SE535599C2 - Förfarande och system för styrning av farthållare - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande och ettsystem för styrning av en farthållare, dar farthållarentillhandahåller en referenshastighet vnf för styrning av ettmotorsystem. Referenshastigheten vflf ar har ar baserad på enset-hastighet vfifi vald av en förare av ett fordon innefattandemotorsystemet, och det ar möjligt för namnda farthållare atttillåta en avvikelse mellan referenshastigheten vflf och set-hastigheten vafi. Enligt föreliggande uppfinning detekteras omåtminstone en sarskild körsituation föreligger, varviddetekteringen ar baserad på förarens agerande nar fordonetframförs. Om åtminstone en sarskild körsituation föreliggerpåförs en första begransning av den tillåtna avvikelsen underden åtminstone en sarskilda körsituationen. Dessutom påförsenligt uppfinningen en andra begransning av den tillåtnaavvikelsen under en tidsperiod lg efter avslutande av den åtminstone en sarskilda körsituationen. Fig. 2

Description

535 599 de nedförsbackar där fordonet accelererar av sin egen tyngd.

Ett övergripande mål för farthållaren är att åstadkomma en bekväm körning och ökad komfort för föraren av motorfordonet.

En förare av ett motorfordon med farthållare väljer vanligtvis en set-hastighet xget. Set-hastigheten v&% är den hastighet som föraren vill att motorfordonet ska hålla på plan väg. En farthållare tillhandahåller sedan motorsystemet en referenshastighet väg, där referenshastigheten vüf används för styrning av motorn 101. Set-hastigheten væt kan alltså ses som en insignal till farthållaren, medan referenshastigheten vmf kan ses som en utsignal från farthållaren, vilken används för styrning av motorn 101.

I vissa farthållare kan referenshastigheten vmf tillåtas att, inom ett hastighetsintervall, skilja sig frán den av föraren valda set-hastigheten væt för att åstadkomma en mer bränslesparande körning.

En erfaren förare som framför ett motorfordon utan farthållare kan minska bränsleförbrukningen genom att anpassa sin körning efter den framförliggande vägens egenskaper, så att onödiga inbromsningar och/eller bränsleförbrukande accelerationer kan undvikas. Idag finns farthållare vilka försöker efterlikna den erfarne förarens anpassning av motorfordonets framförande baserat på kunskap om den framförliggande vägen, så att bränsleförbrukningen kan hållas på en så låg nivå som möjligt, eftersom denna påverkar lönsamheten för en ägare av motorfordonet, såsom ett åkeriföretag eller liknande, i mycket stor utsträckning.

Ett exempel på en sådan farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en intelligent farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att 10 15 20 25 30 535 599 bestämma utseendet på referenssignalen. Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, väglag, och hastighetsbegränsning för det kommande vägavsnittet, samt om trafikskyltar i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinformation, såsom GPS-information (Global Positioning System-information), kartinformation och/eller topografikartinformation, samt väderleksrapporter. Kunskaperna kan användas på en mängd sätt.

Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sätt kankunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen.

En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vnfi-höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten wæt, eftersom motorfordonet antas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthàllaren att referenshastigheten vmf sänks till en nivå vilken ligger under set-hastigheten væt inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet antas komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken är här att det är mer bränsleekonomiskt ta hjälp av motorfordonets acceleration på grund av dess egen tyngd i nedförsbacken än att först accelerera inför nedförsbacken och sedan bromsa sig nedför backen. LACC- farthàllaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med bibehållen körtid. 10 15 20 25 30 535 599 Det finns även farthållare vilka baserat på ett nuvarande körmotstånd beslutar hur motorfordonets hastighet ska variera.

Det vill säga att referenshastigheten vnf i dessa farthållare kan tillåtas att avvika från set-hastigheten vax baserat på åtminstone en egenskap för körmotståndet, såsom till exempel dess storlek och/eller utseende över tiden.

I detta dokument kommer uppfinningen exemplifieras för användning i ett farthållarsystem såsom till exempel en Look Ahead farthållare (LACC), det vill säga en intelligent farthállare vilken kan använda sig av kunskap om hur vägen ser ut framöver för att styra referenshastigheten vmf. Dock kan uppfinningen implementeras i väsentligen vilken farthållare som helst, i vilken referenshastigheten vflfi kan tillåtas skilja sig från set-hastigheten væt.

För en förare av ett fordon med LACC-farthållare känns förfarandet för hur höjningar och sänkningar av fordonets hastighet utförs naturligt och acceptabelt för de flesta körfall. Det finns dock vissa körsituationer i vilka föraren vill kunna prioritera en viss fordonshastighet framför bränslebesparing för att framförandet av fordonet ska kännas intuitivt naturligt och acceptabelt.

Som ett exempel kan nämnas ett körfall, i vilket ett fordon, till exempel en lastbil, med LACC-farthållare relativt långsamt kommer ifatt ett annat framförvarande fordon, till exempel en annan lastbil, vilken antingen har en traditionell farthållare eller inte har någon farthållare alls (det vill säga hastigheten styrs medelst till exempel en gaspedal), och där en förare av fordonet med LACC-farthàllaren ämnar att köra om det framförvarande fordonet.

I exemplet har fordonet med LACC-farthållaren en vald set- hastighet væt, vilken är högre men inte markant högre än 10 15 20 25 30 535 599 hastigheten för det framförvarande fordonet. Detta förhållande mellan fordonens hastigheter medför att skillnaden i hastighet mellan fordonen blir större då fordonet med LACC-farthållaren reglerar referenshastigheten vnfi så att den överstiger set- hastigheten väx, till exempel då referenshastigheten vflf ökas inför en annalkande brant uppförsbacke. På motsvarande sätt medför förhållandet mellan fordonens hastigheter att skillnaden i hastighet mellan fordonen minskas, eller att hastigheten för fordonet med LACC blir lägre än hastigheten för det framförvarande fordonet, inför en annalkande brant nedförsbacke, eftersom LACC-farthållaren då ser till så att referenshastigheten vmf är lägre än set-hastigheten væt.

För att fordonet med LACC-farthållaren ska kunna genomföra omkörningen av det framförvarande fordonet på ett säkert sätt, det vill säga att den kan fullbordas under en rimlig tidsperiod, skulle det alltså i detta exempel kunna krävas att omkörningen måste ske i strax innan en brant uppförsbacke för att hastighetsskillnaden skall vara så stor att omkörningen kan fullbordas inom denna rimliga tidsperiod. Under själva uppförsbacken krävs det emellertid att det andra fordonet är tyngre per hästkraft för att en tillräcklig hastighetsskillnad skall kunna bibehållas.

Det är förstås inte tillfredställande för en förare av fordonet med LACC-farthållaren att vara begränsad till vissa specifika tillfällen eller vägavsnitt för att kunna genomföra en omkörning på ett säkert sätt utan att föraren påverkar LACC-farthållarsystemet.

Motsvarande otillfredsställande egenskaper hos tidigare kända farthållare förekommer även vid ett antal särskilda körsituationer förutom vid omkörningar, vilket kommer att belysas mer i detalj nedan. 10 15 20 25 30 535 599 Kortfattad beskrivning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en styrning av en farthållare för att överkomma ovan nämnda problem. Detta syfte uppnås medelst ovan nämnda förfarande enligt den kännetecknande delen av patentkrav l.

Syftet uppnås även medelst ovan nämnda system för enligt den kännetecknande delen av patentkrav 17. Detta syfte uppnås även genom det ovan nämnda datorprogrammet och det ovan nämnda fordonet.

Enligt föreliggande uppfinning begränsas en tillåten avvikelse mellan set-hastigheten væt och referenshastigheten væf för en farthållare om en särskild körsituation detekteras baserat på en förares framförande av fordonet. En första begränsning av avvikelsen utnyttjas under tiden 1% den detekterade särskilda körsituationen pågår och en andra begränsning av avvikelsen utnyttjas under en tidsperiod Th efter den särskilda körsituationen har avslutats.

Alltså påförs här begränsningar av farthållarens frihet i att låta referenshastigheten vn¶~variera i förhållande till set- hastigheten vgfl-under och närmast efter en särskild körsituation, vilket gör att farthållarens funktion intuitivt känns bra för föraren, eftersom det återspelar hur en erfaren förare själv skulle reglera hastigheten om fordonet inte hade haft en farthållare.

Som ett ickebegränsande exempel på fördelaktig användning av föreläggande uppfinning kan det tidigare nämnda exemplet med ett fordon med LACC-farthällare, vilket ämnar genomföra en omkörning inför en nedförsbacke nämnas. Som tidigare nämnts kan LACC-funktionen hos farthållaren göra att en omkörning innan en nedförsbacke kan orsaka problem eftersom referenshastigheten væf då kan komma att sänkas av LACC- 10 15 20 25 30 535 599 funktionen. Med föreliggande uppfinning skulle här avvikelsen mellan set-hastigheten vxí och referenshastigheten vmf, vilken tillåts av LACC-funktionens begränsas när det detekteras att en omkörning håller på att utföras. Till exempel kan här avvikelsen begränsas både under den särskilda körsituationen omkörning och under en tidsperiod IQ efter omkörningen så att sänkningar av referenshastigheter vwf till niväer lägre än set-hastigheten vax förbjuds, varigenom farthállaren förhindras att sänka referenshastigheten vnf på så sätt att omkörningsförfarande kan bli problematiskt. Med andra ord begränsas LACC-funktionens kontroll över farthållaren under tiden 13 för och närmast efter tiden för den särskilda körsituationen.

Detta förfarande upplevs av föraren som att farthållaren och därmed fordonet uppför sig intelligent och förstår förarens önskemål om framförandet av fordonet. Detta minskar också risken för att föraren själv kopplar ur LACC-funktionen hos farthållaren, vilket även minskar risken fordonet framförs på ett mindre bränsleeffektivt sätt.

Enligt en utföringsform av uppfinningen gör åtminstone en av den första och den andra begränsningen att farthållaren har en funktion enligt en traditionell farthållare, det vill säga väsentligen utan skillnad mellan set-hastigheten væt och referenshastigheten væf.

Enligt olika utföringsformer av uppfinningen kan en mängd olika direkta eller indirekta indikationer utnyttjas för att detektera åtminstone en särskild körsituation. Ett icke- begränsande exempel på en sådan indirekt indikation är att en begärd hastighet från ett gasreglage, till exempel en gaspedal, är större eller lika med referenshastigheten væf från farthållaren, varvid detta kan tolkas som att en särskild 10 15 20 25 535 599 körsituation föreligger, till exempel att en omkörning håller på att ske eller att en acceleration vid en påfart pågår. När en sådan särskild körsituation detekteras påförs enligt uppfinningen en första begränsning av avvikelsen mellan set- hastigheten vgfl och referenshastigheten vnä under tiden Ig själva körsituationen pågår och sedan en andra begränsning av avvikelsen under en tidsperiod 13 därefter. Detta gör att den särskilda körsituationen kan genomföras på ett effektivt och säkert sätt.

Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur l schematiskt visar ett fordon; Figur 2 visar ett flödesschema enligt ett förfarande enligt föreliggande uppfinning; Figur 3 visar ett flödesschema enligt ett förfarande enligt föreliggande uppfinning; Figur 4 visar en styrenhet.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Enligt föreliggande uppfinning skall en första begränsning av en avvikelse mellan referenshastigheten vmf och set- hastigheten væg påföras om en särskild körsituation detekteras. Denna första begräsning av avvikelsen ska bibehållas under hela den detekterade särskilda körsituationen, det vill säga under tidsperioden Ig, och under en tidsperiod 1; efter denna särskilda körsituation har avslutats skall en andra begränsning av avvikelsen påföras farthållaren. Under den särskilda körsituationen och 10 15 20 25 30 535 599 tidsperioden lg därefter tillåts alltså till exempel en LACC- farthållare inte variera referenshastigheten vn*-inom hela det hastighetsintervall den normalt tillåts variera inom, eftersom denna variation, vilken motsvarar avvikelsen, då är begränsad på olika sätt.

Med andra ord pausas, blockeras eller deaktiveras alltså åtminstone delvis LACC-funktionen tillfälligt av de påförda första respektive andra begränsningarna enligt uppfinningen.

Detta kan också ses som att styrningen av farthållaren under och direkt efter den särskilda körsituationen begränsar LACC- funktionens fullständiga kontroll genom att delvis pausa, blockera eller deaktivera LACC-funktionen. Denna selektiva pausning, blockering eller deaktivering av LACC-funktionen gör att föraren uppfattar fordonets uppförande acceptabelt och upplever en god körbarhet.

Detektionen av den särskilda körsituationen görs enligt föreliggande uppfinning baserat på förarens agerande när han eller hon framför fordonet. Alltså detekteras den särskilda körsituationen här genom en analys av åtgärder, inmatningar och/eller manövrar föraren gör och en jämförelse, det vill säga en korrelering, av dessa åtgärder och/eller manövrar med ett antal körsituationer för att bestämma vilken särskild körsituation som föreligger vid en särskild tidpunkt.

Detektionen av den särskilda körsituationen åstadkoms alltså genom föreliggande uppfinning utan att föraren går någon speciell inmatning eller åtgärd vilken enbart är ämnad att indikera att den särskilda körsituationen föreligger.

Detektionen utförs med andra ord baserat på åtminstone en indirekt indikation för körsituationen, där den indirekta indikationen innebär att indikationen inte är direkt ämnad att indikera den särskilda körsituationen, utan utgörs av 10 15 20 25 30 535 599 l0 åtgärder, manövrar och/eller inmatningar föraren gör under normalt handhavande av fordonet. Sådana åtgärder, manövrar och/eller inmatningar, vilka är användbara som indirekta indikationer, kommer att exemplifieras mer nedan.

En detektion av avslutande av den särskilda körsituationen kan även den utföras baserat på indirekta indikationer på att den särskilda körsituationen upphört, det vill säga på förarens agerande när han eller hon framför fordonet. Alltså detekteras den särskilda körsituationen avslutande här, såsom ett till exempel avslutande av en omkörning, på motsvarande sätt som detektionen av den särskilda körsituationen, genom en analys av åtgärder, inmatningar och/eller manövrar föraren gör och en jämförelse av dessa åtgärder och/eller manövrar med ett antal körsituationer för att bestämma om den särskilda körsituationen har avslutats.

Enligt en utföringsform av uppfinningen innefattar den särskilda körsituationen åtminstone en av en omkörning, en acceleration vid påfart för till exempel en motorväg, ett filbyte, en kökörning, och en körning på en väg med en eller flera branta och/eller snäva kurvor.

Enligt en utföringsform av uppfinningen innefattar detektionen av avslutande av den särskilda körsituationen en detektion av att omkörningen, påfartsaccelerationen, filbytet, kökörningen, eller körningen på vägen med branta och/eller snäva kurvor har avslutats.

Ovan har möjliga problem vid omkörning exemplifierats.

Motsvarande problem kan även uppstå när fordonet 100 skall accelerera vid en påfart till en väg med relativt hög tillåten maximal hastighet, till exempel en motorväg. Här vill föraren att fordonet 100 skall accelerera även om det framöver kommer att komma en nedförsbacke, eftersom föraren inte vill att 10 15 20 25 30 535 599 ll fordonet skall ha för låg hastighet när det kommer ut på motorvägen. Därför bör, enligt en utföringsform av uppfinningen, den tillåtna avvikelsen mellan referenshastigheten vnf och set-hastigheten väx begränsas vid en sådan acceleration vid påfart.

På motsvarande sätt vill en förare av fordonet 100 vara säker på att fordonet inte bromsar sig in framför andra fordon vid filbyten, varför ett filbyte också utgör en sådan särskild körsituation enligt uppfinningen, under vilken vissa begränsningar av avvikelsen mellan referenshastighet vax och set-hastighet væt ska påföras.

Vid kökörning vid köbildningar vill en förare av fordonet att fordonet ska uppföras sig som andra fordon i kön och vill att fordonet inte ska uppföra sig som ett irritationsmoment.

Fordonet ska alltså uppföra sig ett fordon i mängden.

Kokörning är därför en särskild körsituation enligt uppfinningen, för vilken avvikelsen ska begränsas på så sätt att referenshastigheten væf väsentligen inte tillåts vara högre än eller lägre än set-hastigheten væt.

Referenshastigheten væf ska här styras till och sträva mot set-hastigheten vgfi, såsom för en traditionell farthållare.

Ett annat exempel på en särskild körsituation är en landsväg innefattande en eller flera branta och/eller snäva kurvor. Med branta kurvor menas här och i detta dokument topografiskt branta kurvor, det vill säga kurvor liggande i branta uppförs- eller nedförsbackar vilka är branta i vertikalled. En brant uppförsbacke kan definieras som en uppförsbacke i vilken fordonet kommer att tappa i fart på en innevarande växel trots uttag av maximalt moment. På motsvarande sätt kan en brant nedförsbacke definieras som en nedförsbacke i vilken fordonet kommer att accelerera på en innevarande växel trots motorns 10 15 20 25 30 535 599 12 släpmoment. Med snäva kurvor menas här och i detta dokument skarpa kurvor, det vill säga kurvor med liten radie. En kurva som är både brant och snäv utgör alltså en skarp kurva i en vertikalt brant uppförs- eller nedförsbacke.

För denna särskilda körsituation är det inte lämpligt att höja hastigheten över set-hastigheten vgæ, vilket enligt en utföringsform av uppfinningen åstadkoms medelst en påförd begränsning av avvikelsen mellan referenshastigheten Vmf och set-hastigheten vmï. Det kan här nämnas att en väg med branta och snäva kurvor är typiskt olämplig för ett tungt fordon, för vilket hastigheten styrs av en farthållare, om inte är set- hastigheten væt är relativt låg. Det är till exempel olämpligt att höja hastigheten på väg in i en brant och snäv kurva.

Såsom nämnts ovan baseras detektionen av den särskilda körsituationen på förarens agerande när han eller hon framför fordonet, varigenom detektionen utförs baserat på en eller flera indirekta indikationer för körsituationen, vilka utgörs av åtgärder, manövrar och/eller inmatningar föraren gör under normalt handhavande av fordonet.

Enligt olika utföringsformer av föreliggande uppfinning kan den särskilda körsituationen, såsom till exempel en omkörningssituation, detekteras genom att utnyttja åtminstone en parameter, där denna åtminstone en parameter utgör den indirekta indikationen. På motsvarande sätt kan den åtminstone en parametern utnyttjas för att detektera att den särskilda körsitationen har avslutats. Parametern analyseras här i ett försök att korrelera, det vill säga jämföra, den med en särskild körsituation för att avgöra om denna särskilda körsituation föreligger eller inte.

En sådan parameter utgörs enligt en utföringsform av en kombination av positioneringsinformation, såsom till exempel 10 15 20 25 30 535 599 13 information från en GES, med kartdatainformation. Denna kombination kan ge information om vilken typ av väg fordonet 100 befinner sig på, till exempel en motorväg, eller annan väg.

En annan sådan parameter utgörs enligt en utföringsform av en jämförelse av en angiven set-hastighet vpfl med en referenshastighet vpg och nämnda motorfordons verkliga hastighet, varvid en påbörjad omkörning eller en påfarts acceleration kan detekteras.

En annan sådan parameter utgörs enligt en utföringsform av en användning av blinkers. Blinker används i samband med flera av de särskilda körsituationerna enligt uppfinningen, varför användning av blinkers går att utnyttja för att detektera sådana särskilda körsituationer. Till exempel blinkar en förare normalt sett när han påbörjar en omkörning eller när ett filbyte ska ske.

En annan sådan parameter utgörs enligt en utföringsform av en jämförelse av en om begärd hastighet från ett gasreglage, såsom en gaspedal, är större eller lika med nämnda referenshastighet vflf. Om det av gaspedalen begärda momentet/hastigheten överstiger av farthållare begärt moment/hastighet är detta en tydlig indikation att en särskild körsituation föreligger. Detta kan ses som en överridning av farthållarens funktion genom att föraren med gasreglaget begär ett större moment från motorsystemet 101 än farthållaren begär. Detta sker typiskt när till exempel en omkörning påbörjas, eller när en påfartsacceleration görs, vilket då alltså kan utnyttjas för att detektera de särskilda körsituationerna omkörning och/eller påfartsacceleration.

En annan sådan parameter utgörs enligt en utföringsform av en jämförelse mellan ett rattutslag och kurvatur för motsvarande 10 15 20 25 30 535 599 14 vägavsnitt, varvid det kan konstateras om ett filbyte håller på att ske, vilket kan vara en indikation på till exempel ett filbyte eller en omkörning.

En annan sådan parameter utgörs enligt olika utföringsformer av en bestämning av sidoförflyttning medelst positioneringsinformation, såsom GPS-information, medelst en girsensor, medelst en sidleds-accelerometer, eller medelst radarinformation, såsom information från en adaptiv farthållare (ACC - Adaptive Cruise Control).

En annan sådan parameter utgörs enligt en utföringsform av en bestämning av ett filbyte genom utnyttjande av körfältsvakt (LDW - Lane Departure Warning).

En annan sådan parameter utgörs enligt en utföringsform av en ökning av set-hastigheten væt, där detta sker i kombination med en eller flera av ovanstående parametrar. Set-hastigheten vmfi ändras typiskt genom inmatning från förare, ofta genom en eller flera nedtryckningar av en ”+”-knapp då den skall ökas.

En annan sådan parameter utgörs enligt en utföringsform av åtminstone en av parametrarna en fordonshastighet, en variation av en fordonshastighet, en fotbromsning päförd av föraren, en tillsatsbromsning pàförd av föraren, och en frekvens för ändring av en set-hastighet vag. Till exempel kan en eller flera av dessa parametrar utnyttjas för att detektera den ovan nämnda särskilda körsituationen landsväg med branta och/eller snäva kurvor, för vilken det inte är lämpligt att höja hastigheten till ett högre värde än en förutbestämd hastighet.

Begränsningarna av avvikelsen mellan set-hastigheten væt och referenshastigheten vmf kan utföras på ett antal sätt enligt olika utföringsformer av föreliggande uppfinning. Enligt en 10 15 20 25 30 535 599 15 utföringsform av uppfinningen är åtminstone en av den första och den andra begränsningen utformad så att den förhindrar referenshastigheten vní att vara lägre än set-hastigheten væt.

Avvikelsen tillåts här alltså endast att vara sådan att referenshastigheten væf är lika med eller högre än set- hastigheten væt.

Denna begränsning av avvikelsen är mycket användbar till exempel vid den särskilda körsituationen omkörning. Såsom beskrivits ovan kan funktionen hos en LACC-farthållare ställa till problem vid omkörning av ett framförvarande fordon, eftersom LACC-farthållaren riskerar sänka referenshastigheten vmf inför till exempel ett backkrön som följs av en nedförsbacke, vilket kan göra att själva omkörningen går mycket långsamt och utgör både en trafikfara och ett irritationsmoment för föraren och för andra fordon.

Vid en omkörning inför en nedförsbacke vill föraren av fordonet med LACC-farthållaren inte sänka sin referenshastighet vax inför krönet för att kunskapen om det framförvarande vägavsnittet säger att efter krönet kommer en nedförsbacke där fordonet kommer att accelerera till en högre hastighet av sig självt. Föraren vill här istället att fordonet under omkörningen garanterat ska hålla en specifik hastighet, till exempel 80 km/h, om han inte avbryter omkörningen eller överskrider set-hastigheten væt genom att till exempel trycka ned gaspedalen. Den tillåtna avvikelsen mellan set-hastigheten vw; och referenshastigheten væf ska alltså begränsas så att referenshastigheten vflfi inte blir lägre än set-hastigheten væt under omkörningen och under en tidsperiod I; efter omkörningen. Detta àstadkoms medelst denna utföringsform av uppfinningen. 10 15 20 25 30 535 599 16 Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning är åtminstone en av den första och den andra begränsningen av den tillåtna avvikelsen mellan set-hastigheten vgfi och referenshastigheten vpfi utformad så att den förhindrar referenshastigheten vnf att vara högre än set-hastigheten væt.

Avvikelsen tillåts här alltså endast att vara sådan att referenshastigheten vní är lika med eller lägre än set- hastigheten vgæ. Denna utföringsform av föreliggande uppfinning kan med fördel användas till exempel vid den särskilda körsituationen kökörning, det vill säga vid intensiv trafik. Denna utföringsform av uppfinningen kan även med fördel utnyttjas vid en särskild körsituation, vid vilken ett bakomvarande fordon med denna utföringsform av uppfinningen implementerad har identifierat ett framförvarande fordon, till exempel i ett intilliggande körfält, vilket har väsentligen samma set-hastighet vaä och väsentligen motsvarande hastighetsförutsättningar som det bakomvarande fordonet. För till exempel lastbilar har tågvikten en inverkan på dessa hastighetsförutsättningar.

Avvikelsen från set-hastigheten vgfl hos det bakomvarande fordonet kan här begränsas så att referenshastigheten vmf förhindras att vara högre än set-hastigheten væt, även om det framförvarande fordonet för tillfället befinner sig utom synhåll för radarn hos det bakomvarande fordonet, eller om det har kunskap om en annalkande nedförsbacke. Enligt denna utföringsform av uppfinningen förhindras det bakomvarande fordonet att accelerera på grund av att det inte ser det framförvarande fordonet med radarn. Med andra ord vet det bakomvarande fordonet här tack vare radarinformation att det framförvarande fordonet existerar, men inte är tillräckligt nära för att det bakomvarande fordonet ska kunna reglera sin hastighet baserat på radarinformationen om det framförvarande 10 l5 20 25 30 535 559 17 fordonet. Att referenshastigheten väg enligt utföringsformen förhindras att vara högre än set-hastigheten vgfl gör att en höjning av referenshastigheten vnf, vilken skulle resultera i en bromsning kort därpå, när det bakomvarande fordonet hinner ikapp det framförvarande, kan förhindras.

Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning utformas åtminstone en av den första och den andra begränsningen av den tillåtna avvikelsen mellan set- hastigheten wæt och referenshastigheten vnf så att referenshastigheten vmf styrs till och strävar mot set- hastigheten vgm, det vill säga den tillåtna avvikelsen begränsas till att vara väsentligen obefintlig, eftersom referenshastigheten vmf väsentligen inte tillåts vara högre än eller lägre än set-hastigheten wæt.

Såsom nämnts ovan används referenshastigheten væf för att styra motorn 101. Den verkliga hastighet fordonet 100 har kan naturligtvis skilja sig från referenshastigheten vnf, men styrsystemet för motorn 101 strävar efter att hålla en verklig hastighet lika med referenshastigheten vfif. Med andra ord fungerar farthàllaren för denna utföringsform av uppfinningen under åtminstone en av den särskilda körsituationen, det vill säga under tidsperioden lg, och under perioden lg därefter som en traditionell farthållare, eftersom referenshastigheten vmf är väsentligen ekvivalent med set-hastigheten vgæ. Detta kan vara mycket fördelaktigt vid till exempel omkörningar på motorväg.

Enligt en utföringsform av uppfinningen är den första begränsningen, vilken är påförd under tidsperioden lg, det vill säga under själva den särskilda körsituationen, och den andra begräsningen, vilken är påförd under perioden 11 efter den 10 15 20 535 599 l8 särskilda körsituationen väsentligen lika. Ett par sådana exempel illustreras i tabell la och lb.

I tabell la visas ett exempel på en farthållare som under normalt framförande av fordonet, det vill säga under tidpunkter andra än under tiden lg för en särskild körsituation eller under en period 12 efter en sådan särskild körsituation, fungerar som en LACC farthållare. Men både den första respektive andra begränsningen resulterar väsentligen i en traditionell farthållare under tidsperioden lg motsvarande den särskilda körsituationen respektive under perioden 1; efter den särskilda körsituationen.

Situation Normal Särskild Tidsperiod IQ körsituation körsituation efter särskild Avvikels (Tidsperiod lg) körsituation Höjning av Tillåten Ej tillåten Ej tillåten referenshastighet Sänkning av Tillåten Ej tillåten Ej tillåten referenshastighet Tabell la I tabell lb visas ett exempel på en farthållare, vilken under normalt framförande av fordonet, det vill säga under tidpunkter andra än under tidsperioden 1; motsvarande en särskild körsituation eller under en period lg efter en sådan särskild körsituation, fungerar som en LACC farthållare. Men både under en särskild körsituation och under en period lg efter en sådan särskild körsituation resulterar den första respektive andra begränsningen i en farthàllare, vilken tillåts höja referenshastigheten vn; över set-hastighetens væt värde. 10 15 20 535 599 l9 Under perioden I; efter en sådan särskild körsituation är en sänkning av referenshastigheten vnf inte tillåten. Detta kan vara fördelaktigt till exempel vid en omkörning inför en nedförsbacke, där det då är tillåtet att överstiga set- hastighetens vgfi under omkörningen, men inte tillåtet att sänka referenshastigheten vyfl=under setehastigheten vpfl under perioden lg direkt efter omkörningen (i nedförsbacken) för att slippa att fordonet bromsar in direkt efter omkörningen. Inför nästa nedförsbacke kan det sedan återigen vara tillåtet att sänka referenshastigheten Væf under set-hastigheten wæt Situation Normal Särskild Tidsperiod TA körsituation körsituation efter särskild Avvikels _ _ __ _ _ (Tidsperiod ïg) körsituation Höjning av Tillåten Tillåten Tillåten referenshastighet Sänkning av Tillåten Ej tillåten Ej tillåten referenshastighet Tabell lb Båda utföringsformerna exemplifierade i tabell la respektive tabell lb är fördelaktiga vid till exempel omkörning av ett framförvarande fordon.

Enligt en utföringsform av uppfinningen är den första begränsningen, vilken är påförd under tidsperioden lg, det vill säga under själva den särskilda körsituationen, och den andra begräsningen, vilken är påförd under perioden Th efter den särskilda körsituationen inbördes olika. Ett sådant exempel illustreras i tabell 2. 10 15 20 535 599 20 I tabell 2 visas ett exempel på en farthållare som under normalt framförande av fordonet, det vill säga under tidpunkter andra än under tidsperioden 11 motsvarande en särskild körsituation eller under en period I; efter en sådan särskild körsituation, fungerar som en LACC farthållare. Den första begränsningen under tidsperioden 13 för den särskilda körsituationen resulterar väsentligen i en traditionell farthållare. Den andra begränsningen under perioden I; efter den särskilda körsituationen tillåter höjningar av referenshastigheten vfif över set-hastighetens vgfi värde, men förbjuder sänkningar av referenshastigheten vnfi under set- hastighetens všm värde. Denna utföringsform kan vara fördelaktig till exempel vid omkörningar.

Situation Normal Särskild Tidsperiod IQ körsituation körsituation efter särskild Avvikels (Tidsperiod 13) körsituation Höjning av Tillåten Ej tillåten Tillåten referenshastighet Sänkning av Tillåten Ej tillåten Ej tillåten referenshastighet Tabell 2 Tidsperioden IQ efter att den särskilda körsituationen har avslutats, det vill säga tidsperioden Ig under vilken den andra begränsningen av avvikelsen mellan set-hastigheten vax och referenshastigheten vyfl-är påförd, vilken även motsvaras av sista kolumnen i tabellerna la, lb, och 2, avslutas enligt en utföringsform av uppfinningen då ett återställningsvillkor är uppfyllt, alltså då en återställningshändelse inträffar eller då en maximalt tillåten tid ZMX för tidsperioden I; efter den 10 15 20 25 30 535 599 Zl särskilda körsituationen har löpt ut. När detta återställningsvillkor är uppfyllt anses alltså denna tidsperiod 1; som avslutad och den andra begränsningen tas bort. Därefter tillåts återigen farthàllaren att ha en avvikelse mellan set-hastigheten vgfl och referenshastigheten væf i enlighet med en LACC-farthållares normala funktion.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen anses istället denna tidsperiod I; efter den särskilda körsituationens upphörande som avslutad efter att en förutbestämd tid 1% har löpt ut sedan ett återställningsvillkor är uppfyllt, alltså en förutbestämd tid I; efter en återställningshändelse inträffat eller efter det att en maximalt tillåten tid Tmw för tidsperioden I; efter den särskilda körsituationen har löpt ut.

När denna tidsperiod I; är avslutad, det vill säga när den förutbestämda tiden 15 har löpt ut efter att ett återställningsvillkor uppfyllts, tas alltså den andra begräsningen för avvikelsen bort.

De ovan nämnda återställningsvillkoren innefattar en mängd olika möjliga villkor, vilka kan användas som en indikation på att tidsperioden I; efter den avslutade särskilda körsituationen har tagit slut.

Enligt en utföringsform utgörs ett sådant återställningsvillkor av att ett filbyte detekteras. En sådan detektion av ett filbyte kan utnyttja en eller flera parametrar kopplade till sidoförflyttningar, såsom till exempel parametrar relaterade till girsensorinformation, sidledsaccelerometerinformation, radarinformaiton, körfältsvaktsinformation (LDW-information), positioneringsinformation, och en eller flera jämförelser mellan rattutslag och kurvatur. 10 15 20 25 30 535 599 22 Ett sådant filbyte kan till exempel ses som en indikation på att en ytterligare omkörning påbörjas, varvid farthållaren kan återgå till en normal LACC-funktion, för att sedan väsentligen direkt övergå till en funktion med en begränsning av avvikelsen mellan set-hastigheten vag och referenshastigheten vmf relaterad till den ytterligare omkörningen. Enligt en annan utföringsform utgörs ett sådant återställningsvillkor av en detektion av att en uppdatering av set-hastigheten vgfi utförs, till exempel genom inmatning. Alltså återgår farthållaren till en normal LACC-funktion, antingen direkt när set-hastigheten væ, korrigeras, eller efter en förutbestämd tid lb har förflutit sedan set-hastigheten væt korrigerades.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen utgörs ett sådant återställningsvillkor av en detektering av en inmatning av en förare, där inmatningen är relaterad till återställandet. Till exempel kan fordonet utrustas med en knapp eller någon annat inmatningsorgan, vilket kan anordnas att ta emot en inmatning vilken av systemet tolkas som att farthållaren skall återgå till en normal LACC-funktion.

Enligt en annan utföringsform utgörs ett sådant återställningsvillkor av en aktivering av en ytterligare farthållarfunktion, till exempel en farthàllarfunktion vilken baserar sig på radar och vilken bromsar in fordonet 100 om det kommer för nära ett framförvarande fordon. Alltså återgår farthållaren här till en normal LACC-funktion, antingen direkt när den ytterligare farthållarfunktionen aktiveras, eller efter en förutbestämd tid 13 har förflutit sedan den ytterligare farthållarfunktionen aktiverats.

Enligt en annan utföringsform utgörs ett sådant återställningsvillkor av en detektering av en ytterligare särskild körsituation, till exempel ett filbyte. Här återgår 10 15 20 25 30 535 599 23 farthållaren till en normal LACC-funktion och övergår sedan väsentligen direkt till en funktion med en begränsning av avvikelsen mellan set-hastigheten vgm och referenshastigheten vnfi relaterad till den ytterligare särskilda körsituationen enligt ovan. Återgàngen till LACC-funktionen kan ske antingen direkt när den ytterligare särskilda körsituationen detekteras, eller efter en förutbestämd tid 1% har förflutit sedan den ytterligare körsituationen detekterats.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen utgörs ett sådant återställningsvillkor av en maximalt tillåten tid Tmw för tidsperioden I; efter den särskilda körsituationen har avslutats. Här kontrolleras alltså om tidsperioden I; har pågått så länge som den maximalt kan tillåtas att pågå, och om så är fallet sker en återgång till normal LACC-funktion.

Figur 2 visar ett schematiskt flödesschema för förfarandet enligt föreliggande uppfinning. I ett första steg 201 av förfarandet detekteras åtminstone en särskild körsituation, såsom till exempel en omkörning, baserat på förarens agerande när fordonet framförs, det vill säga baserat på indirekta indikationer såsom beskrivits ovan.

I ett andra steg 202 av förfarandet påförs, om åtminstone en särskild körsituation detekterats i det första steget 201, en först begränsning av den tillåtna avvikelsen mellan set- hastigheten væt och referenshastigheten vflfi under tiden I; den åtminstone en körsituationen pågår.

I ett tredje steg 203 av förfarandet pàförs en andra begränsning av avvikelsen mellan set-hastigheten vga_och referenshastigheten vmf under en tidsperiod 1; efter att den åtminstone en särskilda körsituationen avslutats. Denna andra begränsning kan vara identisk med den första begränsningen, eller kan skilja sig från den första begränsningen. 10 15 20 25 30 535 599 24 Alltså kommer enligt uppfinningen någon typ av begränsning av avvikelsen mellan set-hastigheten vax och referenshastigheten vhfi att påföras både under tidsperioden lg för en pågående särskild körsituation och under en tidsperiod 11 efter denna särskilda körsituation.

Figur 3 visar ett något med detaljerat och implementationsinriktat flödesschema för ett förfarande enligt föreliggande uppfinning. I ett första steg 301 av förfarandet enligt detta flödesschema tillämpar farthållaren i fordonet 100 normal LACC-farthållning, det vill säga farthållaren tillåter en avvikelse mellan set-hastigheten væt och referenshastigheten vnf baserat på kunskap om framförliggande vägavsnitt. Såsom har beskrivits ovan skulle farthållaren i det första steget 301 av förfarandet även kunnat tillåta en avvikelse baserat till exempel på ett körmotstànd för fordonet.

I ett andra steg 302 av förfarandet detekteras om en särskild körsituation föreligger. Om så inte är fallet återgår förfarandet tillbaka till det första steget 301. Om en särskild körsituation föreligger går förfarandet vidare till ett tredje steg 303 av förfarandet, i vilket den tillåtna avvikelsen mellan set-hastigheten væt och referenshastigheten vn¿ påförs en första begränsning.

Sedan går förfarandet över i ett fjärde steg 304, i vilket det kontrolleras om den särskilda körsituationen fortfarande pågår. Denna kontroll fortsätter till dess att det konstateras att den särskilda körsituationen inte längre pågår, varefter förfarandet går över i ett femte steg 305.

I det femte steget 305 påförs en andra begräsning av avvikelsen mellan set-hastigheten vgü och referenshastigheten væf, där denna andra begränsning kan vara likadan som den lO 15 20 25 30 535 599 25 första begränsningen, eller kan skilja sig från den första begränsningen. Sedan går förfarandet över i ett sjätte steg 306 av förfarandet. I det sjätte steget 306 kontrolleras om ett återställningsvillkor är uppfyllt. Såsom beskrivits ovan kan sådana återställningsvillkor utgöras av till exempel detektion av ett filbyte, en korrektion av set-hastigheten væt, en aktivering av ytterligare en farthållarfunktion, en detektion av en ytterligare särskild körsituation, eller en överträdelse av en maximalt tillåten tid BMX för tidsperioden I; efter avslutande av den särskilda körsituationen. Om ett sådant villkor är uppfyllt, till exempel om ett filbyte detekteras, återgår förfarandet till första steget 301, det vill säga till normal LACC-farthållning.

Kontrollen av om ett återställningsvillkor är uppfyllt fortsätter till dess att ett återställningsvillkor uppfylls, innefattande att villkoret för den maximalt tillåtna tiden Tmm för tidsperioden IQ efter avslutad särskild körsituation är uppfyllt.

Enligt en utföringsform av uppfinningen kontrolleras om villkoret för den maximalt tillåtna tiden EMX för tidsperioden I; efter avslutad särskild körsituation är uppfyllt genom att en timer nollställs när förfarandet går till sitt femte steg 305, det vill säga att en variabel t sätts till värdet noll när den särskilda körsituationen avslutats. Sedan räknas variabeln t upp varje gång kontroll utförs om något återställningsvillkor uppfyllts, varigenom variabeln t kan användas för att kontrollera om villkoret för den maximalt tillåtna tiden BMX för tidsperioden 11 efter avslutad särskild körsituation har nåtts eller inte. En fackman inser att denna kontroll av villkoret för den maximalt tillåtna tiden DMX kan utföras pà en mängd olika sätt. 10 15 20 25 535 599 26 Fackmannen inser att förfarandet för styrning av en farthållare enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt 403 lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramprodukts datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 4 visar schematiskt en styrenhet 400. Styrenheten 400 innefattar en beräkningsenhet 401, vilken kan utgöras av en godtycklig lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 401 är förbunden med en, i styrenheten 400 anordnad, minnesenhet 402, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 401 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beråkningsenheten 401 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 401 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 402.

Vidare är styrenheten 400 försedd med anordningar 411, 412, 413, 414 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 411, 413 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 401. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 401. Anordningarna 412, 10 15 20 25 30 535 599 27 414 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 401 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av systemet för styrning av farthållaren.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 401 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 402.

Enligt en aspekt av uppfinningen hänför sig föreläggande uppfinning även till ett system för styrning av en farthàllare. Farthállaren är, såsom beskrivits ovan, anordnad att tillhandahålla en referenshastighet vmf för styrning av ett motorsystem 101, där en avvikelse mellan referenshastigheten vmf och set-hastigheten væt kan tillåtas baserat till exempel på en kunskap om framförvarande vägavsnitt eller på ett körmotstånd.

Systemet innefattar ett detektionsorgan för detektering av åtminstone en särskild körsituation. Detta detektionsorgan är anordnat att basera detektionen på de ovan nämnda indirekta indikationerna, det vill säga på förarens agerande när fordon framförs.

Systemet innefattar även ett begränsningsorgan, vilket är anordnat att påföra en första begränsning av den tillåtna avvikelsen under tidsperioden lg för den åtminstone en detekterade särskilda körsituationen. Denna första begränsning kan, såsom beskrivits ovan, till exempel innebära att 10 15 535 599 28 referenshastigheten vmf inte tillåts understiga set- hastigheten vyn. Begränsningsorganet är vidare anordnat att påföra en andra begränsning av den tillåtna avvikelsen under en tidsperiod Tg efter avslutande av den åtminstone en särskilda körsituationen. Den andra begräsningen kan vara likadan som, eller skilja sig från, den första begränsningen, såsom beskrivits ovan.

Fackmannen inser att systemet kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av förfarandet enligt uppfinningen. Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en personbil, en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för styrning av en farthållare enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (18)

10 15 20 25 535 599 29 Patentkrav

1. l. Förfarande för styrning av en farthållare (109), där nämnda farthållare (109) tillhandahåller en referenshastighet vmí för styrning av ett motorsystem (101), varvid nämnda referenshastighet væf är baserad på en set-hastighet væt vald av en förare av ett fordon (100) innefattande nämnda motorsystem (101), och det är möjligt för nämnda farthållare (209) att tillåta en avvikelse mellan nämnda referenshastighet vfifi och nämnda set-hastighet væt; kännetecknad av - en detektering av åtminstone en särskild körsituation, varvid nämnda detektering är baserad på nämnda förares agerande när nämnda fordon (100) framförs; - ett påförande av en första begränsning av den tillåtna avvikelsen under nämnda åtminstone en särskilda körsituation; och - ett påförande av en andra begränsning av den tillåtna avvikelsen under en tidsperiod 1; efter avslutande av nämnda åtminstone en särskilda körsituation.

2. Förfarande enligt patentkrav 1, varvid åtminstone en av nämnda första och andra begränsning väsentligen resulterar i en traditionell farthàllarfunktion, i vilken nämnda referenshastighet væf styrs till nämnda set-hastighet væt.

3. Förfarande enligt patentkrav l, varvid åtminstone en av nämnda första och andra begränsning förhindrar att nämnda referenshastighet vnfi är lägre än nämnda set-hastighet væt.

4. Förfarande enligt patentkrav l, varvid åtminstone en av nämnda första och andra begränsning förhindrar att nämnda referenshastighet vmf är högre än nämnda set-hastighet væt. 10 15 20 25 30 535 599 30

5. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda första och andra begränsning är väsentligen lika.

6. Förfarande enligt något av patentkrav l-4, varvid nämnda första och andra begränsning är inbördes olika.

7. Förfarande enligt något av patentkrav l-6, varvid nämnda tidsperiod IQ avslutas då ett âterställningsvillkor är uppfyllt, varefter det åter är möjligt för nämnda farthållare att tillåta nämnda avvikelse mellan nämnda referenshastighet vmf och nämnda set-hastighet væt.

8. Förfarande enligt något av patentkrav l-7, varvid nämnda tidsperiod I; avslutas en förutbestämd tid 13 efter att ett återställningsvillkor är uppfyllt, varefter det åter är möjligt för nämnda farthållare att tillåta nämnda avvikelse mellan nämnda referenshastighet vflf och nämnda set-hastighet Vset -

9. Förfarande enligt något av patentkrav 7-8, varvid nämnda återställningsvillkor är ett villkor i gruppen: - ett filbyte detekteras; - en korrigering av nämnda set-hastighet vgfl detekteras; - en ytterligare farthållarfunktion aktiveras; - en ytterligare särskild körsituation detekteras; - en maximalt tillåten tid IM” för nämnda tidsperiod I; har förflutit; och - en inmatning relaterad till en återställning detekteras. lO. Förfarande enligt något av patentkrav 1-9, varvid nämnda särskilda åtminstone en körsituation innefattar åtminstone en av situationerna i gruppen: - en omkörning; - en acceleration vid påfart; - ett filbyte;

10. 15 20 25 30 535 599 31 - en kökörning; och - en körning pá en väg innefattande åtminstone en brant och/eller snäv kurva.

11. ll. Förfarande enligt något av patentkrav l-10, varvid nämnda åtminstone en särskilda körsituation detekteras medelst utnyttjande av åtminstone en parameter i gruppen: - en kombination av positioneringsinformation med kartdatainformation; - en jämförelse av angiven set-hastighet v&¶ med en referenshastighet vnf och nämnda fordons verkliga hastighet; - en användning av blinkers; - en jämförelse av en om begärd hastighet från ett gasreglage är större eller lika med nämnda referenshastighet vmf; - en jämförelse mellan rattutslag och kurvatur för motsvarande vägavsnitt; - en bestämning av sidoförflyttning medelst positioneringsinformation; - en bestämning av sidoförflyttning medelst en girsensor; - en bestämning av sidoförflyttning medelst en sidleds- accelerometer; - en bestämning av sidoförflyttning medelst radarinformation; - en bestämning av filbyte medelst körfältsvakt (LDW); - en ökning av set-hastigheten væt; - en fordonshastighet; - en variation av en fordonshastighet; - en fotbromsning påförd av nämnda förare; - en tillsatsbromsning påförd av nämnda förare; och - en frekvens för ändring av en set-hastighet væt.

12. Förfarande enligt något av patentkrav l-ll, varvid nämnda farthållare (109) tillåter nämnda avvikelse mellan nämnda referenshastighet vflf och nämnda set-hastighet vgfl baserat på en kunskap om framförliggande vägavsnitt. 10 15 20 25 30 535 599 32

13. Förfarande enligt patentkrav 12, varvid nämnda kunskap innefattar åtminstone en kunskap i gruppen: - en kunskap om topografi; - en kunskap om kurvatur; - en kunskap om en rådande trafiksituation; och - en kunskap om ett väglag.

14. Förfarande enligt något av patentkrav 1-13, varvid nämnda farthàllare (109) tillåter nämnda avvikelse mellan nämnda referenshastighet vmí och nämnda set-hastighet vgfl baserat på ett körmotstånd för nämnda fordon (100).

15. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför ett förfarande enligt något av patentkrav 1-14.

16. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 15, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.

17. System för styrning av en farthållare (109), där nämnda farthållare (109) är anordnad att tillhandahålla en referenshastighet vnf för styrning av ett motorsystem (101), varvid nämnda referenshastighet vmf är baserad på en set- hastighet vgfl vald av en förare av ett fordon (100) innefattande nämnda motorsystem (101), och nämnda farthållare (109) är anordnad att kunna tillåta en avvikelse mellan nämnda referenshastighet væf och nämnda set-hastighet væt; kännetecknat av - ett detektionsorgan, anordnat att detektera åtminstone en särskild körsituation, varvid nämnda detektering är baserad på nämnda förares agerande när nämnda fordon (100) framförs; och ~ ett begränsningsorgan, anordnat att pàföra en första begränsning av den tillåtna avvikelsen under nämnda åtminstone 535 599 33 en särskilda körsituation, och anordnat att påföra en andra begränsning av den tillåtna avvikelsen under en tidsperiod I; efter avslutande av nämnda åtminstone en särskilda körsituation.

18. Fordon (100), kännetecknat av att nämnda fordon innefattar: - en farthållare (109): och - ett system enligt patentkrav 17, vilket är anordnat att styra nämnda farthållare (109).