SE536150C2 - Förarinteraktion vid ekonomisk farthållning - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för enekonomisk farthàllare och till en ekonomisk farthàllare,vilken begar en referenshastighet vflf från ett motorsystem,dar namnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet vpfi. Enligt uppfinningen tillåts en justering avåtminstone namnda referenshastighet vflf då namndareferenshastighet vflf skiljer sig från namnda set-hastighetvfifi. Justeringen baseras åtminstone delvis på en inmatning aven anvandare av namnda ekonomiska farthàllare. Harigenomåstadkoms en ökad kansla av kontroll över fordonets hastighet för en anvandare av den ekonomiska farthàllaren. Fig. 7

Description

536 150 föraren inställda set-hastigheten vut. Värdet på referenshastigheten vmf ändras här endast då användaren själv justerar den under körningen.

Idag finns farthållare, så kallade ekonomiska farthàllare, såsom till exempel Ecocruise-farthållare och liknande farthållare, vilka försöker uppskatta nuvarande körmotstànd och även har kunskap om det historiska körmotståndet.

En erfaren förare som framför ett motorfordon utan farthållare kan minska bränsleförbrukningen genom att anpassa sin körning efter den framförliggande vägens egenskaper, så att onödiga inbromsningar och/eller bränsleförbrukande accelerationer kan undvikas. I en vidareutveckling av dessa ekonomiska farthållare försöker man efterlikna den erfarne förarens anpassning av motorfordonets framförande baserat på kunskap om den framförliggande vägen, så att bränsleförbrukningen kan hållas på en så låg nivå som möjligt, eftersom denna påverkar lönsamheten för en ägare av motorfordonet, såsom ett åkeriföretag eller liknande, i mycket stor utsträckning.

Ett exempel på en sådan vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”-farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten væf. Här tillåts alltså referenshastigheten vmf att, inom ett hastighetsintervall, skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten væt för att åstadkomma en mer bränslesparande körning.

Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, vägarbete, trafikintensitet och väglag.

Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det 533 150 kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinformation, såsom GPS-information (Global Positioning System-information), kartinformation och/eller topografikartinformation, väderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mängd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning.

På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen. Att basera farthàllning på positioneringsinformation i kombination med topografisk kartinformation gör att felaktiga beslut, vilka beror på att en förare uppfattar en väglutning felaktigt, kan undvikas.

Till exempel kan en förare felaktigt uppfatta en framförvarande omgivning som att en nedförsbacke ligger framför fordonet, medan den topografiska kartdatan direkt och korrekt anger att det faktiskt är en uppförsbacke. En god förare inser att ett riktigt beslut fattades baserat på positioneringsinformationen i kombination med kartdatan när fordonet når det framförvarande vägavsnittet. Härigenom ökar förarens acceptans av funktionen.

En ekonomisk farthállare kan till exempel prediktera fordonets hastighet längs en horisont, vilken har en godtycklig lämplig längd, till exempel ca l-2 km. Fordonets framtida hastighet längs horisonten predikteras på olika sätt såsom att framföra fordonet med traditionell farthàllare med en referenshastighet væf vilken är densamma som set-hastighet Væf, eller att 536 15Ü framföra fordonet genom att variera referenshastigheten væf i förhållande till set-hastigheten vgfl.

En LACC-farthàllare tillåter till exempel att referenshastigheten vnfi höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten væt, eftersom motorfordonet antas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthàllaren att referenshastigheten væf sänks till en nivå vilken ligger under set-hastigheten væt inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet antas komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken är här att det är mer bränsleekonomiskt ta hjälp av motorfordonets acceleration på grund av dess egen tyngd i nedförsbacken än att först accelerera inför nedförsbacken och sedan bromsa nedför backen. LACC- farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.

Det finns även farthàllare vilka baserat på ett nuvarande körmotstånd beslutar hur motorfordonets hastighet ska variera.

I dessa farthàllare kan referenshastigheten vüf tillåtas att avvika från set-hastigheten væc baserat pà åtminstone en egenskap för körmotståndet, såsom till exempel dess storlek och/eller utseende över tiden.

I detta dokument kommer uppfinningen exemplifieras för användning i, eller i kombination med, ett farthållarsystem såsom till exempel en Look-Ahead farthàllare (LACC), det vill säga en strategisk farthàllare, vilken kan använda sig av kunskap om hur vägen ser ut framöver för att styra referenshastigheten vmf. Dock kan uppfinningen implementeras i, eller i kombination med, väsentligen vilken farthàllare som 536 150 helst, i vilken referenshastigheten vmf kan tillåtas skilja sig från set-hastigheten væt.

En LACC-farthàllare har, som nämnts ovan, kunskap om topografi och position för fordonet. Dock kan även andra parametrar spela in på vilken referenshastighet væf en förare önskar att systemet skall ge som utsignal. Sådana parametrar kan innefatta till exempel medtrafikanter och hur de uppför sig i trafiken. Även en rådande trafiksituation, såsom till exempel ett Vägarbete, kan utgöra en sådan parameter.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Eftersom alla LACC inte har kunskap om och/eller inte kan ta hänsyn till alla de parametrar som skulle ha påverkat en förares eget val av referenshastighet væf kan systemets val av referenshastighet væf skilja sig från en av föraren föredragen referenshastighet væf. Detta medför problem eftersom det är mycket viktigt att fordonet uppför sig på ett sätt som känns naturligt och intuitivt för en förare för att föraren skall vilja använda sig av LACC-farthàllarfunktionen.

Dessutom är ett fordon vilket uppför sig på ett för en förare främmande sätt störande även för medtrafikanter i omgivande fordon.

Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en ekonomisk farthàllning vilken av en användare upplevs som användarkontrollerad samtidigt som den tillhandahåller en bränslesnål framdrivning av ett fordon.

Detta syfte uppnås medelst ovan nämnda förfarande för en ekonomisk farthållare enligt den kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även av den ovan nämnda ekonomiska farthållaren enligt kännetecknande delen av patentkrav 22, samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt. 536 150 Enligt föreliggande uppfinning tillåts en justering av åtminstone referenshastigheten væf om referenshastigheten vmf för den ekonomiska farthàllaren skiljer sig från set- hastigheten vnt, det vill säga om vmf # vmt. Denna justering baseras enligt föreliggande uppfinning åtminstone delvis på en inmatning av användaren av den ekonomiska farthàllaren.

Enligt föreliggande uppfinning tillåts en användare av den ekonomiska farthàllaren att påverka referenshastigheten væf så att referenshastigheten væf efter denna påverkan skiljer sig från den referenshastighet væf farthàllaren anser vara optimal för tillfället. På detta sätt kan användaren, vilken kan vara en förare av fordonet, erhålla en känsla av att han eller hon åtminstone i viss mån kontrollerar den ekonomiska farthàllaren och därmed fordonets hastighet, vilket av många användare upplevs som mycket positivt. Denna positiva känsla av att i viss mån kontrollera fordonets hastighet då den styrs av den ekonomiska farthàllaren kan i sin tur öka viljan hos en förare att utnyttja den ekonomiska farthàllaren och/eller minska risken att föraren stänger av den ekonomiska farthàllaren.

En användarstyrd inskränkning av den ekonomiska farthàllaren erhålls härigenom, varigenom förarens vilja att kunna påverka fordonets hastighet bejakas. Detta ger totalt sett en minskad bränsleförbrukning då användningen av den ekonomiska farthàllaren kommer att öka på grund av förbättrad föraracceptans av dess funktion.

Enligt olika utföringsformer av uppfinningen sätts referenshastigheten vng baserat pà inmatning av föraren till olika värden, vilka är lämpliga för olika körsituationer.

Till exempel resulterar, enligt en utföringsform, en inmatninq i att referenshastigheten Vfmtsätïs till Seï“hfiSïï9h9ï9n Vsfl, vmf = væt. Detta är fördelaktigt då förarens avsikt är att 535 'ISÜ avbryta nuvarande beslut av den ekonomiska farthållaren för storleken på referenshastigheten vnfi och gå tillbaka till set- hastigheten væt. Genom denna enkla hantering förstår föraren utan problem att han/hon kan interagera med farthàllaren för att avbryta en höjning eller sänkning av referenshastigheten væf i förhållande till set-hastigheten væt.

Enligt en annan utföringsform resulterar inmatningen i att referenshastigheten væf sätts till en aktuell hastighet vhæs för fordonet, væf = vbæs. Detta är fördelaktigt då förarinmatningen här kan ses som att föraren indikerar att den aktuella hastigheten vbæs, vilken fordonet till exempel har i en backe, är acceptabel för föraren. Dessutom ger denna utföringsform även möjlighet till ytterligare bränslebesparingar.

Alla utföringsformer av uppfinningen resulterar i en ökad föraracceptans av farthàllarens funktion, vilken över tid kommer att öka användningen av farthållarfunktionen. Detta kommer leda till en lägre total bränsleåtgàng.

Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur l visar ett exempel pa hastigheter vid en körsituation, Figur 2 visar ett exempel pa hastigheter vid en körsituation, Figur 3 visar ett exempel på hastigheter vid en körsituation, Figur 4 visar ett exempel på hastigheter vid en körsituation, Figur 5 visar ett exempel på hastigheter vid en körsituation, Figur 6 visar ett exempel på en inmatningsanordning, 536 'IEÜ Figur 7 visar flödesschema för metoden enligt uppfinningen, Figur 8 visar en styrenhet vilken arbetar enligt uppfinningen.

Beskrivning av föredragna utföringsformsr Enligt föreliggande uppfinning tillåts en användare av den ekonomiska farthállaren att påverka referenshastigheten væf så att referenshastigheten væf efter denna påverkan skiljer sig från den referenshastighet væf farthållaren anser vara optimal för tillfället.

Med andra ord tillåts enligt föreliggande uppfinning en justering av åtminstone referenshastigheten vn; då referenshastigheten vnf för den ekonomiska farthållaren skiljer sig från set-hastigheten vgfl. Denna justering baseras åtminstone delvis på en inmatning av användaren av den ekonomiska farthållaren.

Justeringen enligt föreliggande uppfinning påför en inskränkning av den ekonomiska farthållarens styrning av referenshastigheten væf. Justeringen kan resultera i att den ekonomiska farthàllaren använder sig av en referenshastighet vmf, vilken den ekonomiska farthállaren anser vara en suboptimerad referenshastighet væf.

Dock innebär justeringen att användaren åtminstone delvis kan påverka referensnastigheten væf, vilket ger användaren, till exempel en förare, en känsla av att ha kontroll över den ekonomiska farthàllaren. Detta kan i sin tur öka viljan hos en förare att utnyttja den ekonomiska farthàllaren.

Alltså åstadkoms medelst föreliggande uppfinning en användarstyrd inskränkning av den ekonomiska fartnâllarens möjlighet till att välja storleken på referenshastigheten væf. 535 'IEÜ Härigenom bejakas användarens vilja till att kunna påverka referenshastigheten væf.

Figur l visar ett exempel på hur en hastighet för ett fordon med en traditionell farthållare (CC: punktlinje) skulle se ut för en sträcka med en uppförsbacke, följd av en platå och en nedförsbacke. För en traditionell farthållare är referenshastigheten vmf satt lika med set-hastigheten vän hela tiden. Den ekonomiska farthållaren strävar efter att hålla fordonets hastighet inom intervallet mellan en global minsta tillåten hastighet v¿fl,gwb och en global högsta tillåtna hastigheten mmxghm om det är möjligt. Dock är dessa minsta tillåtna wnnghm och högsta tillåtna mmxghw hastigheter främst avsedda att begränsa vilka hastigheter som är tillåtna innan en backe för att se till att fordonets hastighet får en optimal variation i förhållande till prioriteringen av körtid och/eller bränsleförbrukning. Alltså anger den minsta tillåtna hastigheten mnnguw hur stor hastigheten får vara innan en nedförsbacke och den högsta tillåtna hastigheten mmxghw hur stor hastigheten får vara innan en uppförsbacke.

Det framgår i figuren att fordonets hastighet för den traditionella farthållaren (CC) understiger en global minsta tillåten hastighet mfinghw vid backkrönet och att den i slutet på nedförsbacken överstiger den global högsta tillåtna hastigheten vhæ.gmb. Detta är i och för sig inte så allvarligt.

Men det allvarliga ur bränslebesparingsåtgärd är att fordonets acceleration till och med bromsas bort av konstantfartsbromsen när en konstantfartsbromshastighet vwwc (Down Hill Speed Control; DHSC) uppnås. En konstantfartsbroms reglerar hastigheten på till exempel tunga fordon i nedförsbackar genom utnyttjande av hjälpbromsar. Sådana hjälpbromsar kan innefatta till exempel en retarder, en avgasbroms, en fyrstegs elektromagnetisk broms (Telma) och/eller en Volvo-avgasbroms 536 'V50 (Volvo Exhaust Brake; VEB). Den traditionella farthàllaren är alltså inte optimal vid farthållning vid böljande/kuperade vägar innefattande nedförsbackar och/eller uppförsbackar.

Figur l visar även ett exempel hur en hastighet för ett fordon med en LACC-farthållare (LACC: streckad linje) av idag skulle se ut. LACC-farthàllaren baserar referenshastigheten væf (tjock heldragen linje) bland annat på set-hastigheten væt och på kunskap om topografisk information, det vill säga information om till exempel uppförsbacken, platån och en nedförsbacken i figur 1. Det framgår tydligt att LACC~ farthàllaren inte understiger den globala minsta tillåtna hastighet wnnghm vid krönet, eftersom referenshastigheten væf tilläts att överstiga set-hastigheten væt innan och under uppförsbacken. Ej heller den globala högsta tillåtna hastigheten wfixgmb överstigs med LACC-farthàllaren, eftersom referenshastigheten væf tilläts att vara lägre än set- hastigheten van innan och under nedförsbacken. För LACC- farthàllaren tillåts alltså referenshastigheten vní att skilja sig från set-hastigheten væt. Figur 1 visar hur LACC anser att referenshastighetens vmf ska se ut för att en kostnadsfunktion för LACC skall vara optimerad. En sådan kostnadsfunktion anger olika parametrar vilka ska tas hänsyn till när beslut tas.

Parametrarna viktas och beslut tas sedan på dessa viktade parametrar så att en lägsta kostnad för funktionen erhålls förutsatt att vissa förutsättningar, såsom till exempel hastighetsbegränsningar, är uppfyllda.

Ingen energi bromsas bort av konstantfartsbromsen då LACC- farthàllaren utnyttjas, vilket är optimalt ur bränslebesparingssynpunkt.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan användaren justera åtminstone referenshastigheten vmf, då 536 150 ll referenshastigheten væf för den ekonomiska farthållaren skiljer från set-hastigheten væt, på så sätt att referenshastigheten væf sätts till set-hastigheten væt, alltså vref = Vseto Denna utföringsform illustreras i figur 2. Här påverkar användaren referenshastigheten væf för LACC-farthållaren vid en första tidpunkt l. Referenshastigheten vmf (tjock heldragen linje) justeras härvid så att referenshastigheten væf sätts lika med set-hastigheten væt, væf = væt, så att höjningen av referenshastigheten væf till ett värde högre än set- hastigheten vag avbryts i anslutning till denna första tidpunkt. Användaren tillåts här alltså att påverka LACC- farthàllarens val av referenshastigheten vmf.

Vid en andra tidpunkt 2 påverkar återigen användaren referenshastigheten væf för LACC-farthållaren.

Referenshastigheten væf justeras då så att referenshastigheten væf sätts lika med set-hastigheten væt, væf = væt, varvid sänkningen av referenshastigheten væf till ett lägre värde än set-hastigheten vgfl avbryts vid denna andra tidpunkt.

Den streckade linjen i figur 2 visar hastigheten för fordonet då det utnyttjar LACC-farthållning med föreliggande utföringsform implementerad. Det framgår att denna hastighet blir förhållandevis lika hastigheten vilken hade resulterat med en traditionell farthàllare (punktlinje), under uppförsbacken och fram till strax innan nedförsbacken. Under nedförsbacken blir hastigheten något lägre än hastigheten för en traditionell farthållare, men i slutet av nedförsbacken bromsas, liksom för den traditionella farthållaren, en del av accelerationen bort av konstantfartsbromsen.

En analys av figur 2 visar att viss energi i vissa fall måste bromsas bort då denna utföringsform av uppfinningen utnyttjas, 536 150 12 varför denna farthållning inte är optimal ur bränsleekonomisk synvinkel. Dock medför en tillåten användarinverkan på referenshastigheten væf att en ökad acceptans för LACC- farthållarens funktion av användaren. Alltså kan möjligheten till att påverka farthàllaren göra att fler förare oftare utnyttjar LACC-farthàllaren och motverkar att föraren inte utnyttjar eller slår av LACC-farthàllaren på grund av att föraren inte känner sig bekväm med dess funktion. Därigenom kan totalt sett en minskad bränsleförbrukning erhållas genom ökad användning av LACC-farthållaren.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning sätts set- hastigheten va* till ett uppjusterat värde væt = væt,0m + vgq innan justeringen av referenshastigheten vwf görs. »gen md utgör här värdet för set-hastigheten innan uppjusteringen av set-hastigheten gjorts. Det vill säga referenshastigheten vmf sätts baserat på användarens inmatning till ett uppjusterat värde för set-hastigheten vtef = vset = vset, old + vâdj.

Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning sätts set-hastigheten vgfl till ett nedjusterat värde væt = v&fi,oM vüü innan justeringen av referenshastigheten væf görs. igen ud utgör här värdet för set-hastigheten innan nedjusteringen av set-hastigheten gjorts. Det vill säga referenshastigheten væf sätts baserat på användarens inmatning till ett nedjusterat värde för set-hastigheten væf = væt = væp md -wgqr Genom att sätta referenshastigheten væftill ett justerat värde för set-hastigheten kan en relativt stor förändring av referenshastigheten vmf erhållas vid justeringen, vilket kan öka en användares känsla att kunna påverka referenshastigheten væf. Detta illustreras i figur 3.

I exemplet i figur 3 påverkar användaren referenshastigheten vmf för LACC-farthàllaren vid en första tidpunkt 1. Set- 536 150 13 hastigheten sätts här till ett nedjusterat värde væt = væt,ow - van- Referenshastigheten vug (tjock heldragen linje) justeras sedan så att referenshastigheten vmf sätts lika med detta nedjusterade värde för set-hastigheten væf~= væt = vwt, md - vflü. Notera här att även de globala maximalt mmxgwb respektive minimalt vhn,gmb tillåtna hastigheterna samt konstantfartsbromshastigheten vwßc ändras med motsvarande steg som set-hastigheten vä* i detta exempel. Dock kan, enligt andra utföringsformer av uppfinningen, en eller flera av de globala maximalt vhæ(gwb respektive minimalt vhU,qwb tillåtna hastigheterna samt konstantfartsbromshastigheten vwwc ändras med steg vilka inte motsvarar förändringsstegen hos set- hastigheten vax.

Alltså justeras här set-hastigheten till ett nedjusterat värde \@et==\@eL ud - vag och höjningen av referenshastigheten vmf till ett värde högre än set-hastigheten vfin avbryts i anslutning till denna första tidpunkt. Användaren tillåts här alltså att påverka LACC-farthållarens val av både referenshastigheten vn” och set-hastigheten væt.

Vid en andra tidpunkt 2 påverkar återigen användaren referenshastigheten væf för LACC-farthållaren. Set-hastigheten sätts här till ett uppjusterat värde väx = igen md + vmü.

Referenshastigheten væf (tjock heldragen linje) justeras sedan så att referenshastigheten væf sätts lika med detta uppjusterade värde för set-hastigheten væf = væt = Vset, old + Vajj .

Alltså justeras här set-hastigheten till ett uppjusterat värde væt = væt,aM + vgü och höjningen av referenshastigheten væf till ett värde lägre än set-hastigheten væt avbryts i anslutning till denna andra tidpunkt. Användaren tillåts här lO 536 150 14 alltså att påverka LACC-farthållarens val av både referenshastigheten vnfi och set-hastigheten væt.

Den streckade linjen i figur 3 visar hastigheten för fordonet då det utnyttjar LACC-farthàllning med föreliggande utföringsform implementerad. Det framgår att ingen acceleration behöver bromsas bort i slutet av nedförsbacken av konstantfartsbromsen, vilket är fördelaktigt ut breänslesynpunkt.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning sätts referenshastigheten vmf till en aktuell hastighet vbæs för fordonet, væf = vbæs då användaren påverkar referenshastigheten væf. Denna utföringsform visas i figur 4, i vilken användaren i en första tidpunkt 1 tillåts avbryta en höjning av referenshastigheten væf över nivån för set-hastigheten væt.

Genom användarens inmatning sätts referenshastigheten væf till den hastighet fordonet har vid den första tidpunkten l. Detta får i exemplet visat i figur 4 effekten att fordonets hastighet (streckad linje) når strax under den minsta tillåtna hastigheten v¿fl,,mb vid backens krön.

Vid en andra tidpunkt 2, vilken infaller strax innan nedförsbackens början tillåts även användaren att avbryta en sänkning av referenshastigheten vmf under nivån för set- hastigheten væt. Genom användarens inmatning sätts referenshastigheten væf till den hastighet fordonet har vid den andra tidpunkten 2. Detta gör att fordonets hastighet når strax över den globala högsta tillåtna hastigheten mmxghw vid slutet på nedförsbacken. Notera här att ingen bortbromsning sker vid nedförsbackens slut eftersom konstantfartsbromshastighet vwßc ej uppnås. Alltså är denna utföringsform både energiekonomisk och upplevs av en användare som att användaren kontrollerar funktionen för den ekonomiska 536 150 farthållaren, då användare kan påverka valet av referenshastigheten væf utan att konstantfartsbromsen aktiveras.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan referenshastigheten væf justeras då fordonets aktuella hastighet vbæs är en tillfällig minsta hastighet mnntaw.

Alltså sätts här referenshastigheten væf till ett tillfälligt hastighetsminimum væf= mmntaw. Den tillfälliga minsta hastigheten mfintam utgör här en hastighet vilken fordonet håller under en kortare tidsperiod, till exempel inför en nedförsbacke. Storleken på den tillfälliga minsta hastigheten wmntam beror av ett antal parametrar, såsom till exempel begärt motormoment och körmotstànd (innefattande bland annat parametrar såsom topografi och fordonets tyngd).

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan referenshastigheten væf justeras då fordonets aktuella hastighet vgms är en tillfällig högsta hastighet mmxtflw, varvid referenshastigheten væf sätts till ett tillfälligt hastighetsmaximum Væf=-wuxtmm. Den tillfälliga högsta hastigheten mmxtflw utgör här en hastighet vilken fordonet håller under en kortare tidsperiod, till exempel inför en uppförsbacke. Storleken på den tillfälliga högsta hastigheten wwxtaw beror av ett antal parametrar, såsom till exempel begärt motormoment och körmotstånd.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning justeras baserat på inmatningen referenshastigheten vmf till ett uppjusterat värde Vnm = væf,0m + Vau- Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning justeras referenshastigheten vmf till ett nedjusterat värde vu; = vmf,0m - vmü. I dessa utföringsformer utgör vmf,0m det värde referenshastigheten hade innan justeringen. Genom utnyttjande av dessa 536 150 16 utföringsformer kan föraren direkt justera referenshastigheten væf i förhållande till storleken på den nuvarande referenshastigheten væf,°m, det vill säga i förhållande till storleken på referenshastigheten innan justeringen utförs væ¿ old- Enligt en utföringsform används efter en första inmatning ett uppjusterat värde væt,om + vaü av set-hastigheten som det nya värdet för set-hastigheten, det vill säga væt = væt,om + vgfi.

Enligt en utföringsform används efter en första inmatning ett nedjusterat värde vgep md - van av set-hastigheten som det nya värdet för set-hastigheten, det vill säga væt = væt,Qm - vgü.

Såsom beskrivits ovan, sätts för vissa utföringsformer av föreliggande uppfinning set-hastigheten væt till ett uppjusterat värde vw: = væt,Qw + vmü då referenshastigheten vmf justeras baserat på användarens inmatning. Set-hastigheten væt sätts även enligt vissa utföringsformer av uppfinningen till ett nedjusterat värde væt = væt,@m ~ vüü då referenshastigheten vag justeras baserat på användarens inmatning. Även dessa upp- eller nedjusterade värden kan användas som nya värden för set-hastigheten, det vill säga væt eller vset = = Vset, old + Vadj Vset, old _ Vadj- Figur 5 visar en utföringsform av uppfinningen, i vilken användaren i en första tidpunkt l medelst en inmatning sätter referenshastigheten till ett nedjusterat värde væf = væf,am - vmü samt sätter set-hastigheten till ett nedjusterat värde væt = væt,oM - vaü. Vid en andra tidpunkt 2 sätts medelst en inmatning referenshastigheten till ett uppjusterat värde væf = væf,o¿d + vmü samt set-hastigheten till ett uppjusterat värde væt = væt,QM + väg. Notera här att även de globala maximalt mmxgkm respektive minimalt mnnghm tillåtna hastigheterna samt 536 150 17 konstantfartsbromshastigheten vwwc ändras med motsvarande steg som set-hastigheten væt.

Detta får i exemplet visat i figur 5 effekten att fordonets hastighet (streckad linje) tangerar den minsta tillåtna hastigheten v@n,gwb vid backens krön och att fordonets hastighet når strax över den globala högsta tillåtna hastigheten mwxghm vid slutet på nedförsbacken, utan att bortbromsning sker vid nedförsbackens slut eftersom konstantfartsbromshastighet vmmc ej uppnås. Alltså erhålls en energiekonomisk farthållning samtidigt som användaren har känslan att han kontrollerar funktionen för den ekonomiska farthållaren, eftersom han kan påverka valet av referenshastigheten væf och set-hastigheten vä utan att konstantfartsbromsen aktiveras.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning justeras även set-hastigheten vfifi då referenshastigheten væf justeras till en tillfällig högsta hastighet mmxtflm, eller till en tillfällig minsta hastighet wnntmw beroende på om inmatningen av användaren sker medelst en viss typ av inmatningsanordning, till exempel en rattknapp, såsom den som visas i figur 6 och beskrivs närmare nedan. Då användaren gör inmatningar medelst en annan typ av inmatningsanordning, såsom till exempel en gaspedal, ändras set-hastigheten væt inte vid inmatningen.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utnyttjas en utförd justering under en sträcka S. Denna sträcka S påbörjas, det vill säga har sin startpunkt, då användaren gör inmatningen för att påverka referenshastighet vnfi och avslutas då ett deaktiveringsvillkor uppfylls. Med andra ord gäller justeringen för en viss sträcka S, varefter den ekonomiska farthållaren återgår till sin normala funktion. lO 536 'i5Ü 18 Sådana deaktiveringsvillkor, vid vilka sträckan S bestäms nå sin slutpunkt, kan vara relaterade till en eller flera av händelserna en växling, en bromsning, en koppling, en förändring av begärt motormoment, och en ny inmatning av användaren. Här bestäms alltså sträckans längd baserat på en eller flera händelser, vilka åtminstone delvis kan påverkas av en förare av fordonet. Deaktiveringsvillkoren kan även vara relaterade till att en förutbestämd längd för nämnda sträcka S uppnås. Här anses alltså sträckan S som avslutad när fordonet har färdats en förutbestämd längd, vilken har ett godtyckligt lämpligt värde. Sträckan S kan även anses som avslutad vid den punkt då en aktuell uppförs-, eller nedförsbacke, vilken fordonet befinner sig i anslutning till då justeringen görs, tar slut.

Justeringen enligt uppfinningen kan med fördel utnyttjas under vissa särskilda körsituationer, såsom under körning i en uppförsbacke eller i en nedförsbacke, under en omkörning, under en acceleration, eller under körning i en tunnel.

Sträckan S, för vilken justeringen skall gälla, väljs företrädesvis så att justeringen bibehålls under dessa särskilda körsituationer, varvid en intuitivt riktig körkänsla förmedlas till föraren av fordonet, vilket är mycket fördelaktigt.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan inmatningen av användaren ske med hjälp av en eller flera inmatningsanordningar. Sådana inmatningsanordningar kan innefatta en eller flera av en knapp, en spak, ett vred, en pedal, en pekskärm, en röstinmatningsanordning, och ett menyval, till exempel på en bildskärm. väsentligen alla typer av anordningar för inmatning skulle kunna utnyttjas av en förare för att mata in information till den ekonomiska farthållaren enligt uppfinningen. 536 150 19 Enligt en utföringsform ges inmatningar av olika typer av inmatningsanordningar olika innebörd. Exempel på knapptryckningar ges nedan i anslutning till exemplen vilka relaterar till figur 6.

Inmatningar medelst en gaspedal kan enligt olika utföringsformer ges olika innebörd beroende på hur och/eller när gaspedalen trycks. Till exempel kan en mycket lätt tryckning på gaspedalen av systemet tolkas så att referenshastigheten væf sätts till en aktuell hastighet vbæs för fordonet, væf = vbæs. Om föraren istället till exempel släpper upp gaspedalen efter att ha gett gas under en tidsperiod kan detta av systemet tolkas som att referenshastigheten væf sätts till fordonets aktuella hastighet vbnß, vilket är en tillfällig minsta hastighet vhm temp: Vzef z Vmin- Enligt en annan utföringsform har pedalens läge högre prioritet än farthållaren under tiden pedalen är nedtryckt, varvid föraren medelst pedalen kan styra fordonets hastighet under nedtryckningen. Här ignoreras alltså gaspedalens läge av systemet vad gäller set-hastigheten vgfl och referenshastigheten vmf. Alltså pâverkas här set-hastigheten vw; och referenshastigheten væf inte av gaspedalen då denna hålls nedtryckt. När pedals släppts upp igen kan set- hastigheten va och referenshastigheten væf återigen ändras av systemet åtminstone delvis baserat på inmatningar av föraren.

Figur 6 visar ett icke-begränsande exempel på en inmatningsanordning i form av en knapp, vilken kan utnyttjas enligt uppfinningen. Denna knapp kan vara tillgänglig i förarhytten. Till exempel kan knappen vara en knapp anordnad pà ratten och därmed lätt åtkomlig av föraren. 535 150 Med hänvisning till knappen i figur 6 kommer härefter ett par av de möjliga tillämpningarna av olika ovan beskrivna utföringsformer av uppfinningen att beskrivas. Notera att var och en av de nedan exemplifierade tillämpningarna innefattar åtminstone en inmatning vilken resulterar i utnyttjande av en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Med knappen i figur 6 kan fyra olika inmatningar göras.

Inmatning A betecknas på knappen med ”Res”, inmatning B betecknas på knappen med ”+”, inmatning C betecknas på knappen med ”-”, och inmatning D betecknas på knappen med "off". Dessa beskrivna tillämpningar utgör icke-begränsande exempel på utnyttjande av uppfinningen och beskrivs för att öka förståelsen för uppfinningen. Självklart kan motsvarande tillämpningar implementeras för någon annan ovan beskriven inmatningsanordning än knappen i figur 6. Dessa inmatningsanordningar kan ha en godtycklig lämplig utformning, vilken möjliggör inmatning enligt uppfinningen.

Enligt ett första exempel är initialt set-hastigheten væt lika med 80 km/h, referenshastigheten væflika med 74 km/h och fordonets aktuella hastighet vfiæs lika med 76 km/h. Initialt är alltså: - Vsfl = 30 km/h; 74 km/h; och _ Vref = - vpres = 76 km/h Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten væf sätts till set-hastigheten væt, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: 536 150 21 - Inmatning = ”A”: vmf = vgfl = 80 km/h (sänkning avbryts); - Inmatning = ”B”: vmf = va = 80 km/h (sänkning avbryts); - Inmatning = ”C”: væt = 79 km/h och væf = 73 km/h; - Inmatning = ”D": farthàllare stängs av.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vw; sätts till ett uppjusterat värde för set-hastigheten væt = væt,°m-+x@¿fl kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A”: væf== væt= 80 km/h (sänkning avbryts); _ Inmatning = ”B”: Vset x Vset, old+ l; væf = væt==8l km/h (sänkning avbrytS); - Inmatning = ”C”: \@et= 79 km/h och vnfi = 73 km/h; - Inmatning = ”D": farthållare stängs av.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vmf sätts till ett uppjusterat värde för referenshastigheten væf = væf,0h,+ vmü, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A”: vmf== væt= 80 km/h (sänkning avbryts); 536 'H50 22 _ Inmatning = ”B”: Vset = Vset, old+ l = 81 km/hr' Vref = Vref, old + 1 = 75 km/hí - Inmatning = ”C”: \gec= 79 km/h och v¿“-= 73 km/h; - Inmatning "D”: farthàllare stängs av.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vmf sätts till den aktuella hastigheten för fordonet vbæs, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A”: væf = vbms = 76 km/h (sänkning avbryts); - Inmatning = ”B”: væf = vbæs = 76 km/h (sänkning avbryts); - Inmatning = ”C”: væt = 79 km/h och væf = 73 km/h; - Inmatning = "D”: farthållare stängs av.

Enligt ett andra exempel är initialt set-hastigheten væt lika med 80 km/h, referenshastigheten vmflika med 83 km/h och fordonets aktuella hastighet vpæs lika med 82 km/h. Initialt är alltså: _ Vset = - vnfi = 83 km/h; och - vpæs = 82 km/h Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vmf sätts till set-hastigheten vfifi, 536 150 23 kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ger följande resultat för detta andra exempel: - Inmatning = ”A”: Vwf = vmfl = 80 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”B”: väx = 81 km/h och vnfi = 84 km/h; - Inmatning = ”C”: væf = vgfl = 80 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten vnfi sätts till ett nedjusterat värde för set-hastigheten vsef = vset, om - vadj, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: - Inmatning = ”A”: vmf = mæt= 80 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”B”: vwt = 81 km/h och vmf = 84 km/h; - Inmatning = ”C”: vmfl = v“x,Ou,- 1; vmf = vgfl = 79 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten væf sätts till ett nedjusterat värde vag = vm¿,Qw - væü, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: 536 150 24 - Inmatning = ”A”: vmf = va* = 80 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = "B": væt = 81 km/h och væf = 84 km/h; - Inmatning = ”C”: væt = væt,0k,- 1 = 79 km/h; Vref = Vref, old* 1 = km/hr' - Inmatning = ”D”: farthállare stängs av.

Enligt den ovan beskrivna utföringsformen av uppfinningen då justeringen, vilken är baserad på inmatningen, resulterar i att referenshastigheten væf sätts till den aktuella hastigheten för fordonet vbnß, kan följande respektive inmatningar medelst knappen i figur 6 ge följande resultat för detta första exempel: _ Inmâtning = ”A”: Vmf = vpæs = 82 km/h (höjning avbryts); - Inmatning = ”B": væt = 81 km/h och vmf = 84 km/h; - Inmatning = ”C”: vmf = Wnæ = 82 km/h (höjning avbryts); Inmatning = ”D”: farthållare stängs av.

En fackman inser att de ovan angivna olika funktionerna kopplade till inmatningarna A, B, C, D för de olika utföringsformerna kan kombineras. Till exempel kan alltså en knapp implementeras så att dess funktion för en knapptryckning A tas från ett av ovanstående exempel medan dess funktion för en knapptryckning B tas från ett annat exempel. Enda kravet för att kunna göra sådana kombinationer är att exemplens funktioner inte motsäger varandra. 536 150 'F i de föregående exemplen har storleken på upp- respektive nedjusteringen vmü av set-hastigheten vgfl exemplifierats med värdet ett (1), vilket är storleken pà justeringen enligt en utföringsform av uppfinningen, det vill säga vgw = 1. Dock kan storleken på denna upp- respektive nedjustering vgü enligt uppfinningen även anta andra värden. Upp- respektive nedjusteringen väv har enligt en utföringsform av uppfinningen ett värde som är relaterat till storleken till set-hastigheten væt, till exempel kan upp- respektive nedjusteringen Väg ha ett värde motsvarande en procentsats x av set-hastigheten uden vgfi = væt * x %. Enligt en utföringsform av uppfinningen kan användaren själv välja storleken hos upp- respektive nedjusteringen vgfi.

Figur 7 visar ett flödesschema för förfarandet enligt föreliggande uppfinning. I ett första steg [70l] startar förfarandet. I ett andra steg [702] av förfarandet tillåts en justering av åtminstone referenshastigheten væf då referenshastigheten væf skiljer sig från set-hastigheten vgeb I ett tredje steg [703] av förfarandet baseras justeringen åtminstone delvis på en inmatning av en användare.

Föreliggande uppfinning avser även en ekonomisk farthållare, vilken är anordnad att begära en referenshastighet væf från ett motorsystem, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet væt. Den ekonomiska farthållaren enligt uppfinningen innefattar en justeringsenhet, vilken är anordnad att tillåta en justering av åtminstone referenshastigheten vmf då den skiljer sig från set- hastigheten væt, det vill säga då vnfi # væt. Justeringsenheten är även anordnad att basera justeringen åtminstone delvis på en inmatning av en användare av den ekonomiska farthållaren. 535 'IEÜ 26 Fackmannen inser att en metod för en ekonomisk farthållare enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt 803 i figur 8 lagrad pà ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (ßlectrically Erasable PROM), en hàrddiskenhet, etc.

Figur 8 visar schematiskt en styrenhet 800. Styrenheten 800 innefattar en beräkningsenhet 801, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 801 är förbunden med en, i styrenheten 800 anordnad, minnesenhet 802, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 801 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 801 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 801 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 802.

Vidare är styrenheten 800 försedd med anordningar 811, 812, 813, 814 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 811, 813 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 801. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 801. Anordningarna 812, 535 150 27 814 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 801 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av den ekonomiska farthàllaren.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.

En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 801 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 802.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ekonomisk farthállare enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (21)

10 15 20 25 536 150 Patentkrav

1. l. Förfarande för en ekonomisk farthàllare vilken begär en referenshastighet væf från ett motorsystem, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet lken kännetecknat av att en justering av åtminstone nämnda referenshastighet væf tillåts då nämnda referenshastighet vmf skiljer sig från nämnda set-hastighet vän, varvid nämnda justering baseras på en inmatning av en användare av nämnda ekonomiska farthàllare där nämnda inmatning utgör en påverkan på referenshastigheten væf.

2. Förfarande enligt patentkrav 1, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda referenshastighet vw; sätts till set-hastigheten vüï, væf = væt.

3. Förfarande enligt patentkrav 2, varvid set- hastigheten væt sätts till ett uppjusterat värde vgü = væt,°M + »gm-innan nämnda justering av nämnda referenshastighet væf, Vref = Vset = Vset, old + Vadj-

4. Förfarande enligt patentkrav 2, varvid set- hastigheten væt sätts till ett nedjusterat värde væt = væt,Qw - væü innan nämnda justering av nämnda referenshastighet væf, Vref = Vset = Vset, old " Vadj-

5. Förfarande enligt patentkrav 1, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda referenshastighet vag sätts till en aktuell hastighet vbæs, væf = vpæs-

6. Förfarande enligt patentkrav 5, varvid nämnda aktuella hastighet vbæs är en tillfällig minsta hastighet vhfl temp: Vref = Vmin temp- 10 15 20 25

7. Förfarande enligt aktuella hastighet vbnß är tempr Vref = Vmax temp-

8. Förfarande enligt justering resulterar i att till ett uppjusterat värde

9. Förfarande enligt justering resulterar i att till ett nedjusterat värde

10. Förfarande enligt nämnda justering av nämnda sträcka S.

11. Förfarande enligt 536 150 27 patentkrav 5, varvid nämnda en tillfällig högsta hastighet mmx patentkrav 1, varvid nämnda nämnda referenshastighet væf sätts Vref = Vref, old + Vadj~ patentkrav 1, varvid nämnda nämnda referenshastighet væf sätts Vref = Vref, old ' Vadj- något av patentkrav l-9, varvid referenshastighet væf gäller för en patentkrav 10, varvid åtminstone en särskild körsituation fortgår under nämnda sträcka S.

12. Förfarande enligt patentkrav 10, varvid en slutpunkt för nämnda sträcka S nås då ett deaktiveringsvillkor uppfylls.

13. Förfarande enligt patentkrav 12, varvid nämnda deaktiveringsvillkor är relaterat till någon av händelserna i gruppen av: - en växling; - en bromsning; - en koppling; *en förändring av begärt motormoment; - en ny inmatning av nämnda användare; och - en förutbestämd längd för nämnda sträcka S uppnås.

14. Förfarande enligt patentkrav ll, varvid nämnda särskilda körsituation innefattar åtminstone en av körsituationerna i gruppen - en uppförsbacke; aVZ 10 15 20 25 30 536 159 30 - en nedförsbacke; - en omkörning; - en acceleration; och - en tunnel.

15. Förfarande enligt något av patentkrav 1-14, varvid nämnda justering resulterar i att nämnda ekonomiska farthållare använder sig av en enligt nämnda ekonomiska farthållare suboptimerad referenshastighet væf.

16. Förfarande enligt något av patentkrav 1-15, varvid nämnda justering pàför en inskränkning av en styrning av nämnda referenshastighet Vmf, där nämnda styrning utförs av nämnda ekonomiska farthållare.

17. Förfarande enligt något av patentkrav 1-16, varvid nämnda inmatning utförs medelst åtminstone en inmatningsanordning i gruppen av: - en knapp; I en spak; - ett vred - en pedal; - en pekskärm; - en röstinmatningsanordninq; och - ett menyval.

18. Förfarande enligt något av patentkrav 1-17, varvid nämnda ekonomiska farthållare är en farthållare vilken utnyttjar kunskap om framförliggande vägàvsnitt.

19. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-20.

20. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 19, varvid 10 536 150 3I nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.

21. Ekonomisk farthállare, vilken är anordnad att begära en referenshastighet væf från ett motorsystem, där nämnda referenshastighet kan skilja sig från en vald set-hastighet Vsetr kännetecknad av en justeringsenhet, vilken är anordnad att tillåta en justering av åtminstone nämnda referenshastighet væf då nämnda referenshastighet vmf skiljer sig från nämnda set-hastighet vfifl, och är anordnad att basera nämnda justering på en inmatning av en användare av nämnda ekonomiska farthållare där nämnda inmatning är anordnad att påverka referenshastigheten væf.