JP4346710B2 - 車両の動力配分制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪間、或いは左右輪間の動力配分を油圧式クラッチにより制御する車両の動力配分制御装置に関し、特に油圧式クラッチとオイルポンプとが離間されオイルポンプからの油圧を油圧配管を介して油圧式クラッチに供給する車両の動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、凹凸が大きい路面や、急な斜面を横切るときや、スプリットμ路走行等での駆動力の確保および走行安定性や運動性能を向上させるため、様々な種類の差動制限装置が開発され実用化されている。さらに、最近では、前後輪間、或いは左右輪間のトルク配分を積極的に制御し、車両の走行安定性を向上させる技術が種々提案され、実用化されている。
【０００３】
このような、前後輪間の動力配分制御、或いは左右輪間の動力配分制御等では、油圧多板式クラッチがその制御に比較的多く採用されている。例えば、４輪駆動車における後輪側の左右輪間の動力配分制御を行うものとして、特開平５−２０８６２１号公報においては、後輪側に配分された駆動力が入力される入力軸と左右輪への出力軸との間に、それぞれの出力軸を増速する変速機構と、この変速機構の連結を行う油圧式多板クラッチを設けている。そして、この油圧式多板クラッチを作動させるために、オイルポンプ、油圧調整弁、油圧ライン等からなる油圧回路を形成している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記先行例のように、特に後輪側で左右の動力配分制御を行う場合、オイルポンプ、油圧調整弁、油圧ライン等からなる油圧回路を後輪のディファレンシャルキャリア内に形成すると、ディファレンシャルキャリアが大型化して、後輪側の重量増加を招き、車両の最低地上高や重量バランスが悪くなる。
【０００５】
このため、油圧回路のオイルポンプ、油圧調整弁はトランスミッションケース側に配設して、トランスミッションケース側から油圧配管を介して油圧式多板クラッチの作動油圧室まで連結することが考えられる。このような構造にすれば、トランスミッションケース内のオイルを、動力配分制御装置のオイルとして共用することができ効率も良い。
【０００６】
しかしながら、油圧配管が何等かの原因で損傷した場合、動力配分制御装置のオイルポンプによるオイルの送出によって、トランスミッションのオイルまで、大量に漏れ出ることになってしまう。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑み、油圧発生手段から油圧式クラッチ手段に油圧を供給する油圧配管が何等かの原因で損傷した場合であっても、制御側の油圧ラインのオイルが漏れ出ることを確実に防止して、オイル漏れによる不具合を最小限に止めることができる車両の動力配分制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、伝達容量可変な油圧式クラッチ手段に供給する油圧を可変制御して、左右輪間と前後輪間との少なくとも一方を動力配分制御すると共に、上記油圧式クラッチ手段と油圧発生手段とが離間して油圧配管を介して接続される車両の動力配分制御装置において、上記油圧発生手段を内装するケース内に、上記油圧発生手段からの制御油圧ラインと油圧配管を構成する上記油圧式クラッチ手段側の被制御油圧ラインとを切り離して上記制御油圧を伝達自在なシリンダを設け、上記シリンダ内にピストンをスライド自在に挿通し、該ピストンを境として上記制御油圧ラインに連通する第１油圧室と上記被制御油圧ラインに連通する第２油圧室を設け、上記第２油圧室は上記被制御油圧ラインの配管と接続する構成としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記ピストンは、両端の外周にシールリングを装着したことを特徴とする。
【００１０】
すなわち、請求項１記載の発明では、油圧発生手段による制御油圧が、制御油圧ライン、油圧発生手段を内装するケース内のシリンダ、ピストンを介して、油圧配管を構成する被制御油圧ラインに伝達し、油圧式クラッチ手段に供給される。そして、制御油圧に応じて油圧式クラッチ手段により左右輪間と前後輪間との少なくとも一方が動力配分制御される。ここで、何等かの原因で油圧配管が損傷しても、油圧発生手段からの制御油圧ラインと、油圧配管を構成する被制御油圧ラインは、油圧発生手段を内装するケース内に配設されたシリンダ、ピストンにより区画されてオイルが分離されるため、油圧発生手段からのオイルの漏れが防止される。
【００１１】
また、請求項２記載の発明のように、ピストンには、両端の外周にシールリングを装着することが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の一形態を説明する。
【００１３】
先ず、図２に基づいて、本発明が適用される４輪駆動車の駆動系について説明する。同図において、符号１はエンジンで、車両前部に配置されている。エンジン１からの駆動力は、エンジン１の後部に一体的に連設する変速機２からトランスミッション出力軸２ａを介して、センターディファレンシャル装置３に伝達され、このセンターディファレンシャル装置３にて、後輪側と前輪側とへ所定のトルク配分比にて分配される。
【００１４】
センターディファレンシャル装置３から後輪側へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン６を介してリヤディファレンシャル装置７に入力される。また、センターディファレンシャル装置３から前輪側へ分配された駆動力は、トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、フロントドライブ軸１０を介してフロントディファレンシャル装置１１に入力される。上記変速機２、センターディファレンシャル装置３、及びフロントディファレンシャル装置１１等は、一体的にケース１２内に設けられている。
【００１５】
上記リヤディファレンシャル装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを介して左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを介して右後輪１４rrにそれぞれ伝達される。また、フロントディファレンシャル装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを介して左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを介して右前輪１４frにそれぞれ伝達される。
【００１６】
上記センターディファレンシャル装置３は、上記ケース１２内後方に設けられており、回転自在に収納したキャリヤ１６の前方からトランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入され、後方からリヤドライブ軸４が回転自在に挿入されている。
【００１７】
トランスミッション出力軸２ａの後端部には、大径の第１のサンギヤ１７が軸着され、後輪への出力を行うリヤドライブ軸４の前端部には、小径の第２のサンギヤ１８が軸着されており、キャリヤ１６内に第１のサンギヤ１７と第２のサンギヤ１８が格納されている。
【００１８】
そして、第１のサンギヤ１７が小径の第１のピニオン１９と噛合して第１の歯車列が形成され、第２のサンギヤ１８が大径の第２のピニオン２０と噛合して第２の歯車列が形成されている。第１のピニオン１９と第２のピニオン２０は一体に形成されており、複数対（例えば３対）のピニオンが、キャリヤ１６に回転自在に軸支されている。また、キャリヤ１６は、前端にトランスファドライブギヤ８が連結されて、このキャリヤ１６から前輪への出力が行われる。
【００１９】
すなわち、センターディファレンシャル装置３は、トランスミッション出力軸２ａからの駆動力が第１のサンギヤ１７に伝達され、第２のサンギヤ１８からリヤドライブ軸４へ出力すると共に、キャリヤ１６からトランスファドライブギヤ８，トランスファドリブンギヤ９を経てフロントドライブ軸１０へ出力するリングギヤのない複合プラネタリギヤ式に構成されている。
【００２０】
そして、複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１７，１８、及びこれらサンギヤ１７，１８の周囲に複数個配置される第１，第２のピニオン１９，２０の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００２１】
また、第１，第２のサンギヤ１７，１８と第１，第２のピニオン１９，２０との噛み合いピッチ円半径を適宜設定することで、基準トルク配分が前後５０：５０の等トルク配分、或いは、前後どちらかに偏重した不等トルク配分が可能となる。
【００２２】
更に、第１，第２のサンギヤ１７，１８と第１，第２のピニオン１９，２０とを、例えば、斜歯歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列の捩れ角を異にして、スラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させてピニオン端面間に摩擦トルクを生じさせ、又、第１，第２のピニオン１９，２０とこれら第１，第２のピニオン１９，２０を軸支するキャリヤ１６の軸部の表面に、噛合いによる分離，接線荷重の合成力が作用して摩擦トルクが生じるように設定し、入力トルクに比例した差動制限トルクを得ることでセンターディファレンシャル装置３自身で差動制限機能を有したものとなる。
【００２３】
また、上記センターディファレンシャル装置３のキャリヤ１６と上記リヤドライブ軸４との間には、油圧式多板クラッチによるトランスファクラッチ２１が配設されており、このトランスファクラッチ２１の締結力を制御することで、前後輪のトルク配分が、直結による４ＷＤからセンターディファレンシャル装置３によるトルク配分比の範囲で可変制御することが可能となっている。
【００２４】
一方、上記リヤディファレンシャル装置７は、左右輪間の差動機能と動力配分機能を有するもので、ベベルギヤ式の差動機構部２２と、３つの歯車列からなる歯車機構部２３と、油圧式クラッチ手段として２つの油圧式多板クラッチ２４ａ，２４ｂからなるクラッチ機構部２４とから主に構成されており、これらはディファレンシャルキャリア２５内に一体的に収容されている。
【００２５】
そして、上記ドライブピニオン６は、差動機構部２２のディファレンシャルケース２６の外周に設けられたファイナルギヤ２７と噛合され、センターディファレンシャル装置３から後輪側に配分された駆動力を伝達する。
【００２６】
上記差動機構部２２は、ディファレンシャルケース２６に固定したピニオンシャフト２８に回転自在に軸支されたディファレンシャルピニオン（ベベルギヤ）２９と、これに噛み合う左右のサイドギヤ（ベベルギヤ）３０Ｌ，３０Ｒをディファレンシャルケース２６内に収容して構成され、これらサイドギヤ３０Ｌ，３０Ｒには後輪左右ドライブ軸１３rl，１３rrの端部が、ディファレンシャルケース２６内でそれぞれ軸着されている。
【００２７】
すなわち、差動機構部２２は、ドライブピニオン６の回転によりディファレンシャルケース２６がサイドギヤ３０Ｌ，３０Ｒと同一軸芯上で回転されて、ディファレンシャルケース２６内部に形成した歯車機構により左右輪間の差動を行う構成となっている。
【００２８】
歯車機構部２３は、差動機構部２２を挟み、その左右に分割構成されており、ディファレンシャルケース２６の左輪側に第１の歯車２３z1が固着され、後輪右ドライブ軸１３rrには第２の歯車２３z2と第３の歯車２３z3とが軸着されて、これら第１，第２，第３の歯車２３z1，２３z2，２３z3は、同一回転軸芯上に配設されている。
【００２９】
これら第１，第２，第３の歯車２３z1，２３z2，２３z3は、同一回転軸芯上に配設された第４，第５，第６の歯車２３z4，２３z5，２３z6と噛合され、これら第４，第５，第６の歯車２３z4，２３z5，２３z6の回転軸芯に配設されたトルクバイパス軸３１の左輪側端部には、第４の歯車２３z4が軸着されている。
【００３０】
また、上記トルクバイパス軸３１の右輪側端部には、左右後輪間の動力配分を行う油圧式クラッチ手段として、クラッチ機構部２４の油圧式多板クラッチからなる第２のデフコントロールクラッチ２４ｂが配設されている。そして、トルクバイパス軸３１は、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂを介して（トルクバイパス軸３１をクラッチハブ側、第６の歯車２３z6の軸部側をクラッチドラム側として）、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂの左側に配置された第６の歯車２３z6と連結自在になっている。
【００３１】
さらに、トルクバイパス軸３１の、差動機構部２２と第５の歯車２３z5の間の位置には、クラッチ機構部２４の油圧式多板クラッチからなる第１のデフコントロールクラッチ２４ａが配設されている。そして、トルクバイパス軸３１は、第１のデフコントロールクラッチ２４ａを介して（トルクバイパス軸３１をクラッチハブ側、第５の歯車２３z5の軸部側をクラッチドラム側として）、第１のデフコントロールクラッチ２４ａの右側に配置された第５の歯車２３z5と連結自在になっている。
【００３２】
そして、上記第１，第２，第３，第４，第５，第６の歯車２３z1，２３z2，２３z3，２３z4，２３z5，２３z6のそれぞれの歯数ｚ１，ｚ２，ｚ３，ｚ４，ｚ５，ｚ６は、例えば、８２，７８，８６，４６，５０，４２に設定されており、第１，第４の歯車２３z1，２３z4の歯車列（（ｚ４／ｚ１）＝０．５６）を基準として、第２，第５の歯車２３z2，２３z5の歯車列（（ｚ５／ｚ２）＝０．６４）が増速、第３，第６の歯車２３z3，２３z6の歯車列（（ｚ６／ｚ３）＝０．４９）が減速の歯車列となっている。
【００３３】
このため、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂを共に開放した場合、ドライブピニオン６からの駆動力は、そのまま差動機構部２２を経て後輪左右ドライブ軸１３rl，１３rrに等配分される。これに対し、第１のデフコントロールクラッチ２４ａのみを締結作動させると、ドライブピニオン６からディファレンシャルケース２６に伝達された駆動力の一部が、第１の歯車２３z1、第４の歯車２３z4、トルクバイパス軸３１、第１のデフコントロールクラッチ２４ａ、第５の歯車２３z5、第２の歯車２３z2を経て、後輪右ドライブ軸１３rrにバイパスされる。これにより、左後輪１４rlに対して右後輪１４rrのトルク配分が大きくなり車両の左旋回性が向上する。
【００３４】
逆に、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂのみを締結作動させると、後輪右ドライブ軸１３rrに配分された駆動力の一部が、第３の歯車２３z3、第６の歯車２３z6、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂ、トルクバイパス軸３１、第４の歯車２３z4、第１の歯車２３z1を経て、ディファレンシャルケース２６に戻される。その結果、右後輪１４rrに対し左後輪１４rlのトルク配分が大きくなり車両の右旋回性が向上する。
【００３５】
また、ケース１２内において、センターディファレンシャル装置３のキャリヤ１６のトランスファドライブギヤ８には、中間歯車３２を介してオイルポンプ駆動ギヤ３３が噛合されている。更に、このオイルポンプ駆動ギヤ３３の支持軸３３ａが、油圧発生手段としてのオイルポンプ３４のポンプ駆動軸３４ａの一端に、ワンウェイクラッチ３５ａを介して連設されている。又、ポンプ駆動軸３４ａの他端に、電動モータ３６がワンウェイクラッチ３５ｂを介して連設されている。
【００３６】
上記ワンウェイクラッチ３５ａは、オイルポンプ駆動ギヤ３３の支持軸３３ａとポンプ駆動軸３４ａとの関係で、このポンプ駆動軸３４ａの回転が上記支持軸３３ａの回転を上回ったとき空転し、一方、ワンウェイクラッチ３５ｂは、ポンプ駆動軸３４ａと電動モータ３６との関係で、ポンプ駆動軸３４ａの回転が電動モータ３６の回転を上回ったとき空転する。
【００３７】
ここで、図１に示すように、オイルポンプ３４は、その吐出圧を調圧弁３７により調圧し、トランスファクラッチ２１、及び、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂを作動するための制御油圧を供給する。
【００３８】
また、低車速時等、トランスミッション出力軸２ａの回転数が低く、オイルポンプ３４による必要吐出圧を得られないときに、後述の制御装置６０によって電動モータ３６を作動し、電動モータ３６によりオイルポンプ３４を駆動して、必要吐出圧を確保する。
【００３９】
次に、各クラッチ２１，２４ａ，２４ｂに対する油圧供給系について、図１に基づいて説明する。ケース１２の下部の設けられたオイルパン３８内のオイルをオイルポンプ３４により送出し、必要以上のオイルがチェック弁３９を介してオイルパン３８に戻される。また、オイルポンプ３４から吐出されたオイルは、調圧弁３７により調圧され、油圧制御バルブユニット４０の第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂ、トランスファクラッチ制御用リニアソレノイド弁４０ｃに供給される。そして、運転状態に応じ制御装置６０により各リニアソレノイド弁４０ｃ，４０ａ，４０ｂを電流制御することで、各クラッチ２１，２４ａ，２４ｂに供給する制御油圧が生成される。
【００４０】
尚、調圧弁３７の調圧作用による余剰オイルは、変速機２各部のトランスミッションやトランスファの潤滑に用いられる。
【００４１】
ここで、各クラッチ２１，２４ａ，２４ｂに供給する制御油圧を生成するオイルポンプ３４や油圧制御バルブユニット４０は前輪側のケース１２内に収容されており、車両前方に位置するのに対し、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂは後輪側のディファレンシャルキャリア２５内に収容され、車両後方に位置する。このため、図３に示すように、第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂと第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂは、車体下部を引回して配設された油圧配管４１，４２を介して連通構成される。
【００４２】
従って、油圧配管４１，４２が何等かの原因で損傷すると、オイルポンプ３４によるオイルの送出によって、変速機２等のケース１２側のオイルまでが、油圧配管４１，４２の損傷箇所から、大量に漏れ出ることになってしまう。
【００４３】
この対策として、本実施の形態においては、第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂと第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの油圧室とを連通する油圧ラインを、それぞれオイルポンプ３４や油圧制御バルブユニットを収容するケース１２側の制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂと油圧配管４１，４２を含む被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂとに区画し、且つ、制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂの制御油圧を被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂに伝達可能な区画手段４５ａ，４５ｂを、油圧発生源としてのオイルポンプ３４を内装するケース１２側に配設する。
【００４４】
すなわち、ディファレンシャルキャリア２５側において、ディファレンシャルキャリア２５内に収納されたリヤディファレンシャル装置７、各歯車、及び、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂは、リヤディファレンシャルキャリア２５内に貯溜された潤滑油により潤滑される。そして、オイルポンプ３４により送出されるケース１２側のオイルは、第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂによって調圧された制御油圧により、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの作動に用いられるに過ぎない。
【００４５】
従って、制御油圧さえ伝達可能であれば、ケース１２側の制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂと、油圧配管４１，４２を含むデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂ側の被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂとを、完全に切離すことが可能である。
【００４６】
このため、区画手段４５ａ，４５ｂは、図４に示すように、ケース１２の油圧配管４１，４２との接続部、すなわち制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂと被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂとの接続部にシリンダ４６を形成し、両端外周にシールリング４７を装着したピストン４８をシリンダ４６内にスライド自在に挿通し、シリンダ４６の開口端に液密なキャップ４９を装着して構成される。これにより、ピストン４８を境として制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂに連通する第１油圧室５０と、被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂに連通する第２油圧室５１とが構成される。そして、ピストン４８によって、ケース１２側の制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂと、油圧配管４１，４２を含むデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂ側の被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂとが区画され、且つ、制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂの制御油圧を被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂに伝達することが可能となる。
【００４７】
尚、第２油圧室５１のピストン４８とキャップ４９との間には、ピストン４８を第１の油圧室５０側に付勢するコイルスプリング５２が介装されており、このコイルスプリング５２の付勢力は制御油圧に対し十分に低い値に設定されている。
【００４８】
すなわち、オイルポンプ３４から送出されたオイルが調圧弁３７を介してそれぞれ第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂに至り、各リニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂにより調圧された所定制御油圧のオイルが制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂを介して各区画手段４５ａ，４５ｂの第１の油圧室５０に供給される。また、各第２の油圧室５１から、油圧配管４１，４２を含む被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂを介して第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの油圧室に至るまで、予めオイルが充填されている。
【００４９】
従って、第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂの調圧作用により、制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂを介して各区画手段４５ａ，４５ｂの第１の油圧室５０に供給されるオイルによる制御油圧が上昇すると、コイルスプリング５２の付勢力に抗してピストン４８が第２の油圧室５１側にスライドし、ピストン４８によりオイルが遮断されているものの、ピストン４８を介して制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂからの制御油圧が、第２の油圧室５１、被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂに伝達し、この制御油圧が第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの油圧室に至ることで、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂが締結作動する。
【００５０】
また逆に、第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂにより、制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂのオイルがドレインされて、各区画手段４５ａ，４５ｂの第１の油圧室５０内のオイルによる制御油圧が低下すると、コイルスプリング５２の付勢力によりピストン４８が第１の油圧室５０側にスライドして、第２の油圧室５１、被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂ、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの油圧室に至る制御油圧が開放されて低下し、これにより第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂが開放する。
【００５１】
また、油圧配管４１，４２が何等かの原因で損傷しても、区画手段４５ａ，４５ｂのピストン４８により、ケース１２側の制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂと、油圧配管４１，４２を含むデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂ側の被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂとが区画されて完全に切離されているため、油圧配管４１，４２の損傷箇所からは、油圧配管４１，４２中の最低限のオイルが漏れるに過ぎず、ケース１２側のオイルが漏れるのを未然に防止することが可能となる。
【００５２】
次に、制御装置６０による制御系について説明する。制御装置（以下、「ＴＣＵ」と略称する）６０は、マイクロコンピュータと、Ａ／Ｄ変換器や駆動回路等の各種周辺回路とから構成され、入力ポートに、運転状態を検出するため、各車輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ６１ｆｌ，６１ｆｒ，６１ｒｌ，６１ｒｒ、舵角センサ６２、前後加速度センサ６３、横加速度センサ６４、ヨーレートセンサ６５、スロットル開度センサ６６、エンジン回転数センサ６７、変速機油温センサ６８、シフト位置（手動変速機の変速段）を検出するシフト位置センサ６９（自動変速機搭載車の場合は、レンジ位置を検出するインヒビタスイッチやレンジ位置センサを採用する）、クラッチペダルの踏込みを検出するクラッチペダルスイッチ７０（自動変速機搭載車の場合は不要）、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ７１が接続されている。
【００５３】
また、ＴＣＵ６０の出力ポートに、第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂ、トランスファクラッチ制御用リニアソレノイド弁４０ｃ、電動モータ３６等が接続されている。
【００５４】
そして、ＴＣＵ６０は、各センサ，スイッチ類により検出される運転状態に応じて、第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂ、トランスファクラッチ制御用リニアソレノイド弁４０ｃ、電動モータ３６等に対する制御電流値の演算を行い、この制御電流値による制御電流を各リニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂ，４０ｃ、電動モータ３６に出力して、前後輪間の動力配分制御、左右後輪間の動力配分制御、電動モータ３６によるオイルポンプ３４の作動制御等の各種制御を行う。
【００５５】
ここで、ＴＣＵ６０による前後輪間の動力配分制御、左右後輪間の動力配分制御、電動モータ３６によるオイルポンプ３４の作動制御について簡単に説明する。
【００５６】
前後輪間の動力配分制御は、例えば、本出願人による特開平８−２２７４号公報に詳述されており、車速Ｖ、舵角θ、実ヨーレートγを用いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワーを非線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワーに対する推定した前後輪のコーナリングパワーの比を基に、路面状況に応じて路面摩擦係数μを推定する。
【００５７】
そして、この路面摩擦係数μに基づいて予め設定されたマップを参照し、ベースとなるクラッチトルクＶＴＤout0を求める。さらに、このベースクラッチトルクＶＴＤout0に対し、センターディファレンシャル装置３に入力される入力トルクＴｉ（エンジン回転数Ｎｅとギヤ比ｉから演算）、スロットル開度θthおよび実ヨーレートγ、ヨーレート偏差Δγ、横加速度Ｇｙを基に補正を加え、前後輪間動力配分の基本クラッチ締結力ＦＯtbの基となる制御出力トルクＶＴＤout を演算する。そして、この制御出力トルクＶＴＤout を、さらに舵角θで補正して、舵角感応クラッチトルクとしてトランスファクラッチ２１における基本クラッチ締結力ＦＯtbとして定める。そして、このクラッチ締結力ＦＯtbを得るための制御油圧を生成するに適正なトランスファクラッチ制御用リニアソレノイド弁４０ｃに対する制御電流値を演算し、この制御電流値による制御電流をトランスファクラッチ制御用リニアソレノイド弁４０ｃに出力して、前後輪間の動力配分制御を行う。
【００５８】
本実施の形態のおいては、トランスファクラッチ制御用リニアソレノイド弁４０ｃに対する制御電流値が低下するに従い、リニアソレノイド弁４０ｃにより調圧される制御油圧が上昇し、この制御油圧によってトランスファクラッチ２１の締結力が増加する。また逆に、トランスファクラッチ制御用リニアソレノイド弁４０ｃに対する制御電流値が上昇するに従い、リニアソレノイド弁４０ｃにより調圧される制御油圧が低下して、トランスファクラッチ２１の締結力が減少される。
【００５９】
そして、この制御油圧に応じてトランスファクラッチ２１が締結作動し、センターディファレンシャル装置３に対する差動制限力となって付与される。
【００６０】
また、左右輪間の動力配分制御について説明すると、ＴＣＵ６０は、車速Ｖ，ハンドル角θ，実ヨーレートγ，スロットル開度θth，前後加速度Ｇｘ，横加速度Ｇｙ，ギヤ位置，及びシフト位置等に基づいて、路面状況（低μ路走行状態か否か等）、及び、車両の走行状態（高速か低速か・急旋回か否か・高負荷走行か低負荷走行か（加速状態か）・スリップ状態の有無等）を、予めメモリしておいたマップ、計算式等により求める。
【００６１】
そして、路面状況及び車両の走行状態に基づいて、予めメモリされたマップ、演算式等により、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂから動作対象とするクラッチを選択すると共に、該当するデフコントロールクラッチに供給する制御油圧の油圧値を演算する。そして、動作対象とするデフコントロールクラッチに対応するリニアソレノイド弁（４０ａ，４０ｂの何れか）を選択し、演算した制御油圧値を得るに適正なリニアソレノイド弁に対する制御電流値を演算し、この制御電流値による制御電流を該当するリニアソレノイド弁に出力して、左右輪間の動力配分制御を行う。
【００６２】
すなわち、路面状況や車両の走行状態により左旋回性の向上が要求されるときには、第１のデフコントロールクラッチ２４ａに対応して第１のリニアソレノイド弁４０ａが選択され、第１のリニアソレノイド弁４０ａによる制御油圧によって第１のデフコントロールクラッチ２４ａが係合する。また、右旋回性の向上が要求されるときには、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂに対応して第２のリニアソレノイド弁４０ｂが選択され、第２のリニアソレノイド弁４０ｂによる制御油圧によって第２のデフコントロールクラッチ２４ｂが係合する。
【００６３】
また、本実施の形態においては、第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂに対する制御電流値が低下するに従い、リニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂにより調圧される制御油圧が上昇し、この制御油圧によって第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂによるバイパストルクが増加する。また逆に、リニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂに対する制御電流値が上昇するに従い、リニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂにより調圧される制御油圧が低下して、デフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂによるバイパストルクが減少される。
【００６４】
また、電動モータ３６によるオイルポンプ３４の作動制御について説明すると、低車速時、或いは変速機２の後進段（リバースレンジ）が選択されている時、トランスミッション出力軸２ａの回転数が低く、オイルポンプ３４による必要吐出圧が得られないため、電動モータ３６を作動し、電動モータ３６によりオイルポンプ３４を駆動して、必要吐出圧を確保する。
【００６５】
このとき、センターディファレンシャル装置３のトランスファドライブギヤ８から中間歯車３２を介してのオイルポンプ駆動ギヤ３３の回転数が、電動モータ３６の回転数よりも低く、従って、ワンウェイクラッチ３５ｂにより電動モータ３６とオイルポンプ駆動軸３４ａとが連結し、ワンウェイクラッチ３５ａの空転によりオイルポンプ３４に対するエンジン１からの動力伝達が遮断され、電動モータ３６によりオイルポンプ３４を駆動することが可能となる。
【００６６】
そして、車速Ｖが上昇し、所定車速以上で、トランスミッション出力軸２ａの回転数上昇に伴いセンターディファレンシャル装置３側からの駆動によりオイルポンプ３４による必要吐出圧が得られる状態となったとき、電動モータ３６を停止する。この時には、オイルポンプ駆動ギヤ３３と電動モータ３６との回転数の大小関係が逆転するため、ワンウェイクラッチ３５ｂが空転して電動モータ３６とオイルポンプ３４が遮断され、ワンウェイクラッチ３５ａによりオイルポンプ駆動ギヤ３３とオイルポンプ駆動軸３４ａとが連結し、センターディファレンシャル装置３からの駆動力によりオイルポンプ３４を駆動することが可能となる。
【００６７】
又、アイドル状態のときは電動モータ３６を停止し、非アイドル状態での発進時には、電動モータ３６に高速側の設定値（例えば、１４Ａ）による電流を通電し、電動モータ３６によってオイルポンプ３４を高回転で運転させる。その結果、発進と同時にクラッチ圧（制御油圧）が素早く立ち上がり、低μ路、スプリットμ路での発進性を確保することが可能となる。又、アイドル状態時には、電動モータ３６を停止するため、バッテリ負担が軽減される。更に、不要なモータ電流の消費が抑制されるので、燃費が向上する。
【００６８】
また、油温が低い状態ではオイルの粘度が高く、発進時に電動モータ３６を高速回転させても油圧を早期に立ち上げることは難しいため、アイドル状態であっても低油温時には、電動モータ３６を低速で回転させることで、トランスファクラッチ２１、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの各油圧室に、クラッチ２１，２４ａ，２４ｂを作動させることのない程度の予圧を与えておく。その結果、低油温の状態であっても、発進時には制御油圧を素早く立ち上げることが可能となり、制御性が向上する。
【００６９】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
エンジン１による駆動力は、変速機２からトランスミッション出力軸２ａを経てセンターディファレンシャル装置３の第１のサンギヤ１７に入力される。
【００７０】
そして、第１，第２のピニオン１９，２０から第２のサンギヤ１８と、第１，第２のピニオン１９，２０を支持するキャリヤ１６とに分配されて伝達し、第２のサンギヤ１８の動力は、リヤドライブ軸４を介して後輪側に伝達される。また、キャリヤ１６の動力は、トランスファドライブギヤ８，トランスファドリブンギヤ９，フロントドライブ軸１０を介して前輪側に伝達され、４輪駆動で走行する。
【００７１】
そこで、例えば、前輪側回転数ＮＦと後輪側回転数ＮＲが等しいＮＦ＝ＮＲの直進走行の場合は、センターディファレンシャル装置３において第２のサンギヤ１８とキャリヤ１６とが同一方向に等速回転することで、第１，第２のピニオン１９，２０は遊星回転しなくなり一体化して回転する。
【００７２】
こうして、第１，第２のピニオン１９，２０とキャリヤ１６とが一体化することで両者の間には摩擦トルク等が生じない状態になる。そして、このとき、第１のサンギヤ１７のセンターディファレンシャル入力トルクＴｉに対するキャリヤ１６の前輪側トルクと、第２のサンギヤ１８の後輪側トルクとのトルク配分は、センターディファレンシャル装置３の歯車諸元が等トルク配分に設定されていれば、この等トルク配分機能の歯車諸元による基準トルク配分となり等トルク配分される。また、不等トルク配分に歯車諸元が設定されていれば、この不等トルク配分機能の歯車諸元による基準トルク配分に前後輪間のトルク配分が設定される。
【００７３】
一方、前輪側回転数ＮＦが後輪側回転数ＮＲより大きくなるＮＦ＞ＮＲの旋回または前輪側スリップ時には、センターディファレンシャル装置３の第１，第２のピニオン１９，２０が遊星回転し、差動機能を有する歯車諸元により差動作用する。このため旋回時には、前後輪の回転数差が吸収されて、滑らかに旋回することになる。
【００７４】
そして、このとき第１，第２のピニオン１９，２０の遊星回転に伴い、その捩れ角の違いによるスラスト荷重が、第１，第２のピニオン１９，２０の一方の端面の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の分離，接線荷重の合成力が第１，第２のピニオン１９，２０とこれら第１，第２のピニオン１９，２０を軸支するキャリヤ１６の軸部の部分に作用して、両者によりピニオン回転と反対方向の摩擦トルクが発生し、これに基づく差動制限トルクがセンターディファレンシャル装置３自身の差動制限トルクとして生じるようになる。
【００７５】
そして、この条件では、差動制限トルクがキャリア１６の回転を損うように作用することで、差動制限トルクが後輪側に移動して、トルク配分は基準トルク配分より後輪偏重になる。このため、旋回時の回頭性、操縦性が向上する。また、前輪スリップ時には、前輪側トルクの減少により、そのスリップが防止される。
【００７６】
逆に、後輪側回転数ＮＲが前輪側輪回転数ＮＦより大きいＮＲ＞ＮＦの後輪スリップ時には、センターディファレンシャル装置３の第１，第２のピニオン１９，２０が前後輪の回転数差により遊星回転して摩擦トルクを発生する。この条件では、差動制限トルクがキャリヤ１６の回転を促すように作用して前輪側に移動するようになり、このため基準トルク配分より前輪側に多いトルク配分になって後輪側トルクが減少し、これにより後輪スリップが防止される。
【００７７】
尚、上記遊星歯車機構による差動制限トルクは、入力トルクに対し比例的に生じるため、前後輪のトルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動制限機能が常に一定の割合で発揮される。
【００７８】
また、センターディファレンシャル装置３による前後輪間の動力配分機能を最大限に活用するため、ＴＣＵ６０による前後輪間の動力配分制御が行われる。すなわち、上述のように、ＴＣＵ６０は、車両の走行状態や路面状況に応じた前後輪間の動力配分を得るに適正なトランスファクラッチ２１によるクラッチ締結力を演算し、このクラッチ締結力を得るための制御油圧を生成するに適正な制御電流値による制御電流をトランスファクラッチ制御用リニアソレノイド弁４０ｃに出力する。
【００７９】
これにより、オイルポンプ３４から吐出し調圧弁３７を経て調圧されたオイルが、トランスファクラッチ制御用リニアソレノイド弁４０ｃによって所定の制御油圧に調圧されてトランスファクラッチ２１に供給される。そして、トランスファクラッチ２１によるクラッチ締結力によって、センターディファレンシャル装置３に対し差動制限力が付与されて、車両の走行状態や路面状況に応じた適切な前後輪間の動力配分量が得られる。
【００８０】
一方、上記センターディファレンシャル装置３により分配された後輪側への駆動力は、リヤドライブ軸４からプロペラシャフト５、ドライブピニオン６を経てリヤディファレンシャル装置７に入力され、ファイナルギヤ２７を介してディファレンシャルケース２６に入力される。
【００８１】
まず、差動機構部２２の作用について説明すると、ディファレンシャルケース２６が回転されピニオンシャフト２８が回転されると、左右輪間に回転差が無い場合には、このピニオンシャフト２８に回転自在に設けたディファレンシャルピニオン２９がピニオンシャフト２８に対して回転せず、このピニオンシャフト２８と一体になって公転し、左右のサイドギヤ３０Ｌ，３０Ｒを等速で回転させ、後輪左右ドライブ軸１３rl，１３rrに駆動力を伝達する。
【００８２】
そして、左右輪間に回転差が生じた場合に、ディファレンシャルピニオン２９がピニオンシャフト２８に対して回転し、左右輪間の回転差を許容して左右輪間に駆動力を伝達する。
【００８３】
次に、歯車機構部２３とクラッチ機構部２４の作用について説明すると、ディファレンシャルケース２６の回転により、このディファレンシャルケース２６に固設された第１の歯車２３z1が回転し、この第１の歯車２３z1に噛合された第４の歯車２３z4が回転され、この第４の歯車２３z4と回転軸芯上に一体のトルクバイパス軸３１が回転される。
【００８４】
このトルクバイパス軸３１の回転により、トルクバイパス軸３１上に一体に設けられた第１のデフコントロールクラッチ２４ａを構成するクラッチハブと、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂを構成するクラッチハブも回転される。
【００８５】
また、後輪右ドライブ軸１３rrの回転と共に、この後輪右ドライブ軸１３rrに固設された第２，第３の歯車２３z2，２３z3が回転され、これら第２，第３の歯車２３z2，２３z3と噛合されている第５，第６の歯車２３z5，２３z6が回転される。
【００８６】
そして、第５の歯車２３z5の回転により、第５の歯車２３z5の回転軸に一体に設けられた第１のデフコントロールクラッチ２４ａを構成するクラッチドラムが回転されまた、第６の歯車２３z6の回転により、第６の歯車２３z6の回転軸に一体に設けられた第２のデフコントロールクラッチ２４ｂを構成するクラッチドラムが回転される。
【００８７】
一方、上述の如く制御されたオイルポンプ３４からは、調圧弁３７で調圧された油圧が、ケース１２内の油圧制御バルブユニット４０を構成する第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂに供給される。
【００８８】
そして、上述のように、ＴＣＵ６０は、車両の走行状態及び路面状況に応じ、左右後輪間での最適な駆動力配分量を演算し、この駆動力配分量を得るに適正な制御電流値による制御電流を第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂに出力する。
【００８９】
すなわち、ＴＣＵ６０は、右旋回にとき、第１のデフコントロールクラッチ２４ａを開放すると共に、車両の運転状態及び路面状況に応じ、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂを所定締結力によって接続すべく左右後輪間の動力配分を制御する。
【００９０】
このため、ＴＣＵ６０は、第１のデフコントロールクラッチ２４ａに供給する制御油圧（クラッチ油圧）を調圧する第１のリニアソレノイド弁４０ａに対し、第１のデフコントロールクラッチ２４ａを開放するため制御油圧をドレインするに適正な制御電流値による制御電流を出力し、また、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂに供給する制御油圧（クラッチ油圧）を調圧する第２のリニアソレノイド弁４０ｂに対し、車両の走行状態や路面状況に応じた左右後輪間の動力配分を得るに適正な第２のデフコントロールクラッチ２４ｂによるクラッチ締結力を演算して、このクラッチ締結力を得るための制御油圧を生成するに適正な制御電流値による制御電流を出力する。
【００９１】
そして、ＴＣＵ６０からの制御電流に応じ、第１のリニアソレノイド弁４０ａにより制御側油圧ライン４３ａにオイルがドレインされて、区画手段４５ａの第１の油圧室５０内のオイルによる制御油圧が低下し、コイルスプリング５２の付勢力によりピストン４８が第１の油圧室５０側にスライドして、第２の油圧室５１、被制御側油圧ライン４４ａ、第１のデフコントロールクラッチ２４ａの油圧室に至る制御油圧が開放されて低下し、これにより第１のデフコントロールクラッチ２４ａが開放する。
【００９２】
また、ＴＣＵ６０からの制御電流に応じ、第２のリニアソレノイド弁４０ｂの調圧作用により、制御側油圧ライン４３ｂを介して区画手段４５ｂの第１の油圧室５０に供給されるオイルによる制御油圧が上昇し、コイルスプリング５２の付勢力に抗してピストン４８が第２の油圧室５１側にスライドし、ピストン４８を介して制御側油圧ライン４３ｂからの制御油圧が、第２の油圧室５１、被制御側油圧ライン４４ｂに伝達し、この制御油圧が第２のデフコントロールクラッチ２４ｂの油圧室に至ることで、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂが所望とするクラッチ締結力により締結作動（滑り接続）する。
【００９３】
その結果、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂの締結により、後輪右ドライブ軸１３rrの駆動力の一部、すなわち右輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部２３における各歯車列のギヤ比の設定により、第３の歯車２３z3、第６の歯車２３z6、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂ、トルクバイパス軸３１、第４の歯車２３z4、第１の歯車２３z1を介して、ディファレンシャルケース２６から後輪左ドライブ軸１３rlに移行される。これにより、右旋回のときには、外輪側の左後輪１４rlの駆動トルクが、内輪側の右後輪１４rrの駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上する。
【００９４】
一方、左旋回のときには、外輪側の右後輪１４rrの駆動トルクを、内輪側の左後輪１４rlの駆動トルクよりも大きくすることで旋回性能を向上する。
【００９５】
このため、左旋回のとき、ＴＣＵ６０は、車両の運転状態及び路面状況に応じ第１のデフコントロールクラッチ２４ａを所定締結力によって接続すると共に、逆に、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂを開放すべく左右後輪間の動力配分を制御する。
【００９６】
このとき、ＴＣＵ６０は、第１のデフコントロールクラッチ２４ａに供給する制御油圧（クラッチ油圧）を調圧する第１のリニアソレノイド弁４０ａに対し、車両の走行状態や路面状況に応じた左右後輪間の動力配分を得るに適正な第１のデフコントロールクラッチ２４ａによるクラッチ締結力を演算して、このクラッチ締結力をえるための制御油圧を生成するに適正な制御電流値による制御電流を出力する。また、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂに供給する制御油圧（クラッチ油圧）を調圧する第２のリニアソレノイド弁４０ｂに対しては、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂを開放するため制御油圧をドレインするに適正な制御電流値による制御電流を出力する。
【００９７】
そして、ＴＣＵ６０からの制御電流に応じ、第１のリニアソレノイド弁４０ａの調圧作用により、制御側油圧ライン４３ａを介して区画手段４５ａの第１の油圧室５０に供給されるオイルによる制御油圧が上昇し、コイルスプリング５２の付勢力に抗してピストン４８が第２の油圧室５１側にスライドし、ピストン４８を介して制御側油圧ライン４３ａからの制御油圧が、第２の油圧室５１、被制御側油圧ライン４４ａに伝達し、この制御油圧が第１のデフコントロールクラッチ２４ａの油圧室に至ることで、第１のデフコントロールクラッチ２４ａが所望とするクラッチ締結力により締結作動（滑り接続）する。
【００９８】
また、ＴＣＵ６０からの制御電流に応じ、第２のリニアソレノイド弁４０ｂにより制御側油圧ライン４３ｂのオイルがドレインされて、区画手段４５ｂの第１の油圧室５０内のオイルによる制御油圧が低下し、コイルスプリング５２の付勢力によりピストン４８が第１の油圧室５０側にスライドして、第２の油圧室５１、被制御側油圧ライン４４ｂ、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂの油圧室に至る制御油圧が開放されて低下し、これにより第２のデフコントロールクラッチ２４ｂが開放する。
【００９９】
その結果、第１のデフコントロールクラッチ２４ａの締結により、ディファレンシャルケース２６の伝達された駆動力の一部が、前述の歯車機構部２３における各歯車列のギヤ比の設定により、第１の歯車２３z1、第４の歯車２３z4、トルクバイパス軸３１、第１のデフコントロールクラッチ２４ａ、第５の歯車２３z5、第２の歯車２３z2を介して、ディファレンシャルケース２６から後輪右ドライブ軸１３rrに直接パイパスされ移行される。これにより、左旋回のときには、外輪側の右後輪１４rrの駆動トルクが、内輪側の左後輪１４rlの駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上する。
【０１００】
ところで、オイルポンプ３４近傍のケース１２内の第１、第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂから制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂ、区画手段４５ａ，４５ｂを経て、車体下部を引回して配設された油圧配管４１、４２を含む被制御側油圧ラインを介し、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの油圧室に付加される各制御油圧（クラッチ油圧）は、区画手段４５ａ，４５ｂにおいて、以下のように伝達される。
【０１０１】
第１、第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂにより調圧されて生成された制御油圧（クラッチ油圧）は、制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂを介して区画手段４５ａ，４５ｂの各第１油圧室５０に伝達し、この油圧に応じ、コイルスプリング５２の付勢力に抗してピストン４８がスライド変位する。そして、ピストン４８の移動量に応じ第２油圧室５１の体積が可変され、この体積変化に応じた油圧が被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂを介して第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの油圧室に伝達され、制御油圧に応じたクラッチ締結力により第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂが締結作動する。
【０１０２】
また、第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂにより制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂのオイルがドレインされることで、第１，第２の区画手段４５ａ，４５ｂの各第１油圧室５０内のオイルによる制御油圧が低下し、スプリング５２の付勢力により、ピストン４８が第１の油圧室５０側にスライドして、第２の油圧室５１、被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂ、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの油圧室に至る油圧が開放されて低下し、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂが開放する。
【０１０３】
そして、各区画手段４５ａ，４５ｂにおける第１の油圧室５０と第２の油圧室５１は、ピストン４８及びピストン４８両端の外周に装着されたシールリング４７により完全に分離される。このため、オイルポンプ３４、第１，第２のリニアソレノイド弁４０ａ，４０ｂからのケース１２側の制御側油圧ライン４３ａ，４３ｂと、油圧配管４１，４２を含むデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂ側の被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂとが完全に切離される。
【０１０４】
従って、制御油圧を生成するオイルポンプ３４や油圧制御バルブユニット４０を内装したケース１２側と、制御油圧供給対象の第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂを内装したデファレンシャルキャリア２５とが離間し、油圧配管４１，４２を介して、これらが接続されている場合、何等かの原因で油圧配管４１，４２が損傷（破損）したとしても、被制御側油圧ライン４４ａ，４４ｂの最小限のオイルが油圧配管４１，４２から漏れるに過ぎず、変速機２、オイルポンプ３４や油圧制御バルブユニット４０を内装したケース側のオイルについては全く影響を受けず、これら油圧発生源側からのオイル漏れは確実に防止される。これにより、油圧配管４１，４２が損傷したとしても、少なくとも車両走行を継続することが可能となり、リンプホーム機能が与えられる。
【０１０５】
特に、自動変速機搭載車において、自動変速機のＡＴＦオイルをデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの油圧源として用いる場合、油圧配管４１，４２が破損したとしても、自動変速機側のＡＴＦオイルが油圧配管４１，４２の破損箇所から漏れ出ることが解消され、自動変速機側のダメージを解消することが可能となる。
【０１０６】
尚、本実施の形態においては、変速機２、オイルポンプ３４や油圧制御バルブユニット４０を内装したケース１２と、左右後輪間の動力配分を行う第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂを内装したデファレンシャルキャリア２５とが離間し、これらを油圧配管４１，４２を介して接続した場合について説明したが、本発明は、これに限定されず、例えば、センターデファレンシャル装置３がケース１２と別体で構成され、油圧発生源を内装するケース側と前後輪間の動力配分を行うトランスファクラッチが装着されたセンターディファレンシャル装置とが離間し、これらを油圧配管を介して接続する場合においても、適用することが可能である。また、左右前輪間の動力配分を行う場合において、油圧発生源を内装するケース側とデフコントロールクラッチを内装するフロントデファレンシャルキャリアとが離間し、これらを油圧配管により接続する場合においても、本発明を適用できる。
【０１０７】
すなわち、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々のものに適用され得る。
【０１０８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、油圧発生手段を内装するケース内に配設されたシリンダ、ピストンにより、油圧発生手段側の油圧制御ラインと油圧配管を構成する油圧式クラッチ手段側の被制御油圧制御ラインとが切り離されて、シリンダ、ピストンを介して油圧制御ラインから被制御油圧ラインに制御油圧を伝達するので、油圧発生手段を内装するケース側と、制御油圧供給対象の油圧式クラッチ手段とが離間し、油圧配管を介して、これらが接続されている場合に、何等かの原因で油圧配管が損傷しても、油圧発生手段側の制御油圧ラインと、油圧配管を構成する被制御油圧ラインは、油圧発生手段を内装するケース内に配設されたシリンダ、ピストンにより区画されてオイルが分離されるため、油圧発生手段を内装したケース側のオイルについては全く影響を受けず、これら油圧発生手段側からのオイル漏れを確実に防止することができる。これにより、油圧配管が損傷したとしても、少なくとも車両走行を継続することが可能となり、リンプホーム機能を与えることができる。
【０１０９】
また、油圧ラインの油圧発生手段側近傍にシリンダを設け、このシリンダ内にスライド自在なピストンを配設するので、シリンダ内のスライド自在なピストンによって、油圧発生手段側の制御油圧ラインと油圧配管を構成する被制御油圧ラインとを確実に区画して、ピストンを介して制御油圧を油圧式クラッチ手段に確実に伝達することができ、簡単な構成で実現することができる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】油圧系の回路図
【図２】車両の動力伝達系を示す全体概略図
【図３】油圧配管の構成を示す斜視図
【図４】区画手段の断面図
【符号の説明】
１２ ケース
２４ａ，２４ｂ 第１、第２のデフコントロールクラッチ（油圧式クラッチ手段）
３４ オイルポンプ（油圧発生手段）
４０ａ，４０ｂ 第１，第２のリニアソレノイド弁
４１、４２ 油圧配管
４３ａ，４３ｂ 制御側油圧ライン
４４ａ，４４ｂ 被制御側油圧ライン
４５ａ，４５ｂ 区画手段
４６ シリンダ
４８ ピストン

Claims (2)

1. 伝達容量可変な油圧式クラッチ手段に供給する油圧を可変制御して、左右輪間と前後輪間との少なくとも一方を動力配分制御すると共に、上記油圧式クラッチ手段と油圧発生手段とが離間して油圧配管を介して接続される車両の動力配分制御装置において、
   上記油圧発生手段を内装するケース内に、上記油圧発生手段からの制御油圧ラインと油圧配管を構成する上記油圧式クラッチ手段側の被制御油圧ラインとを切り離して上記制御油圧を伝達自在なシリンダを設け、
   上記シリンダ内にピストンをスライド自在に挿通し、該ピストンを境として上記制御油圧ラインに連通する第１油圧室と上記被制御油圧ラインに連通する第２油圧室を設け、上記第２油圧室は上記被制御油圧ラインの配管と接続する構成としたことを特徴とする車両の動力配分制御装置。
2. 上記ピストンは、両端の外周にシールリングを装着したことを特徴とする請求項１記載の車両の動力配分制御装置。

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