CN102470867B - 用于控制车辆巡航控制的方法和系统 - Google Patents

Abstract

一种方法和车辆巡航控制系统，执行下述步骤：以激活并设定为维持设定目标速度(V_{cc设定目标速度})的所述巡航控制进行驱动；当在山冈的上山斜坡中进行驱动时记录第一位置(A)，其中车辆减速度已经将车辆速度降低到低于所述设定目标速度的第一速度(V_min)，并且其中所述减速度已经降低到零或者刚刚开始加速以将速度增加到所述设定目标速度；记录在所述山顶之后的第一距离(y₁、y₂)处所述山顶的下坡的第二位置(C₁、C₂)中的期望速度(V_{bcc过高速度})；基于所述期望速度来计算在所述山顶处的最小速度(V_min1、V_min2、V_min3)，所述车辆以该最小速度通过所述山顶以便于能够在所述第一距离(y₁、y₂)期间以零燃料消耗达到所述期望速度；控制在所述第一位置(A)和所述山顶(B)之间的速度，使得所述车辆在通过所述山顶时达到所述最小速度(V_min1、V_min2、V_min3)。

Description

用于控制车辆巡航控制的方法和系统

技术领域

根据所附权利要求1的前序部分，本发明涉及用于控制车辆中的巡航控制的方法。根据所附权利要求11的前序部分，本发明还涉及期望用于这样的用于控制所述巡航控制的方法的车辆巡航控制系统。

本发明还涉及用于计算机的计算机程序、计算机程序产品和存储介质，所有这些均用于执行所述方法的计算机。

背景技术

诸如汽车、卡车、牵引车和公交车的机动车辆经常设置有用于自动控制车辆速度的所谓的巡航控制系统，也称为速度控制系统。这样的巡航控制系统包括用于监视实际车辆速度的装置，诸如速度传感器。巡航控制系统将实际车辆速度与设定目标速度作比较。当驾驶员促动设定开关时，目标速度可以例如被输入到巡航控制系统中作主导实际车辆速度。巡航控制系统通过将实际车辆速度与目标速度作比较来生成误差信号。然后，误差信号例如用于控制耦合到燃料泵或车辆节流阀的致动器，以便于改变发动机速度直到误差信号基本上为零，即，直到实际车辆速度等于目标速度。

EP1439976和US6990401公开了巡航控制系统已经被进一步开发的现有技术的两个示例。这里，巡航控制系统是利用关于当前车辆位置和即将到来的道路地形（即，例如后面道路的坡度和海拔值）的信息的预测巡航控制系统，以便于控制节流阀以用于提高燃料效率的方式打开。

本发明的目的在于进一步开发这样的巡航控制系统，其中关于当前车辆位置和即将到来的道路地形的信息由巡航系统来控制车辆速度。

发明内容

因此，本发明的主要目的在于，提供一种用于巡航控制的改进的方法，该方法可以在可以使用地球重力的情形中避免不必要的加速，以便于在合理的未来车辆行驶内，加速车辆并且恢复车辆速度。这是通过如介绍中所讨论的方法来实现的，其特征由权利要求1来限定。该目的还通过如介绍中所讨论的系统来实现，其特征由权利要求11来限定。

根据本发明的方法是一种用于在车辆的驱动期间控制巡航控制的方法。所述方法包括下述步骤：

-利用激活和设定为保持车辆设定目标速度的所述巡航控制来驱动所述车辆；

-记录在山冈的上坡斜坡（uphill slope）中驱动时的第一车辆位置，其中车辆减速度已经将车辆速度降低到低于所述车辆设定目标速度的第一车辆速度，并且其中所述减速度已经减小到零或者车辆刚刚开始进行加速以便于使车辆速度增加到所述车辆设定目标速度；

-记录在山顶之后的第一距离处所述山顶的下坡的第二位置中的期望车辆速度；

-基于所述期望车辆速度来计算在所述山顶处的最小车辆速度，所述车辆须以该最小车辆速度通过所述山顶，以便于能够在所述第一距离期间以最小或零燃料消耗达到所述期望车辆速度；

-控制在所述第一车辆位置和所述山顶之间的第二距离期间的车辆速度，使得所述车辆在通过所述山顶时达到所述最小车辆速度，并且其中在所述第二距离期间维持车辆速度低于所述车辆设定目标速度。

根据本发明的第一替代实施例，所述第二车辆位置是下述中的一个：

-距所述山顶的预定车辆行驶时间，

-距所述山顶的预定距离，

-所述下坡的终了处，

-估计车辆行驶阻力从负变为正的距所述山顶的距离处。

根据本发明的另一实施例，所述方法的特征在于，进一步包括下述步骤：在所述第二距离期间计算所需要的车辆加速度或减速度，以便于在所述第二距离期间以最小燃料消耗在所述山顶处达到所述最小车辆速度。

根据本发明的另一个实施例，所述方法的特征在于，进一步包括下述步骤：

-记录正好低于直接挡接合车辆速度的所述第一车辆速度；

-当已经记录了预定车辆条件时，将所述最小车辆速度设定为等于所述直接挡接合车辆速度，并且将车辆加速到所述最小车辆速度，并且接合直接挡；

-在剩余的所述第二距离期间以所挂的所述直接挡驱动所述车辆。

根据本发明的另一实施例，所述预定车辆条件包括下述中的至少一个：

-所述正好低于直接挡接合车辆速度指在所述直接挡接合车辆速度和所述第一车辆速度之间的速度差低于5km/h；

-所述第二距离大于预定值；

-用于在所述第二距离期间以接合的所述直接挡驱动所述车辆的估计时间间隔大于预定值。

在本发明的另一个实施例中，设定用于所述车辆巡航的最大车辆过高速度（over speed），并且其中，所述最大车辆过高速度至少等于或高于所述车辆设定目标速度，并且其中，所述期望车辆速度等于所述最大车辆过高速度。

根据本发明的另一个实施例，设定具有与所述车辆设定目标速度的预定关系的最小车辆过低速度。根据另一实施例，所述预定关系是下述中的一个：

-所述最小车辆过低速度是所述车辆设定目标速度的预定百分比；

-所述最小车辆过低速度是低于所述车辆设定目标速度的预定量。

在本发明的另一实施例中，利用关于当前车辆位置和所述山冈的后面道路地形的信息来预测所述山顶、所述第二位置和所述最小车辆速度。

根据本发明的另一实施例，如果所述第二距离比预定值短，则所述最小车辆速度被设定为等于所述第一车辆速度。

本发明还涉及一种车辆巡航控制系统，该车辆巡航控制系统包括（包括但不必限于）：控制单元、驾驶员输入接口、车辆位置识别装置、道路地形识别装置。所述系统的特征在于，所述控制单元被布置为执行上述方法步骤，并且使用来自所述车辆位置识别装置和所述道路地形识别装置的信息来计算所述最小车辆速度。

本发明的其他有利的实施例根据专利权利要求1之后的从属专利权利要求来展现。

附图说明

下面参考附图来更加详细地描述本发明，为了例示的目的，附图示出了本发明的其他优选实施例以及技术背景，并且在附图中：

图1至图3图示了车辆速度图和相应的驱动条件，并且其中该速度图公开了根据本发明的不同实施例的巡航控制。图4公开了在计算机布置中应用的本发明。

具体实施方式

根据已知技术可以在车辆中布置用于自动地控制车辆速度的巡航控制系统。所述巡航控制系统包括控制单元，该控制单元用于连续地处理输入信号，并且将输出信号传递到例如所述车辆中的用于控制推进单元的推进控制单元和/或用于控制制动装置的制动控制单元，以便维持设定的车辆速度。根据已知技术，所述车辆巡航控制系统进一步包括至少驾驶员输入接口、车辆位置识别装置和道路地形识别装置。所述控制单元被布置为利用来自所述车辆位置识别装置和所述道路地形识别装置的信息来执行下述发明功能的步骤。道路地形识别装置的示例是路线识别装置和电子地图装置。

图1公开了车辆1，该车辆1在山冈2上行驶。所述车辆中的巡航控制被设定为维持V_{cc设定目标速度}。因此，所述巡航控制系统中的所述控制单元被布置为维持所述V_{cc设定目标速度}。最大车辆过高速度V_{bcc过高速度}也被设定用于使车辆在车辆速度接近所述V_{bcc过高速度}时发起所述车辆的制动。该功能性已知是这样，并且也被称为制动巡航控制。用于所述车辆巡航控制的所述最大车辆过高速度V_{bcc过高速度}可以被设定为至少等于或高于所述车辆设定目标速度。在示出的示例中，V_{bcc过高速度}高于V_{cc设定 目标速度}。当车辆开始攀爬所述山冈时，即使车辆的推进单元在上坡行驶期间传递全部功率，也由于上山斜坡3的倾斜和/或重负载车辆和/或推进功率不足而导致车辆速度逐渐从所述V_{cc设定目标速度}开始降低。上山斜坡3的倾斜逐渐开始减小，并且在特定位置A处车辆减速度已经减小为零。从位置A并且向前，由推进单元传递的全部功率足以开始对车辆进行加速。因此，车辆速度在位置A处开始增加。位置A还指示在该山冈2上行驶期间最小车辆速度V_min出现的地方。根据现有技术并且在不知道前面位置B处的山顶或随后的下山斜坡5的情况下，所述控制单元将简单地控制所述推进单元以尽快恢复V_{cc设定目标速度}。速度曲线4公开了该示例。所述曲线4指示就在所述位置B之后的某处达到V_{cc设 定目标速度}。由于，在位置B之后，车辆向下行驶，下山斜坡5的倾斜进一步使得车辆加速超过该V_{cc设定目标速度}并且一直到该V_{bbc过高速度}。因此，所述控制单元将发起制动，以便于不超速该V_{bbc过高速度}。对在该山冈2上行驶时的车辆速度进行控制的更加燃料经济的方式是根据曲线6。为了能够根据曲线6来控制车辆速度，所述控制单元必须，诸如在上述现有技术示例EP1439976和US6990401中，访问关于后面行驶路线的信息。本发明涉及对这样的预测巡航控制系统的进一步开发。

参考图1并且根据本发明的实施例，所述巡航控制系统中的所述控制单元被编程为利用激活和设定为保持车辆设定目标速度V_{cc设定目标速 度}的所述巡航控制来驱动所述车辆，并且执行下述步骤：

-记录在所述山冈2的所述上山斜坡3中驱动时的第一车辆位置A，其中车辆减速度已经将车辆速度减小到低于所述车辆设定目标速度的第一车辆速度V_min，并且其中所述减速度已经减小到零或者车辆刚刚开始进行加速以便于使车辆速度增加到所述车辆设定目标速度；

-记录在所述山顶B之后的第一距离y₁处所述山顶的下坡的第二位置C₁的期望车辆速度（在示出示例中的V_{bcc过高速度}）；

-基于所述期望车辆速度来计算所述山顶处的最小车辆速度V_min1，所述车辆以该最小车辆速度通过所述山顶B，以便于能够在所述第一距离y₁期间以最小或零燃料消耗达到所述期望车辆速度；

-控制在所述第一车辆位置A和所述山顶B之间的第二距离x期间的车辆速度，使得所述车辆在通过所述山顶时达到所述最小车辆速度V_min1。

因此，控制单元将在所述第二距离x期间对车辆进行加速仅足以使得在下山斜坡5中的所述第一距离y₁期间的重力可以将车辆加速到所述期望车辆速度。以该方式，可以最小化在所述下坡5期间对车辆的制动以及在所述第二距离x期间的车辆加速。注意，在图1中所示的示例中，所述第一车辆速度V_min被计算为等于所述最小车辆速度V_min1，因此在所述第二距离x期间加速度将为零。应当注意，在所述第二距离x期间车辆速度被维持得低于所述车辆设定目标速度。

图2公开了另一个山冈22，该山冈22与图1中的山冈2的山冈前三分之二相同，也就是达到斜坡25中的位置Z。所述下山斜坡25比所述下山斜坡5更快地变平。可以看到，为便于比较，在图2中也绘制了具有其所述第一位置C₁的下山斜坡5。当该发明应用于在图2中所示的山冈22上时，所述控制单元将记录第一车辆位置A，其与用于所述山冈2的相同。对于第一车辆速度V_min记录相同的值。所述控制单元还记录在所述山顶B之后第一距离y₂处的所述山顶的下坡的第二位置C₂的期望车辆速度（这里也是V_{bcc过高速度}）。因此，由于该下山斜坡更早地变平，该第一距离y₂与y₁相比更短，所以所述C₂比C₁被定位得更高。这意味着，与图1中所示的示例相比，必须更早地达到所述期望车辆速度。所述控制单元基于位置C₂处的所述期望车辆速度来计算所述山顶处的最小车辆速度V_min2，该速度与V_min1相比稍高，以便于能够在C₂处达到所述期望车辆速度。然后，所述控制单元将对在所述第一车辆位置A和所述山顶B之间的第二距离x（其等于图1中的距离x）期间的车辆速度进行控制，使得当所述车辆通过所述山顶时达到所述最小车辆速度V_min2。在图2中的示例中，这意味着所述车辆将从V_min加速到V_min2。根据本发明的对车辆速度的控制在由曲线26图示。

益处在于，在位置A和B之间的加速被最小化并且适用于未来下山斜坡。如此，未来下山斜坡被更有效地用于恢复车辆速度直到期望车辆速度。这导致降低了燃料消耗。

如果该下山斜坡比所述下山斜坡5更陡峭，则所述控制单元将计算对于所述山顶B的最小车辆速度，该最小车辆速度低于位置A处的所述第一车辆速度V_min。因此，在所述第二距离x期间，车辆将必须被减速。在本发明的另一实施例中，能够设定最小车辆过低速度。所述最小车辆过低速度可以被手动地设定或通过控制单元来自动地设定。所述控制单元可以被编程为设定具有与所述车辆设定目标速度V_{cc 设定目标速度}具有预定关系的所述车辆过低速度。该预定关系可以是例如下述中的一个：

-所述最小车辆过低速度是所述车辆设定目标速度的预定百分比；

-所述最小车辆过低速度低于所述车辆设定目标速度预定量的km/h。

根据本发明的另一实施例，所述第二车辆位置C₁或C₂可以是下述中的一个：

-距所述山顶B的预定车辆行驶时间；

-距所述山顶的预定距离；

-所述下坡的终了处；

-估计车辆行驶阻力从负变为正的距所述山顶的距离处。最后提及的是与车辆速度增加下降为零的位置相同的位置。在图1至图3中，C₁或C₂旨在图示这样的位置。

在本发明的另一实施例中，所述控制单元可以被编程为进一步执行下述步骤：计算所述第二距离x期间所需要的车辆加速度或减速度，以便于在所述第二距离期间以最小化的燃料消耗在所述山顶处达到所述最小车辆速度。例如，如图2中所示，在距离x期间的直到V_min2的加速主要出现在所述距离x的第一半段期间。在所述距离x的第二半段期间，保持车辆速度V_min2。根据本发明的该实施例，在所述距离x期间可以计算和施加更平稳的加速，例如所述控制单元可以在整个距离x期间对车辆进行加速，也就是进行较低的加速并且仍然在山顶B处达到V_min2。

图3公开了与图1中相同的山冈2，因此位置A、B、C₁、x和y₁与图2和图3中的相同。相同的V_{cc设定目标速度}和V_{bcc过高速度}在这两个示例中进行使用。

车辆可以包括推进单元，该推进单元经由变速器被传动地连接到所述车辆的从动轮。分级换挡变速器可以包括输入轴、具有与输入轴上的齿轮啮合的至少一个齿轮的中间轴、以及具有与中间轴上的齿轮啮合的齿轮的主轴。然后，主轴被进一步连接到输出轴，该输出轴通过例如传动轴耦合到驱动轮。在变速箱中的每对齿轮具有与另一对齿轮不同的传动比。获得不同的传动比，其中不同对的齿轮将扭矩从推进单元传动到从动轮。在两个进行交互和旋转的齿轮之间以这样的传动摩擦损失出现在接合的齿轮的每个的齿之间。

在某些分级换挡变速器中，最高挡位（最低传动比）是所谓的直接挡（direct gear）。这意味着当直接挡接合时变速箱中的输入轴和主轴（或者输出轴）被直接地彼此连接，这意味着在没有任何传动的情况下扭矩直接通过变速箱来传动。可以替代地说，传动比为1∶1。因此，在接合挡位之间不出现损失。换句话说，总而言之，直接挡是比其他非直接挡更节省燃料的齿轮，其传动比通过齿轮对获得。EP1494887公开了现有技术的示例，在传动时包括直接挡。

在本发明的另一个实施例中并且参考图3，所述控制单元除了上述步骤之外进一步被编程为执行下述步骤：

-记录在所述第一车辆位置A处正好低于直接挡接合车辆速度的所述第一车辆速度V_min；

-当已经记录了预定车辆条件时，将所述最小车辆速度设定为等于所述直接挡接合车辆速度，并且将车辆加速到所述最小车辆速度V_min3，并且接合直接挡；

-在所述第二距离x的剩余部分期间，以所接合的所述直接挡驱动所述车辆。

益处在于，通过以接合的直接挡而不是非直接挡来驱动所述车辆可以进一步节省燃料。在所述距离x期间，存在涉及车辆加速的燃料成本。因此，为了发起所述加速并且逐渐地接合所述直接挡，正确的车辆条件必须奏效，也就是通过以接合的直接挡驱动所述距离x的一部分所节省的燃料量必须被估计得大于由于距离x期间的所述加速而消耗的附加燃料量。所述预定车辆条件可以包括下述中的至少一个：

-所述正好低于直接挡接合车辆速度V_min3意味着在所述直接挡接合车辆速度和所述第一车辆速度V_min之间的速度差低于5km/h；

-所述第二距离x大于预定值；

-用于在所述第二距离x期间以接合的所述直接挡驱动所述车辆的估计时间间隔大于预定值。

四个上述条件的值由车辆的制造商来预先确定。在更先进的实施例中，所述控制单元可以被编程为对与以V_min1的非直接挡进行驱动到所述山顶B相比在接合直接挡时将消耗多少燃料的估计进行计算。所述估计的结果决定所述直接挡是否将被接合。

注意，在上述实施例中，所述控制单元使用关于当前车辆位置和未来车辆位置的信息（或者所述山冈的道路地形）两者，以便于能够预测所述山顶、所述第二位置和所述最小车辆速度。

还注意，在上述实施例中，在行驶所述距离y₁或y₂期间，通过命令来自推进单元的零推进功率的所述控制单元来使得燃料消耗最小化。零推进功率包括，例如，推进单元驱动地连接到车辆的从动轮（例如发动机制动）或不驱动地连接，也就是例如自由转轮。因此，在所述距离y₁或y₂的行驶期间，仅重力对车辆进行加速。由于所述两种情况之间车辆行驶阻力中存在显著的差异，所以在所述山顶处的最小车辆速度的所述计算必须考虑所述推进单元是否将被驱动地连接或不驱动地连接到车辆的从动轮。

在本发明的另一实施例中，如果所述第二距离x比预定值短，则所述控制单元被编程为使得所述最小车辆速度等于（equalize）所述第一车辆速度V_min。此主要益处在于，可以进一步避免不必要的加速。

在其他实施例中，车辆不必装备有下述能力：设定为了在车辆速度接近V_{bcc过高速度}时发起所述车辆的制动的最大车辆过高速度V_{bcc过高速度}。代替地，在这样的没有装配有制动巡航控制的车辆中，所述期望车辆速度可以等于所述车辆设定目标速度V_{cc设定目标速度}。

图4示出了根据本发明的一个实施例的设备500，包括非易失性存储器520、处理器510和读写存储器560。存储器520具有第一存储器部分530，其中存储了用于控制设备500的计算机程序。存储部分530中用于控制设备500的计算机程序可以是操作系统。

设备500可以装有，例如，控制单元，诸如上述的所述控制单元。数据处理单元510可以包括例如微型计算机。

存储器520还具有第二存储器部分540，其中存储了用于根据本发明的该巡航控制系统的程序。在替代实施例中，程序被存储在单独的非易失性数据存储介质550中，诸如，CD或可交换半导体存储器。程序可以以可执行形式或以压缩状态进行存储。

当以下提到了数据处理单元520运行特定功能时，应该清楚，数据处理单元510运行在存储器540中存储的程序的特定部分或在非易失性记录介质550中存储的程序的特定部分。

数据处理单元510被定制用于通过数据总线514与存储器550的通信。数据处理单元510还定制用于通过数据总线512与存储器520的通信。另外，数据处理单元510被定制用于通过数据总线511与存储器的560通信。数据处理单元510还被定制用于通过使用数据总线515与数据端口590的通信。

根据本发明的方法可以通过数据处理单元510、通过运行在存储器540中存储的程序或在非易失性记录介质550中存储的程序的数据处理单元510来执行。

本发明不应该被视为限于上述实施例，而是在下述专利权利要求的范围内很多其他变形和修改都是可能的。

Claims (11)

1.用于控制车辆巡航控制的方法，包括下述步骤：

-利用激活并设定为维持车辆设定目标速度(V_{cc设定目标速度})的所述巡航控制来驱动所述车辆；

-记录在山冈的上山斜坡中驱动时的第一车辆位置(A)，在该位置处车辆减速度已经将车辆速度降低到低于所述车辆设定目标速度的第一车辆速度(V_min)、并且其中所述减速度已经降低到零或者所述车辆正好开始加速以便将车辆速度增加到所述车辆设定目标速度；

-记录在所述山冈的山顶之后的第一距离(y₁、y₂)处所述山顶下山的第二位置(C₁、C₂)位置中的期望车辆速度(V_{bcc过高速度})；

-基于所述期望车辆速度来计算所述山顶处的最小车辆速度(V_min1、V_min2、V_min3)，所述车辆须以所述最小车辆速度通过所述山顶，以便能够在所述第一距离(y1、y2)期间以最小的或零燃料消耗达到所述期望车辆速度；

-控制在所述第一车辆位置(A)和所述山顶(B)之间的第二距离(x)期间的车辆速度，使得所述车辆在通过所述山顶时达到所述最小车辆速度(V_min1、V_min2、V_min3)，并且在所述第二距离期间维持车辆速度低于所述车辆设定目标速度。

2.根据权利要求1中所述的方法，其中，所述第二位置(C₁、C₂)是下述中的一个：

-距所述山顶(B)的预定车辆行驶时间；

-距所述山顶的预定距离；

-在所述下山的终了处，

-在距离所述山顶的估计车辆行驶阻力从负变为正的距离处。

3.根据权利要求1中所述的方法，进一步包括下述步骤：计算在所述第二距离(x)期间所需要的车辆加速度或减速度，以便于在所述第二距离期间以最小燃料消耗在所述山顶处达到所述最小车辆速度。

4.根据权利要求1中所述的方法，进一步包括下述步骤：

-记录所述第一车辆速度(V_min)，所述第一车辆速度(V_min)正好低于所述第一车辆位置(A)处的直接挡接合车辆速度；

-当已经记录了预定车辆条件时，将所述最小车辆速度设定为等于所述直接挡接合车辆速度、并且将所述车辆加速到所述最小车辆速度(V_min3)并且接合直接挡；

-在所述第二距离(x)的剩余部分期间，以接合的所述直接挡来驱动所述车辆。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述预定车辆条件包括下述中的至少一个：

-所述正好低于直接挡接合车辆速度(V_min3)是指所述直接挡接合车辆速度和所述第一车辆速度(V_min)之间的速度差低于5km/h；

-所述第二距离(x)大于预定值；

-用于在所述第二距离(x)期间以接合的所述直接挡驱动所述车辆的估计时间间隔大于预定值。

6.根据权利要求1所述的方法，进一步包括设定用于所述车辆巡航控制的最大车辆过高速度(V_{bcc过高速度})，并且其中所述最大车辆过高速度至少等于或高于所述车辆设定目标速度，并且其中所述期望车辆速度等于所述最大车辆过高速度。

7.根据权利要求1所述的方法，进一步包括设定与所述车辆设定目标速度(V_{cc设定目标速度})具有预定关系的最小车辆过低速度。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，所述预定关系是下述中的一个：

-所述最小车辆过低速度是所述车辆设定目标速度的预定百分比；

-所述最小车辆过低速度是低于所述车辆设定目标速度的预定量。

9.根据权利要求1所述的方法，进一步包括利用关于当前车辆位置和所述山冈的未来道路地形来预测所述山顶、所述第二位置和所述最小车辆速度。

10.根据权利要求1所述的方法，进一步包括，如果所述第二距离(x)比预定值短，则将所述最小车辆速度设定为等于所述第一车辆速度(V_min)。

11.一种车辆巡航控制系统，包括：控制单元、驾驶员输入接口、车辆位置识别装置、道路地形识别装置，

所述系统的特征在于，所述控制单元被布置为执行权利要求1至10之一所述的方法步骤，并且使用来自所述车辆位置识别装置和所述道路地形识别装置的信息来计算所述最小车辆速度(V_min1、V_min2、V_min3)。