JP4944660B2 - 車両用駆動力配分装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクを左右の車輪の回転軸に任意の比率で配分する車両用駆動力配分装置に関する。

従来の車両用駆動力配分装置として、特許文献１に記載のものが知られている。この従来の車両用駆動力配分装置は、トルク伝達手段を具備している。このトルク伝達手段は、複数の３連ピニオン部材と、キャリヤ部材と、第１〜第３サンギヤと、増速用の油圧クラッチと、減速用の油圧クラッチと、を備えている。

前記複数の３連ピニオン部材の各々は、第１〜第３ピニオンを一体に備えている。前記キャリヤ部材は、前記複数の３連ピニオン部材を回転自在に支持する。前記第１〜第３サンギヤは、前記第１〜第３ピニオンにそれぞれ噛合している。前記増速用の油圧クラッチは、前記第３サンギヤをケーシングに結合する。前記減速用の油圧クラッチは、前記キャリヤ部材を前記ケーシングに結合する。

従来の車両用駆動力配分装置は、前記増速用の油圧クラッチ及び前記減速用の油圧クラッチを選択的に締結することにより左右の車輪の間でトルクを伝達するようになっている。この場合に、従来の車両用駆動力配分装置においては、前記増速用の油圧クラッチ及び前記減速用の油圧クラッチの油圧を制御する油圧制御部が駆動力配分指示信号を受けたときに初めて油圧加圧指示信号を生成して配分機構部に与えて前記増速用の油圧クラッチ及び前記減速用の油圧クラッチを選択的に締結させる。
特許第３１０４１５７号公報

しかしながら、従来の車両用駆動力配分装置においては、油圧制御部が駆動力配分指示信号を受けたときに初めて油圧加圧指示信号を生成して配分機構部に与え、かつ、配分機構部の動作の開始に所定の時間が必要であるため、応答性が悪いという問題がある。

例えば、従来の車両用駆動力配分装置が、左右の駆動力の配分制御を行うための油圧クラッチと、前記油圧クラッチに対し加える油圧を制御する油圧制御部と、前記配分機構部である油圧回路と、前記油圧クラッチに対しプリロード圧を加えるリターンスプリングと、を具備しているものを例として説明する。

前記油圧制御部は、駆動力配分指示信号を受けたときに初めて図９（ａ）の特性線Ｃ１に示す油圧加圧指示信号を生成して油圧回路（配分機構部）に与える。この油圧加圧指示信号は、指示の油圧を示すものである。この場合に、リターンスプリングが油圧クラッチに対しプリロード圧を常に加えているため、油圧回路（配分機構部）による油圧は、図９（ｂ）の特性線Ｄ１に示すように前記駆動力配分指示信号を受けたときから時間ｔｄだけ遅延して立ち上がることになる。このため、リターンスプリングを具備する従来の車両用駆動力配分装置においては、応答性が悪いという問題がある。

本発明の目的は、応答性を向上させることができる車両用駆動力配分装置を提供することにある。

本発明の第１のものに係る車両用駆動力配分装置は、ドライバの操作の情報、車両の挙動動作の情報、又は、カーナビゲーション装置からの情報に基づいて駆動力の配分制御を予知する配分制御予知手段と、前記配分制御予知手段による前記予知を受けたときに駆動力の配分制御の準備をする配分制御準備手段と、駆動力の配分制御を行うための油圧クラッチと、前記油圧クラッチに対しプリロード圧を加えるリターンスプリングと、を具備し、前記配分制御準備手段は、前記配分制御予知手段による前記予知を受けたときに前記油圧クラッチに前記プリロード圧又は当該プリロード圧未満であって当該プリロード圧に近い圧を加える構成を採る。

本発明の第１のものによれば、駆動力の配分制御を予知し、駆動力の配分制御の準備を
するため、応答性を向上させることができる。
また、ドライバの操作の情報、車両の挙動動作の情報、又は、カーナビゲーション装置からの情報に基づいて左右の駆動力の配分制御を予知し、駆動力の配分制御の準備をするため、応答性を向上させることができる。
また、駆動力の配分制御を予知し、油圧クラッチにプリロード圧又は当該プリロード圧未満であって当該プリロード圧に近い圧を加えるため、応答性を向上させることができる。

本発明によれば、応答性を向上させることができる車両用駆動力配分装置を提供することができる。

以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施の形態に係るフロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。図２は、本発明の一実施の形態に係るピニオン及びサンギヤの歯数の関係を示す図である。図３は、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動力配分装置における右旋回時の作用を説明するための図である。図４は、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動力配分装置における左旋回時の作用を説明するための図である。

図１に示すように、車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されている。これらのエンジンＥ及びトランスミッションＭの後部にトルク伝達手段Ｔが配設される。トルク伝達手段Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車軸Ａ_L及び右車軸Ａ_Rには、それぞれ左前輪Ｗ_FL及び右前輪Ｗ_FRが接続される。

トルク伝達手段Ｔは、差動装置Ｄを具備する。差動装置Ｄは、トランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３から駆動力が伝達される。差動装置Ｄは、ダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなる。すなわち、差動装置Ｄは、リングギヤ４と、サンギヤ５と、アウタプラネタリギヤ６と、プラネタリキャリヤ８と、を具備する。

リングギヤ４は、外歯ギヤ３と一体に形成されている。サンギヤ５は、リングギヤ４の内部に同軸に配設されている。アウタプラネタリギヤ６は、リングギヤ４に噛合している。プラネタリキャリヤ８は、サンギヤ５に噛合するインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持している。

差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９_Lを介して左前輪Ｗ_FLに接続されている。また、差動装置Ｄは、他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９_Rを介して右前輪Ｗ_FRに接続される。左出力軸９_L及び右出力軸９_Rは、本実施の形態における回転軸を構成する。

キャリヤ部材１１は、左出力軸９_Lの外周に回転自在に支持されている。キャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２を備えている。３連ピニオン部材１６は、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成されている。３連ピニオン部材１６は、各ピニオン軸１２にそれぞれ回転自在に支持される。３連ピニオン部材１６の数Ｎは、実施の形態では４個であるが、その数は４個に限定されず２個以上であれば良い（Ｎ＝２、３、４、５、６…）。

第１サンギヤ１７は、左出力軸９_Lの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛合している。第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また、第２サンギヤ１８は、左出力軸９_Lの外周に固定されている。第２サンギヤ１８は、第２ピニオン１４に噛合している。更に、第３サンギヤ１９は、左出力軸９_Lの外周に回転自在に支持されている。第３サンギヤ１９は、第３ピニオン１５に噛合している。

実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は、以下のとおりである。

第１ピニオン１３の歯数Ｚ_２＝１７、第２ピニオン１４の歯数Ｚ_４＝１７、第３ピニオン１５の歯数Ｚ_６＝３４、第１サンギヤ１７の歯数Ｚ_１＝３２、第２サンギヤ１８の歯数Ｚ_３＝２８、第３サンギヤ１９の歯数Ｚ_５＝３２である。

なお、相互に噛合する第１ピニオン１３及び第１サンギヤ１７のモジュールを一致させ、相互に噛合する第２ピニオン１４及び第２サンギヤ１８のモジュールを一致させ、かつ、相互に噛合する第３ピニオン１５及び第３サンギヤ１９のモジュールを一致させれば、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９のモジュールを全て一致させる必要はない。

図２から明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５の歯数は、それらの最小歯数をＺ_ｍｉｎとすると、Ｚ_ｍｉｎの倍数であるＺ_ｍｉｎ、２Ｚ_ｍｉｎ、３Ｚ_ｍｉｎ、４Ｚ_ｍｉｎ、５Ｚ_ｍｉｎ…の何れかとなるように設定される。即ち、実施の形態では前記最小歯数Ｚ_ｍｉｎは第１ピニオン１３の歯数Ｚ_２及び第２ピニオン１４の歯数Ｚ_４のＺ_ｍｉｎ＝１７であり、かつ、第３ピニオン１５の歯数Ｚ_６は２Ｚ_ｍｉｎ＝３４となるように設定される。

第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５の歯数を上述の如く設定することにより、３連ピニオン部材１６（図１参照）の第１、第２、第３ピニオン１３、１４、１５のそれぞれの歯の位相を円周方向に揃えることができる。

また、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は、３連ピニオン部材１６（図１参照）の数Ｎに基づいて、Ｎの倍数であるＮ、２Ｎ、３Ｎ、４Ｎ、５Ｎ…の何れかとなるように設定される。即ち、実施の形態ではＮ＝４であり、第１サンギヤ１７の歯数Ｚ_１及び第３サンギヤ１９の歯数Ｚ_５は８Ｎ＝３２に設定されるとともに、第２サンギヤ１８の歯数Ｚ_３は７Ｎ＝２８に設定される。

第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を上述のように設定することにより、第１、第２、第３サンギヤ１７、１８、１９の円周方向に９０°離間した４つの位置、即ち、４本の３連ピニオン部材１６（図１参照）が噛合する位置において、第１、第２、第３サンギヤ１７、１８、１９のそれぞれの歯の位相を一致させることができる。その結果、第１、第２、第３ピニオン１３、１４、１５の歯の位相をそれぞれ異ならせた複数種類の３連ピニオン１６を製造する必要がなくなり、４個の３連ピニオン１６に同一部材を使用することが可能となる。

そして、第１サンギヤ１７及びプラネタリキャリヤ８（図１参照）は、第１ピニオン１３を右出力軸９_R（図１参照）に連結する第１連結手段を構成する。第２サンギヤ１８は、第２ピニオン１４を左出力軸９_L（図１参照）に連結する第２連結手段を構成する。

第３サンギヤ１９は、増速用の油圧クラッチＣａ（図１参照）を介してケーシング２０（図１参照）に結合可能である。第３サンギヤ１９及び増速用の油圧クラッチＣａは、第３連結手段を構成するもので、増速用の油圧クラッチＣａの係合によってキャリヤ部材１１の回転速度を増速する。

キャリヤ部材１１（図１参照）は、減速用の油圧クラッチＣｄ（図１参照）を介してケーシング２０（図１参照）に結合可能である。減速用の油圧クラッチＣｄは、本発明の第４連結手段を構成するもので、その係合によってキャリヤ部材１１の回転速度を減速する。

そして、図３に示すように、前記減速用の油圧クラッチＣｄ及び増速用の油圧クラッチＣａは、車速Ｖ、操舵角θ、駆動力配分指示信号ＤＤＩ及び駆動力の配分制御の予知又は終了判断のための情報ＣＴＤが入力される電子制御ユニット２３により油圧回路２４を介して制御される。

次に、前記の構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する（適宜図１〜図４参照）。

車両の直進走行時には減速用の油圧クラッチＣｄ及び増速用の油圧クラッチＣａが共に非係合状態とされる。これにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ１９の拘束が解除され、左車軸９_L、右車軸９_R、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。このとき、図１に太い矢印で示したように、エンジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪Ｗ_FL、Ｗ_FRに均等に伝達される。

さて、車両の右旋回時には、図３に示すように、電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して減速用の油圧クラッチＣｄが係合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪Ｗ_FLと一体の左出力軸９_Lと、右前輪Ｗ_FRと一体の右出力軸９_R即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３及び第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lは右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rに対して次の（１）式の関係で増速される。

上述のようにして、左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lが右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rに対して増速されると、図３に太い矢印で示したように、旋回内輪である右前輪Ｗ_FRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに伝達することができる。

なお、キャリヤ部材１１を減速用の油圧クラッチＣｄにより停止させる代わりに、減速用の油圧クラッチＣｄの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を減速すれば、その減速に応じて左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lを右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rに対して増速し、旋回内輪である右前輪Ｗ_FRから旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに任意のトルクを伝達することができる。

一方、車両の左旋回時には、図４に示すように、電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して増速用の油圧クラッチＣａが係合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。その結果、左出力軸９_Lの回転速度に対してキャリヤ部材１１の回転速度が増速され、右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rは左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lに対して次の（２）式の関係で増速される。

上述のようにして、右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rが左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lに対して増速されると、図４に太い矢印で示したように、旋回内輪である左前輪Ｗ_FLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪Ｗ_FRに伝達することができる。この場合にも、増速用の油圧クラッチＣａの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を増速すれば、その増速に応じて右前輪Ｗ_FRの回転速度Ｎ_Rを左前輪Ｗ_FLの回転速度Ｎ_Lに対して増速し、旋回内輪である左前輪Ｗ_FLから旋回外輪である右前輪Ｗ_FRに任意のトルクを伝達することができる。

（１）式及び（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、右前輪Ｗ_FRから左前輪Ｗ_FLへの増速率（約１．１４３）と、左前輪Ｗ_FLから右前輪Ｗ_FRへの増速率（約１．１６７）とを略等しくすることができる。

そして、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前記した条件を満たすように設定したうえで、（１）式及び（２）式の増速率が１．０５〜１．２０の範囲に収まるように設定すれば、減速用の油圧クラッチＣｄ及び増速用の油圧クラッチＣａの係合力を調整することにより、車両の通常の走行条件における左右前輪Ｗ_FL、Ｗ_FR間のトルク配分を自由に行うことが可能である。

即ち、車両の中低速走行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して旋回性能を向上させ、また高速走行時には前記中低速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるトルクを小さめにして走行安定性能を向上させることが可能である。

次に、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニット２３、油圧回路２４、増速用の油圧クラッチＣａ及びリターンスプリングについて、図５を参照して説明する。図５は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニット、油圧回路、増速用の油圧クラッチ及びリターンスプリングの構成を示す図である。

図５に示すように、増速用の油圧クラッチＣａは、複数の摩擦係合部材２５と、油圧ピストン２６と、リターンスプリング２７を具備している。複数の摩擦係合部材２５は、キャリヤ部材２８と増速機構ケース２９との間に配置されている。油圧ピストン２６は、複数の摩擦係合部材２５を相互に当接させる。リターンスプリング２７は、油圧ピストン２６を戻し方向に所定のプリロード圧で付勢する。

キャリヤ部材２８は、増速機構ケース２９及び連結機構ケース３０にそれぞれボールベアリング３１等を介して回転自在に支持されている。油圧ピストン２６の戻し方向側には、増速機構ケース２９に油圧室３２が設けられている。油圧回路２４は、油圧室３２に油を注入又は排出して油圧により油圧ピストン２６を移動させる。この油圧ピストン２６の移動により複数の摩擦係合部材２５の係合力が制御される。

次に、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニット２３について、図６〜図８を参照して説明する。

図６は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの構成を示すブロック図である。図７は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの制御動作を説明するためのフロー図である。図８は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの制御動作の具体的な１例を説明するための特性図である。

図６に示すように、電子制御ユニット２３は、車両の主制御部（図示せず）から車速Ｖ、操舵角θ、駆動力配分指示信号ＤＤＩ及び駆動力の配分制御の予知又は終了判断のための情報ＣＴＤを受けて油圧回路２４を制御する。電子制御ユニット２３は、油圧回路２４を制御して、この油圧回路２４により油圧室３２（図５参照）に油を注入又は排出させることにより油圧室３２の油圧を制御する。これにより、油圧ピストン２６（図５参照）が移動されて複数の摩擦係合部材２５（図５参照）の係合力が制御される。

図６に示すように、電子制御ユニット２３は、配分制御予知部２３１、配分制御準備部２３２及び配分制御部２３３を具備している。配分制御予知部２３１の出力端子は、配分制御準備部２３２の入力端子に接続されている。配分制御準備部２３２の出力端子は、油圧回路２４の入力端子に接続されている。配分制御部２３３の出力端子は、油圧回路２４の入力端子に接続されている。

配分制御予知部２３１は、駆動力の配分制御の予知又は終了判断のための情報ＣＴＤを受けてこの情報ＣＴＤに基づいて、左右の駆動力の配分制御を予知する。この情報ＣＴＤは、ドライバの操作の情報、車両の挙動動作の情報、又は、カーナビゲーション装置からの情報である。前記ドライバの操作の情報としては、アクセル操作、ブレーキ操作、ステアリング操作、操舵トルクセンサーが検出するトルク又はウインカー操作等の情報が挙げられる。前記車両の挙動動作の情報としては、ヨーレート又はスリップ角等の情報が挙げられる。カーナビゲーション装置からの情報としては、道路の曲率又は天候などの情報が挙げられる。配分制御予知部２３１は、例えば、カーナビゲーション装置からの情報でカーブを検出したとき、ステアリングが切られたとき、操舵トルクが大きくなったとき、ウインカーがＯＮされたとき、又は、ヨーレートが増大したときに、駆動力の配分制御を予知する。

配分制御準備部２３２は、配分制御予知部２３１による前記予知を受けたときに駆動力の配分制御の準備をする。配分制御準備部２３２は、駆動力の配分制御の準備として、油圧回路２４を制御して、この油圧回路２４により油圧室３２（図５参照）に油を注入させることにより油圧室３２の油圧をプリロード圧とする。配分制御部２３３は、車速Ｖ、操舵角θ、駆動力配分指示信号ＤＤＩを受けこれらに基づいて油圧回路２４を制御して、この油圧回路２４により油圧室３２に油を注入又は排出させることにより油圧室３２の油圧を制御する。

次に、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニット２３の制御動作を図５及び図６と共に図７を参照してより詳細に説明する。

図７に示すように、ステップＳＴ１０１において、配分制御予知部２３１は、情報ＣＴＤに基づいて、左右の駆動力の配分制御を予知する。ステップＳＴ１０１において左右の駆動力の配分制御の予知がなされたときに（ステップＳＴ１０１→Ｙｅｓ）、配分制御準備部２３２は、駆動力の配分制御の準備を行う（ステップＳＴ１０２）。このときに、配分制御準備部２３２は、油圧回路２４を制御して、この油圧回路２４により油を油圧室３２に注入させることにより油圧室３２の油圧を前記プリロード圧とする。

次に、配分制御部２３３は、車速Ｖ、操舵角θ、駆動力配分指示信号ＤＤＩに対応して油圧加圧指示信号を生成し、この油圧加圧指示信号に基づいて駆動力の配分制御を行う（ステップＳＴ１０３）。次に、配分制御部２３３は、情報ＣＴＤに基づいて駆動力の配分制御が終了かを判断する（ステップＳＴ１０４）。配分制御部２３３は、情報ＣＴＤに基づいて、ハンドルが中立位置に戻ったとき、又は、カーナビゲーション装置からの情報で直線道路を検出したとき、駆動力の配分制御が終了であると判断する。ステップＳＴ１０４において駆動力の配分制御が終了でないときには（ステップＳＴ１０４→Ｎｏ）、ステップＳＴ１０３に戻って駆動力の配分制御が行われる。また、ステップＳＴ１０４において駆動力の配分制御が終了であるときには（ステップＳＴ１０４→Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１０５において配分制御部２３３は駆動力の配分制御の準備を解除してからステップＳＴ１０１に戻る。ステップＳＴ１０５における駆動力の配分制御の準備を解除するとは、配分制御部２３３が油圧回路２４を制御して、この油圧回路２４による油圧室３２の前記プリロード圧を解除して油圧を０にすることである。

本発明の一実施の形態においては、電子制御ユニット２３は、左右の駆動力の配分制御を予知したときに、駆動力配分指示信号ＤＤＩを受ける前に、油圧回路２４を制御して、この油圧回路２４により油を油圧室３２に注入させることにより油圧室３２の油圧を前記プリロード圧とする。このため、駆動力配分指示信号ＤＤＩに応答して生成される油圧加圧指示信号が図８（ａ）の特性線Ａ１で示されるときに、油圧室３２の油圧は図８（ｂ）の特性線Ｂ１で示されるように変化する。前記油圧加圧指示信号は、指示の油圧を示すものである。したがって、油圧室３２の油圧は、駆動力配分指示信号ＤＤＩを受けたと同時に立ち上がることになる。

なお、図７に示すステップＳＴ１０２において、電子制御ユニット２３は、油圧回路２４を制御して、この油圧回路２４により油を油圧室３２に注入させることにより油圧室３２の油圧を前記プリロード圧未満であって当該プリロード圧に近い圧としてもよい。このプリロード圧に近い圧とは、例えば、当該プリロード圧未満であって当該プリロード圧の８０％以上の圧である。

また、減速用の油圧クラッチＣｄも、増速用の油圧クラッチＣａと同じように構成され、かつ、前記と同様に電子制御ユニット２３によって制御される。

以上、本発明の一実施の形態を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明は、左右の駆動輪間のトルク伝達用に限定されず、四輪駆動車両における前後の駆動輪間のトルク伝達用としても用いることができ、更に非駆動輪間の動力伝達装置としても用いることができる。

本発明は、応答性を向上させることができる効果を有し、車両用駆動力配分装置に有用である。

本発明の一実施の形態に係るフロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。 本発明の一実施の形態に係るピニオン及びサンギヤの歯数の関係を示す図である。 本発明の一実施の形態に係る車両用駆動力配分装置における右旋回時の作用を説明するための図である。 本発明の一実施の形態に係る車両用駆動力配分装置における左旋回時の作用を説明するための図である。 本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニット、油圧回路、増速用の油圧クラッチ及びリターンスプリングの構成を示す図である。 本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの構成を示すブロック図である。 本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの制御動作を説明するためのフロー図である。 本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの制御動作の具体的な１例を説明するための特性図である。 従来の車両用駆動力配分装置の制御動作の具体的な１例を説明するための特性図である。

符号の説明

８ プラネタリキャリヤ（第１連結手段）
９_L 左出力軸（回転軸）
９_R 右出力軸（回転軸）
１１ キャリヤ部材
１３ 第１ピニオン
１４ 第２ピニオン
１５ 第３ピニオン
１６ ３連ピニオン部材
１７ 第１サンギヤ（第１連結手段）
１８ 第２サンギヤ（第２連結手段）
１９ 第３サンギヤ（第４連結手段）
２０ ケーシング（固定部材）
２３ 電子制御ユニット
２４ 油圧回路
２５ 摩擦係合部材
２６ 油圧ピストン
２７ リターンスプリング
２８ キャリヤ部材
３２ 油圧室
２３１ 配分制御予知部（配分制御予知手段）
２３２ 配分制御準備部（配分制御準備手段）
２３３ 配分制御部
Ｃａ 増速用の油圧クラッチ（第３連結手段）
Ｃｄ 減速用の油圧クラッチ（第４連結手段）
Ｔ トルク伝達手段

Claims (1)

1. ドライバの操作の情報、車両の挙動動作の情報、又は、カーナビゲーション装置からの情報に基づいて駆動力の配分制御を予知する配分制御予知手段と、
   前記配分制御予知手段による前記予知を受けたときに駆動力の配分制御の準備をする配分制御準備手段と、
   駆動力の配分制御を行うための油圧クラッチと、
   前記油圧クラッチに対しプリロード圧を加えるリターンスプリングと、
   を具備し、
   前記配分制御準備手段は、前記配分制御予知手段による前記予知を受けたときに前記油圧クラッチに前記プリロード圧又は当該プリロード圧未満であって当該プリロード圧に近い圧を加えることを特徴とする車両用駆動力配分装置。

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