JP2012532057A

JP2012532057A - 車両クルーズコントロールを制御する方法及びシステム

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Publication number: JP2012532057A
Application number: JP2012518510A
Authority: JP
Inventors: エリクッソン，アンダース; ビイェルネトゥン，ヨハン
Original assignee: ボルボラストバグナーアーベー
Priority date: 2009-07-02
Filing date: 2009-07-02
Publication date: 2012-12-13
Anticipated expiration: 2029-07-02
Also published as: CN102470867A; RU2012103384A; BRPI0925298B1; US9096229B2; CN102470867B; EP2448784B1; US20130030668A1; BRPI0925298A2; JP5686382B2; WO2011002367A1; EP2448784A4; RU2521931C2; EP2448784A1

Abstract

本発明は、車両クルーズコントロールを制御する方法であって、前記方法は、クルーズコントロールを作動状態にすると共に、車両設定目標速度（Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}）を維持するように設定して、車両を運転するステップと、坂の上り坂を走行中に、車両の減速によって、車両設定目標速度より低い第１車速（Ｖ_ｍｉｎ）まで車速が低下し、しかも減速が０に減少した、又は車両設定目標速度まで車速を高めるために車両が加速し始めた第１車両位置（Ａ）を登録するステップと、頂上から第１距離（ｙ_１、ｙ_２）を過ぎた地点での、頂上から下り坂の第２位置（Ｃ_１、Ｃ_２）における所望の車速（Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}）を登録するステップと、前記所望の車速に基づいて、第１距離（ｙ_１、ｙ_２）を走行中に最小限化又はゼロ燃料消費で、所望の車速に達することができるように、車両が頂上を通過しなければならない、頂上での車両最低速度（Ｖ_ｍｉｎ１、Ｖ_ｍｉｎ２、Ｖ_ｍｉｎ３）を計算するステップと、車両が、頂上を通過するとき車両最低速度（Ｖ_ｍｉｎ１、Ｖ_ｍｉｎ２、Ｖ_ｍｉｎ３）に達するように、第１車両位置（Ａ）から頂上（Ｂ）までの第２距離（ｘ）を走行中の車速を制御するステップとを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、請求項１の前文に記載の車両クルーズコントロールを制御する方法に関する。本発明はまた、請求項１２の前文に記載の、クルーズコントロールを制御する方法を目的とする車両クルーズコントロールシステムにも関する。

本発明はまた、コンピュータプログラム、コンピュータプログラム製品及びコンピュータの記憶媒体にも関し、これらはすべて、本方法を実行するためのコンピュータと共に用いられるものである。

自動車、例えば乗用車、トラック、牽引車及びバスは、いわゆるクルーズコントロールシステムを搭載しており、これは速度制御システムとも称され、車速を自動的に制御することを目的とするものである。こうしたクルーズコントロールシステムは、実際の車速を監視する手段、例えば車速センサーを備えている。クルーズコントロールシステムは、設定した目標速度と実際の車速を比較する。目標速度は、例えば、ドライバーが設定スイッチを作動させるとき、優勢な実際車速として、クルーズコントロールシステムに入力することができる。クルーズコントロールシステムは、実際の車速と目標速度を比較することにより、誤差信号を生成する。次に、誤差信号が実質的に０になるまで、すなわち、実際の車速が目標速度と等しくなるまで、エンジン回転数を変更するために、誤差信号を用いて、例えば、燃料ポンプ又は車両スロットルに連結させたアクチュエータを制御する。

特許文献１及び特許文献２は、クルーズコントロールシステムをさらに発展させた従来技術の２つの例を開示している。ここで、クルーズコントロールシステムは、現在の車両位置と、これから通る道路地形についての情報、すなわち、例えば、続く道路の勾配又は高さの値を用いて、燃料効率を高める方法で、スロットル開口部を制御する予測型クルーズコントロールシステムである。

欧州特許第１４３９９７６号明細書米国特許第６，９９０，４０１号明細書欧州特許第１４９４８８７号明細書

本発明の目的は、車速を制御するために、現在の車両位置と、これから通る道路地形に関する情報が、クルーズコントロールシステムによって用いられる、クルーズコントロールシステムをさらに発展させることである。

従って、本発明の第１の目的は、妥当な未来の車両走行の範囲内で、車両を加速して、車速を回復するために、地球の引力を利用することができる状況で、不必要な加速を回避することができる、クルーズコントロールの改善された方法を提供することである。これは、冒頭に記載した方法により達成され、その特徴は、請求項１に定義されている。この目的はまた、冒頭に記載したシステムによっても達成され、その特徴は、請求項１２に定義されている。

本発明の方法は、車両の運転中にクルーズコントロールを制御する方法である。この方法は、
−クルーズコントロールを作動状態にすると共に、車両設定目標速度を維持するように設定して、車両を運転するステップと、
−坂の上り坂を走行中に、車両の減速によって、車両設定目標速度より低い第１車速まで車速が低下し、この減速が０まで減少したか、あるいは、車両設定目標速度まで車速を高めるために車両がちょうど加速し始めた第１車両位置を登録するステップと、
−頂上から第１距離を過ぎた地点での、頂上から下り坂の第２位置における所望の車速を登録するステップと、
−所望の車速に基づいて、第１距離を走行中に最小限化又はゼロ燃料消費で、所望の車速に達することができるように、車両が頂上を通過しなければならない、頂上での車両最低速度を計算するステップと、
−車両が、頂上を通過するとき車両最低速度に達するように、第１車両位置から頂上までの第２距離を走行中の車速を制御するステップとを含む。

本発明の第１の別の実施形態によれば、第２車両位置は、
−頂上から所定の車両走行時間が経過した地点と、
−頂上から所定の距離を過ぎた地点と、
−下り坂の終点と、
−頂上から、車両走行抵抗がマイナスからプラスに変わると推定される距離を過ぎた地点とのうちの１つであってよい。

本発明の別の実施形態によれば、本方法は、第２距離を走行中に、最小限化燃料消費で、頂上で車両最低速度に達するために、第２距離を走行中に必要な車両加速又は減速を計算するステップをさらに含むことを特徴とする。

本発明の別の実施形態によれば、本方法は、
−直接ギア作動車速よりわずかに低い第１車速を登録するステップと、
−所定の車両条件を登録したとき、車両最低速度を直接ギア作動車速と等しくなるように設定して、車両最低速度まで車両を加速した後、直接ギアを作動させるステップと、
−第２距離の残り部分を走行中に、直接ギアを作動させて車両を運転するステップとをさらに含むことを特徴とする。

本発明の別の実施形態によれば、所定の車両条件は、
−直接ギア作動車速よりわずかに低いとは、直接ギア作動車速と第１車速との速度差が毎時５ｋｍ以下であることを意味すること、
−第２距離は所定の値より大きいこと、
−第２距離走行中に直接ギアを作動させて車両を運転する推定時間は、所定の値より大きいことのうちの少なくとも１つを含む。

本発明の別の実施形態によれば、第２距離走行中、車速は車両設定目標速度より低く維持される。

本発明の別の実施形態では、車両最高超過速度が車両クルーズコントロールについて設定されるが、車両最高超過速度は、車両設定目標速度と少なくとも等しいか、あるいはこれより高く、所望の車速は車両最高超過速度と等しい。

本発明の別の実施形態によれば、車両最低未満速度が設定され、該速度は、車両設定目標速度と所定の関係を有する。別の実施形態によれば、所定の関係は、
−車両最低未満速度は、車両設定目標速度の所定のパーセンテージであること、
−車両最低未満速度は、車両設定目標速度より所定の量だけ低いことのうちの１つである。

本発明の別の実施形態では、頂上、第２位置及び車両最低速度は、坂における現在の車両位置と、これから通る道路地形に関する情報を用いて予測される。

本発明の別の実施形態によれば、第２距離が所定の値より短い場合には、車両最低速度は、第１車速と等しくなるように設定される。

本発明はまた、制御ユニット、ドライバー入力インターフェース、車両位置確認装置、並びに道路地形確認装置を含む（含むが、必ずしもこれらに限定されるわけではない）車両クルーズコントロールシステムに関する。このシステムは、制御ユニットが、前述した方法を実施すると共に、車両位置確認装置及び道路地形確認装置からの情報を用いて、車両最低速度を計算するように設計されていることを特徴とする。

本発明のさらに有利な実施形態は、請求項１に続く従属請求項から明らかになる。

本発明について、添付の図面を参照しながら、以下にさらに詳しく説明する。これらの図面は、例示を目的として、本発明の別の好ましい実施形態、さらには技術的背景を示すものである。

車両の速度グラフと、それに対応する運転状況を概略的に示す図であり、該速度図は、本発明の様々な実施形態によるクルーズコントロールを開示している。車両の速度グラフと、それに対応する運転状況を概略的に示す図であり、該速度図は、本発明の様々な実施形態によるクルーズコントロールを開示している。車両の速度グラフと、それに対応する運転状況を概略的に示す図であり、該速度図は、本発明の様々な実施形態によるクルーズコントロールを開示している。

車速を自動的に制御するクルーズコントロールシステムは、公知の技術の車両に設置することができる。このクルーズコントロールシステムは、入力信号を連続的に処理して、例えば、推進ユニットを制御する推進ユニット制御装置及び／又は設定車速を維持するように、該車両の制動装置を制御するブレーキ制御ユニットに、出力信号を送達する制御ユニットを含む。車両クルーズコントロールシステムは、少なくとも、公知の技術によるドライバー入力インターフェース、車両位置確認装置、並びに道路地形確認装置をさらに含む。この制御ユニットは、車両位置確認装置及び道路地形確認装置を用いて、以下に記載する本発明の機能のステップを実施するように設計される。道路地形確認装置の例として、ルート確認装置及び電子マップ装置がある。

図１は、坂２を走行する車両１を示す。該車両のクルーズコントロールは、Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}を維持するように設定されている。従って、クルーズコントロールシステムの制御ユニットは、Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}を維持するように設計されている。また、車両最高超過速度Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}は、車速がＶ_{ｂｃｃ超過速度}に近づいたら、制御ユニットが車両の制動を開始するように設計されている。この機能性は、それ自体公知であり、ブレーキクルーズコントロールとも呼ばれる。車両クルーズコントロールの車両最高超過速度Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}は、車両設定目標速度と少なくとも等しいか、又はこれより高くなるように設定することができる。図示した実施例では、Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}は、Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}より高い。車両が坂を上り始めると、車速は、結果として、登り坂走行中に車両の推進ユニットが全動力を供給しているにも関わらず、上り坂３の勾配のために、及び／又は高負荷車両並びに／若しくは推進力の不足のために、Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}から低下し始める。やがて上り坂３の勾配は減少し始め、ある位置Ａで、車両の減速は０まで減少する。位置Ａから先は、推進ユニットによって供給される全動力が車両を加速し始めるのに十分となる。従って、車速は、位置Ａで上昇し始める。位置Ａはまた、坂２を走行中に車両最低速度Ｖ_ｍｉｎがどこで発生したかも示す。公知の技術によれば、位置Ｂに現れる頂上又はこれに続く下り坂５を知らずに、制御ユニットは単純に、可能な限り早くＶ_{ｃｃ設定目標速度}を回復するために推進ユニットを制御する。速度曲線４は、この例を示すものである。曲線４は、位置Ｂのすぐ後のある地点でＶ_{ｃｃ設定目標速度}に達することを示している。位置Ｂを過ぎると、車両は下方に向かって走行し、下り坂５の勾配が車両をさらに加速し、Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}を超えてＶ_{ｂｃｃ超過速度}まで達する。従って、制御ユニットは、Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}を超過しないように、制動を開始する。坂２を走行中に車速を制御する、より燃料効率的な方法は、曲線６に沿うものであろう。曲線６に従って車速を制御することができるようにするためには、既述した従来技術の例である特許文献１及び特許文献２のように、制御ユニットが、次の走行ルートに関する情報を入手できなければならない。本発明は、予測型クルーズコントロールシステムのさらなる発展形に関する。

図１を参照して、本発明の実施形態によれば、クルーズコントロールシステムにおける制御ユニットは、クルーズコントロールを作動状態にし、車両設定目標速度Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}を維持するように設定すると共に、
−坂２の上り坂３を走行中に、車両の減速によって、車両設定目標速度より低い第１車速Ｖ_ｍｉｎまで車速が低下し、しかも減速が０まで減少した、あるいは、車両設定目標速度まで車速を高めるために車両が加速し始めた第１車両位置Ａを登録するステップと、
−頂上Ｂから第１距離ｙ_１を過ぎた地点での、頂上から下り坂の第２位置Ｃ_１における所望の車速（図示した例ではＶ_{ｂｃｃ超過速度}）を登録するステップと、
−所望の車速に基づいて、第１距離ｙ_１を走行中に最小限化又はゼロ燃料消費で、所望の車速に達することができるように、車両が頂上Ｂを通過しなければならない、頂上での車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ１を計算するステップと、
−車両が、頂上を通過するとき車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ１に達するように、第１車両位置Ａから頂上Ｂまでの第２距離ｘを走行中の車速を制御するステップとを実施するように設定して、車両を運転するようにプログラムされている。

従って、制御ユニットは、下り坂５での第１距離ｙ_１を走行中、引力によって車両を所望の車速まで加速することができるように十分に、第２距離ｘを走行中に、車両を加速する。このようにして、下り坂５を走行中の車両の制動と、第２距離ｘを走行中の車両加速を最小限にすることができる。図１に示す実施例では、第１車速Ｖ_ｍｉｎを計算すると、車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ１と等しくなり、従って、加速は、第２距離ｘを走行中に、０であることに留意されたい。図からわかるように、車速は、第２距離ｘを走行中、車両設定目標速度より低く維持されている。

図２は、別の坂２２を示しており、これは、坂の最初の２／３、すなわち下り坂２５における位置ｚまでは図１の坂２と同じである。下り坂２５は、下り坂５より速く平坦になっている。図からわかるように、比較を容易にするために、第１位置Ｃ_１を有する下り坂５も図２に示している。本発明を図２の坂２２に適用すると、制御ユニットが、第１車両位置Ａ（坂２と同じである）を登録する。第１車速Ｖ_ｍｉｎについて同じ値が登録される。制御ユニットはさらに、頂上Ｂから第１距離ｙ_２を過ぎた地点にある、頂上から下り坂の第２位置Ｃ_２についての所望の車速（ここでもやはりＶ_{ｂｃｃ超過速度}）を登録する。従って、この下り坂の勾配は、より早く平坦になることから、第１距離ｙ_２は、ｙ_１と比較して短く、その結果、Ｃ_２はＣ_１と比較して高い位置にある。これは、所望の車速に、図１に示す実施例と比較して早く到達しなければならないことを意味する。制御ユニットは、位置Ｃ_２での所望の車速に基づいて、頂上での車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ２を計算するが、この速度は、位置Ｃ_２で所望の車速に到達することができるように、Ｖ_ｍｉｎ１と比較してやや高くなければならない。次いで、制御ユニットは、車両が頂上を通過するとき、車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ２に達するように、第１車両位置Ａから頂上Ｂまでの第２距離ｘ（図１における距離ｘと等しい）を走行中に車速を制御する。図２の実施例では、これは、車両をＶ_ｍｉｎからＶ_ｍｉｎ２まで加速することを意味する。本発明の車速の制御は、図２においては曲線２６によって説明する。

この利点は、位置Ａから位置Ｂまでの加速が最小限になり、次に現れる下り坂に合わせて調整されることである。従って、次に現れる下り坂をより有効に利用して、所望の車速まで車速を回復させる。これによって、燃料消費の減少がもたらされる。

下り坂が、下り坂５より険しかった場合には、制御ユニットは、位置Ａでの第１車速Ｖ_ｍｉｎより低い頂上Ｂでの車両最低速度を計算したであろう。従って、車両は、第２距離ｘを走行中に、減速しなければならないことになる。本発明の別の実施形態では、車両最低未満速度を設定することができる。車両最低未満速度は、手動で、又は制御ユニットによって自動的に設定することができる。制御ユニットは、車両設定目標速度Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}と所定の関係で、車両最低未満速度を設定するようにプログラムすることができる。所定の関係は、例えば、
−車両最低未満速度は、車両設定目標速度の所定のパーセンテージであること、
−車両最低未満速度は、車両設定目標速度より低い、所定の量の毎時ｋｍであることのうちの１つであってよい。

本発明のさらに別の実施形態によれば、第２車両位置Ｃ_１又はＣ_２は、
−頂上Ｂから所定の車両走行時間が経過した地点と、
−頂上から所定の距離を過ぎた地点と、
−下り坂の終点と、
−頂上から、車両走行抵抗がマイナスからプラスに変わると推定される距離を過ぎた地点とのうちの１つであってよい。最後に挙げたものは、車速増加がゼロまで降下するのと同じ位置である。図１〜３では、Ｃ_１又はＣ_２はこのような位置を目標としている。

本発明の別の実施形態では、制御ユニットは、第２距離を走行中に、最小限化燃料消費で、頂上で車両最低速度に達するために、第２距離ｘを走行中の必要な車両加速又は減速を計算するステップをさらに実施するようにプログラムすることができる。例えば、図２に示すように、距離ｘを走行中に、Ｖ_ｍｉｎ２までの加速は、主として距離ｘの最初の半分を走行中に起こる。距離ｘの後の半分を走行中に、車速Ｖ_ｍｉｎ２が維持される。本発明のこの実施形態によれば、より穏やかな加速を計算して、距離ｘを走行中に適用することができる。例えば、制御ユニットは、距離ｘ全体を走行中に車両を加速することができる。すなわち、より低い加速度で、頂上ＢでやはりＶ_ｍｉｎ２に達することができる。

図３は、図１に示したのと同じ坂２を示す。従って、位置Ａ、Ｂ、Ｃ_１、ｘ及びｙ_１は図２及び図３において同じである。同じＶ_{ｃｃ設定目標速度}及びＶ_{ｂｃｃ超過速度}をいずれの実施例でも用いる。

車両は、トランスミッションを介して車両の駆動輪に駆動可能に接続された推進ユニットを含んでもよい。ギア式トランスミッションは、入力軸と、該入力軸と歯車で噛み合う少なくとも１つの歯車を有する中間軸と、該中間軸と歯車で噛み合う歯車を備えた主軸とを含む。主軸はさらに、例えば、推進軸を介して駆動輪に連結された出力軸にさらに接続されている。各々の歯車対は、ギアボックス内の別の歯車対とは異なるギア比を有する。様々なギア対が推進ユニットから駆動輪にトルクを伝達するため、様々な速度伝達比が得られる。このようなトランスミッションにおいて相互作用し、かつ回転する２つの歯車間では、噛み合っている歯車の各々の歯同士で摩擦損が起こる。

ギア式トランスミッションでは、最高ギア（最低ギア比）はいわゆる直接ギアである。これは、直接ギアが作動しているとき、ギアボックス内の入力軸及び主軸（又は出力軸）が互いに直接接続されていることを意味する。つまり、ギアを一切入れることなく、トルクはトランスミッションを介して直接伝達される。あるいは、速度伝達比は１：１であると言うこともできる。従って、噛み合うギア同士の間に損失は起こらない。言い換えれば、直接ギアは、全体として、速度伝達比が歯車対を介して得られる他の間接ギアより燃料節約型のギアである。特許文献３は、直接ギアを含むトランスミッションを備える従来技術の一例を開示している。

本発明の別の実施形態において、図３を参照すると、制御ユニットは、前述のステップに加えて、
−第１車両位置Ａでの直接ギア作動車速よりわずかに低い第１車速Ｖ_ｍｉｎを登録するステップと、
−所定の車両条件を登録したとき、車両最低速度を直接ギア作動車速と等しくなるように設定して、車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ３まで車両を加速した後、直接ギアを作動させるステップと、
−第２距離ｘの残り部分を走行中に、直接ギアを作動させて車両を運転するステップとを実施するようにさらにプログラムされている。

この利点は、間接ギアではなく、直接ギアを作動させて車両を運転することにより、さらに燃料を節約できることである。距離ｘを走行中の車両加速に伴う燃料費が存在する。従って、この加速、ひいては直接ギアの噛み合いを開始するために、正しい車両条件が優勢でなければならない。すなわち、直接ギアを作動させて、距離ｘの一部を運転することにより節約される燃料の量は、距離ｘを走行中の加速によって消費された余分な燃料の量より大きいと推定されなければならない。所定の車両条件は、例えば、
−直接ギア作動車速Ｖ_ｍｉｎ３よりわずかに低いとは、直接ギア作動車速と第１車速Ｖ_ｍｉｎとの差が毎時５ｋｍ以下であることを意味すること、
−第２距離ｘは所定の値より大きいこと、
−第２距離ｘを走行中に、直接ギアを作動させて車両を運転する推定時間は、所定の値より大きいことのうちの少なくとも１つを含む。

前述した４つの条件の値は、車両の製造者によって予め設定される。さらに進んだ実施形態では、制御ユニットは、直接ギアを作動させた場合、頂上ＢまでＶ_ｍｉｎ１の間接ギアで運転を続けるのと比較して、どれくらいの燃料が消費されるかの推定値を計算するようにプログラムすることができる。推定の結果によって、直接ギアを作動させるか否かが決定される。

前述した実施形態では、頂上、第２位置及び車両最低速度を予測することができるように、制御ユニットが、現在の車両位置と、次の車両位置（又は坂の道路地形）の両方についての情報を利用することに留意されたい。

また、前述した実施形態では、距離ｙ_１又はｙ_２を走行中に、推進ユニットからのゼロ推進力を命令する制御ユニットによって、燃料消費が最小限になることにも留意されたい。ゼロ推進力は、例えば、車両の駆動輪に駆動可能に接続された推進ユニット（例えば、エンジンブレーキ）、又は非推進的に接続された推進ユニット（すなわち、例えばフリーホイーリング）のいずれの場合も含む。従って、距離ｙ_１又はｙ_２の走行中は、引力だけで車両を加速する。２つのケースには車両走行抵抗に有意な差があることから、頂上での車両最低速度の計算は、推進ユニットが、駆動可能に接続されているか、又は非推進的に接続されているかを考慮しなければならない。

本発明の別の実施形態では、制御ユニットは、第２距離ｘが所定の値より短い場合に、車両最低速度を第１速度Ｖｍｉｎと等しくするようにプログラムされている。この主な利点は、これ以上の不必要な加速を回避できることである。

さらに別の実施形態では、車速がＶ_{ｂｃｃ超過速度}に近づいたら、車両の制動を開始するために、車両は、車両最高超過速度Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}を設定する可能性を備えていなくてもよい。その代わり、ブレーキクルーズコントロールを備えていないこのような車両では、所望の車速は、車両設定目標速度Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}と同じであってよい。

図５は、本発明の一実施形態の装置５００を示し、装置５００は、不揮発性メモリ５２０、プロセッサー５１０並びに読出し及び書込みメモリ５６０を含む。メモリ５２０は、第１メモリ部分５３０を有し、ここに、装置５００を制御するためのコンピュータプログラムが保存される。装置５００を制御するためのメモリ部分５３０内のコンピュータプログラムは、オペレーティングシステムであってよい。

装置５００は、例えば、前述した制御ユニットのような制御ユニット内に収納することもできる。データ処理ユニット５１０は、例えば、マイクロコンピュータを含んでいてもよい。

メモリ５２０は、第２メモリ部分５４０も有しており、ここには、本発明のクルーズコントロールシステムのプログラムが保存される。別の実施形態においては、このプログラムは、個別の不揮発性データ記憶媒体５５０、例えば、ＣＤ又は交換可能な半導体メモリ内に保存される。このプログラムは、実行可能な形態又は圧縮状態のいずれかで保存することもできる。

以下において、データ処理ユニット５１０が特定の機能を実行することを説明する際、データ処理ユニット５１０は、メモリ５４０に保存されたプログラムの特定部分、又は不揮発性データ記憶媒体５５０に保存されたプログラムの特定部分を実行していることは、明らかであろう。

データ処理ユニット５１０は、データバス５１４を介してメモリ５５０と通信するように調整されている。データ処理ユニット５１０はまた、データバス５１２を介してメモリ５２０とも通信するように調整されている。さらに、データ処理ユニット５１０は、データバス５１１を介してメモリ５６０とも通信するように調整されている。データ処理ユニット５１０はまた、データバス５１５を用いてデータポート５９０とも通信するように調整されている。

本発明の方法は、データ処理ユニット５１０によって実行することができ、データ処理ユニット５１０は、メモリ５４０に保存されたプログラム又は不揮発性データ記憶媒体５５０に保存されたプログラムを実行する。

本発明は、以上説明してきた実施形態に限定されるとみなすべきではなく、むしろ本発明の特許請求の範囲内で、多数の別の態様及び変更を考慮することが可能である。

【書類名】明細書
【発明の名称】車両クルーズコントロールを制御する方法及びシステム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に記載の車両クルーズコントロールを制御する方法に関する。本発明はまた、請求項１２の前文に記載の、クルーズコントロールを制御する方法を目的とする車両クルーズコントロールシステムにも関する。
【０００２】
本発明はまた、コンピュータプログラム、コンピュータプログラム製品及びコンピュータの記憶媒体にも関し、これらはすべて、本方法を実行するためのコンピュータと共に用いられるものである。
【背景技術】
【０００３】
自動車、例えば乗用車、トラック、牽引車及びバスは、いわゆるクルーズコントロールシステムを搭載しており、これは速度制御システムとも称され、車速を自動的に制御することを目的とするものである。こうしたクルーズコントロールシステムは、実際の車速を監視する手段、例えば車速センサーを備えている。クルーズコントロールシステムは、設定した目標速度と実際の車速を比較する。目標速度は、例えば、ドライバーが設定スイッチを作動させるとき、優勢な実際車速として、クルーズコントロールシステムに入力することができる。クルーズコントロールシステムは、実際の車速と目標速度を比較することにより、誤差信号を生成する。次に、誤差信号が実質的に０になるまで、すなわち、実際の車速が目標速度と等しくなるまで、エンジン回転数を変更するために、誤差信号を用いて、例えば、燃料ポンプ又は車両スロットルに連結させたアクチュエータを制御する。
【０００４】
特許文献１及び特許文献２は、クルーズコントロールシステムをさらに発展させた従来技術の２つの例を開示している。ここで、クルーズコントロールシステムは、現在の車両位置と、これから通る道路地形についての情報、すなわち、例えば、続く道路の勾配又は高さの値を用いて、燃料効率を高める方法で、スロットル開口部を制御する予測型クルーズコントロールシステムである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】欧州特許第１４３９９７６号明細書
【特許文献２】米国特許第６，９９０，４０１号明細書
【特許文献３】欧州特許第１４９４８８７号明細書
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、車速を制御するために、現在の車両位置と、これから通る道路地形に関する情報が、クルーズコントロールシステムによって用いられる、クルーズコントロールシステムをさらに発展させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
従って、本発明の第１の目的は、妥当な未来の車両走行の範囲内で、車両を加速して、車速を回復するために、地球の引力を利用することができる状況で、不必要な加速を回避することができる、クルーズコントロールの改善された方法を提供することである。これは、冒頭に記載した方法により達成され、その特徴は、請求項１に定義されている。この目的はまた、冒頭に記載したシステムによっても達成され、その特徴は、請求項１２に定義されている。
【０００８】
本発明の方法は、車両の運転中にクルーズコントロールを制御する方法である。この方法は、
−クルーズコントロールを作動状態にすると共に、車両設定目標速度を維持するように設定して、車両を運転するステップと、
−坂の上り坂を走行中に、車両の減速によって、車両設定目標速度より低い第１車速まで車速が低下し、この減速が０まで減少したか、あるいは、車両設定目標速度まで車速を高めるために車両がちょうど加速し始めた第１車両位置を登録するステップと、
−頂上から第１距離を過ぎた地点での、頂上から下り坂の第２位置における所望の車速を登録するステップと、
−所望の車速に基づいて、第１距離を走行中に最小限化又はゼロ燃料消費で、所望の車速に達することができるように、車両が頂上を通過しなければならない、頂上での車両最低速度を計算するステップと、
−車両が、頂上を通過するとき車両最低速度に達するように、第１車両位置から頂上までの第２距離を走行中の車速を制御するステップであって、第２距離を走行中、車速は車両設定目標速度より低く維持されるステップとを含む。
【０００９】
本発明の第１の別の実施形態によれば、第２車両位置は、
−頂上から所定の車両走行時間が経過した地点と、
−頂上から所定の距離を過ぎた地点と、
−下り坂の終点と、
−頂上から、車両走行抵抗がマイナスからプラスに変わると推定される距離を過ぎた地点とのうちの１つであってよい。
【００１０】
本発明の別の実施形態によれば、本方法は、第２距離を走行中に、最小限化燃料消費で、頂上で車両最低速度に達するために、第２距離を走行中に必要な車両加速又は減速を計算するステップをさらに含むことを特徴とする。
【００１１】
本発明の別の実施形態によれば、本方法は、
−直接ギア作動車速よりわずかに低い第１車速を登録するステップと、
−所定の車両条件を登録したとき、車両最低速度を直接ギア作動車速と等しくなるように設定して、車両最低速度まで車両を加速した後、直接ギアを作動させるステップと、
−第２距離の残り部分を走行中に、直接ギアを作動させて車両を運転するステップとをさらに含むことを特徴とする。
【００１２】
本発明の別の実施形態によれば、所定の車両条件は、
−直接ギア作動車速よりわずかに低いとは、直接ギア作動車速と第１車速との速度差が毎時５ｋｍ以下であることを意味すること、
−第２距離は所定の値より大きいこと、
−第２距離走行中に直接ギアを作動させて車両を運転する推定時間は、所定の値より大きいことのうちの少なくとも１つを含む。
【００１３】
本発明の別の実施形態では、車両最高超過速度が車両クルーズコントロールについて設定されるが、車両最高超過速度は、車両設定目標速度と少なくとも等しいか、あるいはこれより高く、所望の車速は車両最高超過速度と等しい。
【００１４】
本発明の別の実施形態によれば、車両最低未満速度が設定され、該速度は、車両設定目標速度と所定の関係を有する。別の実施形態によれば、所定の関係は、
−車両最低未満速度は、車両設定目標速度の所定のパーセンテージであること、
−車両最低未満速度は、車両設定目標速度より所定の量だけ低いことのうちの１つである。
【００１５】
本発明の別の実施形態では、頂上、第２位置及び車両最低速度は、坂における現在の車両位置と、これから通る道路地形に関する情報を用いて予測される。
【００１６】
本発明の別の実施形態によれば、第２距離が所定の値より短い場合には、車両最低速度は、第１車速と等しくなるように設定される。
【００１７】
本発明はまた、制御ユニット、ドライバー入力インターフェース、車両位置確認装置、並びに道路地形確認装置を含む（含むが、必ずしもこれらに限定されるわけではない）車両クルーズコントロールシステムに関する。このシステムは、制御ユニットが、前述した方法を実施すると共に、車両位置確認装置及び道路地形確認装置からの情報を用いて、車両最低速度を計算するように設計されていることを特徴とする。
【００１８】
本発明のさらに有利な実施形態は、請求項１に続く従属請求項から明らかになる。
【００１９】
本発明について、添付の図面を参照しながら、以下にさらに詳しく説明する。これらの図面は、例示を目的として、本発明の別の好ましい実施形態、さらには技術的背景を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両の速度グラフと、それに対応する運転状況を概略的に示す図であり、該速度図は、本発明の様々な実施形態によるクルーズコントロールを開示している。
【図２】車両の速度グラフと、それに対応する運転状況を概略的に示す図であり、該速度図は、本発明の様々な実施形態によるクルーズコントロールを開示している。
【図３】車両の速度グラフと、それに対応する運転状況を概略的に示す図であり、該速度図は、本発明の様々な実施形態によるクルーズコントロールを開示している。
【図４】コンピュータ構成に適用される本発明を開示している。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
車速を自動的に制御するクルーズコントロールシステムは、公知の技術の車両に設置することができる。このクルーズコントロールシステムは、入力信号を連続的に処理して、例えば、推進ユニットを制御する推進ユニット制御装置及び／又は設定車速を維持するように、該車両の制動装置を制御するブレーキ制御ユニットに、出力信号を送達する制御ユニットを含む。車両クルーズコントロールシステムは、少なくとも、公知の技術によるドライバー入力インターフェース、車両位置確認装置、並びに道路地形確認装置をさらに含む。この制御ユニットは、車両位置確認装置及び道路地形確認装置を用いて、以下に記載する本発明の機能のステップを実施するように設計される。道路地形確認装置の例として、ルート確認装置及び電子マップ装置がある。
【００２２】
図１は、坂２を走行する車両１を示す。該車両のクルーズコントロールは、Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}を維持するように設定されている。従って、クルーズコントロールシステムの制御ユニットは、Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}を維持するように設計されている。また、車両最高超過速度Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}は、車速がＶ_{ｂｃｃ超過速度}に近づいたら、制御ユニットが車両の制動を開始するように設計されている。この機能性は、それ自体公知であり、ブレーキクルーズコントロールとも呼ばれる。車両クルーズコントロールの車両最高超過速度Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}は、車両設定目標速度と少なくとも等しいか、又はこれより高くなるように設定することができる。図示した実施例では、Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}は、Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}より高い。車両が坂を上り始めると、車速は、結果として、登り坂走行中に車両の推進ユニットが全動力を供給しているにも関わらず、上り坂３の勾配のために、及び／又は高負荷車両並びに／若しくは推進力の不足のために、Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}から低下し始める。やがて上り坂３の勾配は減少し始め、ある位置Ａで、車両の減速は０まで減少する。位置Ａから先は、推進ユニットによって供給される全動力が車両を加速し始めるのに十分となる。従って、車速は、位置Ａで上昇し始める。位置Ａはまた、坂２を走行中に車両最低速度Ｖ_ｍｉｎがどこで発生したかも示す。公知の技術によれば、位置Ｂに現れる頂上又はこれに続く下り坂５を知らずに、制御ユニットは単純に、可能な限り早くＶ_{ｃｃ設定目標速度}を回復するために推進ユニットを制御する。速度曲線４は、この例を示すものである。曲線４は、位置Ｂのすぐ後のある地点でＶ_{ｃｃ設定目標速度}に達することを示している。位置Ｂを過ぎると、車両は下方に向かって走行し、下り坂５の勾配が車両をさらに加速し、Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}を超えてＶ_{ｂｃｃ超過速度}まで達する。従って、制御ユニットは、Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}を超過しないように、制動を開始する。坂２を走行中に車速を制御する、より燃料効率的な方法は、曲線６に沿うものであろう。曲線６に従って車速を制御することができるようにするためには、既述した従来技術の例である特許文献１及び特許文献２のように、制御ユニットが、次の走行ルートに関する情報を入手できなければならない。本発明は、予測型クルーズコントロールシステムのさらなる発展形に関する。
【００２３】
図１を参照して、本発明の実施形態によれば、クルーズコントロールシステムにおける制御ユニットは、クルーズコントロールを作動状態にし、車両設定目標速度Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}を維持するように設定すると共に、
−坂２の上り坂３を走行中に、車両の減速によって、車両設定目標速度より低い第１車速Ｖ_ｍｉｎまで車速が低下し、しかも減速が０まで減少した、あるいは、車両設定目標速度まで車速を高めるために車両が加速し始めた第１車両位置Ａを登録するステップと、
−頂上Ｂから第１距離ｙ_１を過ぎた地点での、頂上から下り坂の第２位置Ｃ_１における所望の車速（図示した例ではＶ_{ｂｃｃ超過速度}）を登録するステップと、
−所望の車速に基づいて、第１距離ｙ_１を走行中に最小限化又はゼロ燃料消費で、所望の車速に達することができるように、車両が頂上Ｂを通過しなければならない、頂上での車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ１を計算するステップと、
−車両が、頂上を通過するとき車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ１に達するように、第１車両位置Ａから頂上Ｂまでの第２距離ｘを走行中の車速を制御するステップとを実施するように設定して、車両を運転するようにプログラムされている。
【００２４】
従って、制御ユニットは、下り坂５での第１距離ｙ_１を走行中、引力によって車両を所望の車速まで加速することができるように十分に、第２距離ｘを走行中に、車両を加速する。このようにして、下り坂５を走行中の車両の制動と、第２距離ｘを走行中の車両加速を最小限にすることができる。図１に示す実施例では、第１車速Ｖ_ｍｉｎを計算すると、車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ１と等しくなり、従って、加速は、第２距離ｘを走行中に、０であることに留意されたい。図からわかるように、車速は、第２距離ｘを走行中、車両設定目標速度より低く維持されている。
【００２５】
図２は、別の坂２２を示しており、これは、坂の最初の２／３、すなわち下り坂２５における位置ｚまでは図１の坂２と同じである。下り坂２５は、下り坂５より速く平坦になっている。図からわかるように、比較を容易にするために、第１位置Ｃ_１を有する下り坂５も図２に示している。本発明を図２の坂２２に適用すると、制御ユニットが、第１車両位置Ａ（坂２と同じである）を登録する。第１車速Ｖ_ｍｉｎについて同じ値が登録される。制御ユニットはさらに、頂上Ｂから第１距離ｙ_２を過ぎた地点にある、頂上から下り坂の第２位置Ｃ_２についての所望の車速（ここでもやはりＶ_{ｂｃｃ超過速度}）を登録する。従って、この下り坂の勾配は、より早く平坦になることから、第１距離ｙ_２は、ｙ_１と比較して短く、その結果、Ｃ_２はＣ_１と比較して高い位置にある。これは、所望の車速に、図１に示す実施例と比較して早く到達しなければならないことを意味する。制御ユニットは、位置Ｃ_２での所望の車速に基づいて、頂上での車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ２を計算するが、この速度は、位置Ｃ_２で所望の車速に到達することができるように、Ｖ_ｍｉｎ１と比較してやや高くなければならない。次いで、制御ユニットは、車両が頂上を通過するとき、車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ２に達するように、第１車両位置Ａから頂上Ｂまでの第２距離ｘ（図１における距離ｘと等しい）を走行中に車速を制御する。図２の実施例では、これは、車両をＶ_ｍｉｎからＶ_ｍｉｎ２まで加速することを意味する。本発明の車速の制御は、図２においては曲線２６によって説明する。
【００２６】
この利点は、位置Ａから位置Ｂまでの加速が最小限になり、次に現れる下り坂に合わせて調整されることである。従って、次に現れる下り坂をより有効に利用して、所望の車速まで車速を回復させる。これによって、燃料消費の減少がもたらされる。
【００２７】
下り坂が、下り坂５より険しかった場合には、制御ユニットは、位置Ａでの第１車速Ｖ_ｍｉｎより低い頂上Ｂでの車両最低速度を計算したであろう。従って、車両は、第２距離ｘを走行中に、減速しなければならないことになる。本発明の別の実施形態では、車両最低未満速度を設定することができる。車両最低未満速度は、手動で、又は制御ユニットによって自動的に設定することができる。制御ユニットは、車両設定目標速度Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}と所定の関係で、車両最低未満速度を設定するようにプログラムすることができる。所定の関係は、例えば、
−車両最低未満速度は、車両設定目標速度の所定のパーセンテージであること、
−車両最低未満速度は、車両設定目標速度より低い、所定の量の毎時ｋｍであることのうちの１つであってよい。
【００２８】
本発明のさらに別の実施形態によれば、第２車両位置Ｃ_１又はＣ_２は、
−頂上Ｂから所定の車両走行時間が経過した地点と、
−頂上から所定の距離を過ぎた地点と、
−下り坂の終点と、
−頂上から、車両走行抵抗がマイナスからプラスに変わると推定される距離を過ぎた地点とのうちの１つであってよい。最後に挙げたものは、車速増加がゼロまで降下するのと同じ位置である。図１〜３では、Ｃ_１又はＣ_２はこのような位置を目標としている。
【００２９】
本発明の別の実施形態では、制御ユニットは、第２距離を走行中に、最小限化燃料消費で、頂上で車両最低速度に達するために、第２距離ｘを走行中の必要な車両加速又は減速を計算するステップをさらに実施するようにプログラムすることができる。例えば、図２に示すように、距離ｘを走行中に、Ｖ_ｍｉｎ２までの加速は、主として距離ｘの最初の半分を走行中に起こる。距離ｘの後の半分を走行中に、車速Ｖ_ｍｉｎ２が維持される。本発明のこの実施形態によれば、より穏やかな加速を計算して、距離ｘを走行中に適用することができる。例えば、制御ユニットは、距離ｘ全体を走行中に車両を加速することができる。すなわち、より低い加速度で、頂上ＢでやはりＶ_ｍｉｎ２に達することができる。
【００３０】
図３は、図１に示したのと同じ坂２を示す。従って、位置Ａ、Ｂ、Ｃ_１、ｘ及びｙ_１は図２及び図３において同じである。同じＶ_{ｃｃ設定目標速度}及びＶ_{ｂｃｃ超過速度}をいずれの実施例でも用いる。
【００３１】
車両は、トランスミッションを介して車両の駆動輪に駆動可能に接続された推進ユニットを含んでもよい。ギア式トランスミッションは、入力軸と、該入力軸と歯車で噛み合う少なくとも１つの歯車を有する中間軸と、該中間軸と歯車で噛み合う歯車を備えた主軸とを含む。主軸はさらに、例えば、推進軸を介して駆動輪に連結された出力軸にさらに接続されている。各々の歯車対は、ギアボックス内の別の歯車対とは異なるギア比を有する。様々なギア対が推進ユニットから駆動輪にトルクを伝達するため、様々な速度伝達比が得られる。このようなトランスミッションにおいて相互作用し、かつ回転する２つの歯車間では、噛み合っている歯車の各々の歯同士で摩擦損が起こる。
【００３２】
ギア式トランスミッションでは、最高ギア（最低ギア比）はいわゆる直接ギアである。これは、直接ギアが作動しているとき、ギアボックス内の入力軸及び主軸（又は出力軸）が互いに直接接続されていることを意味する。つまり、ギアを一切入れることなく、トルクはトランスミッションを介して直接伝達される。あるいは、速度伝達比は１：１であると言うこともできる。従って、噛み合うギア同士の間に損失は起こらない。言い換えれば、直接ギアは、全体として、速度伝達比が歯車対を介して得られる他の間接ギアより燃料節約型のギアである。特許文献３は、直接ギアを含むトランスミッションを備える従来技術の一例を開示している。
【００３３】
本発明の別の実施形態において、図３を参照すると、制御ユニットは、前述のステップに加えて、
−第１車両位置Ａでの直接ギア作動車速よりわずかに低い第１車速Ｖ_ｍｉｎを登録するステップと、
−所定の車両条件を登録したとき、車両最低速度を直接ギア作動車速と等しくなるように設定して、車両最低速度Ｖ_ｍｉｎ３まで車両を加速した後、直接ギアを作動させるステップと、
−第２距離ｘの残り部分を走行中に、直接ギアを作動させて車両を運転するステップとを実施するようにさらにプログラムされている。
【００３４】
この利点は、間接ギアではなく、直接ギアを作動させて車両を運転することにより、さらに燃料を節約できることである。距離ｘを走行中の車両加速に伴う燃料費が存在する。従って、この加速、ひいては直接ギアの噛み合いを開始するために、正しい車両条件が優勢でなければならない。すなわち、直接ギアを作動させて、距離ｘの一部を運転することにより節約される燃料の量は、距離ｘを走行中の加速によって消費された余分な燃料の量より大きいと推定されなければならない。所定の車両条件は、例えば、
−直接ギア作動車速Ｖ_ｍｉｎ３よりわずかに低いとは、直接ギア作動車速と第１車速Ｖ_ｍｉｎとの差が毎時５ｋｍ以下であることを意味すること、
−第２距離ｘは所定の値より大きいこと、
−第２距離ｘを走行中に、直接ギアを作動させて車両を運転する推定時間は、所定の値より大きいことのうちの少なくとも１つを含む。
【００３５】
前述した４つの条件の値は、車両の製造者によって予め設定される。さらに進んだ実施形態では、制御ユニットは、直接ギアを作動させた場合、頂上ＢまでＶ_ｍｉｎ１の間接ギアで運転を続けるのと比較して、どれくらいの燃料が消費されるかの推定値を計算するようにプログラムすることができる。推定の結果によって、直接ギアを作動させるか否かが決定される。
【００３６】
前述した実施形態では、頂上、第２位置及び車両最低速度を予測することができるように、制御ユニットが、現在の車両位置と、次の車両位置（又は坂の道路地形）の両方についての情報を利用することに留意されたい。
【００３７】
また、前述した実施形態では、距離ｙ_１又はｙ_２を走行中に、推進ユニットからのゼロ推進力を命令する制御ユニットによって、燃料消費が最小限になることにも留意されたい。ゼロ推進力は、例えば、車両の駆動輪に駆動可能に接続された推進ユニット（例えば、エンジンブレーキ）、又は非推進的に接続された推進ユニット（すなわち、例えばフリーホイーリング）のいずれの場合も含む。従って、距離ｙ_１又はｙ_２の走行中は、引力だけで車両を加速する。２つのケースには車両走行抵抗に有意な差があることから、頂上での車両最低速度の計算は、推進ユニットが、駆動可能に接続されているか、又は非推進的に接続されているかを考慮しなければならない。
【００３８】
本発明の別の実施形態では、制御ユニットは、第２距離ｘが所定の値より短い場合に、車両最低速度を第１速度Ｖ_ｍｉｎと等しくするようにプログラムされている。この主な利点は、これ以上の不必要な加速を回避できることである。
【００３９】
さらに別の実施形態では、車速がＶ_{ｂｃｃ超過速度}に近づいたら、車両の制動を開始するために、車両は、車両最高超過速度Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}を設定する可能性を備えていなくてもよい。その代わり、ブレーキクルーズコントロールを備えていないこのような車両では、所望の車速は、車両設定目標速度Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}と同じであってよい。
【００４０】
図４は、本発明の一実施形態の装置５００を示し、装置５００は、不揮発性メモリ５２０、プロセッサー５１０並びに読出し及び書込みメモリ５６０を含む。メモリ５２０は、第１メモリ部分５３０を有し、ここに、装置５００を制御するためのコンピュータプログラムが保存される。装置５００を制御するためのメモリ部分５３０内のコンピュータプログラムは、オペレーティングシステムであってよい。
【００４１】
装置５００は、例えば、前述した制御ユニットのような制御ユニット内に収納することもできる。データ処理ユニット５１０は、例えば、マイクロコンピュータを含んでいてもよい。
【００４２】
メモリ５２０は、第２メモリ部分５４０も有しており、ここには、本発明のクルーズコントロールシステムのプログラムが保存される。別の実施形態においては、このプログラムは、個別の不揮発性データ記憶媒体５５０、例えば、ＣＤ又は交換可能な半導体メモリ内に保存される。このプログラムは、実行可能な形態又は圧縮状態のいずれかで保存することもできる。
【００４３】
以下において、データ処理ユニット５１０が特定の機能を実行することを説明する際、データ処理ユニット５１０は、メモリ５４０に保存されたプログラムの特定部分、又は不揮発性データ記憶媒体５５０に保存されたプログラムの特定部分を実行していることは、明らかであろう。
【００４４】
データ処理ユニット５１０は、データバス５１４を介してメモリ５５０と通信するように調整されている。データ処理ユニット５１０はまた、データバス５１２を介してメモリ５２０とも通信するように調整されている。さらに、データ処理ユニット５１０は、データバス５１１を介してメモリ５６０とも通信するように調整されている。データ処理ユニット５１０はまた、データバス５１５を用いてデータポート５９０とも通信するように調整されている。
【００４５】
本発明の方法は、データ処理ユニット５１０によって実行することができ、データ処理ユニット５１０は、メモリ５４０に保存されたプログラム又は不揮発性データ記憶媒体５５０に保存されたプログラムを実行する。
【００４６】
本発明は、以上説明してきた実施形態に限定されるとみなすべきではなく、むしろ本発明の特許請求の範囲内で、多数の別の態様及び変更を考慮することが可能である。

Claims

車両クルーズコントロールを制御する方法であって、
−クルーズコントロールを作動状態にすると共に、車両設定目標速度（Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}）を維持するように設定して、車両を運転するステップと、
−坂の上り坂を走行中に、車両の減速によって、車両設定目標速度より低い第１車速（Ｖ_ｍｉｎ）まで車速が低下し、しかも減速が０に減少した、又は車両設定目標速度まで車速を高めるために車両が加速し始めた第１車両位置（Ａ）を登録するステップと、
−頂上から第１距離（ｙ_１、ｙ_２）を過ぎた地点での、頂上から下り坂の第２位置（Ｃ_１、Ｃ_２）における所望の車速（Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}）を登録するステップと、
−前記所望の車速に基づいて、第１距離（ｙ_１、ｙ_２）を走行中に最小限化又はゼロ燃料消費で、所望の車速に達することができるように、車両が頂上を通過しなければならない、頂上での車両最低速度（Ｖ_ｍｉｎ１、Ｖ_ｍｉｎ２、Ｖ_ｍｉｎ３）を計算するステップと、
−車両が、頂上を通過するとき車両最低速度（Ｖ_ｍｉｎ１、Ｖ_ｍｉｎ２、Ｖ_ｍｉｎ３）に達するように、第１車両位置（Ａ）から頂上（Ｂ）までの第２距離（ｘ）を走行中の車速を制御するステップとを含む、方法。
前記第２車両位置（Ｃ_１、Ｃ_２）が、
−前記頂上（Ｂ）から所定の車両走行時間が経過した地点と、
−前記頂上から所定の距離を過ぎた地点と、
−前記下り坂の終点と、
−前記頂上から、車両走行抵抗がマイナスからプラスに変わると推定される距離を過ぎた地点とのうちの１つであることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
前記第２距離（ｘ）を走行中に最小限の燃料消費で、前記頂上で車両最低速度に達するように、前記第２距離（ｘ）を走行中に必要な車両加速又は減速を計算するステップをさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
−第１車両位置（Ａ）での直接ギア作動車速よりわずかに低い第１車速（Ｖ_ｍｉｎ）を登録するステップと、
−所定の車両条件を登録したとき、車両最低速度を直接ギア作動車速と等しくなるように設定して、車両最低速度（Ｖ_ｍｉｎ３）まで車両を加速した後、直接ギアを作動させるステップと、
−第２距離（ｘ）の残り部分を走行中に、直接ギアを作動させて車両を運転するステップとをさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
所定の車両条件が、
−直接ギア作動車速（Ｖ_ｍｉｎ３）よりわずかに低いとは、直接ギア作動車速と第１車速（Ｖ_ｍｉｎ）との差が毎時５ｋｍ以下であることを意味すること、
−第２距離（ｘ）は所定の値より大きいこと、
−第２距離（ｘ）を走行中に、直接ギアを作動させて車両を運転する推定時間は、所定の値より大きいことのうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに記載の方法。
第２距離を走行中、車速を前記車両設定目標速度より低く維持することを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
前記車両クルーズコントロールの車両最高超過速度（Ｖ_{ｂｃｃ超過速度}）を設定するが、車両最高超過速度は、前記車両設定目標速度と少なくとも等しいか、あるいは、これより高く、また、所望の車速が前記車両最高超過速度と等しいことを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法。
前記車両設定目標速度（Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}）と所定の関係を有する車両最低未満速度を設定することを特徴とする、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の方法。
前記所定の関係が、
−前記車両最低未満速度は、前記車両設定目標速度の所定のパーセンテージであること
−前記車両最低未満速度は、前記車両設定目標速度より低い、所定の量であることのうちの１つであることを特徴とする、請求項１乃至８のいずれかに記載の方法。
現在の車両位置と、前記坂でこれから通る道路地形についての情報を用いて、前記頂上、第２位置及び車両最低速度を予測することを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の方法。
前記第２距離（ｘ）が所定の値より短い場合、前記車両最低速度が前記第１車速（Ｖ_ｍｉｎ）と等しくなるように設定されることを特徴とする、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の方法。
制御ユニット、ドライバー入力インターフェース、車両位置確認装置、並びに道路地形確認装置を含む車両クルーズコントロールシステムであって、前記制御ユニットが、請求項１乃至１１のいずれかに記載の方法のステップを実施すると共に、前記車両位置確認装置及び道路地形確認装置からの情報を用いて、前記車両最低速度（Ｖ_ｍｉｎ１、_{Ｖｍｉｎ２}、Ｖ_ｍｉｎ３）を計算するように設計されていることを特徴とする、システム。
プログラムをコンピュータで実行すると、請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の全ステップを実施するプログラムコード手段を含む、コンピュータプログラム。
プログラム製品をコンピュータで実行すると、請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の全ステップを実施するコンピュータ可読媒体に保存されるプログラムコード手段を含む、コンピュータプログラム製品。
コンピュータ環境で用いるための記憶媒体、例えば、コンピュータメモリ（５２０）又は不揮発性データ記憶媒体（５５０）であって、前記メモリが、請求項１乃至１１のいずれかに記載の方法を実施するコンピュータ可読プログラムコードを含む、記憶媒体。