止するために一定車速以上では手動切
換により低速段がわ切換位ばか選択された場合において
も、低速段への変速を阻止するよう構成されていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかるにこのような制御方法では低速段への変速可能領
域が主変速機の変速比に関わらずエンジンのオーバーラ
ンや車輪のロック状態が生じることがない一定車速以下
に限定されていたために狭い領域に限られていた。また
この領域内においても高速段から低速段に変速した時、
または低速段から高速段に変速した時に主変速機の変速
比によって副変速機の入力トルクの大きさが著しく異な
るため大きな変速ショックが生じる領域があった。 本発明は、副変速機の高速段から低速段の変速時におい
て変速ショックを緩和し、変速後においてエンジンのオ
ーバーラン、強大なエンジンブレーキの作動などによる
ドライバビリティの低下を防止する変速機の制御装置の
提供にある。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる変速機の制御装置の第１発明は、主変速
機と、副変速機とからなる変速機の制御装置において、
前記副変速機は、少なくとも２つの切換位置を手動によ
り切換る手動切換手段を有し、前記主変速機の変速位置
と前記手動切換手段の切換位置とに依存して前記副変速
機の変速ｌ１ｉＩＪ卯を行うことをことを構成とし、第
２発明は、車両の走行条件を検出する手段を有し、主変
速機と、副変速機とからなる変速機の制ｔＩｌｌ装置に
おいて、前記副変速機は、少なくとも２つの切換位置を
手動により切換る手動切換手段を有し、前記主変速機の
変速位置、前記手動切換手段の切換位置および前記車両
走行条件に依存して前記副変速機の変速制御を行うこと
を構成とする。 〔作用］ 本発明の詳細な説明する。 本発明は主変速機の変速比に応じて副変速機の変速可能
な領域を予め設定し、走行条件を検出する手段からの信
号が変速可能な領域内である時、副変速機を変速するよ
うにし、変速時において変速ショックを緩和する変速機
の制御装置である。 〔発明の効果］ 本発明の変速機の制Ｗ装置は次の効果を賽するゆイ）副
変速機の高速段から低速段への変速後においてエンジン
のオーバーラン、強大なエンジンブレーキの作動などに
よるドライバビリティの低下を防止できる。 Ｏ）副変速機の高速段から低速段への変速可能領域を広
くすることができる。 ［実施例］ 本発明の変速機の制御ｌ装置を図に示す実施例に基づき
説明する。 第１図は４輪駆動自動変速機、第２図はそのギアトレイ
ンを示す。１０は主変速機であるオーバードライブ付４
速自動変速曙、４０は該４速自動変速機１０の出力軸３
２に連結されたの１変速機である４輪駆動用トンンスフ
戸を示す。４輪駆動用トランスファ４０はエンジンＥに
装着された４速自動変速機１０に取付けられ、第１出力
軸４２は後輪駆動用プロペラシャフトＣにＭ枯され、第
２出力軸５２は前輪駆動用プロベラシャフトＢに連結さ
れる。 ４速自動変速ｂ１１０は、流体式トルクコンバータＴ、
オーバードライブ機構００、および前進３段後進１段の
アンダードライブ機構ｌ構ＵＤを備える。１トルクコン
バータＴは、エンジンＥの出り軸に連結されたポンプ１
１、トルクコンバーラダ「の出力軸１２に連結されたタ
ービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定部分に連
結されたステータ１５、および直結クラッチ１６からな
り、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オーバードラ
イブ機構ＯＤの入力軸となっている。 オーバードライブ機構ＯＤはＩＩＩ擦係合要素である多
板クラッヂＧｏ、多板ブレーキ３ｏおよび一方向りラッ
チＦＯと、これらｓｍ係合要素の選択的係合により構成
要素が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力
軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまた
はこれら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギア
セットＰ。 かうなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオーバー
ドライブ機構ＯＤの入力軸（１２）となっている。 プラネタリギアセットｐｏは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２
に回転自在に外嵌されブレーキＢｏを介して変速機ケー
スに固定されると共に、クラッチＧｏおよび該クラッチ
Ｇｏと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記キャ
リア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリア２
１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリビニオン２４か
らなる。 オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後″
＆１段のアンダードライブ顆構ＵＤの入力軸を兼ねる。 アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１、Ｂ２お
よびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前段プ
ラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセット
Ｐ２とからなる。 後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に２！Ｉ！結されたリングギア３
１と、アンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結さ
れＩζキャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力
軸（２５）に連結されると共に、ブレーキＢｌ、Ｍブレ
ーキＢ１と並列されたブレーキ８２およびブレーキＢ２
と直列された・一方向クラッチＦ１を介して変速鍬ケー
スに固定されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回
転自在に支持されると共にサンギア３４およびリングギ
ア３１に歯合したプラネタリビニオン３５とからなる。 前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向りラッヂＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記後段
プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形
成されたサンギア３１と、出力軸３２に連結されたリン
グギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持されると
共【サンギア３７およびリングギア３８に歯合したプラ
ネタリビニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自動変速機
１０の油圧Ｉ制御ｖｉ９１１００によりエンジンＥのス
ロットル開度、車両の車−速など車両走行条件に応じて
摩擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的
係合または解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）
を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進
１段の変速とがなされる。 油圧制ｍ＋装置１００のマニュアル弁駆動のため運転席
に設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポ
ジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変速
段第４速（１、第３速（３）、第２速（２）、第１速（
１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に示
す。 表１において、０はＩＩ！擦係合要素の係合、×は解放
を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自内回転、Ｌ
（ロック）は一方向クラッチの係合を示す。 表１ ４速自動変速檄１０の油圧制御装雪１００は、油圧ポン
プ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、ターラバイパス弁１０５、プレッシ
ャリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス弁１
１０、スロットル開度に応じたス［１ツトル圧を発生さ
せるスロットル弁２００、カットバック弁１４５、直結
クラッチ制御弁１２０、マニュアル弁２１０．１−２シ
フト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁
２４０、前記１−２シフト弁２２０および３−４シフト
弁２４０を４１１ｍするソレノイド弁Ｓ１．２−３シフ
ト弁２３０および３−４シフト弁２４０を制御するソレ
ノイド弁Ｓ２、直結クラッチ制御弁１２０を制御するソ
レノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧を調整する
インターミイディエイトコーストモジュレータ弁２４５
、ブレーキＢ３への供給油圧を調整するローコーストモ
ジュレータ弁２５０、クラッチＣ１のアキュームレータ
２６０、クラッチＣ２のアキュームレータ２７０１ブレ
ーキＢ２の７キユームレータ２８０、クラッチＣ０１Ｃ
１、Ｃ２およびブレーキＢＯ、Ｂ１ 、Ｂ２の各油圧サ
ーボへ供給される圧油の流量を制御するチェック押付１
ｆｆ１１制御弁３０１．３０２．３０３．３０４．３０
５．３０６、ブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２．８３．８４の
油圧サーボＢ−０、Ｂ−・１、Ｂ・−２，３−３，３−
４、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サー
ボＣ−・０１、Ｃ−・１、Ｃ・−２、Ｃ−３、Ｃ−４並
びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを
連絡する油路かうなる。 前記ソレノイド弁８１ 、Ｂ２．３３は後記する電子制
御装置により、重速、エンジン負荷など車両走行条件に
応じてＯＮ、ＯＦＦされ、これにより１−２シフト弁２
２０、２−３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０が
制御される。これらシフト弁２２０．２３０．２４０は
マニュアル弁２１０の設定位置に応じて油圧源と各クラ
ッチおよびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡する。 マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（０
−）の各位置に移動する。 表２にシフトレバ−の各シフトレンジにおける油路１と
油路２〜５との連通状態を丞す。Ｏは連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されている状態
を表わす。 表２ 第２図におけるトランスファ４０は、＊ｔ＊係合要素で
あるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４と
プラネタリギアセットＰ１ 、Ｐ２の出力軸３２を入力
軸とし、該入力軸（３２）に直列的に配されたトランス
ファの第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出力
軸４２との閤に配されたプラネタリギアセットＰｆ、前
記第１出力軸４２に回転自軸（３２）に平行して並設さ
れ前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出
力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間の
伝動機構５３を有する。プラネタリギアセットＰｆは入
力軸（３２）の端部にスプライン嵌合されたサンギア４
４、該サンギア４４と歯合するプラネタリビニオン４５
、該プラネタリビニオン４５と歯合するリングギア４６
、および該プラネタリビニオン４５を回転自在に保持す
ると共に前記トランスファ４０の第１出力軸４２の先端
に連結されたキャリア４７からなる。本実施例では第４
図に示す如くブレーキＢ４はリングギア４６をトランス
ファケース４８に係合するための多板式摩擦ブレーキで
あり、トランス７１ケース４８内に形成されたシリンダ
４９と該シリンダ４９内に５Ａ＠されたピストン４９ｐ
とで構成される油圧サーボＢ−，４により作動される。 クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動変
速ｌ１１０側に配置され、サンギア４４とキャリア４７
との断続を行なうものであり、キャリア４７に連結され
たシリンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピスト
ン５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作動さ
れる。クラッチＣ４は１ヤリア４７に７１結した第１出
力軸４２とトランスファ４０の第２出力軸５２を駆動す
るための伝動機構５３の一方のスプロケット５６に連結
したスリーブ５１とを断続するための多板式１’１ｌｌ
ｌクラツチであり、トランス７７ケース４８に回転自在
に支持されたシリンダ５８と該シリンダ５８内にＶ４着
されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−・
４により作動される。伝動機構５３は、スリーブ５１に
スプライン嵌合されたスプロケット５６、第２出力軸５
２に形成されたスプロケット５５およびこれらスプロケ
ット囚に張設されたチェーン５１からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−をパーキング位置に選択したとき歯止めが
パーキング爪（図丞せず）に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。 ６０は４輪駆動用トランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧リーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられてい
るトランスフ、アバルブボディ、６１はそのオイルパン
である。クラッチ０３ 、Ｃ４およびブレーキＢ４の油
圧サーボＣ−３、Ｃ−・４および３−４に供給される圧
油は、トランスミッションケース６２とトランスファケ
ース４８に設けられゝた油路６４を介してトランスファ
制御装置４００が設けられているトランスフ７パルブボ
デイ６０に導かれる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−４６よびＣ−４を排圧して
ブレーキ８４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰ【のサンギア４４とキャ
リア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）から第１
出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走
行が得られる。このとき入力軸（３２ンからの動力は、
サンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギア４
６を介さずにクラッチＣ３を介してキヤ、リア４７より
第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの１！１面に
負荷がかからず、ギアの寿命が増加する５、この２輪駆
動走行中４輪駆動走行が必要となっ−たときは運転席等
に設けた手動切換機構であるシフトレバ−４０１を手動
シフトし、トランスファ制御ｌ装置４００の油圧サーボ
Ｃ−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に
係合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連
結され、伝動機構５３、第２出力軸５２およびプロペラ
シャフトＢ（第１図に図示ンを軽で前輪にも動力が伝達
され入力軸（３２ンから第１出力軸４２および第２出力
軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走
行状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動
走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要なときにシ
フトレバ−４０１を手動シフトすると、油圧サーボへの
油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換弁
であるインヒビタ弁４４０を作用せしめ油圧サーボ３−
．４ヘライン圧を徐々に供給するとともに適切なタイミ
ングで油圧サーボＣ−３の油圧を初圧し、ブレーキＢ４
を徐々に係合ゼしめるとともにクラッチＣ３を円滑に解
放させる。これによりサンギア４４とキャリア４１とは
解放されるとともにリングギア４６は固定され、動力は
人力軸（３２）からサンギア４４、プラネタリビニオン
４５、キャリア４７を介して減速され第１出力軸４２お
よび第２出力軸５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆
動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。 表３にトランスファ４０の手動シフトの設定レンジとブ
レーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係合および解放
と車両の走行状態を示す。 表３ 表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、Ｘは
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車Ｈ
ｉｄのサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし
、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１＋λ）／
λ−３，０で算出したものである。２４輪駆動用トラン
スファ４０のトランスファｉＪ制御Ｖｔｗ４００は、運
転席に設けられ、高速（直結）と低速（減速）との２つ
の切換位置を右するシフトレバ−４０１にリンクｉｔ’
ｌｌ ４０２を介して連結されているトランスファマニ
ュアル弁４１０と、４輪駆動時において高速（直結）と
低速（減速）とを切換えるための変速弁であるインヒビ
タ弁４４０と、該インヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−
・３との間に設けられ、アキュームレータコントロール
弁４６０、アキュームレータ４９０および絞り４８０か
らなるアップシフト（Ｌ４→Ｈ４シフト）タイミング機
構４３０、油路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ
弁４４０の入力油圧（車両速度に関連した油圧）をＩＩ
ＩＩＩＩシ、中速が後述する設定値以上の時、高速段か
ら低速段への変速を組止するトランスファ自動詞ｍ機Ｊ
ｆｌ ５００と、油圧サーボＢ−４への作動油の給排油
路１Ｎに設けられたチェック弁付絞り５２０と、油圧サ
ーボＣ−４への作動油の給績油路７に設けられたチェッ
ク弁付絞り５３０と、インヒビタ弁４４０とアップシフ
トタイミング＾構４３０とのＭｕ油路１Ｐに設けられた
チェック弁付絞り５４０とからなる。 トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−４０１にリンクＲ構４０２を介して
連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動変速機
１０の油圧υ１１１１回路のライン圧発生油路１に連絡
するインボート４１１、油路６に連絡する７ウトボート
４１３、油路７に連絡するアウトボート４１５、ドレイ
ンボート４１７．４１９を有するトランスファマニュア
ル弁４１０は、スプール４２０が２輪駆！１１（Ｈ２）
位置に設定されたとオ油路１と油路６とを連絡し、油路
７はドレインボート４１９に連絡しＶ＃圧され、４輪駆
動ａＪ１！段（Ｈ４）位置に設定されたとき油路１と油
路６および油路７とを連絡し、４輪駆動低速段（１４）
位置に設定されたとき油路１と油路１とが連絡し、油路
６はドレインボート４１７に連絡されて排圧される。 インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が管段されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が管段された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７、
および中間ランド４４６を為する。 プランジャ４４２は前記スプール４４１のランドより大
径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８より
大径の上端ランド４４９を有する。これらスプール４４
１およびプランジャ４４２により、下端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端ランド
４４７の間の第１および第２中間油至４５２．４５３、
スプール４４１とプランジャ４４２との間の油室４５４
１．および上端油室４５６が形成されている。 このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が低速段が
ね設定位置（図示上方）に設定されたときには、下端油
室４５１はスリーブ状ランド４４５の演目４４３を介し
て重速圧油路１Ｍと連通し、第１中間油室４５２はライ
ン圧油路１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２中間油室４
５３は直結用油路１Ｐとドレインボート４５７を連絡し
、第１スプール４４１が高速段がわ設定位置く図示下方
）に設定されたときは下端油室４５１はスリーブ状ラン
ド４４５の演目４４３を介してドレインボート４５８と
連通し、第１中間油至４５２は減速用油路１Ｎとドレイ
ンボート４５９を連絡し、第２中間油室４５３はライン
圧油路１と直結用油路１Ｐを連絡し、また油室４５４は
常時車両速度に関連した油圧の発生油路１Ｍと連絡し、
下端油室４５６は常時前記油路６と連絡している。 ア、ｔニームレータコントロール弁４６０は、図示上方
にスプリング４１０が管段されたスプール４１１を有し
、スプール４７１は下端ランド４７３および中四ランド
４１５、およびこれら２つのランドより所定寸法だり大
径の上端ランド４７７を有し、図示下方から下端油室４
６１、中間の油室４６３．４６５、下端油室４６１が形
成されている。 この７Ｆｌ−ムレータコントＯ−ル弁４６０は、下がね
中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡する油路
１Ｑと連絡し、上がわ中間油室４６５が常時ライン圧油
路１と連絡し、上端の油室４６７は油路１Ｑの油圧がフ
ィードバックされ、下端油室４６１には絞り４８０とア
キュームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路
１Ｒの油圧が供給されている。 トランスファ自動制御機構５００は、トランスフ？４０
の出力軸回転速度センサ６０４、該出力軸回転速度セン
サ６０４の出力を車両速度（車速）に変換して、該車速
を入力とする電子υｔｉｌｌ装ｊｉ！６００、油路１に
連絡した油路１Ｍに設けられた絞り５１１、および前記
電子Ｉ制御ｉＡ＠６００の出力によりＯＮ、ＯＦＦされ
るｉ！磁ソレノイド弁Ｓ４とを有し、車速が後述する設
定値以上のときＯＦＦされて油路１Ｍに油路１のライン
圧を発生させ、設定値以下のときはＯＮされ、油路１Ｍ
の油圧を排圧する。 これにより油路１Ｍには車速に関連した油圧が発生する
。 ライン圧は油路１より中間油室４６５に入り、油路７は
チェック弁付絞り５３０を介して油圧勺−ボＣ−４に連
結さ秩ている、 トランスファ４０の各設定レンジにおける作動を説明す
る。 ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき油路１が排圧されているのでスリーブ５１
には動力が伝達されｆ２輪駆動状態が１１持される。、
また油路６にライン圧が供給されインヒビタ弁４４０の
スプール４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設
定され油路１Ｎはドレインボート４５９に連絡して排圧
され、これによりブレー１、Ｂ４、クラッチＣ４は排圧
されていゐ。油路１Ｐは油路１に連絡しチェック弁付絞
り５４０、アキズームレータコントロール弁４６０を介
して油路１Ｑに連絡しクラッチＣ３を係合させている９
、シたがってトランスファ４０はＨ２（２輪駆動ｉ結状
態）になる。 ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき、油ｒＢＧおよび油路１の双方へライン圧
が供給される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビ
タ弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を
図示下方に固定し、油路７へ供給されたライン圧はクラ
ッチＣ４を係合さヒる。 これにより、トランスファ４０はＨ４（４輪駆動直結状
Ｂ）になる。 Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに設
定されたとき油路６が排圧され、油路７にライン圧が供
給される。 これによりクラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が維
持される。車速か設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がＯＦ
Ｆされているときにトランスファマニュアル弁４１０が
し４レンジに設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が
供給されている。このためインヒビタ弁４４０のスプー
ル４４１は油室４５４に印加されるライン圧により図示
下方に設定されたままとなり変速はされｆ１エンジンの
オーバーランを防いでいる。 車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
ときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに
設定されたとき、または車速か所定値以上でソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのときトランスファマニュアル弁４１０
がＬ４状態で車速が設定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｍ
は排圧されるので、スプール４４１はスプリング４５０
の作用で図示上方に設定され、これにより油路１と油路
１Ｎが連絡し油圧サーボ３−４に作動油が供給され、油
路１Ｐがドレインボート４５７に連絡して排圧されクラ
ッチＣ３の油圧リーボＣ−３の油圧が排圧される。これ
によりトランス７７４０は低速４輪駆動状態となる１、
いったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以
上になりソレノイド弁＄４がＯＦＦされても油路１Ｍの
ライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加され
ると同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４４５の
袖口４４３を介して下端油室４５１に印加されるためス
プール４４１は変位せずに低速４輪Ｊ！！！初状態が保
たれる。 第５図および第６図１は本発明の変速機の制御装置のブ
ロック図および電子制ｔ２Ｉｌｉｔのブロック図を示す
。 車両走行条件に応じて第１〜４ソレノイド弁８１〜Ｓ４
を開閉作動する電子１１１ｔｉｌｌ装置６００は、自動
変速機１０のシフトレバ−の変速段位置を検出するニュ
ートラルセーフティスイッチ６０１と、自動変速１＋ｏ
のトランスミッションの出力軸回転速度センサ６０２と
、トランスファマニュアル弁４１０とインヒビタ弁４４
０との間の油路６に設けられ、油路６より油圧が排圧さ
れたくトランスファ４０のシフトレバ〜４０１の切換位
置を１４４に選択する運転者の選択意思）時を検出する
Ｌ４油圧スイッチ６０３と、トランスファ４０の出力軸
回転速度を車速に変換するト・ランスフ？４０の出力軸
回転速度センサ６０４、エンジントルクすなわちエンジ
ンの出力軸トルクに比例するスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ６０５に各々接続したバッファ６
１１．６１２．６１３を備えており、該バッファ６１１
．６１２．６１３はニュートラルセーフティスイッチ６
０１、Ｌ４油圧スイッチ６０３、スロットル開度センサ
６０５に各々接続したバッフ７６１１．６１２．６１３
．６１４．６１５を備えており、信号をディジタル・コ
ンピュータ６２０の入力ポートロ３１に付与する。 ディジタル・コンピュータ６２０は大規模集積回路から
なる？イクロコンピュータであって、車両用電源からメ
インスイッチ（図示ゼず）の操作に応答して出力電圧を
受けて作動状態になる１、ディジタルコンピュータ６２
０は、入力ポートロ３１、ランダム・アクセス・メモリ
（以下ＲＡＭとする）、リード・オンリ・メモリ（以下
ＲＯＭ妻する）、中央演粋処Ｗ装冒（以下ＣＰＵとする
）および出力ポートロ３２を備えており、ＣＰＵはＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、入力ポートロ３１、出力ポートロ３２に接
続されている。出力ボートＧ３２はＣＰＵ、ＲＡＭＳＲ
ＯＭ、入力ポートロ３１より各信号を付与され、第１〜
４ソレノイド弁８１−、Ｓ４の各々の駆動回路６４１．
６４２．６４３．６４４へＯＮ、ＯＦＦ信号信号外する
。駆動回路６４１．６４２．６４３．６４４は出力ポー
トロ３２より付与されるＯＮ、ＯＦＦ信号により第１〜
４ソレノイド弁＄１〜ｓ４を駆動する。 つぎに第７図に示すフローチャートに基づき本実施例の
作用を説明する。 運転席に設けられたスターターキーをＯＮｔ、、、−７
テイスイツチ６０１のシフトレバ−位Ｈｎ号、自動変速
１ｉｏのトランスミッションの出力軸回転速度センサ６
０２による該出力軸回転速度信号、し４油圧スイツチ６
０３の信号、トランスファ４０の出力軸回転速度センサ
６０４による重速信号、スロットル開度センサ６０５よ
りスロットル開度信号を入力しく ７０２） 、トラン
スミッション出力軸回転速度信号とスロットル開度信号
に基づき所定の変速段へ変速するようソレノイド弁Ｓ１
、＄２、Ｓ３によりトランスミッションの変速！１ＪＩ
Ｉｌを行い（７０３） 、 １．４油圧スイッチ信号よ
り１４選択が否が判断しく ７０４） 、Ｌ４に選択し
ない時は帰還する。 し４に選択する時、第８図に示したＨ４→ｔ、４変速領
域マツプを読み込み（７０５） 、現シフトレバ−位置
のＨ４→１，４変速可能な中速範囲を第８図より抽出し
く ７０６） 、車速が変速範囲か否か判断しく ７０
７） 、変速範囲でない時（７０２）へ帰還する。変速
範囲である時、ソレノイド弁Ｓ４をＯＮしてＨ４→Ｌ４
へ変速し制御する（ ７０８）。その後帰還する。 Ｈ２またはＨ４からＬ４への変速時における変速ショッ
クを緩和できるため容Φの小さな調汁要素においても容
易に変速ショックを緩和でき、コンパクトな自動変速機
を構成できる。 第９．１０．１１図は本発明の車両の４輪駆動用変速機
の制御装置の第２実施例を示す。 第９．１０図は本実施例のトランス１戸制ｗＪ装置４０
０であり、第１実施例と同番号は同−機能物を示す、。 本実施例では電了制御装′ａ６００はシフトレバ−４０
１の切換位置を検出するＥ４油圧スイッチ６０３のかわ
りにトランス７戸４０のシフトレバ−４０１の変速段設
定位δセンサ６０Ｇからの変速段設定イ装置信号と、ニ
ュートラルセーフティスイッチ６０１、出力軸回転速度
センサ６０２、出力軸回転速度センサ６０４、スロット
ル開度センサ６０５のデータを入力し各変速段ごとにＨ
４より１４へ変速可能な車速およびスロットル開度範囲
（第１３図）を制限し、中速およびスロットル開度が範
囲内の時、Ｈ４からＬ４へ変速制御するため自動変速機
１０の第１〜第３ソレノイド弁８１〜Ｓ３、トランスフ
１４０の第４ソレノイド弁Ｓ４へ出力する。。 つぎに第１２図に示す７０−ブ１？−トに基づき本実施
例の作用を説明する。 運転席に設けられたスターターキーをＯＮし、エンジン
Ｅを始動させ（Ｊｏｌ） 、ニュートラルセーフティス
イッチ６０１の信号、自動変速機１０のトランスミッシ
ョンの出力軸回転速度センサ６０２による該出力軸回転
速度信号、変速段設定位置センサ６０６による変速段設
定位置信号、トランスファ４０の出力軸回転速度センサ
６０４による中速４８号、スロットル開度センサ６０５
よりスロットル開度信号を入力しく ８０２） 、トラ
ンスミッション出力軸回転速度信号とスロットル開度信
号に基づき所定の変速段へ変速するようソレノイド弁Ｓ
１、＄２、Ｓ３によりトランスミッションの変速制御を
行い（８０３） 、ｔ−ランスミッションの変速尺位置
を読込み（８０４） 、変速段設定位５イを号により（
４選択か否か判断しく ８０５） 、１４に選択しない
時は帰還する。１４に選択する時、第１３図に示したＨ
４→し４変速領域マツプを読み込み（８０６）、現変速
段のＨ４→１４変速可能な車速１よびスロットル開度範
囲を第１３図より抽出しく ８０７）、現屯速およびス
ロットル開度が変速範囲か否か判断しく ８０８） 、
変速範囲でない時ｒａ遠する。変速範囲である時、ソレ
ノイド弁Ｓ４をＯＮしてＨ４→Ｌ４へ変速制御する（
８０９）。その後帰還する。 本実施例では前記トランスフ１自動訓ＩＩＩ！ｌ構５０
０は、油路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４
４０の入力油圧（中肉速度およびスロットル開度に関連
した油圧）を制御し、車速およびスロットル開度が設定
値以上の時、高速段から低速段への変速を阻止する、。 以上実施例において運転者の操作時のＨ４→Ｌ４変速時
の制御について説明したが、Ｌ４→Ｈ４変速および、運
転者の操作なしで自動的にＨ４→（，４変速を行う場合
についても１変速機の変速比に応じて変速可能領域を設
定することにより同様な結果が得られる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明にかかる変速機の制御装置の第１実施例
に適用される４輪駆動用自動変速機の概略図、第２図は
そのギアトレインの概１８図、第３図は本発明にかかる
変速機の制ｍ＋装置の第１実施例に適用される４速自勅
変速礪の油圧回路図、第４図は本発明にかかる変速機の
制御装置の第１実施例に適用される４輪駆動用トランス
ファの断面図および油圧回路図、第５図は本発明にかか
る変速機の１ｉＩＩＯＩＩｖｉ画の第１実施例のブロッ
ク図、第６図は本発明にかかる変速機の１ｌＪＩＩｌ装
置の第１実施例に採用された電子制御装置のブロック図
、第７図は本発明にかかる変速機の制御装置の第１実施
例の）Ｏ−ヂャート、第８図は本発明にかかる変速機の
ｌ１ｌｌ＠装璽の第２実施例のＨ４→Ｌ４変速領域ンツ
ブ、第９図は本発明の変速機の１ｉｌｌｌｌｌ装回の第
２実施例に適用される４輪駆動用トランスファの断面図
および油圧回路図、第１０図は本発明にかかる変速機の
制御装置の第２実施例のブロック図、第１１図は本発明
にかかる変速（Ｒの制御装置の第２実施例の電子制御ｌ
Ｉｔのブロック図、第１２図は本発明にかかる変速機の
制ｏａ ｓ ｇの第２実施例の７０−ヂヤート、第１３
図は本発明にかがる変速機の制御１１￥ｌ＊ｉｉｉ！の
第２実施例のＨ４→Ｌ４変速領域マツプである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、少なくとも２段の変速段を有する副変
速機と、該副変速機を制御する制御装置とを備える自動
変速機の制御装置において、前記制御装置は、前記主変
速機の変速比を検出する手段と、車両の走行条件を検出
する手段とを有し、前記変速機の変速比に応じて前記副
変速機の変速可能な領域を設定し、前記走行条件を検出
する手段からの信号が前記変速可能な領域内である時、
前記副変速機を変速することを特徴とする自動変速機の
制御装置。 ２）前記主変速機は多段変速機であり、該主変速機の変
速比の検出は、変速段を検出することにより行うことを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の制
御装置。 ３）前記主変速機は多段変速機であり、該主変速機の変
速比の検出は、シフトレバーの位置を検出することによ
り行うことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
動変速機の制御装置。 ４）前記車両の走行条件は車速とスロットル開度であり
、前記主変速機の変速段に応じて、前記副変速機の変速
可能な車速とスロットル開度の領域が設定されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の自動変速機
の制御装置。 ５）前記車両の走行条件は車速であり、前記主変速機の
変速段に応じて、前記副変速機の変速可能な車速の領域
が設定されていることを特徴とする特許請求の範囲第２
項記載の自動変速機の制御装置。 ６）前記副変速機の変速可能な領域は、前記主変速機の
変速比が低くなるに従い、車速が低く、且つスロットル
開度が小さい領域に設定されていることを特徴とする特
許請求の範囲第４項記載の自動変速機の制御装置 ７）前記副変速機は車両の前後輪の車輪を駆動する２つ
の出力軸を有することを特徴とする特許請求の範囲第６
項記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15790584A JPS6136550A (ja) | 1984-07-28 | 1984-07-28 | 変速機の制御装置 |
| US06/758,442 US4679450A (en) | 1984-07-28 | 1985-07-24 | Control system for selectively switchable two/four wheel drive automatic transmission system shifting transfer transmission according to main transmission speed stage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15790584A JPS6136550A (ja) | 1984-07-28 | 1984-07-28 | 変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6136550A true JPS6136550A (ja) | 1986-02-21 |
| JPH0535307B2 JPH0535307B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=15659999
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15790584A Granted JPS6136550A (ja) | 1984-07-28 | 1984-07-28 | 変速機の制御装置 |
Country Status (2)
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| JP (1) | JPS6136550A (ja) |
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1984
- 1984-07-28 JP JP15790584A patent/JPS6136550A/ja active Granted
-
1985
- 1985-07-24 US US06/758,442 patent/US4679450A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
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| JPS5576245A (en) * | 1978-12-04 | 1980-06-09 | Toyota Motor Corp | Selective control method of auxiliary change gear for automobile use |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535307B2 (ja) | 1993-05-26 |
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